Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Nieuw-Zeeland start test met volledig elektrische autonome vliegtaxi's

Het bedrijf Kitty Hawk, dat gefinancierd wordt door Google-medeoprichter Larry Page, is een samenwerking met de overheid van Nieuw-Zeeland aangegaan om zijn autonome vliegende taxi's te testen. De elektrische vliegtuigen dragen de naam Cora. Het gaat nu nog om een prototype.

The New York Times meldt dat er sprake is van een officieel certificeringsproces, dat binnen een periode van drie jaar moet leiden tot een commercieel netwerk aan vliegende taxi's in Nieuw-Zeeland. Jacinda Ardern, de Nieuw-Zeelandse premier, liet in een e-mail aan de krant weten dat de volledig elektrische vliegtuigen in de doelstelling passen dat het land zijn emissie van broeikasgassen wil terugdringen. Volgens de krant was Kitty Hawk al sinds 2016 aanwezig in Nieuw-Zeeland onder de naam Zephyr Airworks en voerde het gesprekken met toezichthouders. Het bedrijf laat in een eigen mededeling weten dat het Cora-vliegtuig het resultaat is van acht jaar werk.

In een overzicht van de specificaties van het Cora-prototype is vermeld dat het geschikt is voor twee personen en dat het in staat is om verticaal te landen en op te stijgen. De maximumsnelheid bedraagt 180km/u en er zou een bereik mogelijk zijn van ongeveer 100 kilometer. Het is de bedoeling dat het vliegtuig op een hoogte tussen de 150 en 900 meter opereert. Kitty Hawk heeft een video gepubliceerd waarin Cora in actie is te zien.

De ceo van Kitty Hawk is Sebastian Thrun, die bij Google voor de oprichting van onderzoeksafdeling Google X en het team voor zelfrijdende auto's verantwoordelijk was. Volgens The New York Times wordt het bedrijf gefinancierd door Google-medeoprichter Larry Page, die momenteel de ceo van Google-moederbedrijf Alphabet is.

Door

Nieuwsredacteur

101 Linkedin Google+

Reacties (101)

Wijzig sortering
100 km is toch niet echt bruikbaar in zo'n land. (lengte 1.600 km), of ben ik nu zwartkijker :)

[Reactie gewijzigd door dooiedodo op 13 maart 2018 10:45]

Daarnaast is NZ nou ook niet zo file gevoelig als NL. Dus files omzeilen is ook niet echt een key-selling-point van dit ding in NZ.

Enige voordeel zou bv kunnen zijn dat je niet meer met de boot tussen noorder- en zuidereiland heen en weer hoeft.
Misschien is vliegen hemelsbreed qua tijd sneller dan via slingerende wegen naar diezelfde bestemming. Nieuw Zeeland heeft aardig wat ruig terrein voor zover ik weet. Maar we zullen zien, zou wel cool zijn als dit project slaagt.
Dit. Ik kom net terug uit NZ van een reis van 6,5 week en dit is 1 vd weinige westerse landen waar ik het zie werken. Er zijn ontzettend veel kleine vliegveldjes en er wordt ook veel gebruik van gemaakt. Ik was er 6 jaar geleden ook, en het toerisme is gigantisch toegenomen (met name vanuit China). Met de auto van Queenstown naar Milford Sounds kost je bv een halve dag. Terwijl het hemelsbreed maar ongeveer 60km is. Voor de wat vermogende toeristen (die er zeer veel zijn) is dit een prima oplossingen naast de vele helikopters en vliegtuigen die er al zijn.

En dat brengt me bij het belangrijkste punt. Wat is het voordeel van dit toestel tov een helikopter of Cessna? Deze worden in NZ al gezien als luchttaxi, dus wat is het USP van dit ding?
De piloot die niet betaald hoeft te worden, waardoor de prijs misschien gaat zakken en dus toegankelijker wordt voor minder vermogende mensen?
Piloot kosten zijn maar een klein deel van de kosten van vliegen..
Brandstof is veel duurder.. dus electrisch is in theory schoner en goedkoper..
Goedkoper dan brandstof? Dat lijkt me onwaarschijnlijk. Brandstof is eigenlijk altijd goedkoper dan elektriciteit en heeft daarnaast een veel grotere energie dichtheid, waardoor je meer laadvermogen over houdt.
Schoner, dat zie ik wel, daarnaast is er potentie om iets stiller te zijn.

Met vaste routes, en een flink aantal van zulke dingen, kun je een aardige luchtbrug opzetten.
Het weglaten van piloten haalt niet alleen de kosten weg, maar ook het resulterende personeelsmanagement.
Ze zijn altijd beschikbaar (als de weersomstandigheden het toelaten). Als in, je kunt een stel paraat hebben staan zonder extra doorlopende kosten. En het maakt niet uit wanneer iemand wil reizen, al is het om 4 uur in de ochtend, er is altijd een 'wakkere' piloot beschikbaar.
Minder milieuvervuiling? Het ding is elektrisch, dus knal een stel zonnepanelen naast elk vliegveld en je hebt een stuk minder vervuiling in de lucht.
En dat brengt me bij het belangrijkste punt. Wat is het voordeel van dit toestel tov een helikopter of Cessna? Deze worden in NZ al gezien als luchttaxi, dus wat is het USP van dit ding?

Geen piloot nodig en geen uitstoot lijken mij aardige USP's...
voordeel is dus 1 persoon minder nodig, en het is een 'schoon' toestel, die helicopters en cessna's zijn behoorlijke milieuvervuilers.
Fair enough.. 60km met dit ding is dan ongeveer half uur. Dat is significante verbetering tov van halve dag (welke helft eigenlijk, de 24 uur door de helft of een 8 uur werkdag ?)

Vind het supergaaf project en wil er graag meer van terug zien iig.
De UK (met name is zuid Engeland) heeft ook heel veel kleine vliegveldjes (nog vanuit the battle of Britain)
De piloot legt ook gewicht in de schaal, dus bij het vervoeren van 1 persoon scheelt dat dus al ruwweg 50% gewicht van de payload.
Heb er gereden met een camper en soms is het erg twisty, niet zo erg als Noorwegen waar je eerst beter kan plannen voordat je op pad gaat. Ik denk dat dit beter werkt voor snelle boodschappen of als ambulance.
Ook in NZ komen files voor. Voornamelijk rond Wellington en Aukland.
Een vliegtaxi is geen middel tegen files. Als er net zoveel vliegtaxi's zouden vliegen als er auto's in de file staan, ontstaan er net zo goed opstoppingen. Alle auto's komen samen in een klein gebied (de zakenwijken) en kunnen heel dicht op elkaar staan. Vliegende objecten hebben heel veel meer ruimte nodig. Op een parkeerterrein waar in een half uur 100 auto's neergezet kunnen worden, kunnen in die tijd misschien maar 20 vliegtaxi's landen.
Tenzij je natuurlijk vanaf een vliegtuig net buiten de stad ook een goede openbaar vervooer lijn neerzet de stad in. Maar dan moeten ze dat er wel bij regelen. Dit soort vliegtuigjes kunnen met een minimale tijdspanne achter elkaar landen (zeker omdat ze horizontaal landen).
Verticaal neem ik aan....
In theorie kunnen ze dicht bij elkaar landen, maar in de praktijk zie je toch minimaal een volledige spanwijdte (liever een veelvoud daarvan) tussen twee toestellen. Daarna moeten ze weer weg. Als de toestellen voornamelijk uit ťťn richting komen en ook in diezelfde richting weg moeten om de volgende klant op te halen, heb je al snel een opstopping.
Valt tegen. Over 600 kilometer rijden doe je rustig twee dagen, met alle kleine bochtige weggetjes door de bergen. Nelson naar Invercargill is echt geen doen in 1 dag.

Bovendien zijn vrijwel alle 'snelwegen' tweebaans wegen waar je wel her en der verbredingen hebt om bijvoorbeeld vrachtwagens in te halen, maar er is weinig doorstroom voor verkeer. Daarnaast is infrastructuur aanleggen vanwege de bergen erg duur en niet rendabel.

Een vliegend transport zal een hoop schelen.
Je neemt geen taxi voor een rit van 1600 km. Dan ga je of met eigen vervoer of met het vliegtuig. Dit is meer ter vervanging van taxi's in de stad (of althans, zo worden overige drone taxi's gepositioneerd).
Juist niet ter vervanging van taxi's in de stad. Daar zouden te veel landingsplaatsen voor nodig zijn. Het zal meer een manier zijn om vanuit de omgeving van een stad snel naar de stad zelf te gaan.
Nieuw-Zeeland is een dunbevolkt land, waar steden een vrij groot gebied bestrijken waarin de bewoners afhankelijk zijn van de voorzieningen in die stad. Voor die bewoners is 100 km min of meer rechtstreeks met 180 km/u het verschil tussen een paar uur naar de stad of er een complete dag voor uit moeten trekken. (De meeste wonen niet aan een snelweg rechtstreeks naar de stad, maar moeten over binnenwegen met een omweg naar de stad.)
Het is een begin!
De taxi ritjes Maastricht-Den Helder zijn toch ook niet de meest voorkomenden?
Maar wel <insert stad> naar Schiphol! ;)

Ik heb zelf vlakbij een heli taxi dienst in Den Haag Ypenburg gezeten die voor een (in mijn ogen, flink) bedrag je naar Schiphol vlogen of ophaalde. Sinds enkele jaren bestaat de dienst echter niet meer
ga eens naar de cote d'azur...een en al helikopter verkeer (vliegveld Nice), ook omdat de wegverbindingen niet optimaal zijn (bergachtig etc.) En als je het geld hebt, waaronm geen prive heli ;-) Zelfs van en naar de meest populaire beach clubs... _/-\o_
Juist NZ is ideaal omdat je zelden hemelsbreed van A naar B kan rijden en soms zelfs enorme omwegen moet maken.

Dit kan dus met beperkt bereik echt enorm schelen.
Tussen de twee grote eilanden zit een stuk water dat minder dan dat is. Voor zever ik kan zien kun je nu een veerboot nemen, dan ga ik liever vliegen.
Ik kan scenario's genoeg bedenken. Een daarvan is de trip van Invercargill naar Stewart Island (het laatste, derde eiland van NZ). De ferry kan soms niet varen en dan moet je het vliegtuig nemen. Het was voor mij het kortste vliegreisje ooit (60KM) met 4 mensen in het vliegtuig.
Nederland is ruim 300 km lang. De lengte van een land zegt toch niets over de gemiddelde reisafstand?
De meeste reizen vinden plaats tussen naburige steden. In NZ is geen dicht snelwegen net en een reis van 100 km kan best eens een behoorlijk tijdje duren. Vliegend kan je ook de kortste route nemen. Over de weg kan dat best eens 150 km zijn.
Zeker in minder dicht bevolkte bevolkte gebieden zijn helikopters best populair. Die worden zelfs gebruikt om mensen naar de top van een ski-piste te brengen. Dat zijn afstanden van maar een paar km. Dat kan prima met zo'n autonoom ding.
Ik vraag me toch af... als het eerste ongeluk met zo'n ding gebeurd, hoe reageert de media dan?
Waarschijnlijk wordt er dan moord en brand gerapporteerd, maar men vergeet vaak een klein belangrijk onderdeel bij autonome voertuigen; wanneer ťťn mensenleven gered is door een autonoom voertuig dat anders verloren zou zijn gegaan, is een autonoom voertuig al succesvoller dan een mens. Helaas is dit erg lastig te meten.

Andersom is natuurlijk ook wat voor te zeggen, als mens hadden we wellicht kunnen anticiperen op het probleem, terwijl het voertuig wellicht uit was gegaan van een set regels. Even als voorbeeld: ik gooi liever mijn auto vol in de rem naar zijkant met de kans een volwassenen te raken, dan dat ik (ondanks dat ik rem) op een groep kinderen inrij. Een voertuig zou wellicht vinden dat rechtdoor de beste manier is.
Even als voorbeeld: ik gooi liever mijn auto vol in de rem naar zijkant met de kans een volwassenen te raken, dan dat ik (ondanks dat ik rem) op een groep kinderen inrij. Een voertuig zou wellicht vinden dat rechtdoor de beste manier is.
Dan ga je er van uit dat je voldoende tijd hebt om de situatie te analyseren en te reageren. In de praktijk gebeurt dat in een flits en reageer je instinctief uit zelfbehoud. (En vervolgens heb je een grote kans op een levenslang trauma omdat je achteraf talloze scenario's kunt bedenken die voor iedereen beter af hadden gelopen.)

Jouw reactie is trouwens een puur emotionele en volstrekt onlogische en oneconomische reactie. In plaats van een redelijk eenvoudig te vervangen persoon aan te rijden, waar nog relatief weinig in geÔnvesteerd is, kies je er voor om iemand aan te rijden waar veel in geÔnvesteerd is, moeilijk te vervangen is en waarschijnlijk verantwoordelijk is voor een belangrijk deel van een gezinsinkomen en de opvoeding van anderen.
Overigens ben ik, net als jij, biologisch geconditioneerd om het met je keuze eens te zijn. Dat geeft dus wel aan dat we in de toekomst wel een flinke vinger in de pap moeten houden om in bepaalde gevallen onlogische emoties voorrang te blijven verlenen boven kille logica.
Even als voorbeeld: ik gooi liever mijn auto vol in de rem naar zijkant met de kans een volwassenen te raken, dan dat ik (ondanks dat ik rem) op een groep kinderen inrij. Een voertuig zou wellicht vinden dat rechtdoor de beste manier is.
Ik vind dit altijd zo'n kulargument.

Als je kijkt naar liftveiligheid, dan gaat ook niemand argumenteren dat het acceptabeler is dat een lift met 3 passagiers naar beneden stort dan een lift met 10 man. Laat staan dat we over de leeftijd en geslacht gaan praten.

Die lift moet gewoon zo veilig mogelijk zijn.

Die discussie over "wie is minder erg om omver te rijden" zegt vooral wat over ons als mensen en niks over de techniek. Het doel van de techniek is om uberhaupt te voorkomen dat er liften naar beneden storten. Het heeft helemaal geen zin om auto's te gaan voorzien van allerlei ingewikkelde morele rekenalgoritmes met puntensysteem voor leeftijd van wie hij aanrijdt. Het ding moet gewoon zo afgesteld worden dat hij botsingen altijd probeert te vermijden.

Dat er desondanks ongelukken gaan plaatsvinden is secundair. Die ongelukken gaan we als techniekers analyseren en we gaan ervan leren en de techniek verbeteren, zodat dagelijkse auto-ongelukken uiteindelijk iets uit het verleden zijn en zo bijzonder als het geraakt worden door een meteoriet. Zoals we *nu* al het verkeer steeds veiliger maken door het verbeteren van auto's, beter inrichten van kruispunten en het opvoeden van gebruikers.

Zodra het gaat over een beslissing tussen een groep omaatjes vs. een groep kleuters omver rijden... dan heeft de techniek al gefaald.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 13 maart 2018 11:14]

Daarbij komt nog dat een autonoom voertuig alleen al door zich beter aan de regels te houden1, zich niet af te laten leiden2 en Łberhaupt een veel snellere reactietijd3 te hebben, hoegenaamd nooit in die situatie terecht zullen komen.

1. Dertig in plaats van vijftig in een dertigzone scheelt twee derde aan remweg.
2. Vijf seconden naar je telefoon kijken is zelfs bij dertig kilometer per uur al meer dan veertig meter.
3. Een mens zit op ongeveer een seconde. Ik zou een computer die trager dan in een tiende seconde reageert sloom noemen.
Of het voertuig ziet dat er aan de linkerkant nog ruimte is en kiest voor optie 3 waarbij geen doden vallen! Of het ziet de kinderen al aankomen rennen en remt gewoon op tijd. Ik denk dat jouw keuze minder vaak voorkomt bij zelfrijdende voertuigen. Ik weet in ieder geval niet van mezelf of ik de juiste keuze zou maken, aangezien ik zoiets gelukkig nog nooit heb hoeven meemaken. Als ik objectief bekijk zie ik mezelf als een groter risico, puur omdat ik het nooit heb ervaren.
Het grote voordeel van autonome voertuigen is dat ze zullen leren van de fouten van andere autonome voertuigen. Menselijke bestuurders doen dat niet per se omdat ze niet de informatie hebben die het autonome voertuig wel kan hebben binnen het netwerk van autonome voertuigen.

Ga eens kijken op youtube en zoek naar car crash compilatie. Hoevaak je daar exact dezelfde fout voorbij ziet komen is gewoon eng. Zelfde met 11foot8. Een tesla semi maakt 1 keer misschien die fout, maar alle andere semis zullen vanaf dat moment allemaal weten hoe ze die situatie kunnen voorkomen en zullen dat dan ook doen. In theorie zouden mensen dit ook moeten doen, maar de ervarig leert dat dit niet het geval is.
Dit is precies de reden waarom er onderzoek wordt gedaan naar "de beste slachtoffers" bij een auto-ongeluk. Sommigen willen in auto's hetzelfde inprogrammeren als wat de keuzes die door een mens zouden worden gemaakt (bijv. een volwassene ipv een kind aanrijden).

Alleen is dit nogal een complex verhaal. Programmeer je bijv. in je auto ook in dat je liever een Volvo ipv een Mini aanrijdt, omdat de kans op letsel dan vermindert bij beide partijen? En een motorrijder met helm ipv eentje zonder helm?

Zie ook: https://www.wired.com/201...be-programmed-to-hit-you/
(als je erop googlet vind je meer)
Erg interresant artikel. Als je een helm draagt of een veilige auto met veel kreukelzone koopt, wordt de kans alleen maar groter dat je wordt aangereden, waardoor je als weggebruiker dus wordt gestraft voor het feit dat je aan je eigen veiligheid denkt...
Of programmeer je in dat je zelf het beste slachtoffer bent?
Als ik moest kiezen tussen een boom of 3 anderen reed ik liever de 3 anderen dood dan mijzelf. Een slimme auto doet dat niet, daar moet ik dus niet in zitten.
Welk punt wil je hiermee maken? Het eerste ongeluk zal inderdaad in de media komen. Echter zullen we het snel vergeten en ermee verder gaan. Maar goed ook anders moesten we nu nog steeds te paard naar het werk.
Die zullen waarschijnlijk een genuanceerde uiteenzetting publiceren, en een evenwichtige vergelijking maken, door het aantal auto ongelukken of verkeersslachtoffers per gereden kilometer objectief te vergelijken met dat van vliegtaxi's. Met goed onderbouwde statistieken en de conclusie dat vliegtaxi's inderdaad veel veiliger zijn.

Denk ik.
Dat zul je snel te weten komen als het eerste ongeluk met zo’n ding gebeurT en de media erop zal reageren.
tja, het is niet alsof andere door mensen bestuurde vliegtuigen/helicopters nooit neerstorten (door falen van mens). Kun je de helicopter in NY van zondag nog herinneren? of die paar andere vliegtuigen die dit weekend neergestort zijn met een hoop doden.....
Ongelukken zullen er zeker gaan gebeuren met dit toestel, dat is een feit. Maar het aantal en de gevolgen is wat het er toe doet.
Zoals de media reageert: veel aandacht natuurlijk. Het wordt pas interessant bij het zoveelste ongeluk en dan met name in combinatie met het aantal vervoersbewegingen. De vraag zal dan zijn: Hoe veilig is het gebleken te zijn tot dusver? En moeten we nu moord en brand schreeuwden of blijkt het veiliger te zijn dan de lift?

1 ding is zeker: Wat er ook gebeurt, er zal van geleerd worden, dus maak je maar op voor een interessant seizoen ‘Air Crash Investigation’ (Of niet...).
Wie stapt hier in? Eerst maar eens wennen aan zelfrijdende auto's lijkt me.
Vliegende taxis komen hoe dan ook wel een keer, maar ik kijk de eerste paar jaar nog ff de kat uit de boom.
Ongelukje met een zelfrijdende auto is nog tot daar aan toe maar crashen met zo'n vliegende taxi....
Dan crash ik toch liever met een autonoom vliegtuig dat het in een keer is afgelopen, in plaats van dat ik uren zit pijn zit te lijden voor ik de pijp uit ga in een gecrashte autonome auto in the middle of nowhere (NZ dus) onder de brandende zon.

Ontopic: ik weet niet hoe het softwarematig wordt ingeregeld, maar los van een extra dimensie (hoogte), extra assen (pitch, yaw) en invloeden van wind lijkt me het juist minder complex dan een autonome auto: over het algemeen heb je geen last van voertuigen die 'opeens' om een hoekje rijden, of overstekende kinderen en er wordt al 'autonoom' gevlogen (zelfs start ťn landing)...

IFR (Instrumental Flight Rules) zijn al sinds jaar en dag de standaard bij commerciele luchtvaardij, paar extra tweaks en je bent ready for take-off :p In de vliegerij heeft ieder vliegtuig toch al een transponder, dus je weet wie waar en waar naar toe vliegt. Nu kan het wel handig zijn om een camera in de neus te bouwen om bijvoorbeeld hazen op de landingsbaan te herkennen, zodat het vliegtuig een go-around kan uitvoeren voor een veilige landing.

edit: Nog iets over ongelukjes met zelfrijdende auto's: de brandweer wist in 2016 ook nog niet what-to-do met gecrashte EV's, deze overleden bestuurder kon ook pas na uren uit zijn voertuig gehaald worden omdat met niet wist of er nog spanning op het voertuig stond:

https://www.ad.nl/amersfo...aatweg-in-baarn~a2f9beca/

[Reactie gewijzigd door fenderB op 13 maart 2018 09:38]

IFR (Instrumental Flight Rules) zijn al sinds jaar en dag de standaard bij commerciele luchtvaardij
Dat is inderdaad waar, echter dit soort taxi verkeer zal voornamelijk onder de transition altitude plaats vinden en daarmee veelal in class G of E luchtruim. Dus dit soort verkeer zal veelal VFR verkeer zijn. Dan wordt het lastig want ADS-B is 'nog' niet verplicht voor VFR verkeer. De zelf vliegende taxi is dan niet in staat ander verkeer waar te nemen.

[Reactie gewijzigd door Ximinez op 13 maart 2018 10:06]

Dat is dus niet waar.

Kijk eens naar een paar afleveringen van Air crash investigation.

Dan je zie je soms dat een ongeluk met een vliegtuig mensen 1 dag gewoon nog leven, maar omdat het moeilijk bereikbaar is voor de hulpverleners de volgende dag de mensen overladen zijn dat is een veel ergere dood dan hoor ;) Tenslotte bij een frontale ongeluk met een foto ben je vaak meteen dood (afhanelijk van hoe hard) maar bij een vliegtuig die naar beneden stort zie je enkele minuten ...
Dit was ook mijn eerste gedachte, tot ik mij ineens bedacht dat de nieuwste hedendaagse vliegtuigen ook al bijna alles zelf kunnen, zelfs landen! In de praktijk gebeurd dit bijna nooit maar het is dus wel mogelijk!

Ik denk ook dat na het langdurig getest zien worden mensen wel overstag gaan. Het is immers de toekomst en een hoop mensen willen hier altijd wel de nieuwste dingen proberen.
Ik zou hier meteen in stappen. Autopilot voor vliegtuigen lijkt me vťťl makkelijker dan voor auto's op de openbare weg.
Juist ja, in principe veel minder parameters om rekening mee te hoeven houden (niet dat het dan nog heel simpel is, maar je vliegt in principe van een lege straat, door een behoorlijk lege lucht en landt weer op een lege straat..
Mja, maar de failsafe voor auto's is wat makkelijker (minder snelheid en parkeer aan de zijkant van de weg).

Bij vliegtuigen is er niet echt een failsafe bij (navigatie)problemen.
Dit is nog maar begin, je moet tenslotte ergens (mee) beginnen. Naar mate accu's efficiŽnter en lichter worden kan je het model ook compacter maken. Zal in dichter bevolkte gebieden hoop grondverkeer schelen. In het extreme zou je kunnen zeggen dat er veel minder wegen nodig zijn en dus meer ruimte voor wonen en groen.
Ook moeten er uiteraard regels komen om e.e.a in goede banen te leiden
Maar dat is nog ver weg denk ik.
De naam Kitty Hawk komt niet geheel uit het niets; het is het plaatsje waar de heren Wright hun proefvluchten maakten met de apparaten die we als de start van de moderne (vliegtuig) luchtvaart zien.
Dat is heel onhandig ding, te breed... Gelukkig bestaan er veel verschillende fabrikanten van flying vechiles, want dat ding boven zal door de concurrenten weggevaagd worden. Er zijn veel handige versies op het markt of in ontwikkeling.
Ik denk dat het energietechnisch een groot voordeel is dat deze vleugels heeft en dus niet de hele tijd energie moet verspillen om in de lucht te blijven. Je ziet ook in de video dat de propellers die omhoog gericht staan op gegeven moment uit gaan. Ja hij is wat groter maar ik denk niet dat dit een probleem is. Ik denk dat deze bij een defect ook minder hard crasht.
Vliegtuigen blijven niet zomaar omhoog. Een vliegtuig van een bepaald gewicht heeft evenveel energie nodig om in de lucht te blijven dan een helicopter van dat zelfde gewicht. Die energie komt dmv de vleugels uit de voorwaardse beweging. "Lift induced drag" heet dat. Dat is de hoeveelheid voorwaardse bewegings-energie die verloren gaat (omgezet wordt) om de benodigde lift te genereren om niet naar beneden te vallen.

Ik kan het zo vlug niet vinden maar ik kan me niet voorstellen dat dit met 100% rendement gaat dus waarschijnlijk heeft een vliegtuig meer energie nodig om in de lucht te blijven en niet minder.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag

[Reactie gewijzigd door martijnve op 13 maart 2018 09:50]

Over het algemeen blijken vliegtuigen toch wat efficienter dan helicopters
https://aviation.stackexc...-compare-to-a-rotary-wing
Mijn post gaat niet over het totale energie-gebruikt maar over de benodigde energie om in de lucht te blijven. Windows8fan maakt een eenvoudige fout in zijn redenering en daar reageer ik op. Wellicht (misschien zelfs waarschijnlijk) is dit vliegtuig inderdaad erg efficient en is de conclusie die hij trekt wel correct.

Daarnaast geeft de door jouw aangehaalde link aan dat bij hoge snelheid een vliegtuig zuiniger is. Maar deze luchttaxi heeft een zeer lage maximum snelheid van 180km/h.

[Reactie gewijzigd door martijnve op 13 maart 2018 10:00]

Dat is m.i. niet helemaal correct. Een zweefvliegtuig is volgens die theorie niet eens mogelijk.

Eenmaal op hoogte en kruissnelheid zal dit vliegtuigje aanzienlijk minder energie verbruiken dan een vergelijkbare helicopter/quadcopter. (zelfde gewicht, zelfde payload, zelfde snelheid en zelfde actieradius)

Voor kleine vliegtuigjes is 180km/h heel normaal, de kleinste halen dat zelfs niet.

Of kijk je puur naar kinetische energie? Dat verhaal gaat zelden op, dan vliegt een rijnaak net zo makkelijk als een Airbus A380
Een zweefvliegtuig is constant aan het vallen. Dat is zijn energiebron: de potentiŽle energie die hij heeft door zijn hoogte. Dat hij toch zo lang in de lucht kan blijven komt doordat hij valt ten opzichte van de lucht om hem heen. En als die lucht (door thermiek, hellingstijgwind of golf) sneller stijgt dan dat het vliegtuig valt, dan gaat hij netto toch omhoog.
Nee, een zweefvliegtuig is nooit aan het vallen, tenzij hij neerstort.
Ok, iets technischer uitgedrukt: hij heeft een minimale daalsnelheid. Dit is de top van de curve die de polaire wordt genoemd, en waarin op de y as de verticale snelheid en op de x-as de horizontale snelheid staan geplot. De top hiervan geeft aan hoe snel een (zweef) vliegtuig minimaal daalt, terwijl de raaklijn door de oorsprong het beste glijgetal aangeeft (waarbij de verhouding tussen de daalsnelheid en de horizontale snelheid dus optimaal is).

Dit alles ten opzichte van stilstaande lucht dus.

* ATS heeft vele jaren gevlogen als zweefvlieger, had een brevet, en een eigen (oldtimer) kist met een glijgetal van rond de 1:38
Mijn post gaat niet over het totale energie-gebruikt maar over de benodigde energie om in de lucht te blijven.
Waarom, wat doet dat ertoe. Het gaat om het energieverbruik om van A naar B te vliegen. Daarvoor moet je zowel verplaatsen als in de lucht blijven hangen, beide kosten energie. Als je de energie die je steekt in het verplaatsen, tegelijk kunt aanwenden om in de lucht te blijven hangen (dankzij vleugels) kan dat dus wel degelijk efficiŽnter zijn dan een setje rotors/propellors.
Mijn post gaat niet over het totale energie-gebruikt maar over de benodigde energie om in de lucht te blijven. Windows8fan maakt een eenvoudige fout
Mijn post gaat wel over het totale verbruik. Wellicht heb ik misschien de verkeerde woordkeuze gedaan en bedoelen we gewoon hetzelfde. Mijn punt was niet dat een vliegtuig helemaal geen energie verbruikt om in de lucht te blijven.
De benodigde kracht om in de lucht te blijven wordt bepaald door de massa van het object maal de zwaartekracht op aarde. Dit geld identiek voor vliegtuigen en helicopters (en strijkijzers en containerschepen :+). Het verschil in deze is waar de benodigde kracht vandaan komt. Bij een helikopter komt die rechtstreeks uit de rotoren en bij een vliegtuig komt die "via" de vleugels uit de motoren. Dat laatste proces is echter niet gratis en een vliegtuig moet daar dus wel constant energie voor "verspillen".

Stel dat je een vliegtuig zou maken zonder vleugels en het omhoog zou houden met raketten. Dan hoeven de normale motoren ineens veel minder energie te leveren. Dat verschil is grotendeels de lift-induced drag en dat is de energie die een vliegtuig verspilt om in de lucht te blijven.

Dat proces via de vleugels is niet super efficient en daarom is een helikopter bij lage snelheden efficiŽnter. Echter als de snelheid hoger wordt gaat de efficiŽntie van een helikopter dusdanig naar beneden data een vliegtuig (relatief gezien) weer efficiŽnter wordt.

[Reactie gewijzigd door martijnve op 13 maart 2018 11:33]

De benodigde kracht om in de lucht te blijven wordt bepaald door de massa van het object maal de zwaartekracht op aarde. Dit geld identiek voor vliegtuigen en helicopters (en strijkijzers en containerschepen :+). Het verschil in deze is waar de benodigde kracht vandaan komt. Bij een helikopter komt die rechtstreeks uit de rotoren en bij een vliegtuig komt die "via" de vleugels uit de motoren. Dat laatste proces is echter niet gratis en een vliegtuig moet daar dus wel constant energie voor "verspillen".
Mooi! We hebben allemaal natuurkunde gehad...
Nogmaals dat het energie kost om in de lucht te blijven betwist niemand.
Dat proces via de vleugels is niet super efficient en daarom is een helikopter bij lage snelheden efficiŽnter.
Bron? De bronnen die hier gepost zijn zeggen het tegenovergestelde en ook alle bronnen die ik op google tegen kom.
Klok en klepel? Je hele verhaal slaat echt helemaal nergens op. |:(
De benodigde kracht om in de lucht te blijven wordt bepaald door de massa van het object maal de zwaartekracht op aarde. Dit geld identiek voor vliegtuigen en helicopters (en strijkijzers en containerschepen :+). Het verschil in deze is waar de benodigde kracht vandaan komt. Bij een helikopter komt die rechtstreeks uit de rotoren en bij een vliegtuig komt die "via" de vleugels uit de motoren. Dat laatste proces is echter niet gratis en een vliegtuig moet daar dus wel constant energie voor "verspillen".
Wat denk je dat de rotor is van een helicopter? Een magische schijf?
Dat zijn gewoon vleugels die ronddraaien. En de energie om ze te laten ronddraaien komt ook niet uit de lucht vallen, maar wordt net als bij vleugelvliegtuigen door een motor geleverd.
Stel dat je een vliegtuig zou maken zonder vleugels en het omhoog zou houden met raketten. Dan hoeven de normale motoren ineens veel minder energie te leveren. Dat verschil is grotendeels de lift-induced drag en dat is de energie die een vliegtuig verspilt om in de lucht te blijven.
8)7
Een vliegtuig zonder vleugels en met raketten noemen we een raket. En die zijn altijd minder efficient dan een vliegtuig.
Lift-induced drag is inderdaad "verspilde energie", maar het effect daarvan is lang niet zo groot als je hier doet voorkomen.
Dat proces via de vleugels is niet super efficient en daarom is een helikopter bij lage snelheden efficiŽnter. Echter als de snelheid hoger wordt gaat de efficiŽntie van een helikopter dusdanig naar beneden data een vliegtuig (relatief gezien) weer efficiŽnter wordt.
Het proces van lift genereren door middel van een vleugel is zo efficient dat vrijwel elk vliegtuig een twr van ver onder de 1 heeft! Dus voor elke newton aan kracht die de motor levert wordt meer dan 1 newton in de lucht gehouden. Geen enkele raket krijgt dat voor elkaar, en bij helicopters is de vergelijking wat lastiger te maken.
Sowieso is een vleugelvliegtuig per definitie efficienter bij elke snelheid die hoog genoeg is om te kunnen vliegen. En bij lagere snelheden is de vergelijking niet te maken.
Wat een onzin.
Probeer eens tientallen km's met een helikopter door te vliegen zonder dat de rotor's worden gebruikt (stil zijn gevallen). Dat gaat je echt niet lukken.
Met een vliegtuig kan dat wel.

Of ga je dadelijk beweren dat er ook zweefhelikopters bestaan?

[Reactie gewijzigd door Antarloka op 13 maart 2018 09:55]

Je bedoelt een Autogiro? Helikopters kunnen prima "zweven", maar een rotor heeft vťťl meer geÔnduceerde weerstand dan een vaste vleugel. Dus het gaat rap naar beneden. De stelling dat een helikopter efficiŽnter zou kunnen zijn (als in: verbruik per kilometer) gaat dus ook niet op.
"Een autogiro (letterlijk: vanzelfdraaiend, in het Engels autogyro) of molenvliegtuig is een vliegtuig dat een motorloze rotor heeft."

Dus geen helikopter nee

"Op het eerste gezicht lijkt een autogiro op een helikopter. Bij een helikopter wordt echter de rotor door een motor aangedreven, zodat een helikopter de mogelijkheid heeft verticaal te stijgen en te dalen, doordat lucht actief verplaatst wordt. In een autogiro wordt de rotor uitsluitend in beweging gebracht door de langsstromende lucht. Deze creŽert daardoor de hefkracht (lift). De voorwaartse beweging wordt ontleend aan een propeller of straalmotor."

De vraag was of een helikopter tientallen km's kan blijven doorvliegen als de rotor uitvalt

[Reactie gewijzigd door Antarloka op 13 maart 2018 11:27]

Een vliegtuig kan ook geen tientallen kilometers doorvliegen als de vleugels eraf vallen. Dus dat is appels met peren vergelijken.

Als je bedoelt of een helikopter door kan vliegen als de aandrijving van de rotor uitvalt, dan is het antwoord: Ja, ook helikopters kunnen prima autoroteren. Zou een linke bezigheid zijn als dat niet kon.
Als je hoog genoeg zit zou je op die manier zelfs "tientallen kilometers" af kunnen leggen, al kom je met een fixed-wing altijd verder. Het glijgetal van een autoroterende helikopter is ongeveer 4, dus je zou 2,5 km hoogte nodig hebben om 10 km af te leggen. Een motorvliegtuigje zal makkelijk iets van 10-15 halen, terwijl een zweefvliegtuig al gauw aan de 40 zit.
Vleugels verliezen is idd wat anders dan het uitvallen van de rotor.
Dus wat jij nu doet is appels en peren vergelijken.

Als bij een vliegtuig de motoren uitvallen, kan deze gerust nog tientallen km's door zweven/vliegen.
Een helikopter kan dat niet. Enkele km's wat je aangeeft zou inderdaad het maximum zijn.

Dus om even terug te komen op het onderwerp.
Deze autonome vliegtaxi zou theoretisch efficiŽnter kunnen zijn dan een helikopter.
Daarbij zal een deze vliegtaxi een stuk stiller kunnen zijn en zou deze bijvoorbeeld zonnepanelen op de vleugels kunnen hebben om nog zuiniger te worden.

Als we een helikopter vergelijken met een traditioneel vliegtuigje zien we al grote verschillen.

Two-seater and four-seater flying at 250 km/h with old generation engines can burn 25 to 40 liters per flight hour, 3 to 5 liters per 100 passenger km.

The Sikorsky S-76C++ twin turbine helicopter gets about 1.65 mpg-US (143 L/100 km; 1.98 mpg-imp) at 140 knots (260 km/h; 160 mph) and carries 12 for about 19.8 passenger-miles per gallon (11.9 litres per 100 passenger km).

[Reactie gewijzigd door Antarloka op 13 maart 2018 12:35]

Ja, zweefhelikopters bestaan. Ze zijn meer bekent onder de naam gyrocopter of autogyro.

Het principe van autorotatie is ook een manier om een gewone helikopter toch nog veilig te kunnen landen bij verlies van de motor.
"Een autogiro (letterlijk: vanzelfdraaiend, in het Engels autogyro) of molenvliegtuig is een vliegtuig dat een motorloze rotor heeft."

Dus geen helikopter nee

"Op het eerste gezicht lijkt een autogiro op een helikopter. Bij een helikopter wordt echter de rotor door een motor aangedreven, zodat een helikopter de mogelijkheid heeft verticaal te stijgen en te dalen, doordat lucht actief verplaatst wordt. In een autogiro wordt de rotor uitsluitend in beweging gebracht door de langsstromende lucht. Deze creŽert daardoor de hefkracht (lift). De voorwaartse beweging wordt ontleend aan een propeller of straalmotor."

De vraag was of een helikopter tientallen km's kan blijven doorvliegen als de rotor uitvalt
gyrocopters zijn echter geen zweefhelicopters. Ze hebben altijd aandrijving. Ik heb er in de jaren dat ik actief vloog als zweefvlieger in elk geval nog nooit een gezien die aan het thermieken ging, maar ze hadden wel altijd een brommer achter de rug met een forse propeller...
Ja en 'zweef helicopter autos' ook:
https://www.youtube.com/watch?v=Wos4fy-TPL8

[Reactie gewijzigd door ToolkiT op 13 maart 2018 13:20]

Dat is geen helikopter, maar een autogiro.
daarom zei ik ook 'zweef helicopter auto' gezien de discussie hieronder/boven..
Ik ben het met je eens dat het geen 100% rendement heeft, maar vleugels hebben hun meerwaade toch wel aardig bewezen.
Hier ook een discussie over vleugels vs propeller:
https://aviation.stackexc...-compare-to-a-rotary-wing
Een helikopter gebruikt veel meer brandstof dan een vliegtuig, puur omdat het veel meer energie kost om het object in de lucht te houden. Gaan ze langzaam, is de liter/km absurd, gaan ze snel, is de weerstand van de bladen zo hoog, dat het alsnog veel brandstof kost.

Zie ook oa: https://aviation.stackexc...-compare-to-a-rotary-wing

Als je plek hebt voor een landingsbaan, is een vliegtuig dus de goedkoopste manier. Gezien dit ding verticaal kan stijgen en landen, is het misschien wel het beste van twee werelden.
Je linkt de verkeerde wiki :P
Als je opzoekt "lift" dan zul je zien dat de verkregen opwaartse kracht vele malen de kracht gekregen van de drag is. Sterker nog, in de wikipedia die jij linkt staat ook nog:
“A plane of fixed size and weight would need less propulsive power the faster it flew”, the counter-intuitive effect of induced drag."
Dus ja, dit rendement is niet 100%, dit is zelfs vele malen hoger dan 100%
Zo breed is die nou ook weer niet, alle autonome "vliegtuig" air taxi's die in ontwikkeling zijn, zijn echt niet veel smaller hoor, zie de voorbeelden van Airbus, of Lilium.

Natuurlijk kan je voor een helicopter/quadrocopter concept gaan zoals de EHang 184, wat de breedte inderdaad zal verkleinen, maar het bereik wordt dan meteen op zijn minst gehalveerd...

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 13 maart 2018 09:45]

Te breed voor wat? Het is een vliegtuig....geen auto. Ik denk niet dat het de bedoeling is dat dit ding de openbare weg op gaat (hij gaat dus zeker niet de concurrentie aan met de aankomende "vliegende auto")...
Er komt geen vliegende auto. Je zal altijd de vervelende eigenschappen van een vliegtuig (duur in aanschaf, gebruik en licentie, kwetsbaar, gigantisch ruimtegebruik onderweg, bijzonder weergevoelig, luidruchtig) met die van een auto (zwaar, drukte op de weg, juist in de stad waar je niet kunt landen, deelt ruimte met ongelicenseerd verkeer en dus al die veiligheidssystemen nodig) combineren.

Als je iets in de richting wil, haal je brevet (§15k), koop een sportvliegtuig (§100k) en rijd met je personenwagen naar het plaatselijke vliegveld als je gaat vliegen. Breda-Groningen in 20 min auto + 10 min preflight + 1:15 vliegen (40l peut, §60) + 20 min taxi = 2:05 tegenover 2:30 (In de spits makkelijk +30 min) in de auto.

[Reactie gewijzigd door Bacchus op 13 maart 2018 16:00]

Yep, jij bent de expert, jij weet het allemaal wel even beter dan deze mensen die daar al jaren mee bezig zijn..
We leven nu echt in de toekomst, vliegende taxi's om de hoek, zelf rijdende auto's zijn al normaal, AI die mensen verslaat in steeds maar weer moeilijkere complexere spelen en deze steeds sneller leert te beheersen. Overheden die een steeds groter gevaar vormen voor hun onderdanen en rijken die zo extreem rijk zijn dat ze helemaal nooit aan niemand verantwoording hoeven af te leggen omdat ze daar simpel weg te rijk en machtig voor zijn.

Het lijkt me dat deze taxi's erg gevoelig zijn voor vandalen, en dat er zeker gevaar is voor de inzittende als er iets mis gaat. Het probleem met dit soort taxi's is dat ze eerder gebruikt zullen worden voor moeilijk te bereiken locaties dan voor vervoer in de steden. En juist dat soort locaties is lastig omdat men als er iets mis gaat de locatie ban het ongeluk moeilijk kan bereiken. Dat maakt een ongeluk of zelfs een gecontroleerde noodlanding omdat er iets mis is met het voertuig een stuk gevaarlijker voor de inzittende.
Het lijkt me geweldig om een keer met zo'n ding een rondje te vliegen al is het maar of het met regelmaat gebruiken van zo'n ding om bijvoorbeeld van A naar B te reizen echt economisch haalbaar is dat vraag ik me heel erg af. Ik kan me niet voorstellen dat dit echt kan concurreren met de auto, alleen het voordeel dat je in een recht lijn kan vliegen waar je dat met een auto niet kan zal een verschil maken maar lijkt me niet genoeg om dit een economisch zinnige oplossing te maken.
"Overheden die een steeds groter gevaar vormen voor hun onderdanen"

Words do matter! Een overheid heeft geen onderdanen en als er al een ondergeschikte is, is dat de overheid die in dienst is van..

Ik weet dat je het niet zo hebt bedoeld, maar voelde even een kriebel die ik weg moest krabben ;-)

10 km haarspeldbochten over de bergen zal denk ik qua tijd en kosten denk ik niet opwegen tegen zo'n autonome taxi die er snel eventjes overheen vliegt. In NL zal dat minder efficiŽnt zijn. Maar ja we zijn het platste land met de meeste mountain bikes dus die komt hier hoe dan ook wel :)
Die toekomst begint te gloren, maar is er nog niet.
Ik kan nog steeds niet via een app een autonome taxi bestellen
Toch lijkt het me apart om in zo`n ding te stappen, de "piloot" te vertellen waar je heen wilt. En dat die dit ook nog begrijpt (Siri en Google voice/ Alexa zijn nou niet bepaald uitontwikkeld). In je woonkamer is het lachwekkend als je Siri/Alexa er een potje van maakt. In een vliegtuig....
Kan ook zijn dat je het moet invoeren, maar ik denk dat je in een passagiers gedeelte zit en niet "achter de knoppen".
Dan het vliegen, denk dat het vliegen nieteens zo eng is, meer het landen. Dat je denkt, Ik hoop dat die camera`s/sensors goed gekalibreerd zijn als je op een smal stukje vertikaal moet landen.

[Reactie gewijzigd door Hourglass op 13 maart 2018 09:19]

Dan typ je het zonodig in, of stuurt een locatie via je telefoon, of talloze andere oplossingen. Dit lijkt me nou echt een triviaal probleem binnen dit hele verhaal.
Ik denk dat je vertrek- en aankomstlocatie in een app opgeeft, voordat het toestel ook maar naar je toe komt.
Hoe moet dit de emissie van broeikasgassen terugdringen? Ik snap dat je groene elektriciteit kunt gebruiken voor deze vliegtuigen, maar als het bereik 100km is, zal dit alleen vervoer met de auto of trein vervangen, en deze kunnen ook gewoon volledig elektrisch zijn. Dat betekend dat er vooral veel meer energie gebruikt zal gaan worden, omdat vliegen meer energie kost. En die energie moet je toch op een of andere manier gaan opwekken. Dit lijkt mij niet de meest energie-efficiŽnte manier van transport.
het is een begin, en in dat soort streken is 100km hemelsbreed toch wel een vooruitgang voor een TAXI.
Denk dat het voornamelijk als test-omgeving fungeert voor kitty hawk. Je wilt alle bugs e.d. op zo een manier eruit halen voordat je hem aanbied aan het grote publiek.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ LG W7 Samsung Galaxy S9 Dual Sim OnePlus 6 Battlefield 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*