Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Proef met zelfrijdende truck op openbare weg start binnenkort in Zeeland

Er gaat een proef komen met een zelfrijdende truck in Zeeland. De subsidie voor het project is er, waardoor de proef van start kan gaan. In eerste instantie rijden trucks op een druk terrein van een bedrijf zelf, later op een stuk van drie kilometer tussen twee bedrijven.

De zelfrijdende trucks komen van Terberg en VDL. VDL levert voor de proef trucks zonder cabine, Terberg tractors uit de AutoTug-serie van autonome voertuigen, meldt Omroep Zeeland. De bedoeling is om de zelfrijdende trucks vooral 's nachts te laten rijden, als er weinig ander verkeer is.

Uit een eerdere uitleg van de proef blijkt dat de eerste proef plaatsvindt op het terrein van logistiekbedrijf Kloosterboer in Nieuwdorp bij Vlissingen. Daarbij rijdt het autonome voertuig tussen door mensen bestuurde vrachtwagens en heftrucks door. Later gaat hij rijden van Kloosterboer naar het terrein van MSP Onions in Nieuwdorp, een traject van 3,3 kilometer.

Het is de eerste proef met volledig zelfrijdende trucks op de openbare weg in Nederland. Het project kost 5,7 miljoen. Daarvan komt de helft uit Europese subsidie, 15 procent van de provincie Zeeland en de rest van de deelnemende bedrijven. Het initiatief komt van Connect Zeeland, een samenwerking van provincie en bedrijven.

Terberg YT182. Afbeelding ter illustratie, het voertuig op de weg kan er anders uitzien

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Arnoud Wokke

Nieuwsredacteur

20-11-2019 • 19:32

58 Linkedin

Submitter: R1KK3RT

Reacties (58)

Wijzig sortering
Technisch knap staaltje hoor, maar wat is nou eigenlijk de zin van zo'n zelfsturende auto? Daar lees ik nooit wat over. Waarom wordt hier zo enorm veel kennis en ontwikkeling in gestopt? Zijn er dan niet genoeg chauffeurs? En voor particulieren: wat gaan die dan in zo'n auto doen tijdens de rit? Beetje om zich heen kijken of weer aan de entertainment?
De zin? Om maar wat te noemen:
  • Nooit meer files doordat alle auto's de optimale snelheid rijden, bijvoorbeeld.
  • Nooit meer op zoek naar een parkeerplek en altijd voor de deur uitstappen omdat je auto zichzelf parkeert.
  • Veel minder verkeersdoden doordat het een kwestie van tijd is dat zelfdrijdende auto's statistisch aantoonbaar veiliger zijn dan auto's die door mensen bestuurd worden met alle afleidingen van dien.
  • Veel minder behoefte aan eigen autobezit. Je bestelt gewoon een deelauto wanneer je die nodig hebt. Scheelt een hoop kosten voor mensen die niet dagelijks in de auto zitten maar niet zonder kunnen.
  • Openbaar vervoer dat niet meer met haltes werkt maar dat je ophaalt en afzet op ieder gewenste plek op ieder gewenst moment. De tijd dat boerengehuchten op zondag maar 1 bus hebben waar je eerst 20 minuten voor naar een halte moet fietsen is voorgoed verleden tijd
  • Openbaar vervoer dat kostenefficiënter goedkoper wordt doordat alles volautomatisch maatwerk is en er dus geen dure lege bussen meer hoeven te rijden in dunbevolkte streken
Een toevoeging:
  • Nooit/minder files is een grote kostenbesparing;
  • Meer plek voor andere dingen bij minder parkeerplaatsen.
  • Directe verbinding naar een vakantiebestemming van deur tot deur, terwijl je slaapt. Geen hotelovernachting nodig op weg naar je bestemming.
  • Directe bezorging van fabriek naar jezelf thuis of waar je op dat moment bent, op ieder moment van de dag/nacht.
  • Geen last van (verplichte) rusttijden voor mensen, hierdoor zijn vracht en passagiers sneller op de bestemming.
  • Efficiënter ontwerp voor wagens, een voor passagiers en een voor vracht. Hierdoor kan bij veel vakantiekoffers of bouwmateriaal deze apart naar je bestemming/huis rijden. Geen noodzaak meer voor aanhangers met lagere snelheden.
  • Speciale apparatuur/kleding nodig? Een studio/werkplek/apparaat/paskamer rijd de straat in. Klaar met gebruik van de studio/spullen/passen? Op naar de volgende.
Een leuke serie hierover is te zien op Youtube.

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 21 november 2019 10:51]

In het verlengde hier van, en een vaak niet mee genomen punt is de enorme kostenbesparing op termijn voor vervoersbedrijven die dit met zich mee brengt.
Voor nu zijn we nog niet zo ver dat de wagens onbemand de weg op mogen overal maar zodra dit kan zal dit grote gevolgen hebben voor de transportsector denk ik.

Door het niet altijd hoeven bemensen van een transport kan transport sneller want zoals je al aangeeft is het wegvallen van de (verplichte) rusttijd al helemaal op internationale leveringen een enorme tijdswinst. Deze gewonnen tijd zou anders een chauffeur voor moeten worden betaald.
Ook voor kleine ritjes zoals op een bedrijventerrein kan echter al veel tijd en geld gewonnen worden omdat een chauffeur daar ook gewoon (koffie) pauzes neemt en niet 24 uur per dag kan werken. Daarnaast zitten er vaak extra toeslagen op avond en nacht werk waardoor chauffeurs in die uren nog eens extra duur zijn.

Daarnaast haal je ook al de mogelijkheid tot een efficiënter ontwerp aan en ook daar in zal veel marge gepakt kunnen worden in de transport industrie. Bij veel zaken als veerponden en tolwegen is niet alleen het gewicht maar ook de lengte van het voertuig van belang voor de te betalen prijs. Daarnaast gelden er regels voor de maximale lengte van een voertuig+oplegger combinatie.
Als je hier de kabine kleiner kan maken of zelfs bijna weg kan halen dan komt deze bespaarde ruimte vrij voor extra vracht. Meer vracht per rit is dan weer efficiënter en zou dan weer kunnen zorgen dat een transporteur in minder ritten de lading over kan brengen.

Met name voor de transport industrie zie ik dus op lange termijn heel veel voordeel met name heel veel voordeel.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 21 november 2019 11:38]

  • minder parkeerplaatsen: zelfrijdende auto's moeten toch ook parkeren (en opladen vermoedelijk)
  • nooit meer files: files worden natuurlijk niet alleen veroorzaakt door menselijk falen. Een storing in een voertuig en deze valt stil en vervolgens heb je een file.
  • minder auto-bezit: dat is een voorbarige conclusie. We hebben nu ook al taxis en toch hebben we zelf ook auto's. Een auto delen hangt niet volledig af van het zelfstandig rijden of niet.
  • minder verkeersdoden: want een zelfrijdende auto rijdt niet over een fietser heen als deze valt? Ook een zelfrijdende auto zal moeten remmen. het aantal verkeersdoden is al vrij laag. Het telkens noemen van het feit dat doden niet/minder zullen voorkomen als buiten de mens oim gebeurt, moet toch eens stoppen. Machines blijven gevaarlijk, zelfs al hebben deze veiligheidsvoorzieningen.
Er moet ook niet te veel verwacht worden, het is een geleidelijk proces.
  • Eens betreft de minder parkeerplaatsen. Nu is het van belang dat een parkeerplek dichtbij de bestemming staat, omdat we niet te ver willen lopen. Dat kan dadelijk meer geconcentreerd op een plek die beter uitkomt. Buiten de kleine straten, woonwijk, stad, bedrijventerrein etc.
  • Op sommige plekken blijven er misschien files, maar deze zijn zeker wel minder door de verhoogde capaciteit op de weg. Dit kan door kortere opvolgtijden, efficiënter gebruik van de weg of zelf meer deelauto's, gemiddeld meer personen per auto.
  • Minder doden staat niet gelijk aan geen doden. Veel doden komen door afleiding, hardrijden, vermoeidheid , dronken zijn of een combinatie ervan.

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 22 november 2019 11:30]

De zin? Om maar wat te noemen:
  • Nooit meer files doordat alle auto's de optimale snelheid rijden, bijvoorbeeld.
Geloof dit maar niet.

Bedenk bijvoorbeeld maar eens welke problemen ontstaan met uitvoegend of invoegend verkeer. Hoe krijg je een auto van bijvoorbeeld de middelste strook naar de rechter strook om uit te voegen als de auto's daar allemaal op "optimale" cq minimale afstand achter elkaar aansluiten.

Dan moet die trein van voertuigen erachter in de remmen en dat effect verplaatst zich stroomopwaarts voort.
Dat is ook de reden dat we met mensen achter het stuur die files hebben.

Zodra de dichtheid over een bepaalde waarde stijgt, dan is niet te vermijden dat de effecten stroomopwaarts doorwerken. Wanneer de dichtheid van de voertuigen lager is dan die kritische dichtheid, dan zal die verstoring tot lokale effecten kunnen worden beperkt.


Het verschil tussen mensen en computers is dat de reactie van computers sneller is en mogelijk beheerster. Maar dat betekent alleen dat de afstanden tussen voertuigen iets korter mogen zijn en dan is er weer sprake van een kritische dichtheid.

Hoe je voertuigen zo kan ordenen over de weg dat de onderlinge verstoringen minimaal zijn en ieder de route kan nemen die die wenst, dat vereist het streven naar een systeemoptimum en dan moet je gaan denken aan reserveren van een plekje op de weg of toeritdosering en welke problemen je dan nog allemaal moet oplossen, daar heb je geen voorstelling van.

Kortom automatiseren van voertuigen zou in principe de wegcapaciteit iets kunnen verhogen en door het verkleinen van het aantal ongevallen (die verantwoordelijk zijn voor de afname van de capaciteit van wegvakken tot minder dan een derde van de ontwerpcapaciteit) mogelijk de files kunnen bekorten.

Waar mijns inziens de winst gevonden kan worden, is het benutten van de wegcapaciteit in de nachtelijke uren. Een menselijke chauffeur presteert 's nachts minder en is dan ook nog eens duurder, terwijl een computer met de geringere drukte op de weg de wegcapaciteit 's nachts goed kan benutten en capaciteit vrijmaakt voor gebruik overdag.

[Reactie gewijzigd door ervaringsdeskun op 21 november 2019 10:54]

[...]

Geloof dit maar niet.

Bedenk bijvoorbeeld maar eens welke problemen ontstaan met uitvoegend of invoegend verkeer. Hoe krijg je een auto van bijvoorbeeld de middelste strook naar de rechter strook om uit te voegen als de auto's daar allemaal op "optimale" cq minimale afstand achter elkaar aansluiten.
Er wordt een hoop onderzoek gedaan naar het "in rijtjes rijden" (platooning), om invoegen en uitvoegen goed op te lossen. Wat bij platooning makkelijker is omdat de vehicles met elkaar communiceren, en omdat ze niet egoistisch zijn zoals menselijke chauffeurs. Autonomous vehicles leren we ook om dit soort situaties van in/uit-voegen en plaats openlaten te herkennen. "Geloof dit maar niet" is imho iets te negatief gedacht, maar we zijn er natuurlijk nog niet.
[ Nooit meer files doordat alle auto's de optimale snelheid rijden, bijvoorbeeld.

Geloof dit maar niet....]

Er wordt een hoop onderzoek gedaan naar het "in rijtjes rijden" (platooning), om invoegen en uitvoegen goed op te lossen. Wat bij platooning makkelijker is omdat de vehicles met elkaar communiceren, en omdat ze niet egoistisch zijn zoals menselijke chauffeurs. Autonomous vehicles leren we ook om dit soort situaties van in/uit-voegen en plaats openlaten te herkennen. "Geloof dit maar niet" is imho iets te negatief gedacht, maar we zijn er natuurlijk nog niet.
1. Zelfs als voertuigen met elkaar communiceren en in een zeer vroeg stadium aangeven waar ze naar toe willen, zal het moeilijk zijn dat goed te regelen.
Je moet dan verschillende snelheden gaan instellen op verschillende rijstroken, terwijl de anderen in de rijstrook proberen de optimale afstand aan te houden en dus niet sneller of langzamer kunnen/willen/mogen gaan rijden.

Om ruimte te creëren voor uitvoegers moet dus meer ruimte gecreëerd worden tussen de voertuigen om in- en uitvoegen mogelijk te maken. Dit betekent dat de afstand tussen de voertuigen dus vergroot moet worden. Dat betekent dat je dus bij minder voertuigen op de weg al de kritische dichtheid bereikt. Dus het verwachte voordeel neemt af.

2. Het aantal voertuigen dat gebruik maakt van een wegvak is niet iets dat een vast gegeven is.
Zodra er "ruimte" op een wegvak is, zal het gebruik toenemen. Ergens houdt dat natuurlijk op, maar in de randstad zou er nog veel asfalt bij moeten komen om dit ervaringsfeit ongedaan te maken.

Mensen die nu met het ov gaan, kiezen voor de auto als er meer ruimte is.
Mensen die nu carpoolen gaan dan weer alleen met de auto.
Is de spits nu verspreid over 3 uur en komt er asfalt bij, dan krijg je bijvoorbeeld een spits van 1 uur.
Wonen de mensen nu 20km van hun werk en komt er asfalt bij, dan zijn ze bereid om verder van hun werk te gaan wonen en wordt er een groter deel van het netwerk gebruikt.

Mensen zijn gewoon bereid om in de file te rijden zolang hun reistijd naar hun bestemming maar binnen bepaalde grenzen blijft.
Zou een computer niet instaat zijn om massale hoeveelheid informatie te verwerken in een complex systeem om een gewenst resultaat te krijgen?
Daar zit juist precies de kracht van autonomie. Als voorbeeld, je geeft ieder voertuig bv 20% meer ruimte tussen elkaar dan wat ze strikt nodig hebben. Al s er een verzoek tot ruimte komt schuiven er een paar voertuigen voor de gewenste ruimte in elkaar. En zodra er ergens anders in de rij met voertuigen plek vrij komt omdat er een voertuig uit moet wordt de 20% extra ruimte weer terug gepakt.
Dat je benutting van de weg niet centraal kan sturen, lijkt mij ook het geval.
Je ontkomt er echter niet aan om je stelsel van verkeersregels en toegang tot de weg aan te passen om de benutting van de weg te verbeteren.
Als er 5 voertuigen achter elkaar van de middelste strook van de weg willen om uit te voegen, dan kom je er niet met bijv. 20% extra ruimte tussen de voertuigen.
Of de rechter strook komt stil te staan of de voertuigen op de middelste strook missen de afslag of gaan stil staan.
Als voertuigen dit willen voorkomen door voortdurend rechts te blijven rijden, heb je ook een probleem met de benutting van de weg.

Wat ik alleen heb willen aangeven, is dat ook bij gebruik van voertuigbesturing door automaten, je te maken blijft hebben met dezelfde fenomenen ten aanzien van het ontstaan van files en dat de wegcapaciteit mogelijk niet kan worden behaald.

De intensiteit op de weg kan theoretisch worden benaderd door een bergparabool en de top van de parabool waar de intensiteit maximaal is, noemen we de capaciteit van de weg (intensiteit verticaal, dichtheid horizontaal).
Als de dichtheid van de voertuigen op de weg groter wordt dan de kritische dichtheid (die dichtheid waarbij de intensiteit gelijk is aan de capaciteit van de weg), dan wordt de gerealiseerde intensiteit op zo'n weg lager dan mogelijk zou zijn.

Ook autonoom handelen helpt in zo'n geval niet.

edit (26/11, 10 uur):
Volgens het model van de bergparabool zal de dichtheid die engibenchi nastreeft lager zijn dan de kritische dichtheid. Daarom zal er alleen sprake zijn van lokale storingen waardoor geen files ontstaan. Tot zover geen probleem.

De vraag is nu wel hoe je kan realiseren dat er ca. 20% meer ruimte op de weg is dan theoretisch nodig is. Dat is nog niet zo eenvoudig,
Gaan we bij opritten alleen toegang verlenen als er op dat moment nog voldoende ruimte aanwezig is op de weg ? Maar dan zou je bij sommige opritten misschien wel moeten wachten tot na de spitsperiode voordat je de weg op kan !
Of gaan we een plekje op de weg reserveren op een bepaalde tijd ? Maar hoe komen we dan voorbij anderen die geen plekje hadden gereserveerd ? En hoe kunnen we zeker zijn dat we op bepaalde tijd inderdaad op de oprit zullen zijn ?

Het idee om de dichtheid op de weg niet boven een bepaalde waarde te laten stijgen is goed. Ook zonder automaten als bestuurders zou dat de benutting van de weg en de reistijden verbeteren !

[Reactie gewijzigd door ervaringsdeskun op 26 november 2019 10:01]

Ik verwacht dat er minder verkeer rijdt deels door een een hogere gemiddelde snelheid en deels door het delen van het voertuig.
Eigenlijk niet minder verkeer maar efficiënter met beschikbare ruimte wordt omgegaan. Daarnaast kun je de auto's ook van plaats laten verwisselen.
Verkeer dat niet de afrit af moet kan een baan naar links gaan. En dit alles kan ruim van te voren gepland worden.
De zin? Juist geen menselijke chauffeur, dus minder kans op persoonlijke ongelukken, maar deze nemen ook veel minder ruimte in omdat er dus geen cabine op hoeft te zitten (en dus ook veel minder veiligheidsvoorzieningen voor een bestuurder). Deze vrachtwagens kunnen dag en nacht zonder onderbreking rijden (daarmee bedoel ik dus wel dat de 1ne de ander aflost als die aan de lader moet). Als het allemaal geautomatiseerd is kunnen er ook veel meer bewegingen op een terrein gemaakt worden.
En voor particulieren? Dat is dus hetzelfde alsof je met een taxi of bus reist...... ja, je kijkt dus een beetje om je heen, leest een boekje, doet een spelletje, bereid je werk voor etc.
Dat is dus hetzelfde alsof je met een taxi of bus reist...... ja, je kijkt dus een beetje om je heen, leest een boekje, doet een spelletje, bereid je werk voor etc.
Niet echt anders dan wat veel mensen nu in de auto doen dus :)
Als passagier zijnde is het niet anders ja, maar nu als bestuurder zijnde.... ok, helaas teveel mensen die het ook doen als bestuurder nu..
Aan de lader ?
Zelfrijdend is niet persé elektrisch, zeker niet bij vrachtvervoer.
achja, lader, getankt worden.. Maar voor zover ik het weet gaat het nu vooral om de electrische varianten, vooral omdat die nog compacter kunnen zijn dan hun ICE versies.
Simpel, kosten. Je mag chauffeurs niet 24/7 laten rijden, en dat kunnen deze dingen wel afgezien van brandstof/opladen etc.
Wat denk je dat je kan besparen als je geen chauffeurs meer nodig hebt??
Nog een paar jaar en in die beroepsgroep gaan enorme klappen vallen als je het mij vraagt.
Op dit moment komen we enorm veel Chauffeurs tekort en dat gaat de komende jaren alleen maar erger worden (Pensionering van veel chauffeurs).
De grootste kosten in transport zitten in Brandstof, de bestuurder en de HUB's (overslag locaties). De bestuurder wordt vervangen maar de HUB's zijn gelokaliseerd aan de hand van arbeidsregels voor de bestuurder. (hoelang mag deze rijden i.c.m. rusttijden enz.) Door dit weg te nemen kan er nog efficiënter vervoerd worden.
Wat is de zin van een Taxi? Want dat is wat je krijgt als die auto's zelf rijden. Probleem is dat een Taxi heel duur is doordat je er personeel in moet zetten, dat is hetzelfde issue voor vrachtswagens.

Iedereen kan een taxi nemen, of je nu 15 jaar bent of 80 jaar en nog nooit met een auto gereden hebt. De mobiliteit van heel de samenleving gaat er sterk op vooruit. Door dat je van alle auto's taxi's maakt is in 1 klap het volledig wegennet openbaar vervoer. De kostprijs van vervoer gaat sterk omlaag, na 4 jaar zal die wel klaar zijn voor de schroothoop maar die kan afgeschreven worden op 20 mensen in plaats van 1.

Doordat die wagens ook kunnen rijden zonder iemand aan boord kan het zelf naar de carwash rijden, naar de garage, naar de bandencentrale of naar een regio waar weinig vrije auto's zijn. Dat is het probleem met huidige deelplatformen, de auto is pas terug ter beschikking van het moment je die terug op zijn plaats zet. Stel dat je ermee gaat werken dan is die auto een hele dag niet beschikbaar. Als er iets mee is dan moet een auto afkomen met 2 medewerkers om die auto op te halen. Huidige deelplatformen zijn dus te duur voor dagdagelijks gebruik, enkel voor als je af en toe is een nodig hebt is het te doen, maar een zelfrijdende auto is simpelweg goedkoper dan zelf een auto bezitten, ook al doe je 40 000km per jaar.

Als autofabrikant besef je dus dat dit heel de automarkt zal omgooien, privé auto bezit kan financieel niet op tegen deelbezit met volledig autonome wagens. Autonome vrachtwagens, als ze echt op punt staan dan gaan die heel snel heel veel marktaandeel opnemen. Heel het dealer netwerk & heel het verdienmodel kan je in de vuilbak gooien, in plaats van goederen te verkopen ga je zuiver een dienst gaan aanbieden.
Als jij als fabrikant dan geen autonome wagen hebt omdat je er nooit naar gekeken hebt dan zou dat bij een doorbraak betekenen dat je de boeken neer kan leggen omdat je jaren achterloopt en niet meer mee kan in de nieuwe markt. Dus alle autofabrikanten willen een autonome wagen en liefst voor de concurent er een heeft. Het begint bij 1 fabrikant die kan aantonen dat het echt wel mogelijk/haalbaar is (en geen zuiver science fiction) en vervolgens begint al de rest geld te pompen om bij te blijven of voorbij te steken. En dan krijg je een race naar autonoom rijden net zoals we al een race to space/moon hebben gehad, hoe dichter bij de finish hoe hoger de inzet. Gezien we nu in die race zitten kan ik aanemen dat je de opmerking maakt waarom dat nu plots zo snel moet en zo belangerijk is.
"VDL levert voor de proef trucks zonder cabine"
Zit er dan helemaal geen bestuurder in voor deze test periode?
"Terberg tractors uit de AutoTug-serie van autonome voertuigen"

Zie de foto, ruimte voor 1 persoon. Denk dat er wel iemand zal zijn die kijkt
Als je op de link naar omroep Zeeland klikt, daar staat een echte foto van zo'n Terberg, maar volgens het bijschrift zou er zoeen gebruikt worden maar dan zonder cabine. Dus het lijkt me dat inderdaad niemand met het voertuig zelf mee rijdt. Mogelijk kijkt er wel iemand remote mee.
Foto?
Artist impression bedoel je.. is geen werkelijkheid, maar een droom.
Dit voertuig van Terberg bestaat wel,
Je komt een soortgelijk model vaak tegen in de haven van Rotterdam om containers/tankers korte afstanden te vervoeren.

Edit:
Even een google search op Terberg container carrier.

[Reactie gewijzigd door xpopxdion op 20 november 2019 20:09]

Op vrijwel alle rangeerterreinen waar met met aanhangers werkt, rijden deze voertuigen rond
Eenvoudig opgezet, motor, onderstel en cabine ...
Nee, VDL levert het onderstel en de cabine wordt door Terberg geleverd.. ;)
Zo vat ik de tekst niet op. Ik lees het als: VDL en Terberg leveren beide een zelfrijdende vrachtwagen aan. Die van VDL dan dus zonder cabine (en vandaar de vraag: geen bestuurder mogelijk? Wat als er iets fout gaat, wie kan ingrijpen?).
Heb het dus niet opgevat als een samenwerking tussen VDL en Terberg waaruit 1 zelfrijdende vrachtwagen ontstaat.
Ik denk dat als er iets fout gaat, iemand remote meekijkt en remote kan ingrijpen door een rem commando te versturen.
Nee, werd op de radio ook uitdrukkelijk gezegd, blauwe doos, geen ramen.
Ik vraag me af hoe je contact maakt met zo'n zelfbesturend voertuig. Als ik als voetganger of fietser wil zien of ik voorrang krijg, gebeurt dat door oogcontact met de chauffeur of handgebaren. Als een auto eigenlijk voor mag gaan volgens de regels, maar de chauffeur laat je voorgaan, doet hij of zij dat met een 'na u' handgebaar. Hetzelfde doe ik als ik een auto voor wil laten gaan, een brede zwaai met mijn hand: rij maar door, ik wacht liever even. Hoe doe je dat als zo'n voertuig zonder bestuurder je pad kruist?
Over het algemeen houden deze voertuigen zich netjes aan de verkeersregels zoals die gelden. Dus ook zonder onnodig voorrang te verlenen. (mijn vriendin verleent nog wel eens onnodig voorrang en dat geeft eigenlijk alleen maar verwarring trouwens...) Bij een onduidelijke situatie zou je als programmeur volgens mij altijd de 'veiligste' optie kiezen en dat is meestal om stil te blijven staan.
Deze wagens zullen voorlopig ook niet op dusdanig krappe wegen te rijden dat ze voorrang moeten verlenen om bijvoorbeeld een bocht te halen. Maar zelfs als dat wel zou moeten kan een computer prima de draaicirkel uitrekenen die nodig is en beslissen dat hij de ander voor zal moeten laten. Met grootlicht kun je trouwens prima seinen naar andere weggebruikers. En anders blijf je net zo lang stilstaan tot de andere partij gaat rijden. 2 autonome voertuigen zouden gewoon draadloos met elkaar moeten kunnen praten.
Qua rijden redden deze voertuigen zich vermoedelijk wel aardig, al vermoed ik niet ze hoge snelheden bereiken op dit moment. Maar los daarvan zijn er ook veel complexere situaties te bedenken zijn. Denk aan oversteekplaatsen (zebra’s), mixed traffic zones en andere situaties waarbij communicatie tussen voertuig en overige weggebruikers noodzakelijk is - en daarin liggen nog enorm veel uitdagingen.
Ik steek namelijk geen zebra over als ik niet ‘merk’ dat een auto mij heeft opgemerkt.
Bij zebrapaden is een gebruikelijke communicatie bij bestuurders die het goed doen dat hun auto zichtbaar vertraagd, nog voor je echt oogcontact kan maken. Dat zou ook met zelfrijdende auto's moeten kunnen. Maar als ze net als sommige bestuurders pas op het laatste moment stoppen...

Maar er zijn vast nog wel nóg moeilijkere situaties, zoals een blinde of iemand die slecht ter been is. Die hebben in tegenstelling tot reguliere voetgangers op willekeurige plekken vaak wél voorrang op auto's. Een blinde kan je nog aan het zwaaien met de stok herkennen, maar hoe herken je iemand die slecht ter been is?
Overigens krijgen beide groepen van menselijke bestuurders vast ook niet altijd voorrang. Het komt tenslotte niet zo vaak voor, waardoor de kans dat je tijdens het rijden zo'n situatie herkent en de regels paraat hebt erg klein is.
Hebben mensen die slecht ter been zijn voorrang?

Serieuze vraag heb ik nog nooit iets van gehoord. Blinde mensen uiteraard wel en die zijn te herkennen, of een auto dit feilloos gaat kunnen is een tweede.

Al heb ik er ook wel eens moeite mee. Blinde meneer stond laatst achter een flinke prullenbak + boom en dan is enkel zo'n wit dun stokje slecht zichtbaar tegen een licht achtergrond. Maar ja beste meneer wist ook niet dat die boom/bak er stond natuurlijk. :)
Jazeker, zelfs dezelfde regel als van blinden, zie tweede deel van dit Artikel 49 :)
Bestuurders moeten blinden, voorzien van een witte stok met één of meer rode ringen, en overigens alle personen die zich moeilijk voortbewegen, voor laten gaan.
Dat 'moeilijk voortbewegen' is bovendien erg ruim. Daar valt in principe bijvoorbeeld ook een helemaal fit persoon die een wasmachine aan het versjouwen is onder. Of een dronkenlap.

Ironisch genoeg zou je zelfs met wat moeite mensen die tijdens het naar hun telefoon moeilijk lopen er onder kunnen scharen ;)

Overigens is deze regel bij mij ook niet bepaald top-of-mind omdat het in de praktijk zo weinig voorkomt. Die personen gaan in de praktijk tenslotte meestal ook gewoon naar plaatsen waar je normaal kunt oversteken en waar ze zich wat veiliger zullen voelen om dat te doen.

Een aanverwante regel is trouwens Artikel 52 van diezelfde wet, die wist ik ook niet (meer) :o
Bestuurders die een stilstaande tram of autobus willen voorbijrijden aan de zijde waar passagiers in- en uitstappen, moeten aan hen daartoe gelegenheid geven.
Bij zebrapaden is een gebruikelijke communicatie bij bestuurders die het goed doen dat hun auto zichtbaar vertraagd, nog voor je echt oogcontact kan maken.
In theorie klopt dat. Maar het wegennet, plus het gedrag van andere deelnemers, is niet alleen opgebouwd uit hele evidente oversteekplekken (een zebrapad is een vrij aannemelijke en in de regel herkenbare oversteekplek). Denk aan gebieden met mixed traffic (sommige winkelgebieden, dorpskernen etc), of gewoon een 30/50 km/u-weg, waar je gewoon overal moet kunnen oversteken. Ook zijn niet alle oversteekpunten even generiek van layout, of is er veel begroeiing; om weersinvloeden nog maar buiten beschouwing te laten.
Een blinde kan je nog aan het zwaaien met de stok herkennen, maar hoe herken je iemand die slecht ter been is?
Dat. Daarbij is het ook al een stuk lastiger als je ogen niet goed zichtbaar zijn (zonnebril, enorme sjaal om je hoofd in de winter, muts). Want hebben ze elkaar gezien, of niet? Ga je oversteken, of sta je gewoon te praten, of te zwaaien naar langsrijdende vrachtwagen, of ren je blind achter een bal aan de weg op...

Anyway, genoeg te verbeteren voordat 'ze' overal zelfstandig kunnen rijden. En nog veel meer decennia te gaan voordat de penetratiegraad van 'zelfrijdende' auto's een beetje significant is...

edit: typo

[Reactie gewijzigd door Rapedapeda op 21 november 2019 10:35]

Tjah, maar als het druk is met alleen maar autonome voertuigen, krijg je dan niet de situatie dat je er nooit tussen komt? Want het houdt zich netjes aan regels, bijvoorbeeld: in het dorp waar ik woon (eigenlijk er net langs) loopt een grote weg met een aantal rotondes. Bij die rotondes is een apart fietspad op ong. 1,5 auto afstand t.a.v. de weg waarop de auto's rijden. Auto's hebben voorrang en hoeven niet te stoppen voor het fietspad, want geldt als gewone oversteekplaats.
Deze weg is in de spits, wanneer scholieren ook moeten reizen, erg druk ook met scholieren ivm een zeer nabij gelegen scholencomplex. (Vmbo/havo/vwo). Dat betekent dat scholieren praktisch niet verder komen omdat het fietspad is geblokkeerd. Waar nu bestuurders wel voorrang geven zal dat dus dan niet meer gebeuren, omdat het niet de regel is. Dit betekent op haar beurt dat de verkeerssituatie moet worden aangepast om dit te voorkomen.

Het zal voor bedrijven zeker een efficiency slag en kosten besparing opleveren, maar overheid zal flink moeten investeren in verschillende verkeerssituaties om dit (door menselijk handelen geen probleem gevende) soort verkeerssituaties te veranderen. Laat zich raden wie daar uiteindelijk voor opdraaien. Ik zie het daarom zo'n vaart niet lopen dat alles autonoom wordt aan vervoer over de weg, maar wel het (rondje om de kerk vervoer), als vrachtwagens die dagelijks van a naar b en weer terug gaan, bussen (waar wel een controleur/ chauffeur aanwezig is) en bepaald.

Een van de (mijns inziens) grootste voordelen is te behalen door met name vrachtverkeer te automatiseren. Die rijden keurig in een treintje achter elkaar aan, halen niet in en leveren een stuk minder verkeersproblemen op. Omdat er geen rekening gehouden hoeft te worden met chauffeurs maakt het moment van reizen niet uit en wordt er minder in de spits vervoerd. Daarmee besparen we enorme kosten die ivm files worden gemaakt.

Bij nader inzien, als die bespaarde kosten nu eens gebruikt worden voor de benodigde aanpassingen aan de infrastructuur, heeft overheid en burger misschien helemaal geen grote nadelen van deze automatisering.
Muv de personeelsleden in de vervoers en transport sector, waar zeker een erg grote klap gaat zijn wanneer autonome voertuigen de norm worden.
Dit klinkt nu wel een beetje als het zoeken naar problemen. De situatie die jij beschrijft herken ik, dus is blijkbaar niet heel uniek. Ik denk dat dit prima is op te lossen. Een zelfrijdende auto zal prima in staat moeten zijn om oversteekplaatsen te herkennen, en daar dan ook niet op stil moet komen te staan. Dus: ervoor stoppen en pas rijden als er plek genoeg is voor de oversteekplaats.
Ziet de auto dat er nog fietsers aan het oversteken zijn, dan gaat die dus ook niet rijden.

Voor de automobilist vergt dat wellicht wat extra geduld, die stoeten met scholieren die geen voorrang hebben, die nemen het vaak gewoon. Een veilige zelfrijdende auto zal dus pas rijden als die zeker weet dat het veilig kan, waar je nu je auto er eerder voor zal gooien, omdat je anders nog 20 seconde moet wachten.

Er zullen nog genoeg uitdagingen zijn voor de zelfrijdende auto, en wellicht vergt dat soms ook aanpassingen aan de infrastructuur. In de tussentijd kan de semi-zelfrijdende auto een oplossing zijn. Buiten de bebouwde kom zelfrijdend, erbinnen zelf besturen. Dit zal al een hoop fileleed oplossen.
Ik bedoel het ook niet om problemen te zoeken, of redenen te vinden waarom het niet kan. Mijn betoog ging er meer om dat ik denk dat het om de diverse verkeerssituaties die er nu zijn niet realistisch is dat dit allemaal netjes wordt afgehandeld wanneer 'iedereen' autonoom zou rijden.
Ik denk dan ook dat de eerste grote stap gezet kan worden door met name vrachtverkeer en 'rondje om de kerk' verkeer (bussen) autonoom te laten rijden. Die zullen daarmee minder hinder vormen voor het overige verkeer wat de doorstroming ten goede komt, ook omdat met name het vrachtverkeer dan flexibeler is (niet afhankelijk van werktijden van de chauffeur), en 'langer door kan rijden' (geen vermoeide chauffeur).

Als het overkwam als een *rant* op autonome voertuigen, dat was niet de bedoeling, ik zie daar zeker toekomst in. Alleen werd wel heel snel geschetst dat alles autonoom zou worden en mensen geen eigen auto meer hebben. Dat zie ik (om verschillende redenen die ik hiervoor benoemde) zo'n vaart niet lopen en als we door autonome voertuigen al flexibeler OV hebben, maar ook vrachtvervoer op andere momenten kunnen plannen/ uitvoeren, dan zullen ook een aantal verkeersproblemen die er nu zijn worden verminderd.
Dit soort communicatie is grotendeels cultureel bepaald heb ik gemerkt. Als je bijvoorbeeld in Zuid Italië als voetganger tussen een opstopping door een weg oversteekt, zijn ze als je eenmaal halverwege bent vaak wel geneigd voor je te stoppen / in te houden. Dit gaat echter niet noodzakelijk gepaard met gebaren of oogcontact (waar ik dus wel op wachtte in 1e instantie, maar ze blijven gewoon stoïcijns voor zich uit staren). Het is daar gewoon min of meer een ongeschreven regel dat als je je als voetganger voorspelbaar gedraagt (op min of meer dezelfde snelheid 1 richting uit loopt) ze wel om je heen rijden. Verder geen communicatie nodig.

Je hebt een interessant punt, maar ik denk dus dat je door je gedrag ook al veel kunt communiceren. Je loopt door = je wil je voorrang nemen etc.
Goed punt. En dat werkt twee kanten op. Het autonome voertuig moet ook jou begrijpen.
Ik verwacht dat er een matrix scherm in de "gril" gaat komen. Dat zie je al bij een aantal prototypes terug komen.
Ook is er veel aandacht/onderzoek voor het begrip dat de ai moet hebben van wat de niet connected weggebruiker gaat doen.
Interessante ontwikkelingen
Misschien een belangrijke kanttekening: zo'n RORO-trekker kan vaak maar een 40 à 50 km/u rijden, misschien dat ze in Nederland zelfs maar 25 km/u mogen rijden indien ze daar als landbouwvoertuig (lees: zonder kenteken) beschouwd worden.
De bedoeling is om de zelfrijdende trucks vooral 's nachts te laten rijden, als er weinig ander verkeer is.
Herkent ie dan wel voetgangers? ;)
Ik ken het traject, je hebt daar geen voetgangers. Het is een industrieterrein. Ik vraag me af of het 'echte' openbare weg is, ik ben namelijk in de veronderstelling dat de weg van de industrialisten die er omheen zitten is. Goed dat maakt verder niet veel uit voor dit vraagstuk, want ook voor dat soort wegen zullen dezelfde verkeersregels gelden.

En verder is het sowieso een knap stukje werk, alleen al omdat het weer een stapje verder is qua regelgeving en vertrouwen.
Wel motiverend voor ontwikkelaars als je die vrachtwagens in het begin alleen rond kleuterscholen laat rijden.
En hoe is de veiligheidscultuur bij Terberg? /s
Blijf dat vooral denken, dan blijft het hier lekker rustig ;)!

On topic: ik ken dit traject erg goed omdat ik er bijna dagelijks rijd. Er wordt wel hoog van de toren geblazen, maar in feite gaat het over die 3 kilometer over 2 bochten/afslagen en een rotonde. Wel een erg beknopte real life test als je het mij vraagt. Ik ben vooral benieuwd naar de maximale snelheid van de wagen, als dat max 50 is zal hij nog wel voor wat irritatie zorgen :)
Ik ga er vanuit dat een vrachtwagen verschillende afmetingen en gewichten aan vracht meeneemt. Dat in combinatie met een rotonde en andere weggebruikers maakt het toch al een behoorlijk experiment.
Daarnaast geef je aan dat het irritatie gaat veroorzaken (Omdat dit voertuig zich wel aan de regels houdt?)
Het autonome voertuig zal zich dus aan moeten passen aan de ongeduldige mensen welke mogelijk gevaarlijke inhaalmanoeuvres maken.
Genoeg experimenten die je liever niet doet midden in een stad of op een plek waar kinderen spelen.
*aangepast*

[Reactie gewijzigd door Michiel_0912 op 21 november 2019 13:55]

Als ik naar dat plaatje bij het artikel kijk. Niemand die zich afvraagd waar die cabine voor is in een zelfrijdend voertuig? Wie gaat daar zitten? De robot?
Ik was altijd in de veronderstelling dat Scania in 2015 de eerste zelfrijzende vrachtwagens op de Nederlandse wegen had.. maar dat waren schijnbaar deels zelfrijzende vrachtwagens. Iemand een idee wat er met dat project is gebeurd?
Jij hebt het over 'platooning'. Daar zijn ze al een tijdje mee aan het testen. In België werd zelfs de verkeerswetgeving hiervoor reeds aangepast.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone 13 LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S21 5G Apple iPad Pro (2021) 11" Wi-Fi, 8GB ram Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True