Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 189 reacties

Europarlementariër Paul Tang van de PvdA wil dat de Europese Commissie autofabrikanten verplicht om de broncode van hun motormanagementsoftware open te stellen. Op die manier zou manipulatie van de resultaten van stikstoftesten zoals bij Volkswagen tegengegaan kunnen worden.

Tang roept de Europese Commissie via schriftelijke vragen op om de maatregelen in de praktijk te brengen. "We weten dat dit soort chips bestaan, maar nog niet hoe ze werken", stelt Tang. "Autofabrikanten kunnen dus gemanipuleerde testmodellen blijven aanleveren." Op die manier zouden ook andere gevallen van soortgelijke manipulatie blootgelegd kunnen worden bij andere fabrikanten.

Vorige maand kwam aan het licht dat autofabrikant Volkswagen door middel van motormanagementsoftware zijn auto's tijdens stikstoftesten zuiniger en schoner liet rijden dan in de praktijk. De software is in staat om door te hebben wanneer de auto zich in testomstandigheden bevindt, en stelt op dat moment het verbruik en de uitstoot van de auto bij.

Het nieuws kwam aan het licht na onderzoek van een klein team van de West Virginia University. De uitstoot van schadelijke stoffen zou in de praktijk veertig keer zo hoog zijn als onder testomstandigheden. Audi, Škoda en Seat, dochterbedrijven van Volkswagen, zijn ook betrokken bij het schandaal, dat zich ook in Europa afspeelt. In Nederland worden bijvoorbeeld 160.000 voertuigen teruggeroepen. Volgens de Belgische Minister van Economie en Consumentenzaken rijden er in België bijna 400.000 auto's rond met de bewuste software.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (189)

"We weten dat dit soort chips bestaan, maar nog niet hoe ze werken," stelt Tang

Alsof dat voor een politicus ooit belangrijk is geweest?
Algoritmes van flitshandel op de beurs, ook allemaal geheim. Wat doet Facebook met alle data, Hoe verdient WhatsApp geld aan de gespreksdata? allemaal geheim.

Er zijn zoveel dingen waar politici niks van af weten waar geen regels voor komen, en er zijn vele dingen waar politici niks van af weten waar ze zich volledig mee gaan bemoeien.

Als dit was gebeurd met de auto's van General Motors dan was dit vast niet zo erg geweest.
GM is immers al eens gered door de VS want 'too big to fail' en geen boetes voor mismanagement of wat dan ook.
En nu er iets is in Duitsland ( een milieunorm die in elk land naders is) en de VS dreigt met een rechtzaak.
Ik vind het oneerlijk dat de Vs opkomt voor de eigen industrie en er van alles aan doet om concurrentie en bevriende naties uit te schakelen ( zoals zeer hoge boetes van enkele miljarden, NSA laten spioneren in europese landen en met china afspreken elkaar niet te hacken en dat in europa niet doen).

Laat de politici daar eens wat aan gaan doen voordat ze bedrijven gaan verplichten de software openbaar te maken( zodat China en de VS deze software kunnen kopiëren voor eigen gebruik?).

[Reactie gewijzigd door dejeroen op 2 oktober 2015 18:22]

Dit hele emissie schandaal is opgeblazen.

Al in December 2014 heeft de BBC over de gang van zaken gerapporteerd; Newsnight report op Youtube

Begrijp me niet verkeerd, het is goed dat er nu wat aan gedaan gaat worden, maar dit zou zowiezo al gaan gebeuren in 2017.

Ik krijg meer het idee dat dit een in de media opgeblazen verhaal is vanuit de US om zo een economisch voordeel te behalen op de EU.

Tenslotte gaat "de gemiddelde amerikaan" nu geen Europese auto meer kopen omdat die "niet te vertrouwen is", dat geeft de Amerikaanse auto industrie toch weer een leuk steuntje in de rug. (maar... misschien zie ik alleen maar spoken!)
Sorry, maar wat de US gevonden heeft is iets anders dan wat de BBC laat zien. De BBC legt uit wat de fabrikanten doen tijdens een "EU" test, zoals dunnere banden, kieren afplakken, antenne eraf, etc.etc. om gunstig uit die EU-"test" te komen. Nergens hebben ze het over manipalutieve software, wat ze in de USA ontdekt hebben.

Het eerste deed nml. alle fabrikanten, geheel legaal en toegestaan door de EU. Het tweede wist niemand iets vanaf, tot het ontdekt werd. Wat ook neerkomt op pure fraude.

Je ziet idd spoken, iig rammelt je verhaal een beetje.
Heb je het fimpje gekeken? Ze hebben het er wel over dat de software herkent dat de auto getest wordt (1:16): https://www.youtube.com/watch?v=pjUr3RQRERM&t=1m16s

Dus dit was wel degelijk al lang bekend.
Goeie! Dan vraag ik me wel af waarom Volkswagen nu pas aangepakt wordt. Is het dat de Amerikaanse toezichthouder eerst nog even goed wilde testen of het onderzoek waar de BBC zich op baseert wel klopt? Zoiets?
En dan nog, open source is niet de heilige graal. Ja iedereen kan het inzien, maar hoeveel mensen zijn er die motormanagementsoftware kunnen reviewen? Dat is wel wat anders dan een PHP hobbyprojectje.
En dan nog, open source is niet de heilige graal. Ja iedereen kan het inzien, maar hoeveel mensen zijn er die motormanagementsoftware kunnen reviewen? Dat is wel wat anders dan een PHP hobbyprojectje.
Andere fabrikanten kunnen het reviewen, toch? De slager hoeft niet zijn eigen vlees te keuren; laat dat maar aan de concurrenten over.
Ik zou als fabrikant mijn duur ontwikkelde software (broncode) niet willen afgeven aan de concurrent... jij wel?

Van de andere kant, afleveren aan een test-instituut staat min of meer gelijk daarmee ( medewerker wat geld in de hand drukken om de software van de concurrent te krijgen ).
Ik zou als fabrikant mijn duur ontwikkelde software (broncode) niet willen afgeven aan de concurrent... jij wel?
Nou... ja en nee.
  • Nee: als je dat onder dwang moet doen, dan kun je dat gedeelte van de software wat het zo duur maakt onderbrengen in andere software, dus gescheiden software bouwen. Bijvoorbeeld: de software die de uitlaatgassen meet en registreert, zet je fysiek in een apart kastje. De rest breng je onder in de andere software.
  • Ja: het wekt de schijn van "ons bedrijf is 100% transparant". Aangezien transparantie niet mogelijk is in het bedrijfsleven, is dit een mooi stukje propaganda waarmee je nieuwe klanten kunt werven. Daarvoor kun je de techniek gebruiken die ik hierboven heb geschetst (het scheiden van software) waardoor een deel van de software open source wordt. Watje ook kunt doen is een goedkope auto op de markt brengen met open source software en een duurder model van diezelfde auto waarvan de software closed source is. De closed source software bevat allerlei optimalisaties etc wat het zo duur maakt.
Van de andere kant, afleveren aan een test-instituut staat min of meer gelijk daarmee ( medewerker wat geld in de hand drukken om de software van de concurrent te krijgen ).
Jij begrijpt het tenminste; het primaire doel van bedrijven is om geld te verdienen.
Zeg dat eens tegen Red Hat, die draaien meer dan een miljard omzet, gebaseerd op open source software.

Als je kijkt naar de open source wereld, dan zie je trouwens dat daar een veel gezondere competitie en innovativiteit is dan in de closed source IT wereld.

Het openen van broncode en informatie zorgt ervoor dat de klant een veel beter zicht heeft (of kan hebben) op wat hij zelf koopt, waardoor hij een betere onderhandelignspositie heeft over de prijs en dat is niet echt wat een bedrijf wil (can you blame them).

Heel onze academische wereld is gebaseerd op openheid. Patenten zijn ontstaan om meer openheid te creëren, juist omdat het kunnen voortwerken op andermans bevindingen zorgt voor meer innovatie en evolutie in de technologie. Spijtig genoeg worden ze nu misbruikt om innovatie tegen te gaan.

Het openen van de broncode en de informative zorgt er niet meteen voor dat een concurrent er mee kan gaan lopen. De effectieve implementatie, de kwaliteitscontrole, de service naar de klant toe,... er zijn genoeg manieren om te differentiëren naar de klant toe en om een ander prijssegment aan te kunnen spreken.

Het primaire doel van bedrijven is om geld te verdienen, wil niet zeggen dat ze door informatie achter te houden een natuurlijk recht hebben om mensen te bedotten. Hun werk is namelijk ook zwaar gebaseerd op open bronnen (academische wereld), waarom zouden ze hun verbeteringen niet met de wereld moeten delen.
Het openen van broncode en informatie zorgt ervoor dat de klant een veel beter zicht heeft (of kan hebben) op wat hij zelf koopt, waardoor hij een betere onderhandelignspositie heeft over de prijs en dat is niet echt wat een bedrijf wil (can you blame them).
Daardoor zullen bedrijven ongetwijfeld op zoek gaan naar alternatieven. Bijvoorbeeld zoveel mogelijk werken met hardware ipv software. Het meten van uitlaatgassen kan bijvoorbeeld ook analoog gedaan worden met elektronica. Om maar even een zijstraatje te noemen.
Heel onze academische wereld is gebaseerd op openheid.
Bedrijven snoepen ook van de academische wereld, maar bedrijven kunnen niet werken met transparantie. Vraag jouw baas of hij bereid is om concurrentiegevoelige informatie openbaar te maken. Ik weet het antwoord al ;)
Patenten zijn ontstaan om meer openheid te creëren, juist omdat het kunnen voortwerken op andermans bevindingen zorgt voor meer innovatie en evolutie in de technologie. Spijtig genoeg worden ze nu misbruikt om innovatie tegen te gaan.
Patenten zorgen voor openheid, maar ook voor monopoliepositie (macht). Wat heb ik aan die openheid als ik een product niet mag maken?
Het primaire doel van bedrijven is om geld te verdienen, wil niet zeggen dat ze door informatie achter te houden een natuurlijk recht hebben om mensen te bedotten.
Nee, dat recht hebben ze inderdaad niet. Zeg nou eerlijk: als je een briefje van 5 euro in de trein vindt, geef je die ook op bij de belastingdienst? Of maak je gebruik van je recht op privacy (geheimhouding) en hou je dat voor jezelf?
Hun werk is namelijk ook zwaar gebaseerd op open bronnen (academische wereld), waarom zouden ze hun verbeteringen niet met de wereld moeten delen.
Over open bronnen in de academische wereld gesproken... de academische wereld wordt steeds commercieler en daarmee dus ook partijdiger en geheimzinniger. Ik heb voor mijn afstuderen ook over een onderwerp geschreven wat ik verder niet mocht delen met de buitenwereld. Geheimhouding heet dat en dat gaat gepaard met kapitalisme.
Nooit van open innovatie gehoord? Bedrijven die open werken presteren vaak beter dan gesloten bedrijven. Niet zo gek ook want 'gesloten' is alles zelf proberen, open is je realiseren dat het overgrote deel van de slimme mensen in je vakgebied of markt voor een ander werkt... daarom heeft open source het zo goed gedaan.
Nooit van open innovatie gehoord? Bedrijven die open werken presteren vaak beter dan gesloten bedrijven. Niet zo gek ook want 'gesloten' is alles zelf proberen, open is je realiseren dat het overgrote deel van de slimme mensen in je vakgebied of markt voor een ander werkt... daarom heeft open source het zo goed gedaan.
Ik heb even zitten lezen op Wikipedia (over kennisdeling gesproken). Daar staat letterlijk: "Possibility of revealing information not intended for sharing" genoemd als een nadeel. Dat wil dus zeggen dat er toch geheime informatie zal zijn bij open innovation.

De reden waarom ik zeg dat volledige transparantie niet kan bestaan bij bedrijven is vanwege het principe van concurrentie. Als 2 mensen tegen elkaar concurreren en ze moeten openheid van zaken geven. Dan wordt het lastig om te winnen als de tegenstander al jouw geheimen weet. Bij open innovation is er nog steeds sprake van concurrentie, dus ook geheimhouding. Bedrijven zullen de voordelen plukken, zeker weten. Ze zullen echt wel informatie delen, maar informatie die veel geld oplevert zullen ze absoluut geheim houden anders moeten ze hun winst delen met andere bedrijven.
[...]

Ik heb even zitten lezen op Wikipedia (over kennisdeling gesproken). Daar staat letterlijk: "Possibility of revealing information not intended for sharing" genoemd als een nadeel. Dat wil dus zeggen dat er toch geheime informatie zal zijn bij open innovation.
Je kunt een oplossing niet afschieten vanwege één nadeel (er wordt geheime informatie gedeeld), zeker niet als er zoveel voordelen tegenover staan (die worden hierboven al opgesomd). Nu kan ik zo 1-2-3 niet vinden of het waar is dat open bedrijven beter presteren dan gesloten bedrijven, maar ik kan me er wel wat bij voorstellen.

Tot slot snap ik niet zo goed waar autofabrikanten in dit geval bang voor zouden moeten zijn. Het is niet alsof een Toyota-motor überhaupt kan werken op VW-software. En ach, moeten we ons hier nog zo druk om maken? Over 10-15 jaar zal de elektrische auto een veel groter marktaandeel hebben. Die hoeft geen emissietest te ondergaan ;)
[...]
Je kunt een oplossing niet afschieten vanwege één nadeel (er wordt geheime informatie gedeeld)
Het is niet mijn bedoeling om open bedrijven af te schieten vanwege 1 nadeel. Ik probeer alleen on-topic te blijven met dat ene nadeel dat gaat over transparantie vs geheimhouding.
Er zijn inderdaad soms wel dingen die je geheim wilt houden. Maar je hoeft natuurlijk niet aan ALLES samen te werken, dan kun je beter fuseren... Het idee is vaak meer dat er elementen, delen van je product zijn waarmee je van de voordelen van samenwerking kunt profiteren. Zeg je maakt routers: je verkoopt hardware met een dik stuk software. De Linux kernel gebruiken en samen met een andere router fabrikant deze sneller maken geeft jullie twee een voordeel boven de rest - terwijl je nog steeds zoveel andere onderdelen hebt om je product mee te differentieren... Het gaat dus vaak om non-core-competenties waar samenwerking voordeel levert. Maar ook in core gebieden in snel veranderende markten (it) kun je samenwerken omdat het hele plaatje gewoon altijd groter is dan het deel waaraan je samenwerkt.

Red Hat is een mooi voorbeeld, ze werken heel nauw samen met hun enige serieuze concurrent, SUSE.
De motor managment software word vaak ook ingekocht. In het geval van het VW schandaal is de software afkomstig van Bosch (je wilt niet weten hoeveel onderdelen van Bosch afkomstig zijn, het is een klein wonder dat er geen Bosch sticker op autos kleeft). Daar Bosch die systemen bouwt voor meerdere fabrikanten is er dus al weinig geheim aan voor die fabrikanten en is het ook niet aan de autoconstructeurs om de code vrij te geven maar aan Bosch.

Bijkomend gaat het om een instelling die men kan aanzetten. Dat het mogelijk is wil daarom nog niet zeggen dat het gebruikt word.

En wie kan aantonen dat de gecompileerde code die in de chip zit gelijk is aan de code die men vrijgeeft?
De motor managment software word vaak ook ingekocht. In het geval van het VW schandaal is de software afkomstig van Bosch
Officieel is dit onbekend, omdat Bosch een geheimhoudingsplicht heeft mogen ze niet vertellen over wat ze wel of niet aan Volkswagen leveren.

Als ik het goed heb begrepen, bestaat de mogelijkheid dat Volkswagen bepaalde "test-software" bij Bosch heeft besteld, dat Bosch in 2007 heeft gezegd "Hier, alsjeblieft, maar het is illegaal om deze software te gebruiken buiten labaratoria van VW". Als Volkswagen deze software 'custom' heeft laten maken door Bosch, bestaat de mogelijkheid dat andere klanten van Bosch daar niet om gevraagd hebben of deze niet geburiken.

Dus het is erg onzeker allemaal, grote kans dat wat u schrijft exact waar is, maar Bosch mag hier voorlopig de waarheid niet 100% over vertellen.
[...]


Officieel is dit onbekend, omdat Bosch een geheimhoudingsplicht heeft mogen ze niet vertellen over wat ze wel of niet aan Volkswagen leveren.

Als ik het goed heb begrepen, bestaat de mogelijkheid dat Volkswagen bepaalde "test-software" bij Bosch heeft besteld, dat Bosch in 2007 heeft gezegd "Hier, alsjeblieft, maar het is illegaal om deze software te gebruiken buiten labaratoria van VW". Als Volkswagen deze software 'custom' heeft laten maken door Bosch, bestaat de mogelijkheid dat andere klanten van Bosch daar niet om gevraagd hebben of deze niet geburiken.

Dus het is erg onzeker allemaal, grote kans dat wat u schrijft exact waar is, maar Bosch mag hier voorlopig de waarheid niet 100% over vertellen.
Kun je hier a.u.b. bewijs van geven. Wat jij doet is helemaal ongepast totaal geen fatsoen .
Dit is namelijk smaad.

Tevens geloof ik er helemaal niets van dat Bosch hier iets mee te maken heeft. Puur omdat de fabrikant de motor karakteristieken zelf moet invoeren/aanleveren.

Dat zijn karakterrieken zijn die gebruik maken van alle sensoren en daarop hun stuursignalen baseren.

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 4 oktober 2015 10:08]

Wat een onzin, sinds wanneer is een theoretische mogelijkheid benoemen smaad? Weet u het allemaal beter dan, heeft u informatie die alle anderen niet hebben?

Misschien moet u zelf even lezen wat reeds publiek is, hetgeen u smaad noemt is gewoon letterlijk gezegd. Als u niet de moeite neemt zich te informeren is er geen zinnige discussie mogelijk.
http://www.bild.de/geld/w...tionen-42736218.bild.html

http://www.themotorreport...ens-bosch-warning-ignored

http://www.bosch-presse.d....htm?txtID=7421&tk_id=108

[Reactie gewijzigd door kidde op 4 oktober 2015 17:11]

Wat een onzin, sinds wanneer is een theoretische mogelijkheid benoemen smaad? Weet u het allemaal beter dan, heeft u informatie die alle anderen niet hebben?

Misschien moet u zelf even lezen wat reeds publiek is, hetgeen u smaad noemt is gewoon letterlijk gezegd. Als u niet de moeite neemt zich te informeren is er geen zinnige discussie mogelijk.
http://www.bild.de/geld/w...tionen-42736218.bild.html

http://www.themotorreport...ens-bosch-warning-ignored

http://www.bosch-presse.d....htm?txtID=7421&tk_id=108
De laatste twee links geven iets heel anders weer dan je in je vorige post vertelde.
Het is niet zo dat Bosch op enige manier aan de "fraude" van VW heeft meegewerkt. Ze hebben VW gewaarschuwd dat ze hun systeem zo niet zouden mogen gebruiken.

Kortom Bosch is op geen enkele manier medeplichtig. I jouw post gaf je meer het gevoel dat Bosch mee heeft gewerkt aan de fraude, wat IMO smaad is.
Nee, ik gaf in mijn post geen gevoel, u krijgt een onterecht gevoel en legt me woorden in de mond en beschuldigt me van smaad.

Het is een redelijk vaststaand feit dat Bosch de software heeft geleverd, dus ze zijn betrokken, en ze hebben Volkswagen gewaarschuwd deze niet te gebruiken, dus niet aansprakelijk. Als u daar het verkeerde gevoel bij krijgt en dingen leest die er niet staat, houdt u mij daar dan alstublieft buiten.
Heb je dan de indruk dat motormanagementsoftware zo ingewikkeld is?
Het is weliswaar jongleren met een heel rijtje parameters, maar de complexiteit valt wel mee: de relatie tussen wat je in een motor stopt en wat er uitkomt zijn redelijk rechtlijnig.
Ik denk dat je dat toch wel onderschat. Zie bijvoorbeeld dit recente artikel in de NY Times (welke de heer Tang volgens mij ook gelezen heeft). Helemaal in het laatste decennium is de complexiteit van software in auto's rap omhoog gegaan.

Je hebt gelijk dat puur de ECU's zelf voor een groot deel uit maps bestaan en dus wat betreft SLOC (Source Lines of Code) niet echt indrukwekkend zijn. Hierbij moet je wel nagaan dat (1) de exacte werking van deze maps lastiger te doorgronden is dan simpele if-then-else statements en (2) je de ECU inmiddels ook niet meer kunt analyseren zonder de context. Die context bestaat uit tientallen andere systemen (ABS controller, versnellingsbakcontroller, instrumentcluster, ESP, etc.) en sensoren (temperatuur, lambda, druk, etc.), wat inhoudt dat het totale systeem alsnog extreem complex is.

@PolarBear
Er hoeft ook slechts een enkele persoon met verstand van zaken naar de code te kijken. Aangezien er miljoenen consumenten zijn van deze auto's en er ook genoeg wetenschappers interesse in hebben kan ik je garanderen dat die enkele persoon altijd wel bestaat. Zo is bijvoorbeeld het Motronic ME7.x motormanagement van Bosch grotendeels gereverse engineered door slimme amateurs.

[Reactie gewijzigd door narotic op 2 oktober 2015 22:14]

Wie reviewd de libraries die door de code gebruikt worden?
Gaan we de gebruikte compiler ook reviewen?
Je kan de code ook anders laten gedragen door een 2de kastje die de parameters beinvloed.

Het is inderdaad niet zo simpel...
Het is wel een ander soort software dan gemiddeld, met onder andere berekeningen dubbel uitvoeren en inherent veilig programmeren. Erg ingewikkeld is het niet, en het zou ook zonder 'slimigheden' moeten kunnen.
http://www.edn.com/design...sign-and-its-consequences
Maar de enige juiste oplossing lijkt me het meten van auto's die gewoon gebruikt worden. Zo moeilijk kan het ook niet zijn om in het echte leven te testen. Wel duurder. Maar we zijn meteen van die slappe testcyclus af, en nemen meteen mee wat voor rijgedrag de auto's uitlokken.
En dan nog zegt broncode niets over wat er uiteindelijk aan binaries daadwerkelijk op die apparaten zelf draait.
Inderdaad. Er zijn maar weinig mensen die beseffen dat een compiler niet simpelweg direct broncode naar executable code vertaalt - elke keer dat je een compiler draait, kan en mag de uitvoer anders zijn. De enige eis aan een compiler is dat de uitvoer een valide vertaling is van de broncode, en dan vinden ontwikkelaars snelheid veel belangrijker dan deterministisch gedrag. In de praktijk valt dit probleem wel mee, meestal zijn het alleen wat timestamps in metadata die anders zijn, maar zeker bij complexe software en geavanceerde compilers die ook over meerdere cores werken is bewijzen dat een gegeven binary de gecompileerde versie is van een gegeven broncode niet eenvoudig. Zeker niet omdat de JIT compiler bij veel talen ook nog eens kan beslissen andere machinecode te genereren.

Voor motormanagementsoftware is naar de assembly listing kijken misschien nog wel haalbaar, maar bij een project als TrueCrypt praten onderzoekers al over waarschijnlijkheden in plaats van zekerheden.
Je kan in ieder geval achteraf zien welke software er gebruikt werd en of het "foute" gedrag van de auto een bug was of een bewust ingeprogrammeerde keuze.

Een tweede punt is dat mensen anders werken als ze weten dat hun werk gecontroleerd wordt. Ze gaan dan toch net iets beter hun best doen en kiezen minder voor luie of lelijke oplossingen. Niet dat open source software daardoor foutloos is (haha) maar het helpt tegen situaties waarin mensen tegen elkaar zeggen: "doe het nu maar gewoon zo, daar komt toch nooit iemand achter". Dat soort hacks levert later soms de grootste problemen op die nooit waren ontstaan als het probleem direct goed was aangepakt.

Het maakt natuurlijk veel verschil of je als hobby de nieuwe Minesweeper zit te programmeren of dat je professioneel aan autosoftware werkt. Dat laatste brengt hopelijk een hoop professionele eer met zich mee, als er iets mis gaat met de auto dan kunnen al je collega's zien dat het jouw fout was. Dat is voor velen een uitstekende drijfveer om hun uiterste best te doen.
Algoritmes van flitshandel op de beurs, ook allemaal geheim. Wat doet Facebook met alle data, Hoe verdient WhatsApp geld aan de gespreksdata? allemaal geheim.
Logisch. Geen enkel bedrijf kan werken met transparantie. Dus de transparantie die de politiek vraagt van het bedrijfsleven is onmogelijk om na te streven. Zodra een bedrijf transparant is, geeft hij concurrentiegevoelige informatie weg. Stel je voor: Volkswagen heeft jarenlang research gedaan naar uitlaatgassen etc. Als de broncode volledig transparant wordt, gaan andere fabrikanten de code kopieren en is jarenlange research voor niets geweest. Onze democratie kan niet verlangen dat het bedrijfsleven transparant wordt. Heel kort door de bocht kun je het zo samenvatten: democratie = transparantie, kapitalisme = geheimhouding, mixen = lastig.
Ik vind het oneerlijk dat de Vs opkomt voor de eigen industrie en er van alles aan doet om concurrentie en bevriende naties uit te schakelen...
Is het zo dat de autoindustrie in de VS wel via sluiproutes dingen mag doen die Volkswagen niet mag? Geef eens wat voorbeeldjes.
Er zien toch uitzonderingen op kapitalisme = geheimhouding.

De hele aandelenmarkt lijkt me het toonbeeld van kapitalisme, en juist van beursgenoteerde bedrijven (bijv. Volkswagen) wordt openheid verwacht van de aandeelhouders. Via bijv. Form 10k moet een hele hoop informatie worden gegeven over het reilen en zeilen van bedrijven.
Er zien toch uitzonderingen op kapitalisme = geheimhouding.

De hele aandelenmarkt lijkt me het toonbeeld van kapitalisme, en juist van beursgenoteerde bedrijven (bijv. Volkswagen) wordt openheid verwacht van de aandeelhouders. Via bijv. Form 10k moet een hele hoop informatie worden gegeven over het reilen en zeilen van bedrijven.
Ik ben niet thuis in de wereld van aandelen. Wat ik wel weet is dat een bedrijf draai op "imago". Als dat imago slecht is, dan heeft dat effect op de waarde van de aandelen. Dus er moet linksom of rechtsom een drang bestaan om het imago "omhoog te houden", anders daalt de waarde van het bedrijf en dus de aandelen.

Verder vraag ik mij af: stel dat ik 1 aandeel van Volkswagen zou hebben gekocht voordat die hele toestand is ontstaan met fraude. Zou Volkswagen dan openlijk en transparant aan mij vertellen dat die fraude gaande was?

Kortom, er zijn mensen met aandelen in Volkswagen die nu huilen. Zij zijn niet van tevoren ingelicht over de fraude (neem ik aan).
Logisch. Geen enkel bedrijf kan werken met transparantie. Dus de transparantie die de politiek vraagt van het bedrijfsleven is onmogelijk om na te streven. Zodra een bedrijf transparant is, geeft hij concurrentiegevoelige informatie weg. Stel je voor: Volkswagen heeft jarenlang research gedaan naar uitlaatgassen etc. Als de broncode volledig transparant wordt, gaan andere fabrikanten de code kopieren en is jarenlange research voor niets geweest. Onze democratie kan niet verlangen dat het bedrijfsleven transparant wordt. Heel kort door de bocht kun je het zo samenvatten: democratie = transparantie, kapitalisme = geheimhouding, mixen = lastig.
Een paar opmerkingen:

1. Niet alles hoeft geheim te zijn, koks kunnen gewoon hun werk doen ondanks het bestaan van kookboeken die precies uitleggen wat je moet doen.

2. Er staat nergens dat de code voor iedereen toegankelijk moet zijn. Misschien is het ook wel genoeg dat een of andere inspectiedienst toegang heeft.

3. Sommige zaken zijn zo belangrijk dat transparantie het wint van bedrijfsgeheim. Een kerncentrale kan zich ook niet op bedrijfsgeheim beroepen als de inspectie aan de poort staat.

4. Zo'n beetje alle grote softwarehuizen ter wereld doen iets met open source. Zelfs conservatieve reuzen als IBM, Oracle en Microsoft zijn er mee bezig. Zijn kunnen er blijbkaar geld aan verdienen zonder hun code geheim te hoeven houden.

5. De fabrikanten zouden ook samen kunnen werken aan een goede stuurcomputer in plaats van alles zelf opnieuw te doen. Ze zouden daar allemaal enorm van profiteren en het hoeft hun concurrentiepositie niet te schaden; niemand kiest z'n auto op basis van het ingebouwde navigatiesysteem. De bedrijven kunnen zich dan ook weer focussen op hun kernactiviteit, het bouwen van auto's, geen software.
De fabrikanten sparen een hoop geld en moeite en wij kunnen allemaal gebruik maken van de veiligste en efficienste algoritmes. Goede en goedkope auto's zullen de verkoop stimuleren en daar profiteren de fabrikanten weer van.
Dit was al 2 jaar bekend... er spelen andere belangen dat dit nu ineens een heet hangijzer is geworden. En de media zijn er stil over. Daarbij... alle controleurs en certificeringen stellen in de praktijk veel te vaak bar weinig voor. Papierwerk. Iedereen kan zelf wel aanvoelen dat een praktijktest dit soort domme laboratorium meetresultaten zo de voeten aanveegt. Daarbij is de norm dat blijkbaar de brochurewaarden ver boven de praktijkwaarden liggen (in negatieve zin)...

En deze politicus heeft geen kaas gegeten van hoe het eraan toegaat.. dat is duidelijk.

[Reactie gewijzigd door Rinzwind op 2 oktober 2015 23:09]

Ook in de VS mag je mensen niet voorliegen over je product, dus dat daar tegen opgetreden wordt is niet zo gek.

Om dan maar meteen de broncode te eisen is wel een beetje dwaas. De EU moet gewoon realistisch testen: praktijktests met exemplaren uit de showroom, door een onafhankelijke instantie. Dit hele schandaal is ontstaan door de onrealistische testeisen van de EU, die zich weer eens door een lobby aan het handje heeft laten nemen.
WhatsApp verdient geld door gebruikers 1 Euro per jaar te laten betalen, en aangezien er momenteel meer dan 700 miljoen gebruikers zijn verdient het bedrijf dus 700 miljoen Euro per jaar(!)
¤ 1 per jaar? Ik gebruik het sinds 2010 (Symbian destijds). Sinds 2013 op WP en heb nog nooit iets betaald aan Whatsapp.
MS/Nokia betalen voor de licenties op de Lumia's als ik het me goed herinner.
Meen me in het begin van mijn 920 gebruik ergens gelezen te hebben van Nokia toen nog dat we niet hoefde te dokken voor Whatsapp (was ook toen dacht ik niet echt een officiele bron maar een uiting van een Nokia werknemer op Twitter oid).
Ik gebruik Whatsapp al vele jaren, op hetzelfde nummer, en heb er nog nooit voor betaald. Elk jaar opnieuw vernieuwt ie zichzelf en heb ik weer 8 tot 12 maanden.
"Open te stellen"
Voor publiek? Dan wordt het eenvoudiger om je auto te tunen en dus nog schadelijker te maken?
Het zal wel open stellen voor een commissie zijn. Net zoals overheden nu ook inzage in de broncode van Microsoft hebben.

De grotere vraag is, wie garandeerd dat de ingeziene broncode ook de code is die daadwerkelijk als binary gebruikt wordt?
Inderdaad. Het zijn weer roeptoeter politici die iets roepen. De kernproblemen betreft het diesel-schandaal waren veel dieper. Deze PvdA politicus pakt het symptoom aan.

In de EU is dankzij de Europese auto-lobby om het geweld van de Japanse autoindustrie tegen te gaan, al sinds jaar en dag een soepelere norm voor diesel betreft bepaalde strategische uitstoot-gassen. Met name de Duiste en Franse autolobbie gesteund door politici uit die landen van links tot rechts verdedigen die eigen bedrijfstakken. Er was al jaren het vermoeden dat er gesjoemeld werd door VW, en meer algemeen kritiek op de hogere uitstoot van diesels betreft NOx. Maar daar is onder grote druk van o.a. die twee landen niets echt tegen gedaan.

Een Europese private organisatie heeft toen hulp gezocht van een Amerikaanse die eerder zo'n schandaal openbaar gemaakt had in de VS bij vrachtwagens. Daar is het balletje toen gaan rollen en via wat geping-pong leide tot de bekentenis van VW. Maar de ontdekking zelf stelde technisch niet zo veel voor. De Amerikanen hadden nooit gedacht dat een bedrijf dit zou durven. En in Europa ging men liever geen vragen stellen.

Er is geen broncode openbaring nodig, want dit is gewoon iets wat je via simpele steekproeven kunt testen. Het is uiteindelijk ondekt via het vergelijken van enkel echte testritjes met de standaard test-stations. Niks speciaals, maar gewoon voor de eerste keer écht even naar kijken. Soms is fraude immers simpelweg mogelijk omdat niemand keek (al dan niet bewust) ...
Inderdaad. Het zijn weer roeptoeter politici die iets roepen. De kernproblemen betreft het diesel-schandaal waren veel dieper. Deze PvdA politicus pakt het symptoom aan.

In de EU is dankzij de Europese auto-lobby om het geweld van de Japanse autoindustrie tegen te gaan, al sinds jaar en dag een soepelere norm voor diesel betreft bepaalde strategische uitstoot-gassen.
Ik denk het ook (niet).
Wat Volkwagen doet is zeker niet goed te praten. Maar IMO niet zo erg dan de veiligheidsproblemen die Toyota gehad heeft, waar doden bij gevallen zijn.

Auto's teruggeroepen naar dealer - Toyota
Vergelijk zelf de EU en Japanse auto's.
Dan zie je dat de Japanse auto's het niet goed doen. Zeker tav Duitse auto's.

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 4 oktober 2015 01:27]

PvdA?

2de Kamer bestaat uit 150 leden en de eerste kamer kent er nog eens 100 en dan hebben ook nog eens het kabinet!

Allemaal weten ze dat het verbruik van auto's voor geen meter klopt, en toch hebben we er niet alleen tal van belastingen afhankelijk gemaakt, we bevooroordelen heel veel auto's met als kroonstuk de Mitsubishi Outlander...


T-Ford haalde met gemak 10km/l meer dan 100 jaar geleden en we doen nu net alsof er daadwerkelijk vooruitgang is. Iedereen weet dat dat een grap is.
PvdA?

2de Kamer bestaat uit 150 leden en de eerste kamer kent er nog eens 100 en dan hebben ook nog eens het kabinet!

Allemaal weten ze dat het verbruik van auto's voor geen meter klopt, en toch hebben we er niet alleen tal van belastingen afhankelijk gemaakt, we bevooroordelen heel veel auto's met als kroonstuk de Mitsubishi Outlander...
Het gaat bij bijtelling niet om het verbruik maar om uitstoot van CO2.
Om die reden krijgen de plugin hybride jeeps en andere zuipschuiten ook een lage bijtelling. Deze plugin hybrides worden waarschijnlijk nooit opgeladen. Omdat de stroom door de rijder zelf betaald moet worden terwijl de brandstof door de baas betaald wordt.

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 4 oktober 2015 01:35]

Bpm is mede afhankelijk van de uitstoot. De aanschafprijs is er ook afhankelijk van.

Indien je een "erg zuinige auto" hebt dan mag je je die als milieu-investerings-aftrek laten meetellen.
http://www.rvo.nl/subsidies-regelingen/elektrisch-vervoer
En dit is de huidige regeling, in het verleden vielen oa de aygo, c1 en 107 ook onder die regeling op basis van de uitstoot.


De bijtelling is maar een klein onderdeel van het geheel, het geheel waarvan de kamer in al zijn van facetten niet alleen op de hoogte moet zijn, maar ook zeer kritisch.
Het hele systeem is gebaseerd is op getallen die niet kloppen en het volgende probleem dient zich al aan, hoe gaan al deze regelingen uitvallen als de nieuwe meetcyclus wordt ingevoerd.
Je stelling over de Ford Model T klopt aantoonbaar niet.
The car that established a mass market for automobiles, the Model T, was introduced on Oct. 1, 1908. The first Model T had a 20-horsepower, four-cylinder engine, reached a top speed of about 45 miles per hour, got about 13 to 21 miles per gallon of gasoline and weighed 1,200 pounds. It was the ninth of Henry Ford's production cars.
13-21 mpg is tussen de 5,53 - 8,93 km/l. En zoals je kunt zien had 'ie een maximumsnelheid van 45 mph, dus 72km/h.

Dus in 100 jaar tijd zijn auto meer dan 3x zo zuinig geworden. De Suzuki Celerio 1.0 haalt in de praktijk (Autoweek test) 5,6 l/100 km, dus 17,85km/l. Diezelfde auto is ook meer dan 2x zo snel (155 km/h) als de Model T was.

wanttoknow.info geeft een mooi vergelijk tussen de model T en hedendaagse wagens, maar bevat foutieve informatie en kromme vergelijkingen. In ieder geval is die 25mpg volledig uit de lucht gegrepen, die komt uit een krant die zelf geen bronnen noemt en dat in ieder geval niet zelf heeft uitgeprobeerd. En dat getal van 24.7 mpg gaat over het brandstofverbruik op de snelweg, waarbij auto's een snelheid rijden die de model T niet eens kán halen.

Een Britse journalist lijkt de cijfers van Ford te bevestigen, hij haalde 13.8 mpg na een beetje oefenen.

[Reactie gewijzigd door Jaap-Jan op 3 oktober 2015 01:02]

Door de "commissie" zelf een binary te kunnen laten maken en deze te vergelijken met de hash van wat in wagens zit, of is dat niet haalbaar?
Maar eigenlijk maakt het niet alles uit, echte praktijk-testen zou het niet vervangen.
Natuurlijk is dat haalbaar. Broncode moet op een reproduceerbare manier gebouwd kunnen worden. En je software laten certificeren om überhaupt goedkeuring te krijgen om je auto de weg op te krijgen is helemaal niet zo'n gek idee. Dat vervangt het praktijk-testen niet maar vormt een goede aanvulling.
Reproducible builds (en dan niet functioneel identiek, maar byte voor byte identiek) is helemaal niet zo simpel. Er zijn enkele eenvoudige maatregelen (bvb geen build date/time in je source steken), maar ook enkele moeillijkere zaken.

Zie ook https://lwn.net/Articles/630074/, https://lwn.net/Articles/657479/, https://wiki.debian.org/ReproducibleBuilds
Natuurlijk is dat haalbaar. Broncode moet op een reproduceerbare manier gebouwd kunnen worden. En je software laten certificeren om überhaupt goedkeuring te krijgen om je auto de weg op te krijgen is helemaal niet zo'n gek idee. Dat vervangt het praktijk-testen niet maar vormt een goede aanvulling.
Op zich is het niet verkeerd dat deze software meer open zou zijn. Maar dit lost het probleen niet op.
De manier waarop de motor loopt is via parameters. Er moeten heel veel belasting, toerental, temperatuur, stand gaspedaal, hoeveelheid luchtmet de bijbehorende hoeveelheid brandstof ingegeven worden.
Met veel inteligentie kun je waarschijnlijk nog steeds de zaken manipuleren. In een test zal bijvoorbeeld niet pittig gereden worden.

IMO is de gedachte analoog met als we de software van een asymmetrisch encryptie alogitme hebben, weten we direct welke keys bij elkaar horen.
Dat is niet het geval.
Je auto tunen hoeft niet er voor te zorgen dat hij nog schadelijker wordt hoor! Het kan er zeker voor zorgen dat hij nog zuiniger loopt!
Hmm, ik had stiekem de hoop dat ze vanuit de fabriek optimaal zouden zijn. Maar je zou ze inderdaad ook terug kunnen draaien zodat ze zuiniger zijn of beter verbranden.
Maar je hebt wel zeker een punt, tunen hoeft niet slecht te zijn, excuses.

Worden auto's ook een kwartaal nadat ze "uitgekomen" zijn getest? Anders zou een fabrikant in de software kunnen zetten dat de auto na een kwartaal weer sneller/schadelijker is...

Vraag mij af wat VW gaat doen met de huidige auto's, worden deze geremd tot het geteste niveau of opnieuw geklasseerd?
Dan zou je een back-upje van je huidige software moeten maken, kun je daarna weer terugzetten ;D
Hmm, ik had stiekem de hoop dat ze vanuit de fabriek optimaal zouden zijn
Wat is optimaal? Een laag verbruik, hoge prestaties, een lange levensduur of een compromis?
Vanuit de fabriek worden motoren afgesteld om zo breed mogelijk ingezet te kunnen worden. Met de kwaliteit van de brandstof die wij hier uit de pomp halen moet het perfect mogelijk zijn om de motor aan te passen zodat deze minder gaat verbruiken en toch meer kracht overhoud.
Je auto tunen hoeft niet er voor te zorgen dat hij nog schadelijker wordt hoor! Het kan er zeker voor zorgen dat hij nog zuiniger loopt!
Dat klopt, maar 99,9% van alle "chiptuningen" zijn prestatie gericht.
Tunen van een auto houdt onder andere in dat je parameters aanpast die de uitstoot veranderen, dit zou dan tot gevolg moeten hebben dat de auto opnieuw getest zou moeten worden op de uitstoot om zo het energielabel eventueel aan te passen. Met een standaard tuning zou je deze test dan ook maar 1x per type auto te hoeven doen.
Lijkt me een overdreven reactie, want dan kan je dat wel gaan uitbreiden naar alle producten waarbij naar het energiegebruik gekeken gaat worden. Dan hebben we straks miljoenen asielzoekers nodig om dat allemaal te gaan bekijken, want daar hebben we nu nooit genoeg mensen voor.... Beter is om, naast de testen onder gecontroleerde omstandigheden, random sanity checks te doen. Gewoon een paar honderd kilometer rijden en meten. De uitslagen zijn weliswaar wetenschappelijk niet bruikbaar (want niet controleerbaar), maar het geeft wel een trigger mocht er gesjoemeld zijn. En dan kan je de fabrikant op het matje roepen.

[Reactie gewijzigd door GJvdZ op 2 oktober 2015 18:18]

Daarnaast, inzage hebben in de source code betekent niet automatisch dat de binary code die in het geheugen zit van de verschillende auto's functioneel 1 op 1 is. Wie zegt me dat er niet vlak voor het flashen een of andere manipulatie routine in is geplaatst?

Nu, op zich ben ik wel een voorstander van de boel open sourcen (die software is nu zo lek als een mandje, FOSS kan daar reëel bij helpen).

Maar dan moeten ze het wel goed doen, en ook auto eigenaren zelf de mogelijkheid geven om andere code te flashen, alsmede inzage in welke binary nu exact geflasht is.
Mijn eerste gedachte: de binary hoeft niet gelijk te zijn aan de sourcecode.

Twee andere gedachten:

1) Wat als we ons gewoon aan de gedachte van de wet houden
2) Wat als we nu eens echte testen zouden uitvoeren ipv geneuzel in een lab.

Ik heb nog wel een oude Peugeot staan. Die schijnt 1 op 21 te moeten lopen. Hij doet 1 op 17 in ideale situaties. Rara, hoe kan dat?
Inderdaad, gewoon op een zondag testen in normaal verkeer. Sensors eraan hangen, de standaard type route afleggen en vervolgens dat de testresultaten laten zijn. Mochten fabrikanten het niet eens zijn met de resultaten, dan hebben ze de mogelijkheid om uit te leggen hoe zij aan hun getalletjes gekomen zijn.
Ik snap sowieso niet waar het ineens vandaan komt dat we cijfers van fabrikanten kunnen vertrouwen, maar buiten dat zou je toch denken dat men toch bij vermoeden dat de lab test is gemanipuleerd je direct gaat testen op een andere manier, omdat te kunnen bewijzen, ben toch onderzoeker. En we hebben dit al meegemaakt bij andere producten, zoals bij benchmarks van videokaarten, telefoons, etc.

Wij als PC liefhebbers gaan nooit uit van wat fabrikant zegt en aan testen overhandigd of puur synthetisch testen, wij wantrouwen elke cijfers tot we berg me real life benchmarks hebben gezien naast een aantal lab testen(synthetisch testen). Maar meeste hechten alleen echt waarde aan de real life benchmarks.

Zoals hierboven als eerder is gezegd is real life testen de enige goede optie en dat kost toch ook bijna geen extra moeite.

[Reactie gewijzigd door mad_max234 op 2 oktober 2015 22:55]

Het probleem van echte testen i.p.v. het laboratorium is dat de omstandigheden dermate anders kunnen zijn, waardoor de testen niet te zijn vergelijken. Maar ook in een laboratorium zou je testen meer real-life kunnen maken:
  • Niet speciaal geprepareerd, maar exact zo als bij aflevering (geen ingeklapte spiegels, afgeplakte naden, ...).
  • Tenminste 150kg aan extra gewicht voor de inzittenden.
De huidige testen zijn vastgelegd in het NEDC en die test sluit totaal niet aan op het gemiddelde rijgedrag. Niemand doet er 25 seconden over om naar de 50km/u te accelereren. Tijdens de gesimuleerde stadsrit staat de auto ook 30% van de tijd stil. Daarom is een stop/start systeem ook standaard tegenwoordig. In de praktijk doet het vrijwel niets, maar voor de CO2 tax is het een wondermiddel.

Het grote probleem is dat een nieuwe test erg lastig is te ontwikkelen. Fabrikanten van kleine auto's zijn gebaat bij heel andere testen dan die van grote auto's. Daarom is er lastig consensus te krijgen. Daardoor is ook de WLTP ontwikkeld die auto's in verschillende klasses plaatst. Elke klasse heeft dan weer zijn eigen test.
Toch vind ik het best mogelijk. Als je met dezelfde auto onder verschillende weers-omstandigheden test op een vast, gesloten parcours is uiteindelijk alléén het weer van invloed op de test resultaten. Ze kunnen zelfs de variabele "chauffeur" uitschakelen met een autobot bestuurder.

Na het testen onder verschillende weersomstandigheden kunnen ze precies zien hoeveel verschil er is tussen de weertypes en daarmee correcties toepassen op de
"echte" test, met andere auto's. Zo kom je aardig in de buurt bij real life performance.

Uiteraard doe je die test met farbrieks af, rij klare consumenten auto's en verbied je elke vorm van manipulatie aka kieren afplakken, dunnere bandjes etc.etc.etc.

Ze kunnen ook uitgaan van "worst case" scenario's, met de radio aan en de kachel, of met airco en de radio (in de zomer setup). Ze kunnen het ook 3x testen, 1 maal met die zaken uit en nog eens 2 maal met beide opties en daar het gemiddelde van nemen. Ze kunnen iig veel beter testen dan wat ze nu doen in een lab-scenario, met getweakte auto's die ver van de werkelijkheid afstaan. Dat zijn testen die reproduceerbaar zijn , prachtig voor de laboranten maar uiteindelijk grote onzin; die resultaten zie je nml. nooit meer op de echte weg. En waarom testen we uberhaupt? Juist, om in de echte wereld minder vervuilend te presteren.

Helemaal afschaffen die lab testen, zeg ik! Dat doen ze maar in de fabriek zelf, als ze dat nodig vinden. Willen ze de openbare weg op, gewoon testen op de openbare weg en/of iig op een gesloten test-parcours onder echte weersomstandigheden, met een auto waar niks aan gekloot is; zo eentje uit de showroom die je als consument ook zo geleverd krijgt.

Dat geneuzel over kleine vs. grote auto is ook al typisch. Waarom moeten we daar anders tegenaan kijken en testen eventueel anders inrichten ? Zover ik weet rijden beiden in de stad, alsook op de snelweg. Totaal onnodig om daar dan drukte over te maken.

Als fabrikanten aan willen geven dat die grote auto op langere afstanden beter presteert, doen ze (en mogen ze dat ook) dat toch via de PR. Zoals je dat nu al ziet bij zoveel produkten. Maw; nergens voor nodig dat een "richtlijnen" test rekening houd met kleine of grote auto's. Gewoon allemaal dezelfde testrit.

ps: Vertel me niet dat dat niet kan, als je ziet wat in de F1 allemaal kunnen calculeren weet ik wel zeker dat ze dat op de een paar luttele procenten nauwkeurig kunnen meten met normale auto's. Het enige wat nodig is is wilskracht. En daar ontbreekt het aan, om redenen die maar al te bekend zijn.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 5 oktober 2015 01:25]

Met name gedachte 2 is bruikbaar.
Gewoon auto's steekproefgewijs testen in het dagelijks verkeer.
Bijvoorbeeld bij de apk: "meneer u mag een dagje/weekje met een testapparaat in de achterbak rijden." Als de uitslagen aanleiding tot twijfel geven uitgebreid testen en waar nodig de typegoedkeuring intrekken. No merci voor moedwillige fraude.
Je bent dus ook voor beter testen.
Ik ook, niet niet dat gefoezel in een lab.
Het kan nog veel eenvoudiger. Nu worden er ook al testpunten bepaald door de toezichthouders, alleen gebeurt dat NA de vaste reeks punten. Zie https://www.dieselnet.com/standards/cycles/esc.php
Als je nou eens BEGINT met een paar random testpunten, dan kan de ECU niet herkennen dat er een test aan de gang is, en is de kans op fraude een stuk kleiner.

Echt, de overheid heeft boter op het hoofd hier, ze hebben het wel heel erg makkelijk gemaakt om te frauderen!
Mwah, verplichten een build-environment mee te leveren, daarmee kun je zeker stellen dat de gegenereerde binary correct is...

Tenzij je een paranoïde stap verder gaat en je wil verdedigen tegen manipulatie van de compiler ( die dan 'slechte code' injecteert in de binary )... 't is natuurlijk niet uit te sluiten.

Maargoed, dan willekeurig 4x per jaar bij een dealer naar binnenstappen en een auto claimen ( direct mee, zonder aan te raken ) - en daarmee testen... Maargoed ook dat zal wel weer een weg omheen zijn ( standaar software deactiveren en bij verkoop wordt ie dan bij 'het afleveren' gemodificeerd ).
2) Wat als we nu eens echte testen zouden uitvoeren ipv geneuzel in een lab.
Ik heb nog wel een oude Peugeot staan.
Ik ben aan het schilderen / verven. En heb nog nooit de vierkante meters gehaald die op het blik staan en zo kunnen we door gaan.

Labtests en commercie. :+
Auto eigenaren de mogelijkheid geven zelf te flashen, denk er eens goed over na wat je zegt.

Je kan dan zelf dus van alles manipuleren, schade aan de motor toebrengen zoals brakke tuning chips en weet ik wat nog meer.
Dat kan al hoor, we zijn consumenten systemen die jouw TDI prima aan kunnen passen met jouw thuislappie ;)
Ja als jij rommetjes van onbekende bronnen in jouw auto wilt flashen ga je gang. Er is niet voor niets een op maat geschreven chip voor jouw auto met jouw motor, en niet een generieke motor van de plank af.

Dat is het verschil tussen professionele tuner en een wannabe die z'n rommetjes van internet trekt en op straat z'n chiptune als het ware uitvoert.
Chiptune ? Remapping, dat is profi en lijk jij al niet te kennen ;)

En ja, dat is er ook al voor de consument.

[Reactie gewijzigd door RutgerM op 2 oktober 2015 23:46]

Mijn auto heeft wel degelijk een professionele remap gehad. Ik kijk wel uit met rommetjes van internet.
Er is niet voor niets een op maat geschreven chip voor jouw auto met jouw motor
Er is helemaal geen op maat geschreven chip. De modules zijn willen en wetens universeel. Wat verschilt is berichten database naar de rest van de auto (daar zitten wel eens verschillen) en de calibratie parameters van de motor (die zijn voor elk type motor anders). Dat laatste is ook wat chiptuners aanpassen. Zouden ze de rest van de software aanpassen dan zou de wagen niet eens meer starten, de chiptuners kennen immers de algoritmes van de startonderbreker niet.
Ik kan ook de haakse slijper in de auto zetten om hem te verbeteren. Sommige veranderingen maken de auto onveilig zodat ik er niet meer in mag rijden maar dat is mijn eigen verantwoordelijkheid. Ik vind dat ik dus ook de software mag aanpassen.

Wel moet ik toegeven dat de gemiddelde knutselaar met z'n boerenverstand wel begrijpt dat bepaalde stukken van je auto zo belangrijk zijn dat je er niet mee moet knoeien maar dat dit inzicht ontbreekt als het om software gaat.

Misschien tijd voor een soort continuous integration APK waar je kan testen of je auto nog aan alles specs voldoet. Nu is dat nog niet helemaal haalbaar maar als we iets verder zijn met het volledig automatiseren van onze auto's kan dat ook wel.

Dat zou de weg open zetten voor custom firmwares voor auto's net zoals we die nu voor telefoons hebben.

[Reactie gewijzigd door CAPSLOCK2000 op 4 oktober 2015 14:27]

Jij mag helemaal n iets met je auto. Een auto moet voldoen aan de eisen waarvoor die is toegelaten. In Nederland is met niet zo streng. In DE, andere velgen, hebben deze een toelating voor de auto, spoilers, naar de tuv en het in je papieren laten zetten.

Verstand of niet, als jij brokken maakt met je zelf omgebouwde auto zegt een verzekeraar ook maar dat verzekeren we niet.

Chip tuning in DE moet je laten vermelden in de papieren, niet iedereen doet dat. In het ergste geval legt men daar je auto stil, papieren ingetrokken. Bij een ongeluk, komt de verzekeraar er achter, rij je zonder typegoedkeuring.

Dus zelf veranderingen doorvoeren, wat mij betreft niet, doe je het toch moet alles tot in de kleinste puntjes gecontroleerd worden.

Daarnaast verkoop jij je auto een keer met wat softwarewijzigingen, de nieuwe eigenaar weet niet eens wat jij gedaan hebt en zit dan met jou zooi.
Sterker nog, juist tijdens het compileren is het mogelijk er een dergelijke routine in te zetten. En aangezien ook een instantie moet compileren met de tools van de fabtrikant van de besturingsmodules, zul je daar nooit achter kunnen komen, tenzij je ook de compiler open-sourced en audit. En zelfs dan nog, het kan natuurlijk ook direct in de hardware gebakken worden.
Maar dan moeten ze het wel goed doen, en ook auto eigenaren zelf de mogelijkheid geven om andere code te flashen, alsmede inzage in welke binary nu exact geflasht is.
En welke code ga jij flashen... die zorgt voor een performante auto of voor een groene auto ?

In Belgie blijkt namelijk slechts 3 procent zich zorgen te maken om de CO2 uitstoot van hun auto.
De testen moeten inderdaad gewoon gemoderniseerd worden. Zodat ze naast in het lab ook op de weg herhaald kunnen worden.

Is er dan een te grote afwijking kan je kijken naar de software.
Een dergelijke test is in de maak en die heet WLTP.
Die gebruikscijfers kloppen toch ook bijna nooit. Dat is ook allemaal onder super ideaal omstandigheden maar gek genoeg heeft de regering daar nooit ingegrepen. Ik bedoel als er in de folder staat 1 op 22 en ik de praktijk is het gewoon weg niet mogelijk om te doen dan kloppen de uitstoot waarden toch ook niet. Met of zonder sjoemelsoftware !

Iedereen wordt al jaren om de tuin geleid, maar nu vinden ze ineens iets inde software en nu is het groot nieuws ? Kom op, als het verbruik een stuk hoger is dan is automatisch de uitstoot ook hoger dus eigenlijk niet echt iets nieuws onder de zon.

Misschien zou het zinniger zijn om daar nou eens een onafhankelijke organisatie naar te laten kijken, de software mogen ze dan ook meteen komen uitleggen ;)
En anders gewoon een metertje over de uitlaat heen schuiven en een paar rondjes rijden. Of denk ik nu weer veel te makkelijk?
Helaas, als jij dan als testpiloot een voorkeur hebt voor merk x dan zou je bij andere merken wat harder kunnen optrekken en zo de test beinvloeden.

Dat is het hele idee achter de tests in labo omgeving, helaas vinden ze daar nog genoeg foefjes om de resultaten te beinvloeden.
En die lab tests werken dus ook niet. Niet alleen met uitstoot, maar ook met verbruik.
Bijna geen enkele auto haalt de specificaties die worden opgegeven met betrekking tot verbruik.
De enigste auto tot nu toe die haalt wat er is opgegeven is mijn huidige Audi A4.
Ja u weet wel, die met "verneukte"software :+
Mijn Nissan QQ haalt ook netjes de opgegeven waarden. Is maar net hoe je er mee rijd. Kan er ook anders mee gaan rijden en zelfs onder het opgegeven verbruik gaan, of kan als een gek op het gas gaan staan en het verbruik omhoog laten schieten.
Helaas, als jij dan als testpiloot een voorkeur hebt voor merk x dan zou je bij andere merken wat harder kunnen optrekken en zo de test beinvloeden.
Dan test je toch met meer mensen meerdere auto's. ? Als vijf verschillende testpiloten allen in vijf verschillende automobielen rijden heb je vijfentwintig tests. Gebruik dan ook nog vijf verschillende karakters en situaties en meet.
De onwil is groter dan de waarheid.
Ja, want de auto houdt (denk ik) echt in. Dat wil zeggen. Als 'hij' merkt dat er een test gedaan wordt, gaan er PK's onder je gaspedaal weg, gaat hij expres misschien minder olie verbruiken, gaat hij proberen zo efficiënt mogelijk om te springen met dingen die normaal gesproken misschien wel slijtage zouden voorkomen of juist verergeren.

Airco gaat misschien express uit (softwarematig, terwijl je lampje misschien wel brand), gaan de waaiers uit, de autoradioversterker gaat op standje zuinig en noem zo maar op.

Onder 'normale' condities, kan dit dus echt tientallen procenten schelen blijkbaar..

PS: Deze post is pure speculatie, en niet gegrond op enige vorm van inhoudelijke kennis :)
Het hele punt was dat hij het echt inhouden op de rollerbank doet, niet op de weg. Dan is het natuurlijk ook nogal lastig voor de auto om te weten dat hij gecontroleerd wordt. (Je kan dan bang gaan worden dat de fabrikant een speciaal geprepareerde auto opstuurt, maar goed, inzage in de broncode verandert daar niks aan, dan moet je een auto bij de dealer kopen).

Sowieso weet je ook niet dat de broncode daadwerkelijk de versie is die in het motor management staat. En daar zullen ook updates van zijn, moet bij elke update de complete broncode opnieuw worden doorgespit?

Gewoon de meter eraan hangen op een weg/circuit, en vergelijken met de rollerbank metingen + wat marge lijkt me een stuk eenvoudiger, nauwkeuriger en goedkoper.
Het is allemaal een hele onzinnige discussie zolang chiptunen niet verboden wordt.

Menig auto wordt nu al door de dealer gechiptuned, nog voor aflevering.

Je kan dus een heel mooie update schrijven en de broncode vrijgeven, om aan alle eisen en normen te voldoen.
De volgende stap is de chiptuner, die de oude software terugzet of aanpast.

Je krijgt dus een heel circuit van controle op controle, wat na oplevering omzeild wordt.
maar goed uiteindelijk de staat blij, de producent blij en de consument blij, en die laatste koopt dus een auto die aan de eisen voldoet voor de juiste bijtelling, om hem daarna op te laten voeren.
Dat kan idd. De consument kan er echter ook voor kiezen om dat juist niet te doen omdat ze juist wel voor een schoner mileu kiezen. Die keus heb je dan zelf; een grote vooruitgang lijkt me. Als dat nodig is kan men bovendien chip-tunen ontmoedigen.

In ieder geval is de discussie helemaal niet onzinnig.

Regels zijn regels en dat "wij" ons niet klakkeloos aan de regels houden zorgt ervoor dat er altijd contoles moeten zijn anders heeft het stellen van regels weinig zin. Vind het echter een drogreden om dan maar te zeggen; schap/vergeet de regels, want we houden ons er toch niet aan en geeft alleen maar rompslomp.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 3 oktober 2015 10:46]

Je hebt gelijk natuurlijk, een auto moet kunnen wat er opgegeven wordt.
Regels zijn regels.

Maar dat doen ze dus al tijden, niet plotseling niet.
Als jij je naden afkit, stoelen/alle ballast verwijderd, je banden haast opblaast en de spiegels afbreekt en je magere neefje van 18 alleen laat rijden, dan haal je ook het opgegeven verbruik. :+
VW zal met nieuwe software komen waarin de testversie altijd werkt en dus bijspringt om het Nox te reduceren (het regeltje "als wielen stil staan > dan" zal er uit gaan ;) ).
Als de extra software van VW continu regelt, dan voldoet de wagen aan de zware amerikaanse normen, zonder voor VW extra onderdeelkosten.
De motor aanpassen is namelijk een ander verhaal zoniet onmogelijk.

De consument zal daarna gelijk chiptunen als dat zijn auto "agressiever" en zuiniger maakt.

Een boel rompslomp, naam beschadiging, en geldvernietiging, en de chiptuners lachen in hun vuistje en hebben de huidige instellingen alvast opgeslagen.......om terug te zetten als daar om gevraagd wordt.
De huidige bezitters die een "kreupel gemaakte" extra brandstof verbruikende auto terugkrijgen willen asap hun oude autootje terug.

Het probleem zit echt in de mogelijkheid alle fabrieksinstellingen ongedaan te maken middels chiptunen.
Zolang dat mag heb je weinig aan je milieukeuring.
En als dat mag zou het eigenlijk op het kenteken vermeld moeten worden, alleen bij een RDW keuringsstation uitgevoerd bijv, maar zolang de politie niet de boordcomputerversie met het origineel kan vergelijken heeft dat ook geen zin.

En er zal altijd een groep zijn die het bij het geleverde laat, helemaal als de ervaringsverschillen klein zijn, maar er zal een veel grotere groep zijn die voor een paar tientjes een sportievere zuinigere uitvoering op de chip laat zetten denk ik.
Bedoel je van die roetwolk-diesels? Moeten ze toch wat aan doen. Misscien wel wat ze in de VS hebben, een ordinaire kliklijn. 0800-smoke. Als een auto zichtbaar roet uitstoot komtoom agent kijken en/of wordt opgeroepen voor de keuring..
Geloof er niks van dat consumenten massaal zouden gaan chip-tunen, jij wel ?
Ik geloof niet, ik weet dat er nu al een hele grote markt voor is.

Zelfs in België, waar het illegaal is zonder de hele papierhandel, verzekeringen, en belastingen aan te passen, heb je veel chiptuners.
Hier kan je kijken wat er voor jouw auto mogelijk is......... ;)

Mijn oude dieseltje kan ik bijvoorbeeld zonder poespas met 45 PK/103 Nm laten upgraden, dat is bijna de helft van het huidige vermogen.

Maar bijvoorbeeld voor de simpelste new Beetle, één van de auto`s waar het in Amerika om gaat, zijn nu al verbeteringen van 38 PK / 63 Nm mogelijk bij stage 1.
Bij stage 3 zelfs 67 PK / 103 Nm........
Dat wordt meer waarschijnlijk als hij af fabriek meer beperkt wordt.

Dat zijn nu dus al significante verschillen vaak, en qua prijs in verhouding tot een nieuw auto voor peanuts.

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 4 oktober 2015 11:04]

Wat noem je groot? 50% van alle auto bezitters? Hoeveel is dat dan?

Lees dat het vooral populair is onder jongeren. Laat dat 50% zijn, dat lijkt mij veel, dan is het nog altijd marginaal onder alle auto bestuurders.

Verder:
"Garantie
Als je niet een door de fabrikant of merkdealer goedgekeurde tuning gebruikt om de auto te tunen, verlies je meestal je (fabrieks)garantie. Je kunt daardoor in een discussie terecht komen in geval van problemen aan de aandrijflijn, zoals een zeer snel versleten koppeling, versnellingsbakproblemen of opgeblazen turbo. Leasemaatschappijen zijn niet happig op chiptuning en het wordt dan ook vaak niet toegestaan, zelfs niet als de tuning door de merkdealer gebeurt."

Alleen daarom al zullen auto bestuurders niet massaal overgaan op chiptuning.

Want problemen komen er sneller met je "opgevoerde" karretje. Alles gaat harder slijten, zeker als je je rijsstijl aanpast aan de extra pk's.

Chiptuning is leuk maar zeker niet 100% zaligmakend in alle gevallen.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 5 oktober 2015 01:08]

In het geval Volkswagen EA189 dus wel.
Ingenieurs hebben inmiddels toegegeven dat alleen met de softwaretuning die motor aan de strenge emissiewaarden kon voldoen.
De andere optie was veel moeten investeren in een gewijzigde motor.
Iedereen krijgt dus zeker geen nieuwe onderdelen om de motor aan de eisen te laten voldoen, die bestaan niet, dat zal dus waarschijnlijk alleen met chiptunen gaan.

En de link die ik je gaf voor tunen geeft gewoon motor- en TÜV-garantie en heeft test faciliteiten..
Ik zou het niet door je broertje, die een laptop en een OBD stekker heeft, laten uitvoeren. ;)
Dat is een verplchte "update" voor sjoemel software, lijkt mij héél wat anders dan auto bestuurders, die vrijwillilig en op eigen kosten massaal gaan chiptunen.

Wat die link betreft, zelfs dan, ook al krijg je garantie, met méér vermogen zal dat vermogen ook vaak aangesproken worden; behalve de motor (waar je dan idd wel garantie op hebt, in hoeverre....) slijten ook ander zaken sneller, die zeker niet onder die tuning garantie vallen.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 5 oktober 2015 12:36]

Chiptuning is leuk maar zeker niet 100% zaligmakend in alle gevallen.
In alle gevallen van deze EA189 2005> dus wel.
En nu blijkt achteraf dat de auto duurder rijdt en minder vermogen heeft.......
Denk je niet dat voor velen de stap terug, je vertrouwde auto terug, net zo makkelijk is als je gewoon garantie houdt?
(en dat daarmee, gezien de sjoemelsoftware er weer in zit voor testmomenten, zelfs een periodieke/random test geen probleem is.)

En denk je niet dat velen door dit schandaal zijn gaan kijken hoe dat nu zit met chiptunen?
Dat je gewoon garantie krijgt en dat je motor er door stuk gaat een "broodje aap verhaal" is?
En dus mogelijkheden zien als je voor "vanaf ¤300" in anderhalf uur een sportievere zuinigere auto* krijgt?

* je rijdt er óf sportiever (sneller) mee óf zuiniger bij gelijke rijstijl.

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 5 oktober 2015 13:05]

In het geval van de EA189 is het noodzaak, vanwege een duister gevalletje van de fabrikant. Na dit debacle zullen de fabrikanten zich wel twee keer achter de oren krabben om zo'n stunt nog eens uit te halen. Bovendien word die chiptune vergoed.

Dit kost VW en autoindustrie veel schade namelijk. Daarom is het verband wat jij ervan trekt slecht. Bovendien word die chiptune vergoed.

Je krijgt btw geen sportieve/zuinge auto AIO. Je zal als bestuurder nog steeds je hersens moeten gebruiken om zuiniger te kunnen rijden; regelmatig sportief gassen met je gechiptunede auto is dan net zo onzuinig als de niet getunede wagen. in het beste geval is het het één OF het ander. Laat mij nou denken dat zuinige autorijders juist niet massaan hun auto gaan chiptunen, op eigen kosten en eventueel risico.

En onder wie is het chiptunen populair? Juist, de jongeren. Jongeren, die doorgaans maar wat graag het gas intrappen...

[Reactie gewijzigd door Madrox op 5 oktober 2015 16:05]

En anders gewoon een metertje over de uitlaat heen schuiven en een paar rondjes rijden. Of denk ik nu weer veel te makkelijk?

Nee, je denkt niet te makkelijk, want zo is het ook letterlijk aan het licht gekomen!

Natuurlijk is er in het kader van standardisatie het belang van een vaste, altijd dezelfde en objectieve test en dat kan eigenlijk enkel in een laboratorium. Maar simpelweg 'echte wereld' steekproeven en bij grote % verschillen nader onderzoek had dit schandaal voorkomen.

En dat is ook letterlijk wat gebeurd is. Bij een BMW diesel die men als controle gebruikte was het verschil telkens klein, maar bij VW elke keer heel groot. En groot als in tot maar liefst 40x zo veel uitstoot.. VW ontkende en kwam met smoesjes, waarna men meer testen deed met echte in de markt opgekochte modellen van VW van de afgelopen jaren en weer bleek het resultaat structureel fors af te wijken.

De Amerikaanse goedkeuringsorganistie weigerde toen voor 2016 een nieuwe type-goedkeuring af te geven totdat VW met een sluitende verklaring kwam. En toen kwam de bekentenis ...

Men heeft nu in Amerika dus ook simpelweg aangekondigd structureel dit soort controles te gaan doen. Broncode is niet nodig, en ook niet sluitend, want de fraude kan ook op zo veel andere plaaten in een auto gedaan worden als men echt wil.
Ik vraag me af of VW deze fraude zal overleven. VW maakt bijna geen winst op de 6 miljoen auto's die jaarlijks verkocht worden. En nu moeten er miljoenen auto's aangepast worden. Het gaat misschien wel 500 tot 1000 euro per auto kosten om dat te krijgen wat beloofd is.
Dan zijn er nog de schadeclaims van particulieren (het eerste advocatenkollektief heeft zich al aangediend), van overheden, van leasemaatschappijen en iedereen die te leiden heeft van de waardevermindering (geschat op 3000 - 7000 euro per auto). De VS heeft het over tientallen miljarden schadeclaim.

VW heeft 6 miljard gereserveerd voor de fraude. Misschien moet het 10x zo veel zijn.
En straks een groep gebruikers die klaagt dat de auto met de nieuwe software minder vermogen heeft. Want dat gaat stevig terug geregeld worden.
En straks een groep gebruikers die klaagt dat de auto met de nieuwe software minder vermogen heeft. Want dat gaat stevig terug geregeld worden.
Niemand verplicht je om aan de recall actie mee doen.
Je kunt met je "woden schoes" aanvoelen dat de recall actie een update gaat injecteren die meer overeen komt met wat VW de authoriteiten voorgespiegelt heeft.
Valt wel mee...
Volkswagen macht 2014 Rekordgewinn von 12,7 Miljarden Euro

edit: url fixed

[Reactie gewijzigd door rene_fb op 2 oktober 2015 22:01]

Dat klinkt leuk, 12 miljard winst, maar ik denk dat Apple al meer winst maakt.

De helft van de winst komt van Porsche, hoewel die veel minder auto's verkoopt dan VW. En dan hebben we het dus over 6 miljard winst over 6 miljoen auto's, dus 1000 euro winst per auto. Da's niet veel, zeker als je ziet dat de concurrentie vaak duizenden euro's goedkoper en veel beter is.

En nu moet er betaald worden voor waardevermindering: 3000 tot 7000 euro per auto. Dat is dus 3 tot 7x de winst per auto.
En dan hebben we het nog niet over de andere boetes en schadeloosstellingen.

Dit gaat pijn doen. Veel pijn.
Dat klinkt leuk, 12 miljard winst, maar ik denk dat Apple al meer winst maakt.

De helft van de winst komt van Porsche, hoewel die veel minder auto's verkoopt dan VW. En dan hebben we het dus over 6 miljard winst over 6 miljoen auto's, dus 1000 euro winst per auto. Da's niet veel, zeker als je ziet dat de concurrentie vaak duizenden euro's goedkoper en veel beter is.

En nu moet er betaald worden voor waardevermindering: 3000 tot 7000 euro per auto. Dat is dus 3 tot 7x de winst per auto.
En dan hebben we het nog niet over de andere boetes en schadeloosstellingen.

Dit gaat pijn doen. Veel pijn.
Waarom waarde vermindering?
De auto voldoet niet aan het opgegeven verbruik. IMO niet anders dan alle auto's de laatste 5 jaar op de markt gekomen zijn.
De auto is voor de rest veilig en degelijk.

IMO is dit gezeur en was dit een veel groter probleem.

nieuws: Hackers kunnen op afstand remmen uitschakelen op Chrysler-auto's

Maar hier is minder ruchbaarheid aan gegeven. En het is een merk uit de VS.
Ik hoorde op Radio 1 dat een stel Nederlandse advocaten een aanpak heeft gekozen die lijkt op de Stichting Woekerpolis affaire. Gedupeerden kunnen zich aanmelden. Afhankelijk van de auto zou er 3000 tot 7000 euro schadevergoeding worden geëist.

Ik kan mij voorstellen dat hier sprake is van waardevermindering. De ene auto schrijft harder af dan de andere, en dat is met name gebaseerd op emotie en goede naam. VW is tenslotte helemaal niet beter dan pak 'm beet Opel of Peugeot.

Nu de goede naam voorgoed weg is (m.i. was die al weg na de aandrijfkettingaffaire, de DSG affaire en de olieverbruikaffaire), lijden mensen schade door deze fraude.

Wat betreft de VS: anders dan in Europa worden in de VS de eigen belangen beschermd. Dat wordt nog lachen als we straks TTIP krijgen.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 4 oktober 2015 08:10]

Ik hoorde op Radio 1 dat een stel Nederlandse advocaten een aanpak heeft gekozen die lijkt op de Stichting Woekerpolis affaire. Gedupeerden kunnen zich aanmelden. Afhankelijk van de auto zou er 3000 tot 7000 euro schadevergoeding worden geëist.
Ze kunnen beginne wat ze willen het is maar de vraag of ze de zaak winnen. De advocaten, de aasgieren van de maatschappij (IMO in dit geval), maken zeker winst de mensen die meedoen moeten zoals in de meeste gevallen betalen om mee te doen.

IMO gaat de advocatuur steeds meer op de VS variant lijken. Puur op geld gericht en helemaal niet op idealen.
Ik kan mij voorstellen dat hier sprake is van waardevermindering. De ene auto schrijft harder af dan de andere, en dat is met name gebaseerd op emotie en goede naam. VW is tenslotte helemaal niet beter dan pak 'm beet Opel of Peugeot.
De meeste mensen blijven bij een merk als ze hier tevreden mee zijn. Daar zal deze affaire niets aan veranderen.
De meeste mensen hebben sowoeso geen flauw benul hoeveel hun auto verbruikt.
Nu de goede naam voorgoed weg is (m.i. was die al weg na de aandrijfkettingaffaire, de DSG affaire en de olieverbruikaffaire), lijden mensen schade door deze fraude.
Ik heb de aandrijfketting opgezocht.
Ik zie dit niet als een groot probleem. De motor ging niet kapot en is met coulance opgelost.
Ook de DSG "affaire" opgezocht.
Was een probleem dat zich na enige tijd voor kon doen. Het is via een recall netjes opgelost. Ik zie het probleem niet.
Het olie verbruik probleem is iets anders. Dat is inderdaad slecht.

Dat ben ik helemaal niet met je eens. De gewone consument is de een paar maanden na het laatste nieuws over deze affaire vergeten. Deze affaire maakt de auto niet slechter, wat mechanische problemen de auto wel maken.
Ik ben geen VW rijder, en ik heb er niet zo'n hekel aan als jij.
Ik ben een Ford (EU modellen, zeker geen VS modellen) rijder (25+ jaar). Opdat ik er nooit problemen mee gehad heb en omdat de Ford garage een goede garage is. Als dit zelfde bij Ford zou gebeuren zou ik niet overstappen, of deze auto niet meer kopen.
Wat betreft de VS: anders dan in Europa worden in de VS de eigen belangen beschermd. Dat wordt nog lachen als we straks TTIP krijgen.
Hopelijk is Europa nu wakker geworden tav TTIP. TTIP is IMO puur bedoeld om de concurrentie uit de partner landen buiten spel te zetten.
Dit probleem heeft Canada al, heb ik gehoord. Daar heeft de VS als zo'n verdrag mee.
Als er sprake is van waardevermindering door fraude, dan vind ik dat gebruiker daar compensatie voor moeten krijgen. Advocaten zijn idd profiteurs, maar wat moet je zonder ze?

VW lost sommige zaken wel op, maar pas wanneer er veel media-aandacht voor het probleem is en consumentenorganisaties zich er mee bemoeien. Dan pas komen ze in beweging.

Het olieprobleem, elke tankbeurt een liter bijvullen, wordt afgedaan als "binnen de specs".

Wat mij betreft heeft VW geen goede naam meer. Ik heb geen hekel aan VW, maar het is gewoon een kwalitatief slecht merk (ik ken geen enkel ander merk met zoveel structurele motorische problemen) met een veel te hoge prijs.
Sterker nog, het hele schandaal waarin VW nu verwikkelt zit, heeft niets met verbruik te maken, maar met uitstoot van NOx.

Het grote verschil is dat de overheid (in Californië) let op de procentuele NOx waarde, en de consument op de absolute CO2 waarde.
De eerste (NOx) kun je beïnvloeden door andere manier van verbranding, juist meer brandstof inspuiten of een hoger adblue verbruik. En staat los van het verbruik van de wagen.
Aan de andere kant heb je dus de absolute CO2 waarde welke direct evenredig is met het brandstofverbruik.

Kort samengevat: Een wagen kan ook 1 op 5 rijden, maar nog wel keurig de NOx test halen. Waardevermindering door een hoger verbruik dan in optimale testomstandigheden is dan ook totaal iets anders en staat hier dus los van.

P.S. kleine side note over het geoptimaliseerde verbruik en reëel verbruik.
Het neemt niet weg dat de lab-testen wat geoptimaliseerd zijn. Maar wat iedereen die mekkert vergeet te zeggen is dat zijzelf allerlei extra verbruikers aanzetten.
Alleen het gebruik van de airco zorgt al voor een brandstofmeerverbruik van 5-15%.
Uiteraard, de test omstandigheden kun je niet 100% nabootsen, maar als je rijd met uitgeschakelde airco, geen verwarming, geen lichten, geen radio, geen ruitenwissers aan, niet harder rijd dan 120 km/h, niet als een gek optrekt, optimaal gebruik maakt van het uitrollen bij stoppen, kom je verbazingwekkend genoeg toch redelijk in de buurt van de opgegeven waarden.
Gezien het aantal uitgelekte emails en gehackte netwerken bij de overheid kan ik me inbeelden dat fabrikanten niet graag hun broncode delen. Langs andere kant ben ik wel voorstander van meer controle hierover. Hoe zou ik specifiek niet weten.
Misschien door gewoon praktijktests uit te gaan voeren. Tijdens die testen komt dan ook het daadwerkelijke brandstof verbruik naar voren welke moeten worden overgenomen door de fabrikanten. Dus geen test in een bijna vacuumtunel met een 15% afdaling met afgeplakte deurnaden, ingeklapte spiegels.. Verbruik wordt al gemeten bij bepaalde snelheiden over een bepaalde afstand, dus waarom niet de uitstoot (uitgedrukt in g/km) op een soortgelijke manier meten.

Politici blijken ook regelmatig geld ik eigen zak te steken, gaan we dan ook verplichten dat politici verplicht worden hun grootboekrekeningen openbaar te maken.

EuroNcap kijkt al naar de veiligheid van auto's namens de EU, dus waarom zouden zij ook niet namens de EU praktijk tests afnemen. Dan hoeft de broncode van de fabrikanten ook niet openbaar te worden gemaakt en zijn er toch onafhankelijke cijfers.

Daarnaast hebben wij in Nederland al het NEA welke bijvoorbeeld de CO2 uitstoot van fabrieken meet..

Daarbij als een universiteit een realistische meting kan uitvoeren, dan moet het officiele test instituten ook lukken..
Daadwerkelijk testen tijden het rijden?
Of daar vinden ze ook weer iets tegen?

Toch wel logisch van de enigeers dat de auto in een "spaarstand" gezet wordt als die gas geeft, maar niet vooruit gaat? :+
Of je doet als EU gewoon steekproeven met verkochte auto's en dan natuurlijk niet op een rollerbank maar een praktijktest op een vast stuk weg of circuit?

De huidige manier is nogal dom natuurlijk... 8)7 Vandaar ook dat de Amerikanen er weer achter moesten komen...
Of je doet als EU gewoon steekproeven met verkochte auto's en dan natuurlijk niet op een rollerbank maar een praktijktest op een vast stuk weg of circuit?
En wat nou als de software zichzelf na de testen vervangt via een remote sessie? Internet in auto's is de toekomst. Want, zo is de gedachte, internet is de oplossing voor al uw automatiseringsvraagstukken. :+
Hoe moeilijk kan het zijn? Je hebt een motor, vermogen (in de vorm van tegenwerking/wrijving/wind/heuvel/of rollerbank instelling) en je meet de uitlaatgassen.

Daar valt echt niet zoveel aan te sjoemelen. Ook niet met software, mits je niet de software van de fabrikant gebruikt om de vervuiling "weer te geven" (duh). Wat er volgens mij mis ging in Europa is dat de EU bij tests uitging van wat de software van de fabrikant aangaf (in plaats van het zelf met eigen apparatuur te meten). Verbeter me als ik het verkeerd heb.

Maar sja... wat verdacht je dan dat er gaat gebeuren...
Hoe moeilijk kan het zijn? Je hebt een motor, vermogen (in de vorm van tegenwerking/wrijving/wind/heuvel/of rollerbank instelling) en je meet de uitlaatgassen Daar valt echt niet zoveel aan te sjoemelen..
Laat ik het eens in Jip & Janneke-taal proberen.
De fabrikant zet een kastje in de motor. Wat daarin zit is geheim. Op het moment dat je gaat meten hoeveel uitlaatgassen er uit de uitlaat komen, zorgt dat geheime kastje ervoor dat de uitlaatgassen omgeleid worden; er komt dan alleen nog maar lucht uit de uitlaat in plaats van uitlaatgassen. Waar gaan die uitlaatgassen heen? Misschien worden ze tijdelijk opgevangen in een zeer geavanceerde opvangbak? Misschien komen ze bij de voorwiel naar buiten? Geen idee. Wanneer de meting stopt, dan komen er weer normale uitlaatgassen uit de uitlaat.

Overigens, wat ik heb beschreven is niet wat Volkswagen heeft gedaan!! Ik heb slechts een illustratief voorbeeld gegeven van hoe je fysiek een ander gas uit de uitlaat kunt laten komen. Het spreekt voor zich dat dat voorbeeld volkomen onzinnig is, want 100% pure lucht uit de uitlaat is erg verdacht. Met dat voorbeeld wil ik je aanzetten tot denken zodat je zelf variaties daarop gaat bedenken. Bijvoorbeeld: dat geheime kastje kan ervoor zorgen dat er geen 100% lucht uit de uitlaat komt, maar 50% lucht en 50% uitlaatgas. Daarmee lijkt het het gehalte aan uitlaatgassen al een stuk realistischer. Nogmaals: neem het voorbeeld niet al te letterlijk.

[Reactie gewijzigd door Jael_Jablabla op 2 oktober 2015 20:47]

Het was veel simpeler. Als de test werd gedaan, werd de NOx cat wel geregenereerd. Op de gewone weg deden ze dit in veel mindere mate, omdat het ad-blue kost en VW daar geen grote, voor de gebruiker navulbare tank voor wilde aanbrengen. Vermoedelijk valt het probleem vrij simpel op te lossen, zonder ernstige gevolgen voor de gebruiker, anders dat ie wat vaker langs de garage moet om het ad-blue tankje te laten vullen. Maar ook dat kun je met wat leidingwerk users wel zelf laten doen.
Op het moment dat je gaat meten hoeveel uitlaatgassen er uit de uitlaat komen, zorgt dat geheime kastje ervoor
En hoe weet het kastje dan dat je gaat meten? Antwoord: niet, tenzij je van te voren bekend maakt aan VW hoe de meting eruit ziet en ze daar hun software op af kunnen stellen. Dat moet je dan natuurlijk niet doen. Je kunt een meting ook best dynamisch maken; elke keer op een andere volgorde/manier, maar wel binnen bepaalde gedefinieerde specs.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 2 oktober 2015 23:45]

[...]
En hoe weet het kastje dan dat je gaat meten? Antwoord: niet
  • Methode 1: Volkswagen heeft heel veel jaren ervaring met het brengen van hun auto's naar een overheidsinstantie (of derde) ten behoeve van het testen. Ongetwijfeld zal die testpersoon tegen Volkswagen iets zeggen in de trant van "u staat ingepland voor de test op 31 maart. Zorg ervoor dat de uitlaatpijp een doorsnede heeft tussen 50mm en 60mm, anders kan ons apparaat er niet op worden aangesloten. Lees de nieuwe voorwaarden in de bijlage". Dat soort informatie kan al voldoende zijn voor Volkswagen om een sensor te bouwen op de uitlaatpijp of zo.
  • Methode 2: bij elke meting wordt het meetsignaal beinvloedt. Natuurlijk wordt er wel naar gestreefd om het meetsignaal zo min mogelijk te beinvloeden. Ga maar na: je kunt geen licht meten als er geen licht valt op de lichtmeter (dus de meting veroorzaakt een schaduw) etc.
  • Methode 3: als de auto op een testbank wordt gezet, dan draaien de wielen maar er is geen luchtweerstand of "wind". Probeer zelf maar op de testbank gas te geven en bij 100 km/h steek je je hand uit het raam. Dat voelt anders aan dan wanneer je dat zou doen op de snelweg, toch? Een computer kan meten dat er geen wind is terwijl de wielen wel draaien. Bingo.
  • Methode 4: er zit een timer in de software. Op de dag van de test treedt de timer in werking etc.
  • Methode 5: mocht een medewerker van Volkswagen aanwezig zijn bij de test, en hij ziet dat de test gaat beginnen, dan opent hij de geheime app op zijn iPhone waarmee hij kan communiceren met de auto.
Dus voldoende opties voor Volkswagen om de boel te belazeren. Overigens: ik weet niet welke methode Volkswagen heeft gebruikt. Dit zijn alleen maar illustratieve voorbeelden.
Je kunt een meting ook best dynamisch maken; elke keer op een andere volgorde/manier, maar wel binnen bepaalde gedefinieerde specs.
En als de meting is afgelopen, dan zet Volkswagen de oude configuratie van de software weer terug. Wat heeft het dan voor zin om een dynamische test te maken?

[Reactie gewijzigd door Jael_Jablabla op 3 oktober 2015 01:53]

Zoals al eerder gepost. Al jou bezwaren en slimme volkswagen truuks kun je als overheid/controleur heel erg simpel omzeilen door:

1. Volkswagen niet de auto te laten brengen, maar zelf onaangekondigde steekproeven te nemen bij garages en/of de fabriek.

2. Testritten te doen in een "echte" omgeving zoals een circuit of de openbare weg en tijdens die ritten met eigen apparatuur de uitlaatgassen te meten.

Of, een nog veel makkelijkere truuc, die al deze onzin helemaal irrelevant maakt: afschaffen van "zuinige auto" subsidies in de vorm van belastingkortingen en/of afschaffen van verkapte diesel subsidies zoals we die kennen in vooral Nederland en Frankrijk.
Zoals al eerder gepost. Al jou bezwaren en slimme volkswagen truuks kun je als overheid/controleur heel erg simpel omzeilen door:
1. Volkswagen niet de auto te laten brengen, maar zelf onaangekondigde steekproeven te nemen bij garages en/of de fabriek.
2. Testritten te doen in een "echte" omgeving zoals een circuit of de openbare weg en tijdens die ritten met eigen apparatuur de uitlaatgassen te meten.
Voor beide argumenten geldt: Volkswagen kan de software dynamisch maken. Dat houdt in dat de software zichzelf pas na aankoop vervangt door malafide software die gedownload wordt vanaf het internet.
Ik weet al watje denkt: als de software steekproefsgewijs gecontroleerd wordt in de fabriek, dan is dat probleem opgelost. Mispoes. Volkswagen kan namelijk een afdeling opzetten ergens in India die zich alleen bezig houdt met (malafide) software. Controles in Nederland en de VS halen niets uit, maar na aankoop wordt de software vanuit India vervangen door malafide software. Fluitje van een cent.
Of, een nog veel makkelijkere truuc, die al deze onzin helemaal irrelevant maakt: afschaffen van "zuinige auto" subsidies in de vorm van belastingkortingen en/of afschaffen van verkapte diesel subsidies zoals we die kennen in vooral Nederland en Frankrijk.
Bedrijven hebben helemaal geen subsidies nodig want het zijn geldmachines (ze genereren geld). De enige reden waarom subsidie wordt gegeven aan bedrijven is omdat de overheid bedrijven wil sturen of stimuleren om een bepaalde kant op te gaan.
offtopic:
Trouwens, de politiek probeert op vrijwel alle fronten de maatschappij te sturen met financiele prikkels. Mensen handelen vanwege de prikkels en niet vanuit eigen wens.

[Reactie gewijzigd door Jael_Jablabla op 3 oktober 2015 10:46]

Testen ze een straat-auto van 1 jr oud, bingo! VW is wederom gesnapt op illegale praktijken!

Wat je beschrijft is eigenlijk te gek voor woorden; auto fabrikanten zouden zich kapot moeten schamen door zich in te laten met dit soort praktijken. Word hoog tijd dat er een cultuur omslag komt, van de hele samenleving, van hoog tot laag.
Wat je beschrijft is eigenlijk te gek voor woorden; auto fabrikanten zouden zich kapot moeten schamen door zich in te laten met dit soort praktijken. Word hoog tijd dat er een cultuur omslag komt, van de hele samenleving, van hoog tot laag.
Dat heeft geen zin. Dat probeer ik de hele tijd uit te leggen. Bedrijven kunnen alleen maar bestaan als ze geheimen mogen bewaren. Dit soort geheimen vallen onder concurrentiebeding, concurrentiegevoelige informatie, bedrijfsgeheimen etc. Dus ook al wordt de samenleving opnieuw ingericht, het kapitalisme zal blijven bestaan en daarmee dus ook bedrijfsgeheimen. En daar waar geheimen zijn, ontstaat een broeinest voor illegaliteit.
Je hebt gelijk. Eerlijk en oprecht zal het nooit worden. Juist daarom moeten ze veel beter controleren en testen en ballen tonen. Het gaat tenslotte om ons milieu, nietwaar?
Juist daarom moeten ze veel beter controleren en testen en ballen tonen.
In dat geval gaan bedrijven veel creatiever worden om hun geheimen te bewaren. Kijk bij controles op Schiphol. Het is al jaren verboden om drugs te vervoeren, de controles zijn streng, en toch blijft het gebeuren. En kijk hoe inventief die mensen worden: drugs vermengen met vloeistoffen, drugs in het lichaam verbergen, dubbele bodem, etc. De creativiteit spat ervan af. Controles kosten ook geld.
Waarom moet het allemaal zo ingewikkeld? Waarom kunnen indianen leven zonder kapitalisme? Wat is het doel van kapitalisme? Welke nadelen van kapitalisme kunnen we vervangen door voordelen? etc.
Bedrijven als VW zijn natuurlijk geen drugs koeriers op dergelijke.
Weet niet precies waar je heen wilt, maar het ligt niet allemaal alleen aan kapitalisme. Rusland is/was totaal niet kapitalistisch, net als China. Kijk nu eens hoe vervuilend die landen al tig jaren bezig zijn.
Het is gewoon een menselijk probleem, we geven schijnbaar te weinig om onszelf, onze medemens en de aarde en denken vooral op korte termijn, eigen gewin en eventueel de gedachte dat we later, met nieuwe technieken, die troep wel even opruimen.
Weet niet precies waar je heen wilt
Waar ik heen wilde is dat geheimhouding de kern is van dit probleem met de broncode en dat kun je niet omdraaien omdat geheimhouding een belangrijk onderdeel is van het kapitalisme.
maar het ligt niet allemaal alleen aan kapitalisme. Rusland is/was totaal niet kapitalistisch, net als China. Kijk nu eens hoe vervuilend die landen al tig jaren bezig zijn. Het is gewoon een menselijk probleem
Je hebt helemaal gelijk. Aan de andere kant: kapitalisme is gebaseerd op eigen belang en werkt daardoor de menselijke hebberigheid juist in de hand. Dat is een wezenlijk groot verschil met communisme. Bij communisme is hebberigheid verboden, dus het valt gelijk op als iemand hebberig is.
Helaas heeft het communisme ook nare trekjes, China doet het bijv. economisch goed nu; maar daar moeten vele burgers wel keihard werken voor een schamel loon. Rusland, daar geloven ze vaak in één sterke leider met alle nare gevolgen van dien.
Helaas heeft het communisme ook nare trekjes
Communisme en kapitalisme falen om dezelfde basisredenen:
  • eigen belang
  • verbergen van kritiek dmv propaganda ("American Dream" etc) en geheimhouding/censuur (bedrijfsgeheimen, imago oppoetsen, alleen positieve kant tonen dmv reclame etc)
Kort gezegd: geheimen bewaren ten behoeve van eigen belang. Dat kan toch geen enkel systeem volhouden?
Maar we willen met zijn allen geen NOx- of roetwolken inademen. Dus daar moet toch op worden gemeten.
Brandstofverbruik zou je aan de markt kunnen overlaten. Gaat men wel klagen over de hoge kosten, maar ja.
Op de rollenbank gaan veel auto's in een speciaal programma. Dat is nodig omdat 2 wielen stilstaan. Tegenwoordig wordt dat door de autocomputer geregistreerd en wordt actie ondernomen (twee stilstaande wielen is immers geen normale situatie). Om dit te voorkomen is er dus een testprogramma dat geactiveerd wordt. VW heeft vergeten te vertellen dat dit programma extra AdBlue inspuit om de NOx uitstoot te minimaliseren. Dat is een misdrijf.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 2 oktober 2015 23:27]

Dan is de test toch te belachelijk voor woorden? Waarom maar 2 wielen? En waarom uitsluitend op een testbank?

Als de tests daadwerkelijk zo zijn, verbaasd het mij niet zo heel erg als ALLE autofabrikanten zouden sjoemelen... Het is gewoon te dom voor woorden dat je de te testen apparatuur de kans geeft "te weten" dat de apparatuur getest wordt.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 3 oktober 2015 02:52]

Een meting moet een goede weergave van de praktijk zijn. En dat is het niet.
In Europa ging het op dezelfde manier mis: http://www.bbc.com/news/business-34345210
Baas in eigen auto, wat een concept!

De vraag is even voor wie het precies "open source" zou moeten worden. Ik ben voor de meest verregaande variant: iedereen moet in potentie zijn/haar auto kunnen aanpassen. De meeste mensen zullen dit niet doen, net zoals de meeste mensen geen Linux op hun computer zetten of CyanogenMod op hun telefoon, maar we zien in deze sectoren juist dat open source heeft gezorgd voor standaarden en dat het verdienmodel voornamelijk is gegaan naar waar het zou moeten, de dienstverlening.

Ik lees hier, ironisch genoeg juist van Tweakers, vooral argumenten die ik 15 jaar geleden ook hoorde over open source op de desktop. Nee, stel je voor de Chinezen kijken in de keuken bij Microsoft en wat met al die gebruikers die er een troep van gaan maken? Nee, open source is duidelijk geen goed idee...

Kijk eens even iets langer dan je neus is:
- Open standaarden in hoe auto's werken.
- Volledige transparantie richting de eindgebruikers, zeker voor diegenen die wat technisch onderlegt zijn.
- Komt je fabrikant niet meer met updates? Geen probleem, ga zelf aan de gang.
- Beveiligingsproblemen (iets wat ongetwijfeld steeds meer voor auto's gaat spelen)? Geen probleem, door de open structuur worden updates snel doorgestuurd en dan niet meer ouderwets in de garage met een interface die gesloten is, maar gewoon over-the-air of anders via USB.

Nee, wat mij betreft gebeurt het open sourcen van je eigen auto's liever gister als vandaag.
Open-source software voor ECU's zou in de praktijk best wat problemen kunnen geven:
  • Aansprakelijkheid bij fouten in de ECU. Wat als gevolg van een foute ECU je motor stilvalt en daarmee je stuur- of rembekrachtiging uitvalt en er iets gebeurd? Wie is dan aansprakelijk?
  • Dezelfde motor wordtt soms met verschillende vermogens uitgeleverd, waarbij het verschil enkel de ECU software is. Op basis van die software stoot de motor ook een bepaald aantal gram CO2 uit, waarop de belasting is berekend. Bij OSS koopt iedereen de schoonste versie en past die vervolgens aan.
  • Verkeerde firmware kan leiden tot serieuze motorschade. Ook is de uitstoot een direct gevolg van de afstelling van de auto (en dus de ECU).
  • Er zijn wel degelijk innovaties door te voeren in de ECU die je liever niet meteen de concurrent wilt laten weten.
Overigens kon met een auto met ouderwetse ontsteking, carburateurs en aangepaste kruk- of nokkenas ook alles al aangepast worden. Toen was uitstoot nog wat minder een issue en motoren minder complex...
Tunen is van alle tijden. Nu dat met software kan, vinden we het opeens eng?

Als ik er voor kies om de gas vol in te drukken, braakt de auto twee keer zo veel uit dan bij rustig rijgedrag. Geen haan die er naar kraait.
Als ik geen olie bijvul, betekent dat het einde van de motor (theoretisch, want mijn Franse kwaliteitsmobiel vereist geen bijvullen tussen de beurten).
Maar tuning vereist wel een zekere basiskennis. Ook was er vaak een financiele drempel om het te doen. Als het een kwestie is van de USB kabel aansluiten en gaan, dan is het hek van de dam.
Ik ben er niet bang voor. Ik durf elke dag weer de weg op, wetend dat niet de techniek maar de persoon achter een stuur bepaalt of ik 's avonds weer veilig thuis kom.
Als ze het niet in kunnen zien zal je nooit zeker zijn natuurlijk. Maar hoe controleer je of die software daadwerkelijk in alle auto's draait? Is het niet makkelijker om gewoon de test te doen en vervolgens ook een rondje op de weg te rijden? Sure, op de weg is variabel maar met een afwijking van boven de 10%? (noem eens een geloofwaardige marge) kun je dan toch alsnog vrij zeker stellen dat er iets niet klopt? Zeker met die 2x, 4x, 8x etc overschreiding die ik voorbij zie komen bij al die merken.
Als ze het niet in kunnen zien zal je nooit zeker zijn natuurlijk. Maar hoe controleer je of die software daadwerkelijk in alle auto's draait?
Hoe controleer je of die software 1 week na de test niet via een remote sessie vervangen wordt door malafide software? In de toekomst worden alle auto's verbonden met internet.
Hoe controleer je of die software 1 week na de test niet via een remote sessie vervangen wordt door malafide software?
Onaangekondigd na een tijd de test herhalen. ? Steekproeven.? Het is fraude, oplichting, bewust de boel belazeren. Dus tackelen en bestraffen. Standrecht lijkt me wel wat.
[...]

Onaangekondigd na een tijd de test herhalen. ? Steekproeven.? Het is fraude, oplichting, bewust de boel belazeren. Dus tackelen en bestraffen. Standrecht lijkt me wel wat.
Dan nog: als de fabrikant op afstand erbij kan, dan kan hij dus zien dat er een meting plaatsvindt (of gaat plaatsvinden) en kan hij de software snel even verwisselen. Het verwisselen van de software is niet het probleem hoor.
Hoe geavanceerder de technologie in de auto wordt, hoe geavanceerder de fraude ook wordt. Je loopt steeds achter de feiten aan.
Europarlementariër Paul Tang van de PvdA wil dat de Europese Commissie autofabrikanten verplicht om de broncode van hun motormanagementsoftware open te stellen.
De politiek die weer die zegt dat bedrijven volledig transparant moet zijn??? Een bedrijf kan helemaal niet werken met transparantie! Dat is nou juist de paradox.
  • Bedrijven houden concurrentiegevoelige informatie geheim. Informatie die bij de concurrent terechtkomt kan schadelijk zijn voor een bedrijf.
  • Intellectueel eigendom. Ook dat houdt een bedrijf liever geheim.
  • Geheimhoudingsverkaringen van werknemers.
  • etc.
Laat je niet misleiden door zulke woorden van een politicus.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True