Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 143 reacties

Energieleverancier Eneco heeft een app aangekondigd die Tesla-bezitters de mogelijkheid geeft hun auto alleen op te laden op de momenten dat de stroomprijs het gunstigst is. In de toekomst moet de app voor andere merken beschikbaar komen.

Bij de Eneco Slimladen-app moet de Tesla-rijder aangeven wanneer zijn elektrische auto opgeladen moet zijn. De app kiest vervolgens automatisch de laadmomenten met de laagste tarieven. Eneco belooft de stroom tegen de dan geldende marktprijs af te rekenen.

De energieleverancier past de marktprijs per kwartier aan op basis van veranderingen van de inkoopprijs. Het concern geeft aan dat uit testen blijkt dat Tesla-bezitters per nachtelijke oplaadbeurt maximaal één euro goedkoper uit zijn.

De Eneco-app werkt aanvankelijk alleen met Tesla, maar op termijn moet de app ook elektrische en hybride voertuigen van andere fabrikanten als Volkswagen, BMW, Mitsubishi, Renault en Audi ondersteunen. Van de Tesla-api is een reversed engineering-variant verschenen die derde partijen in staat stelt apps voor de elektrische auto's te ontwikkelen. Het gaat niet om een officiële api maar Eneco zou gebruik ervan wel met Tesla gecommuniceerd hebben.

Update, vrijdag, 09.20: Tesla heeft geen api vrijgegeven zoals aanvankelijk in het stuk stond. Wel is er een onofficiële reversed engineered-api. Eneco zou deze gebruikt hebben voor zijn app.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (143)

Dit is een zeer goede vooruitgang.

Als elektrische voertuigen simpelweg om 6 uur s'avonds bij thuiskomst allemaal tegelijk ingestoken worden en de hele wijk tegelijk begint te laden, zal de infrastructuur flink geupgrade moeten worden wat veel kosten met zich mee brengt.
Met deze app, of zelfs al met een simpele tijdklok (lees: Tesla app), zal de Tesla snacht's beginnen met laden op het moment dat de stroom het goedkoopst is, en dus het net laag belast wordt, het huidige elektriciteitsnet kan dan de groei van de elektrische auto's aan en de grote pieken in het net worden eruit gehaald.

Zonder smart charging zal een gewoonlijke huishouden met een elektrische auto een flinke piek tijdens het avond eten geven, hier een voorbeeld voor 100 huishoudens op een dag: http://bit.ly/1M9teUi. Je ziet dat er om 19:00 uur 10x meer elektriciteit gebruikt wordt dan om 04:00 uur 'snachts.

Huishoudens met zonnepanelen zullen hun verbruik verminderen tussen 10:00 en 17:00 uur, de piek in het elektriciteitsnet om 19:00 uur zal blijven.

[Reactie gewijzigd door maykoga op 5 maart 2015 09:44]

Stel dat iedereen met een elektrische auto zo'n app gebruikt. Die auto's staan allemaal te wachten tot dat ene moment dat ze gunstig kunnen worden geladen. Je krijgt dus nog steeds een piek moment, alleen niet meer 's avonds om zes uur. De piek verleggen is een goede zaak maar het is geen oplossing.

In het begin zal dit zeker helpen, het upgraden van de infrastructuur kan op deze manier worden uitgesteld. Groot voordeel voor de industrie en een leuk voordeel voor de eigenaar. Volgens mij komt er een punt dat er zoveel elektrische auto's zijn dat je wel moet upgraden. En waarschijnlijk gaat de prijs in de nacht zover omhoog dat er geen voordeel meer overblijft voor de eigenaar van de elektrische auto.

Wat gebeurt er met de prijs als zoveel auto's tegelijk worden geladen? Gaat die dan meteen weer omhoog? Krijgen we een golf beweging van laden en prijs, waarbij er wordt geladen, de prijs stijgt, het laden wordt gestopt, de prijs daalt, er weer wordt geladen, enz. enz.. Dit lijkt mij niet erg goed voor het netwerk.
Juist met zo'n app van de energiemaatschappij zelf kan die de belasting verdelen.
Auto's met een bijna lege accu vroeg starten met laden en de auto's met nog vrijwel volle accu's spreiden.
Je krijgt hierdoor een load balance waardoor het net inderdaad efficiŽnt gebruikt wordt zonder overbelasting. Alleen moeten lege accu's wel voorrang krijgen dan. Stel dat je een noodgeval hebt en je gebruik moet maken van je auto maar deze nog in de queue staat om opgeladen te worden krijg je onwenselijke dingen.
De energie maatschappij werpt geen blokkades op. Het laat de mogelijkheid om alleen op te laden wanneer het goedkoop is, maar verbied niet om het te doen wanneer het duurder is. Het is je eigen app/oplader die bepaald of hij aan load-balancing wil doen.
Precies. En als de vraag er naar is zal er ongetwijfeld ook wel een mogelijkheid zijn die app een beetje in te stellen naar eigen inzicht. Beetje 3 categorieeen ofzo, standje haast, standje eco en standje gulden middenweg. Om maar wat te noemen.
Kan je toch instellen op basis van de tijd dat je hem vol wou hebben? In de video staat.. ik wil om 8 uur vertrekken. Dan gaat hij dus zorgen dat op de goedkoopste manier de accu om 8 uur sochtends vol is.
Kan ook buffer accu plaatsen die je thuis hebt staan en wanneer het best uitkomt stroom pakt van net en plaatselijke pieken opvangt, dat doen we bij elektronica ook, in vorm van condensator om plaatselijke high current loops op te vangen zodat de hoofd voedingslijn minder hoge pieken krijgt.

Nu vind ik het geen goed idee om overal lading lithium batterijen neer te zetten, maar wellicht kunnen we andere alternatieven gebruiken om de energie op te slaan die veiliger zijn en niet zo schadelijk.
Kleine moeite om er wat randomness in te bouwen als dat relevant wordt
Ik denk als het ooit zover komt dat het inderdaad relevant wordt dat we dan juist geen randomness moeten hebben. We zouden tegen die tijd een zodanig smart net moeten hebben dat het laden van alle autos gecontroleerd kan worden gedaan. Uitgesmeerd over de nacht zodat er geen pieken zijn.
Eigenlijk wil je inderdaad een plan hebben dat min of meer moet worden uitgevoerd. Voor het echte inschakelen zou ik juist echter wel wat randomness (eigenlijk als ruis) gebruiken. Anders krijg je aardig harde inschakel- en uitschakelverschijnselen die redelijk gesynchroniseerd lopen. Ook dat is funest.

Genoeg anekdotes, zoals Duitse warmtepompen die niet tussen 12:00-13:00 aan mochten, maar (doordat uiteraard het huis afgekoeld is) vervolgens om 13:00 allemaal aanspringen en de piek alleen maar erger is gemaakt... Dat is ook de reden waarom veel apparaten met een uitstelfunctie dat relatief vanaf de huidige tijd doen (al zal het ook makkelijker te implementeren zijn) in plaats van de gebruiker een absolute starttijd als optie bieden (waarbij dus weer al die apparaten synchroniseren...)
Stel dat iedereen met een elektrische auto zo'n app gebruikt. Die auto's staan allemaal te wachten tot dat ene moment dat ze gunstig kunnen worden geladen. Je krijgt dus nog steeds een piek moment, alleen niet meer 's avonds om zes uur. De piek verleggen is een goede zaak maar het is geen oplossing.
Tegen die tijd wekken vele Nederlanders hun eigen stroom al op, zie steeds meer mensen om mijn heen zonnepanelen kopen, zelfs in huurhuizen. Tussenkomst van energiebedrijf is niet eens meer nodig, sla zoveel mogelijk energie plaatselijk op, zoals in auto's en scooters en zo. Wellicht met buffer thuis in vorm van milieuvriendelijke accu op water in je kruipruimte zodat je als je thuiskomt die stroom kan overpompen.

En met de nieuwste CV ketel kan je tegenwoordig ook stroom opwekken, is ook stuk goedkoper en zuiniger dan via grote centrales en dan transporteren door land heen.

Gaan mooie tijden tegemoet gaan waar we weer 100% controle krijgen over onze energie, kan nu al, maar zal alleen maar makkelijker en voordeliger worden.
Dan moeten we wel nog een goede manier hebben om de energie lokaal op te slaan. De meeste auto's worden 's avonds/'s nachts opgeladen.
Het voordeel zal in de komende 20 afnemen als het percentage elektrische autio's toeneemt. De prijzen in daluren zullen dan stijgen en bij de normale prijzen komen te liggen.
Das niet helemaal waar, want als iedereen overdag blijft opladen zullen de prijzen overdag nůg harder stijgen en het 's nachts nůg goedkoper worden. Daarnaast zullen er minder investeringen nodig zijn in het net zelf, want je theoretisch ook terugziet in de kWh-prijs.
Dat kan het huidige net niet aan. Eneco probeert het probleem op deze manier zo lang mogelijk uit te stellen. Op de lange termijn is onafhankelijk zijn van het energiebedrijf altijd goedkoper.
Alle auto's in Nederland bij elkaar zullen in de toekomst vermoedelijk iets van
10-20 miljard kWh per jaar gebruiken.
Huidige elektriciteitsverbruik van nederland per jaar is iets van 115-120 miljard kWh en dat is sinds kort dalende met zo'n 1% per jaar.
Er kot dus al vanzelf capaciteit vrij op het net en omdat de meeste stroom overdag en 'savond gebruikt wordt is er 's nachts nog voldoende capaciteit op het netwerk om meer elektriciteit te leveren.
Het Nederlandse net kan daarom makkelijk 's nachts alle auto's opladen zonder significante upgrade nodig te hebben.
eeeeuh, ik weet niet waar je die getallen vandaanhaalt, maar; In NL wordt jaarlijks ongeveer 5,2 miljard liter benzine, 0,5 miljard liter LPG en 7,2 miljard liter diesel getankt.

Een liter diesel levert 10,0 kWh
Een liter benzine levert 8,9 kWh
Een liter LPG levert 8,0 kWh

maakt dus 72 miljard kWh voor de diesel, 4 miljard kWh voor LPG en 46 miljard kWh voor de benzine. Totaal = 122 miljard kWh. Met andere woorden; Het wegenverkeer slorpt meer energie op dan alle elektrische zaken in dit land tezamen. Gaan alle auto's elektrisch dan moet het gehele grid op de schop. of je nu 's nachts laad of niet.
Gemiddeld genomen is een verbrandingsmotor 30% energie efficiŽnt. Een elektromotor in auto's is rond de 90%.

Die 122Gwj mag dus richting de 40 Gwj.
De modernste diesels halen 45%, moderne benzines 40% oudere verbrandingsmotoren zitten rond de 30%. Laten we 35% als gemiddelde nemen.
-
Het is leuk dat de elektromotor meer efficient (90%) is dan een verbrandingsmotor, maar je hebt bij elektriciteit ook laadverliezen (20%) , verliezen door het toegenomen gewicht (20%), ((transportverliezen (7%) en gaat bij de opwekking energie verloren (gemiddeld 45% voor de andere discussie))
-
Tanken we dus 100 kWh met een verbrandingsauto dan halen we daar 35 kWh (35%) van naar de wielen. Tanken we 100 kWh met een elektrische auto en willen we dat vergelijkbaar houden dan (100x0.9x0.8x0.8) halen we 57 kWh (57%) naar de wielen. (en moet er elders, in de energiecentrale 190 kWh worden verstookt om die 100 kWh bij jouw oplaadpunt te krijgen(maar dat is een andere discussie))
-
Ja, een elektrisch voertuig is efficiŽnter dan een verbrandingsvoertuig, maar niet 90% vs 30% zoals jij stelt. Puur op het voertuigniveau bekeken is het 57% vs. 35% en het grote plaatje inclusief transport en energieverliezen in de centrale, dan daalt de efficiŽntie bij de elektrische wagen naar 30%. Bij de verbrandingsauto is er natuurlijk ook energieverlies bij transport en "opwekking" maar die zijn veel lager dan bij elektriciteit. al met al daalt de efficiŽntie daarbij ongeveer tot 25%
-
Als we dus appels met apples willen vergelijken dan moeten we ongeveer rekenen op 25% voor de conventionele wagen tegen 30% voor de elektrische.
-
Neen, de elektrische wagen ius echt niet de heilige graal. Het is een prima alternatief, maar het levert inmense problemen op met de energievoorzieningen in dit land vooraleer we er echt massaal gebruik van kunnen maken. Die problemen zijn zo enorm groot en de kosten zo enorm hoog dat het echt nog heel, heel lang gaat duren voor het zover is.
@Badderbeest,

Opzich klopt je verhaal wel. Alleen je vergeet mee te nemen dat brandstof auto's ook nog eens de volgende nadelen hebben:

-Meer verlies bij het remmen + slijtage (als je heel netjes rijdt hoef je bij de tesla bijvoorbeeld nooit je remmen te vervangen.... :) )
-Meer verlies bij idle en stilstaan in bijvoorbeeld file of stoplicht/rotonde.
-Vaak meer luchtweerstand om de motor te koelen.
-Verbrandingsmotoren zijn ook nog eens extra minder efficient bij toerenwisseling bij het optrekken dan in vergelijking tot een elektrische motor. Deze heeft namelijk een vlakke curve.
-De gehele drivetrain van een elektrische auto is efficiŽnter dan die van een verbrandingsmotor.
-Verliezen door het gewicht is niet 20% vraag maar aan de Nissan engineers. Nissan's zijn gigantisch zwaar maar door aerodynamica weer efficiŽnt. Mijn 350z is iets van 1800kg maar haal wel 1 op 12 in de zomer met de V6 met 290pk. In de winter tussen 1 op 10/11
-Laadverliezen weet ik niet, wel dat tesla 91% aangeeft voor hun lader. Dus ook jij pakt graag slechte getallen voor elektrische auto's. Tesla liegt ook niet want dan zijn ze dik de sjaak, want het is relatief makkelijk te achterhalen.


Beste vergelijking is om twee moderne auto's naar elkaar te zetten in dezelfde klasse en kijken naar het verbruik + kosten.
Tesla heeft als grootste nadeel de prijs.
Een Audi in dezelfde klasse heeft als nadeel belasting over de diesel. ( ik denk dat in de toekomst je nog wel extra belasting moet gaan betalen over de stroom naar je auto toe als elektrische auto's betaalbaar worden )
Nadeel van elektrische verwarming is dat warmte van een verbrandingsmotor weer efficiŽnter is dan via een gloeidraadje.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 5 maart 2015 20:02]

Is die 91% het laadverlies, of het rendement van de lader?

Ik vermoed dat laatste. Het verschil is dat daarin het rendement van de accu's zelf niet is meegenomen. Moest ik een heel ruwe gooi doen dan zou ik totaal richting 80% uitkomen dan op 91%.

@badderbeest: en bij het opladen. Daar moet je ook zowel het rendement van de lader als van de batterij meetellen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 7 maart 2015 18:43]

Dat klopt, bij het ontladen treden ook verliezen op.
Laadverliezen klopt wel hoor. Ik baseer me daarbij altijd liever op wat pareltjes van gebruikers ervaringen dan op de immer onbetrouwbare fabrieksopgave. Zo lees ik op de interwebs "De range op E ligt rond de 65km, beperkende factor is de -elektrische- verwarmingselementen welke tot 50% van het elektrische vermogen kunnen opsouperen.
Op dit moment meet ik laadverliezen van 30% (dit is zelfs 40% geweest)," hier betreft het een ampŤra. En ik lees "Om die 66.1kWh in de accu te krijgen heb ik 1732.1kWh - 1654.1kWh = 78kWh nodig. Dat levert een laadverlies op van 15.3%" daar betreft het de Tesla en ""Ik hou het sinds aanschaf op dagbasis bij. Ik heb een tussenmeter en sinds de laatste software update van de lader geeft die ook standen aan. Ook ik kom op 20% laadverlies"" op een forum over de ZoŽ... Met een gemiddelde waarde van 20℅ laadverlies in mijn aanname denk ik dat ik de realiteit wel Benader en zeker niet naar een negatief cijfer voor de elektrische auto toereken. Net zoals ik ook niet met de meest efficiŽnte diesel van 45% reken maar een gemiddelde van 35% voor de verbranding wagen heb genomen.
...Goede berekening
Als we dus appels met apples willen vergelijken dan moeten we ongeveer rekenen op 25% voor de conventionele wagen tegen 30% voor de elektrische.
Het ging in jouw reactie om de gridbelasting. Dat er dus 122Gwj aan belasting momenteel is in de vorm van gas, diesel en benzine. Om dat te vertalen mag je dus niet de 30% pakken,maar de 57%. InefficiŽntie in elektriciteitsopwekking mag je immers niet meerekenen als je het over de gridbelasting hebt.
Dan verbruiken elektrische auto's dus ruwweg de helft van de energie, rond de 122/2 = 60Gwj. Nog steeds genoeg om hier en daar een extra stukkie koper de grond in te graven dus, maar al een stuk minder :).
Dat is waar. Je hebt gelijk. In mijn verdediging moet ik er wel bij vermelden dat ikzelf een beetje in conflict met mezelf ben of de te maken energiecentrales wel/niet onderdeel zijn van het grid :9
Je goochelt wel erg met cijfers, maar heb je ook nog enige onderbouwing? de meeste rekensommen komen bij lange na niet in de buurt van jou cijfers (waarbij het nog eens lijkt dat je dezelfde waardes 2x ergens af haalt)
Wat je er wellicht nog bij zou moeten betrekken (omdat je nu alleen van een verandering in de consumptie uitgaat), is dat je als consument wat platen op je dak kunt leggen waar wat kW'jes uitgedruppeld komen. Met fossiele brandstof is dat praktisch onmogelijk.

Dit aspect is wat de hele zaak zo mooi maakt. Enfin, ik denk dat jou belichting van de zaak iets te pessimistisch gekleurd is.
Realisten worden door optimisten aan de lopende band bestempeld als pessimisten.
Een realist rekent alles tot op de watt uit en neemt dan een veiligheidsmarge. Een pessimist doet er, net als een optimist, een zelf deels ingekleurde gooi naar.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 7 maart 2015 19:03]

Er worden in Nederland elk jaar minder dan 100 miljard kilometers afgelegd met de auto (Bron OViN).
Een elektrische auto zal gemiddeld ongeveer tussen de 1 en 2 kWh gebruiken per 10 kilometer. (bv een Tesla doet max 500 km op 85 KWh)
Totaal heb je dan dus tussen de 10 en 20 miljard kWh nodig.

Het kan best zijn dat al die verbruikte diesel, benzine en LPG 122 miljard kWh aan energie bevatten maar dat is dus straks gewoon niet meer nodig.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 5 maart 2015 13:50]

een tesla 500 km op 85 kWh is als een VW golf die conform fabrieksopgave 1:35 haalt. In de praktijk haal je het niet, maar in theorie kan het. Voor het overige heb je opwekkings, transport, laad, ontlaad, massa en zelfs temeratuurgebonden verliezen met elektricische wagens. Die negeer jij voor het gemak volledig en daardoor reken je jezelf te rijk. Zie mijn voorgaande post.
-
Ik ben vooral benieuwd waar we die 120 miljard kWh gaan opwekken. Nucleair zit in de ban, kolen staat tegenwoordig gelijk aan genocide onder kinderen, gas is bijna op en de kraan moet dicht vanwege bevingen en duurzame alternatieven zijn zwaar ontoereikend. Voor het idee; we hebben ongeveer 15 nieuwe kerncentrales nodig en daarnaast moet het hele netwerk vervangen worden vooraleer al het motorverkeer elektrisch kan worden.

[Reactie gewijzigd door Badderbeest op 5 maart 2015 15:04]

een tesla 500 km op 85 kWh is als een VW golf die conform fabrieksopgave 1:35 haalt.
Een tesla is een grote dure luxe auto en die kan dus 1 op 6 rijden. De meeste auto's zijn kleiner en zuiniger. Ik reken me dus helemaal niet rijk maar verwacht dat in de praktijk het verbruik nog veel beter zal zijn dan dat van een zware Tesla S. Kleinere auto's moeten zeker in de toekomst richting de 1kWh per 10 km kunnen komen. Een marge van 1-2kWh per 10 kWh is prima verdigbaar voor gemiddelde auto's. 2 kWh is gewoon onzuinig voor een gemiddelde elektrische auto. Met zelfrijdende auto's in de toekomst kan het verbruik ook nog meer omlaag.
Ook al omdat de techniek van elektrische auto's en met name het gewicht van accu's nog sterk kan verbeteren.
Voor het overige heb je opwekkings, transport, laad, ontlaad, massa en zelfs temeratuurgebonden verliezen met elektricische wagens.
Opwekkings en transport verliezen hoef ik niet mee te tellen want ik vergelijk met 115-120 verbruikte elektriciteit van Nederland en dat is ook al opgewekte en getransporteerde energie. Laadverliezen kunnen inderdaad nog wel iets van 10% extra kosten maar aan de andere kant kunnen accu's en elektrische auto's en ook nog veel lichter en efficienter worden waardoor zo maar weer 10% (of meer) bespaard kan worden.

20 miljard kWh is dus gewoon genoeg om 100 miljard km te rijden.

En dat zouden we nu dit jaar al makkelijk kunnen opwekken door 'snachts meer te produceren en door diverse hoogefficiente gascentrales die nu zijn uitgezet weer te activeren.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 5 maart 2015 15:37]

zucht, je bent een beetje vermoeiend want te overtuigd van je eigen gelijk.
-
Ik zeg niet dat een Golf vergelijkbaar is met een Tesla, ik zeg dat Golf adverteert met 1:35 en dat bij lange na niet haalt en dat Tesla adverteert met 500 km en dat bij lange na niet haalt. De theorie en de praktijk zijn nu eenmaal afwijkende zaken. Een Tesla haalt in theorie 500 km met een volle 85kW accu, mits continu, onafgebroken, zonder remmen 88 km/h bij 20 graden celcius, windstil, en zonder gebruik van verwarming/airco,ventilatie, verlichting, radio en met gesloten ramen etc. etc. en waarschijnlijk met afgeplakte naadjes en met een graatmagere bestuurder aan boord.
-
Bij de Golf: idem.
-
Als je een beetje normaal rijdt haal je met een Tesla 85 iets van 350 km op een volle 85 kW accu. Om die accu vol te krijgen heb je 106 kW uit je meterkast getrokken en heeft de energieleverancier 190 kW verbrand. Dus om 350 km te rijden heb je 106 kW nodig. Dat maakt 3,30 km/kWh Neem je de hele cyclus vanaf de energiecentrale dan kom je gemiddeld genomen op ongeveer 1,84 km/kWh Neem je alleen het transportverlies mee en niet het verlies van de centrale kom je op 114 kW en dus 3,07 km/kWh
-
Voor 100 miljard autokilometers (jouw getal) heb je in het geval van Tesla's in de praktijk dus 33 miljard kWh schone stopcontact energie nodig. Neem je wel (zoals het hoort) de volledige cyclus mee dan hebben we het over 54 miljard kWh.
-
Overigens reken ik in al mijn eerdere voorbeelden met alle fossiele motorbrandstoffen. Dus ook vrachtwagens, scooters, bussen e.d. Dat is bovenop de personenauto's aanzienlijk.
Een tesla is geen representatieve auto. Ik ga ook geen Jaguar gebruiken om het verbruik van alle auto's in Nederland te reprensenteren. Het is straks met een gemiddelde elektrische auto's (veel kleiner en lichter dus dan een Tesla) prima te doen om onder de 2kWh te blijven per 10 km te blijven. Zeker als de autos steeds meer zelfrijdend worden en dus ook meer optimaal schakelen en remmen en ook het gewicht van de accu's naar verwachting nog de komende 20 jaar met zeker 20% tot 40% zal afnemen.
Om die accu vol te krijgen heb je 106 kW uit je meterkast getrokken
Flauwekul. Een persoon die ik ken met een tesla heeft het gemeten op het laadpunt en komt tot 89% laad efficiency en vind dat jammer omdat andere Tesla rijders op Tesla's forums volgens hen zelfs boven de 90% komen.
en heeft de energieleverancier 190 kW verbrand.
Nou en ?!!
Ik vergeleek 20 miljard kWh VERBRUIK van alle elektrische auto met de huidige 120 miljard kWh VERBRUIKTE stroom in Nederland.
Van mijn part vertienvoudig je dat allebei qua benodigde energie voor opwekking en transport maar het verbruik van elektrische auto's blijft daarmee toch niet meer dan 1/6 van het huidige verbruik en dat is dus prima nu al te produceren met de huidige energiecentrales door onze centrales 'snachts effectiever te gebuiken en door de diverse nu niet actieve gascentrales weer in bedrijf te nemen.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 6 maart 2015 08:13]

Je reageerde zelf op mijn post over het toekomstige VERBRUIK van elektrische auto's en dan kom je zelf aan met gezeur over zaken die dus niks met verbruikcijfers te maken hebben zoals de opwekking en transport van energie.

Daar had ik het gewoon niet over maar dat heb je gewoon genegeerd. Je moet zelf gewoon lezen voor je op iemand reageert.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 6 maart 2015 13:45]

Ik doe juist niet anders dan alle energie die uit de tankslangen bij de tankstations komt accumuleren en daar een energiewaarde aan koppelen. Dan heb je het dus over alle motorvoertuigen van Fiat panda tot Bugatti Veyron. Als je Al die voertuigen elektrisch wilt maken, van Nissan Leaf tot Tesla P85D Heb je aan het einde van de streep, op de wielen gemeten, exact evenveel energie nodig. Vervolgens kun je wat goochelen met getallen om tot een idee te komen wat er voor nodig is om al die voertuigen daadwerkelijk te laten rijden. Mijn conclusie is 15 nieuwe kerncentrales en het volledige elektriciteitsnetwerk vervangen vanaf de centrale tot en met de meterkasten. Jouw conclusie is op basis van wat flutgetallen en optimistische utopiaverzinsels dat het allemaal met 80% minder toekan dan wat we met motorbrandstoffen aan energie toevoegen. Dat er hooguit 1 of 2 reeds bestaande aardgascentrales die momenteel zelfs uit zouden staan (lol) aan te zetten. Dat is domweg niet waar. Dat geeft niet en dat is prima, maar val mij er niet tot in den treure mee lastig als je weigert te lezen en steeds niet verder komt dan mij te beschuldigen dat ik de Tesla als doorsnee auto bestempel, want dat heb ik nooit gezegd (in tegendeel, ik middel alles). En je laadverliezen van 7 of 8% zijn nu eenmaal niet waar. Jammer voor je, maar helaas pindakaas, ze varieren van 15% tot maarliefst 40%, gemeten door geinteresseerde elektrische gebruikers van het eerste uur, die met veel interesse alles meten. Jij daarentegen komt niet verder dan hearsay en dat "fabrikanten natuurlijk noooooit zouden jokken"
-
Resumť; Het grid moet vervangen worden, er moeten vele nieuwe energiecentrales komen en de totale hoeveelheid verstookte energie kan met 17% omlaag (25% vs 30% well to wheel) als we het volledige wagenpark elektrisch maken. De kosten daarvan zijn echter onbetaalbaar, de politieke jungle ondoordringbaar en de (milieu)winsten te klein. Daarom zal de komende dertig jaar de elektrische auto een relatief onbeduidend marktaandeel behouden op de automarkt. Het aandeel zal gestaag blijven groeien zolang de overheid geld kan vinden om het stimuleren en imploderen zodra de geldtoevoer stokt.
Je kan relatief snel een moderne centrale bouwen die met stookolie werkt. Als je die centrale inplant in de nabijheid van de raffinaderij, dan kun je de stookolie via pijpleidingen aanvoeren zodat over het hele traject erg milieuvriendelijk transport gebruikt kan worden. In die centrale kun je de de duurdere en betere filters installeren waar zelfs niet de beste autofilter aan kan tippen. Je kunt die filters ook eenvoudig upgraden naar de nieuwste technologie. In zulke centrales kun je de warmte makkelijk hergebruiken voor warmtenetten (zoals men in Denemarken al massaal doet). Tot slot zal het in een stookoliecentrale praktischer en goedkoper zijn om CO2 uit de verbrandingsgassen te halen (en dan bv. via pijpleidingen in ondergrondse poreuze gesteentes pompen), dan dit op alle auto's apart te doen.
Dat kan, maar dan schiet je behoorlijk het doel voorbij. Natturlijk is een grote olieverstokende plantage energieefficienter dan een verbrandingsmotor, maar je verbrandt nog steeds fossiele brandstoffen. Daarnaast heb je de eerder genoemde transport-, laad- en massaverliezen. Ook moet nog steeds het gehele grid vervangen worden. Het huidige (hoog)spanningsnetwerk van Nederland kan die verdubbeling simpelweg niet aan.
Het grid moet sowieso ge-upgraded worden (ook zodat al die elektrische wagens ook opgeslagen energie terug aan het net kunnen verkopen) en fossiele brandstoffen verban je niet zomaar.

Waarom zou het trouwens niet goed zijn om fossiele brandstoffen te verbranden in een elektriciteitscentrale als dat betekent dat je er in totaal minder van moet verbranden in auto's en voor de verwarming van huizen?
"Het grid moet sowieso ge-upgraded worden"
-
Dat durf ik dus te betwijfelen.
WŠt kan het huidige net niet aan? Nog los van het feit dat ik niet beweer dat het net wat dan ook aankan.

Ik zeg alleen dat de investeringen in het net lager (dus niet perse nul) zullen zijn als er meer 's nachts dan overdag zal worden opgeladen in de toekomst.
En waar staat je auto overdag?
Juist, in de omgeving van je werkgever, en dan moet je maar de mogelijkheid hebben om ergens een stekker in de buurt te hebben.

Het grootste risico lijkt mij het moment van thuiskomen, tussen 17:00 en 19:00. Dan gaat de magnetron, oven, waterkoker, etc aan en is het maar de vraag in hoeverre het stroomnet dat aankan.

Vanaf een uur of 21:00 zakt het standaard weg en is het maar de vraag of het een grote impact zal hebben. Indien het een stekker op krachtsttroom is ipv reguliere 220V op 16A.

Ondanks de stijgende vraag zul je toch willen als producent dat ze op een later (rustiger) tijdstip beginnen te laden, en dan is prijsdifferentiatie een optie.
Een optie is om thuis een battery-pack te hebben die overdag oplaad, en bij thuiskomst het laden een stuk sneller kan laten gaan zonder dat je het stroomnet gaat overbelasten.

De verliezen gaan omhoog maar sommige buurten hebben sowieso de capaciteit niet om aan alle huishouden krachtstation te leveren en zelfs Vinex waar geen gas is, is hier ook niet op berekend.
Het zijn niet zozeer de Energieleveranciers die zich druk maken om de capaciteit, maar juist de Netbeheerders (Enexis, Alliander, Stedin...).
Die moeten namelijk gaan investeren in kabels met een hogere capaciteit om te kunnen voldoen aan de vraag.

Enexis heeft al in 2012 het EcoNexis huis geopend, waar o.a. een slimme wasmachine staat die hetzelfde principe toepast als deze app voor de Tesla.
Bovendien wekt dit huis zijn eigen energie op middels een warmtepomp en zonnecollectoren.

Waar ik overigens wel benieuwd naar ben is hoe Eneco de prijzen daadwerkelijk aan de consument doorberekend. Bij mijn weten is het in Nederland namelijk wettelijk (nog) niet toegestaan om de koersprijzen op de Spot Market voor stroom (en gas) aan consumenten door te bereken. Dus ik ben wel benieuwd of ze hiervoor een uitzondering hebben gemaakt of welk trucje ze anders toepassen om dit voor elkaar te krijgen :) Blijkbaar doen ze iets met een berekening achteraf waardoor je effectief een variabel tarief krijgt. Het kŠn dus ook nadelig voor je uitpakken, wanneer jij vaak jouw auto persť moet laden op tijdstippen dat stroom duur is kun je beter een vast tarief hebben. Wel even nadenken dus of dit bij jouw gedrag past.

[Reactie gewijzigd door FlowDesign op 5 maart 2015 11:07]

Mi
Het zijn niet zozeer de Energieleveranciers die zich druk maken om de capaciteit, maar juist de Netbeheerders (Enexis, Alliander, Stedin...).
Die moeten namelijk gaan investeren in kabels met een hogere capaciteit om te kunnen voldoen aan de vraag.
Over een paar weken gaan we dat weer eens testen in Nederland in een proeftuin voor smart grids :) . Tijdens een vorige stresstest met 15 (PH)EVs zaten we dicht tegen de limieten van een bestaand netwerk! Binnenkort gaan we de palen aansturen op basis van meetdata om te zorgen dat we het netwerk binnen de grenzen houden, met nu nog eens twee extra fast chargers :D .

Het gaat erg belangrijk zijn dat de belangen van alle partijen door een systeem/regelgeving goed gaan worden behartigd, voor we als maatschappij voor enorm kosten door upgrades van het bestaande net moeten opdraaien.

[Reactie gewijzigd door GENETX op 5 maart 2015 12:33]

Ook Alliander ziet dat natuurlijk in en heeft daarom geÔnvesteerd in een samenwerking met CGI om de energiemarkt en de energieconsument dichter bij elkaar te brengen.

Toevallig gisteren net een artikel over verschenen in NRG Magazine :)
http://www.cginederland.n...-energy-exchange-rex_.pdf

Netbeheerders zijn in feite overheidsinstanties, maar krijgen niet oneindig geld voor de transportkosten (gereguleerd door de overheid). De afgelopen jaren krijgen de netbeheerders ook steeds minder geld per KWh. Ze moeten dus bezuinigen en tegelijkertijd er op toezien dat ze de kosten niet uit de pan laten rijzen.
Er ligt dus een goede incentive bij de netbeheerders om de gewenste wet- en regelgeving te pushen, waarbij de overheid natuurlijk de controlerende factor is (en de wetgevende macht heeft).
De volgens stap is dat de wet- en regelgeving het toe gaat laten dat consumenten een variabele energieprijs per korte tijdseenheid krijgen.
Las net een artikel op http://www.smartdriving.nl/ waar het Eneco-persbericht is uitgebreid met informatie over de Spot Market (APX-prijs).
Precies wat ik vermoedde :)
Maar zie ook mijn reactie hierboven.
Eneco heeft nu een soort tussenoplossing gevonden met achteraf het verschil terugbetalen om de bestaande wet- en regelgeving te omzeilen.
Beetje grijs gebied waar ze zich nu in begeven denk ik, maar ik juich het toe :)
Kan ook zijn dat ze toestemming van de overheid hebben gekregen om hiervoor ene uitzondering te maken.

Voor de proefwijken van Enexis in Zwolle en Breda (Jouw Energie Moment) heeft de overheid ook een (tijdelijke) uitzondering gemaakt.
En waar staat je auto overdag?
Juist, in de omgeving van je werkgever, en dan moet je maar de mogelijkheid hebben om ergens een stekker in de buurt te hebben.
Bij veel werkgevers met parkeerplaatsen heb je al oplaadpalen (vaak hebben die zelfs een betere parkeerplaats dan de normale auto's); volgens mij konden bedrijven daar subsidie op krijgen of iets dergelijks. Het is een relatief kleine investering (paar duizend euro volgens mij) maar wat goed is voor de marketing en dergelijke (kijk wij zijn groen).
Als er meer elektrische auto's bij komen en deze allemaal beginnen op te laden als ze deze insteken wanneer ze s'avonds thuiskomen zal de energieprijs van de daguren stijgen en de prijs van de daluren dalen, zodat mensen nog meer geprikkeld worden om toch hun elektrische auto's pas s'nachts op te laden.
Als er meer elektrische auto's komen betekend dat de stroomvoorziening in zijn algemeenheid moet groeien en er dus ook meer infrastructuur moet komen. Dat zal ook een weerslag in de prijs van elektriciteit hebben.
Dit is wel een goed punt. In het geval iedereen elektrisch gaat rijden is het feit dat ze allemaal om 6 uur laden nog onze minste zorg.

We gaan dan met z'n allen, uitgaande van deze grafiek, 25% meer elektriciteit consumeren (het rode deel dat nu door brandstof verzorgd wordt).

Dat is gigantisch. Begin maar alvast met bouwen van kolencentrales en/of kerncentrales, want dat gaan we niet redden met onze huidige elektrische energie omzetting. Windmolens en zonnepanelen worden dan al helemaal een lachertje.
En ook weer niet. Dankzij al die electrische auto's die aan het stroomnet zitten krijg je een 'smart grid', waardoor pieken en dalen afgevangen worden en er minder verspilling is bij windmolens / zonnepanelen. Ook hoeven de kolencentrales e.d. minder vaak opgestart en afgesloten te worden, dwz hun stroomproductie kan constanter gemaakt worden.
Dat zou alleen waar zijn als:
1. Iedereen z'n auto op mooi verdeelde tijdstippen oplaad (en dus niet massaal om 6 uur 's avonds, doei zonne-energie). Dit is geen realistische aanname.

of

2. Aangesloten autos stroom terug gaan leveren aan het net. Vanuit de gebruiker gezien: je wilt je auto opladen, maar misschien gaat hij ook ontladen als dat voor het net toevallig goed uitkomt. Hoe snel je auto dus oplaad is een verassing. En dit willen gebruikers? Ook totaal niet realistisch met de huidige accu technologie: je wilt ten alle tijde als je accu leeg is, zo snel mogelijk opladen (in de praktijk: heel langzaam opladen dus).

of

3. Ik heb er helemaal niets van begrepen en het is geniaal?
Opladen van de auto op het werk zou een perfecte oplossing zijn voor zonne energie. Is administratief iets ingewikkelder, maar dat is geen technische beperking.

Bij windenergie is er geen dag en nacht ritme. Daarbij is er natuurlijk de vraag of de accu altijd volledige opgeladen moet zijn, of dat het geen dagje moet overslaan. Hangt van je gebruik af.

Veel belangrijker is dat dit natuurlijk veel breder gebruikt kan worden dan alleen de auto. Een computer data centrum kan iets harder koelen wanneer de energie goedkoop is, en wat minder hard, wanneer het duur is.

[Reactie gewijzigd door AHBdV op 5 maart 2015 15:40]

Door variabele prijzen te hangen aan zowel gebruik als teruglevering van energie kan men zelf bepalen of meer comfort gewenst is (niet terugleveren overdag of de wasmachine laten draaien wanneer je maar wilt) of dat men tegen de laagste kosten energie wil afnemen. Dit kan inderdaad betekenen dat de accu in je auto ontlaadt als dat minder gewenst is. Het is dan echter een kwestie van de threshold aanpassen - lees: het bedrag ophogen die je voor een kWh wilt betalen - om dit gedrag te veranderen.
Als electrisch rijden echt 'groot' word, is het gewoon zaak dat er een oplaad netwerk op parkeertereinen komt. Dan nog even een beetje met prijs sturen wanneer mensen hun auto gaan opladen (ben je vertegenwoordiger en moet je over 20 minuten weer de weg op, of hoef je pas over 8 uur weer te rijden), en het kan best een beetje verdeeld worden over de dag.
De daluur en normale prijzen liggen vaak al binnen 10% van elkaar tegenwoordig, dus het voordeel is helemaal niet zo groot....
Als je een auto hebt die elke dag aan de stroom moet dan is die 10% toch leuk!?

[Reactie gewijzigd door nexhil op 5 maart 2015 10:41]

Wat Eneco idd zegt, het kan (op dit moment) tot een euro per nacht schelen; maximaal dus 365 euro op jaarbasis.
Waarschijnlijker is een gemiddelde automobilist ongeveer 2000kWh per jaar gebruikt en dat dat ongeveer 450 euro totaal aan elektriciteit kost en dat als je daarop 10% bespaart dat dus ongeveer 45 euro zal zijn.
Meeste Tesla eigenaars laden hun auto sowieso pas 's nachts op aangezien dan nachttarief geldt. Een Model S kan je instellen om op een bepaald uur te beginnen laden en tot een bepaald percentage. Tesla heeft ook zelf een app waar je het chargen kan opvolgen, starten en stoppen.
Maar ik zie er ook wel problemen mee. Alleerst moet je continue data uitwisselen met een derde partij. Wat doen die daar nog meer mee?

En dan is er de vraag of we die variatie in stroomtarieven eigenlijk wel willen. Dit is maar een eerste stap natuurlijk. De volgende stap is dat al je verbruik op deze manier beprijsd gaat worden. Ik wil eigenlijk helemaal niet puzzelen wanneer ik wellicht het voordeligste mijn was kan draaien. Weten dat ik hoog/laag tarief heb is tot daar aan toe (dat is voorspelbaar), maar dit gaat betekenen dat je voor het comfort van voorspelbaar kunnen gebruiken extra moet gaan betalen.

Wat ik me ook afvraag is of dit systeem rekening kan houden met je eigen opbrengsten. Er zal een of andere vorm van voorspellen van de prijsontwikkeling in moeten zitten, die ook rekening houdt met weersvoorspellingen (aantrekkende wind tot een bepaald niveau -> meer beschikbare windenergie -> lagere prijzen, maar te veel wind -> afschakelende molens -> hogere prijzen). Maar als je je eigen zonnepannelen hebt, dan wordt dat plaatje een stuk ingewikkelder: je hebt te maken met omstandigheden die meer lokaal zijn, en die zijn ook niet altijd in het belang van je energieleverancier. Wil je echt moeten vertrouwen op hun service om dit te gebruiken?
Je kan zelfs verschillende gebruikers op verschillende momenten het lage tarief aanbieden en zo de belasting nog beter verdelen. Opslag van stroom (of het gebrek daar aan) is ťťn van de grootste uitdagingen voor onze energievoorziening. Als we de accu's van miljoenen electrische auto's kunnen inzetten als buffer zou dat flink moeten helpen.
Grappig, dat plaatje komt me bekend voor (TU/e?) :+

Zo laatst nog een Matlab programmaatje geschreven om load side demand te berekenen en te optimaliseren voor de maximale capiciteit van het net en wanneer de kWh prijs het laagst is.


Toch leuk dat het dichterbij komt.
Ja ik ook afgelopen kwartiel, daar komt het idd vandaan ;) . Leuk idd om te zien dat ze het nu al in de praktijk gaan gebruiken. Helaas duurt het bij veel bedrijven vaak erg lang (iets met bureaucratie) voordat zoiets daadwerkelijk gebruikt wordt.

[Reactie gewijzigd door maykoga op 5 maart 2015 09:43]

Lol kwartiel ipv kwartaal. Dan ben je zeker veel met statistiek bezig ;-)
Grappig. De meeste mensen associŽren kwartaal met een kwart jaar en als ze al een associatie bij kwartiel hebben is dat het laagste kwart van scores/uitkomsten.
Als jullie klaar zijn met jullie studie zouden jullie eens bij CGI moeten komen solliciteren :)
Eigenlijk schiet het laadprotocol wat elektrische auto's gebruiken hier tekort en komen zulke dingen naar boven.

Het protocol staat hier (deels) beschreven: https://code.google.com/p/open-evse/wiki/J1772Basics

Het protocol ondersteund alleen dat de laadpaal aan de auto verteld hoe veel Ampere deze af mag nemen, maar verder totaal geen informatie over een "delayed start".

Hierdoor worden zulke dingen ingebouwd in de auto's, maar dat wil je niet. Je wil de laadpaal leidend maken in dit verhaal, deze kan dan niet alleen de auto laden bij het laagste tarief, maar ook staggered charging doen.

Stel je moet 10 auto's laden en je hebt maar vermogen voor 2, dan kan je er 2 tegelijk laden en tegen de andere 8 zeggen: Even wachten aub.

Nu wordt dat opgelost door alle auto's op het laagst mogelijke (6A) te laden en dat langzaam op te bouwen, maar op grote schaal werkt dat ook niet lekker.

Waar we dus vooral aan moeten werken is een verbetering van het J1772 signaling protocol zodat we dergelijke zaken in laadpalen in kunnen bouwen.
Maximaal 1 euro op een totaal van?
1 Euro op 5 euro is zeer mooi, maar een theoretische euro op een theoretische maximale 100 euro is heel wat minder...
Dat is eenvoudig uit te rekenen.

De Tesla Roadster heeft een accu van 60 kWh. De lader heeft een efficientie van ongeveer 92%. Dat komt dus - bij opladen van volledig leeg naar volledig vol - neer op een energievraag van 65 kWh. Gaan we uit van een gangbaar nachttarief van § 0,21 per kWh, komen we dus uit op een totale prijs van § 13,65.

Het gaat dus om een besparing van ongeveer 7,5%.
"These data imply 98% efficiency for 110V at 12A, 92% efficiency for 240V at 24A, and 94% efficiency for 240V at 40A/80A. I’m not sure I would put a lot of faith in those numbers. By way of comparison, using actual data collected while charging my Roadster I observed 82% for 240V at 70A and 54% for 110V at 12A."

Uit eigen metingen (Model S) en data uit mijn omgeving kom ik op 86%.

Daar komt bij dat er vampire drain is: de auto gebruikt ook elekriticeit als hij stil staat (1 a 2 kWh / dag). Ga dus uit van 80% overall efficiency. Ik heb daar mijn eigen rekenmodellen voor kosten per km ook op aangepast. Zie ook: http://venturebeat.com/20...les-with-a-tesla-model-s/

De app is overigens nog niet beschikbaar en je mag een schrikbarende hoeveelheid info achterlaten "als je interesse hebt". https://mail.eneco.nl/3/4...CWerBHsj2uxXx5NTDI78lqR-D

Mooie ontwikkeling dit overigens maar ik wacht wel even tot hij in de reguliere appstore staat, want het lijkt nu haast een sales funnel.

[Reactie gewijzigd door Ma_rK op 5 maart 2015 23:27]

En hoeveel Tesla Roadsters kom jij tegen in Nederland? Dat zijn nagenoeg allemaal Model S wagens en die hebben een varierende accucapaciteit, afhankelijk van welke uitvoering je koopt (60 of 85 kWh).

[edit] Leuk hoor, die moderatie van 0, maar met een accu van 85 kWh komt de besparing volgens bovenstaand rekenvoorbeeld op 5,2% uit en niet 7,5%. Die is dus op zijn minst incompleet. En aangezien het bedrag dat je bespaart hij de grote accu hoger is, is het aannemelijk dat ze die als voorbeeld hebben gebruikt. Dan reken je je met 7,5% onterecht rijk.

[Reactie gewijzigd door twiFight op 5 maart 2015 19:57]

Dat is eenvoudig uit te rekenen.

De Tesla Roadster heeft een accu van 60 kWh. De lader heeft een efficientie van ongeveer 92%. Dat komt dus - bij opladen van volledig leeg naar volledig vol - neer op een energievraag van 65 kWh. Gaan we uit van een gangbaar nachttarief van § 0,21 per kWh, komen we dus uit op een totale prijs van § 13,65.

Het gaat dus om een besparing van ongeveer 7,5%.
Uit wat je hierboven zegt valt die 7,5% besparing niet op te maken.
Je percentuele besparing is namelijk gewoon het percentuele verschil tussen het dag en nacht tarief.
Hoe kom je daar nu op? Als je nu op het nachttarief § 13,65 betaalt en je krijgt 7,5% korting, dan betaal je dus 92,5% van dit bedrag. § 13,65 * 0,925 = § 12,62, wat ongeveer overeenkomt met de euro korting die in het artikel genoemd wordt.
Vind dit een hele mooie ontwikkeling onder andere omdat eneco natuurlijk naar hun zeggen 100 procent groene stroom aan bieden en met deze app kunnen ze voor hun de load natuurlijk ook nog eens beter uitsmeren over de nacht.
Dat is nu natuurlijk nog niet van toepassing omdat er nog niet extreem veel elektrische auto's op de markt zijn maar ik kan me best voorstellen dat als later iedereen zijn auto tegelijkertijd gaat opladen dat dit best wel een piek kan veroorzaken waardoor de energiemaatschappij tijdelijk meer moet inkopen.
Door deze app kunnen ze dus naast dat het voor de klant wat voordeliger is ook zelf het beter verdelen naar de load van het systeem.
Ik vraag me wel af wat er gebeurt als hij denk om 4 uur van ohh het is het laagst maar nu blijkt dat het om 5 uur nog een stukje lager is waardoor de klant niet de laagste stroomprijs heeft.
In het filmpje wordt genoemd dat als er "extra veel" groene stroom beschikbaar is je auto wordt opgeladen, dit houd dus in dat je auto zo veel mogelijk op wordt geladen met "overige" stroom, dit zorgt voor een lager tarief maar niet altijd voor het laagste tarief natuurlijk, dat zeggen ze ook niet. Dit is meer gericht op milieuvriendelijkheid dan op hoeveel geld het een klant bespaart, dat wordt er waarschijnlijk grotendeels bij gehaald om het voor de klant interresanter te maken.
Ahh oke volgens mij stond het filmpje er net nog niet bij maar maakt niet uit vind het wel een mooi initiatief om te zorgen dat je niet met je tesla op verbrandde kolen rijd waardoor je niet veel zuiniger bent dan een benzine / diesel motor.
Ik vraag me wel af wat er gebeurt als hij denk om 4 uur van ohh het is het laagst maar nu blijkt dat het om 5 uur nog een stukje lager is waardoor de klant niet de laagste stroomprijs heeft.
Dit zou je op kunnen doen door over een periode de prijzen bij te houden en met een verwachte prijs te werken. Probleem is dat je pas echt zeker weet dat je de laagste prijs hebt gehad nadat het te laat is. :)
Het concern geeft aan dat uit testen blijkt dat Tesla-bezitters per nachtelijke oplaadbeurt maximaal ťťn euro goedkoper uit zijn.
Dus eigenlijk is dit iets dat al lang bestaat: nachtstroom. Na 21:00 (afhankelijk van energieleverancier) wordt er veel minder betaald voor de stroom en dat is dus precies wat deze app adviseert. Iedere maatschappij kent dit principe, wellicht onder andere benamingen zoals enkel en dubbeltarief, maar ze bieden het allemaal aan. Daar is dan geen app voor nodig.

[Reactie gewijzigd door Galeton op 5 maart 2015 09:29]

Citeer dan ook de zin voorafgaand aan jouw citaat, en je weet dat dit nog niet bestaat:
De energieleverancier past de marktprijs per kwartier aan op basis van veranderingen van de inkoopprijs.
Dat is iets heel anders dan tussen xx:xx en xx:xx een lager tarief.
Ja per kwartier doorkrijgen of het goedkoper is. Dat kan dus zijn dat er per kwartier je prijs wisselt. Ik weet niet hoe het bij jou zit, maar ik ga bijvoorbeeld niet ieder kwartier die stekker erin en eruit halen omdat het me 0.1 cent bespaart. Het gaat om de langere termijn: de paar uur die je auto staat op te laden. Ze geven dus in de zin die ik aanhaalde al aan dat het snachts goedkoper is.

Ik heb liever een zekerheid waarbij ik op bepaalde momenten zeker minder betaal dan dat ik dus welhaast dwangmatig iedere 15 minuten op mn app zit te kijken of ik nu al kan opladen.
Lager tarief betekent niet automatisch dat je lagere kosten hebt.

http://kassa.vara.nl/tv/a...-al-snel-duurder/speel/1/

[Reactie gewijzigd door jpsch op 5 maart 2015 10:02]

Dit is toch totaal niet van toepassing over wat hier besproken wordt ?
Artikel gaat uit van standaard gebruikers, en iemand met een electrische auto valt daar per definitie buiten de groep standaard gebruikers.

Behalve dat klopt er sowieso bar weinig van het artikel hetgeen ik met alle liefde en plezier elders wil uitleggen gezien het compleet off topic zijnde.

Enige wat ik je wil adviseren is alles wat gepubliceert wordt door de redactie van kassa! met een kritisch oog te lezen i.p.v. meteen als waarheid te beschouwen.

Tot op heden heb ik alle onderwerpen waarover Kassa! heeft gepubliceert waar ik iets van af weet na een 10minuten research compleet af kunnen branden vanwege fouten en heel veel verkeerde aannames.

[Reactie gewijzigd door cyclone op 5 maart 2015 10:51]

Dag- en nachttarief bestaat uit slechts twee verschillende vaste tarieven. Zoals ik het begrijp is het innovatieve van deze app dat je elk kwartier een nieuwe stroomprijs doorkrijgt, vergelijkbaar met de variabele stroomprijzen die de energiebedrijven verhandelen op de stroombeurs APX.
Wat op langere nog grotere zoden aan de dijk zet dan het verschil tussen dak/nacht tarief, is het opladen via je eigen zonnepanelen.
Het zou het elektriciteitsnet helemaal ontlasten als je je elektrische auto op het werk insteekt en je bedrijfskantoor zonnepanelen heeft.
De auto kan dan op je werk opladen als de zon hard schijnt overdag, de stroom die lokaal wordt opgewekt door de zonnepanelen kan direct je auto in.
Nu wordt het elektrisch voertuig ook pas echt milieuvriendelijker en duurzaam, zolang je nog op elektriciteit uit fossiele energie rijdt is er zo een groot positief voordeel voor de duurzaamheid aan..
Dat gebeurd hier ook.
Ik snap dat het goed en noodzakelijk is voor 'het net' om een smartgrid te worden,
dat is vooral noodzakelijk omdat we nu ook meer lokaal/groen/kleinschalig opwekken.
Een netbeheerder kan via dit soort apps op de meest ideale momenten wasmachines laten draaien, en auto's opladen.

Wat mij betreft, doen ze dat, want de netbeheer kosten blijven dan lager voor iedereen.
Toch bepaal ik als individu liever zelf, of mijn auto wel of geen volle accu heeft, en wanneer ik de was uit de machine moet halen. Dus zal ik zelf, ondanks zonnepanelen of elektrische auto niet aan zo'n app beginnen.

Ik houd liever autonomie, dan afhankelijk te zijn van de energieleverancier, en dat mag best wat kosten.
Ik vind dat je idd zelf moet kunnen kiezen wanneer je je elektriciteit gebruikt, maar vind wel dat mensen beloond moeten worden als ze dit op handige tijdstippen doen, door een financiŽle prikkel, anders zullen mensen dit nooit uit zichzelf gaan doen.

Bijvoorbeeld:
Het laden van je Tesla s'nachts kost §3.
Tijdens het avondeten laden, kost §4.
Zo gaat het nu al, dat heet marktwerking. In principe piek/dal maar het staat energie aanbieders vrij om complexere schema's toe te passen.
Je kan zelf kiezen of je piek/dal tarieven of 1 enkel tarief wil. Kies je voor piak/dal dan betaal je meer! vastrecht, is je stroom overdag duurder! en 's nachts maar iets goedkoper. Piek/dal is in totaal duurder voor mij dus ik heb niet een prikkel om verbruik naar de nacht te verplaatsen.
Dat snap ik. Ik voel me ook schuldig als ik weer eens overdag een vaat draai. Mijn punt is: met slimme energie meters of speciale energie meters voor de auto laders moet het mogelijk zijn om op gunstige momenten op te laden, waar zowel de energie leverancier als de consument voordeel van heeft. Dat kan veel intelligenter dan een botte piek/dal.
Zolang je salderen kan is het zinvoller om op het laagste tarief op te laden dan via je zonnepanelen.
En voor Eneco is het laten opladen van auto's 's nachts ook handig - het mes snijdt aan twee kanten. Als Eneco op afstand auto's kan gaan opladen op het moment dat het Eneco uitkomt, dan is ze gegarandeerd van een afname. In plaats van een centrale bijschakelen overdag en in de nacht weer afschakelen druk je de piek overdag (auto wordt niet opgeladen) en verplaats je die naar de nacht - centrale kan aanblijven.
Alleen als je overdag met je electro auto naar je werk bent en deze s'nachts laad heb je daar niet zo veel aan. Je hebt ook nog een tussenopslag nodig.
Dat is helemaal niet vergelijkbaar, want die leveren alleen overdag stroom en doorgaans staat je auto niet thuis overdag.
Wat dacht je van het opladen bij Tesla supercharge station. Levenslang gratis.
Waar er precies 6 van in heel nederland zijn, niet heel ideaal als je 's nachts thuis wil slapen ;)
en ook nog op de fiets naar je auto toe :P
Dit lijkt me een zeer zinnig initiatief. Stel je nu voor dat het 's nachts ineens heel hard gaat waaien. Op dat moment daalt de stroomprijs enorm (er wordt immers veel energie geproduceerd vanuit windmolens).

Door deze verlaagde prijs aan consumenten door te rekenen stimuleer je dan dat zij hun zware apparaten en laders op een dergelijk moment aanzetten. Hiermee vermindert dus ook de vraag op momenten dat er bijvoorbeeld minder opbrengst uit duurzame bronnen is.

Hiermee zwakken we een van de meestgehoorde argumenten tegen duurzame stroom af: Het volgt de vraag niet waardoor er altijd niet-duurzame centrales naast moeten blijven draaien.
Zal de praktijk niet zijn:

weinig vraag, laag tarief => massaal gaan laden
massaal laden => hoger tarief

Auto blijft opladen ondanks hoge stroomprijs, want voor het opladen heb je 8 tot 10 uur nodig op normale stroom (bron ANWB website).
De energieleverancier past de marktprijs per kwartier aan op basis van veranderingen van de inkoopprijs.
Hoe weten ze dan wanneer de prijs het laagste is? Niet lijkt mij als ze dat per kwartier moeten bekijken.

En ik vind het een beetje raar dat een thirdparty app zo maar het laadgedrag van je auto mag bepalen. Sta je straks 's ochtens in de garage, auto leeg...
Je kan op basis van trend kijken wat gemiddeld het goedkoopste moment is om te laden, je hoeft niet als een 'domme' thermostaat automatisch aan te floepen onder een drempelwaarde en stoppen boven een drempelwaarde.

En het is geen third party app, als jij klant bent bij Eneco en jij zelf een programma het laadgedrag laat bepalen is het een verlengstuk van je energiecontract bij Eneco. Totdat Eneco de app ook voor third-party contracten openstelt natuurdlijk. Maar dan vraag ik me af hoe zij kunnen ruiken wat jouw energieprijs op dat moment is.
Kan er nog een negatief effect op de accu's zijn dat deze in beetjes worden opgeladen en niet in ťťn stuk door?
Nee, dat maakt met moderne Lithium-ion batterijen niet meer uit. Die kan je ook deels bijladen wanneer nodig.

Wat je vooral NIET moet doen is ze volledig ontladen, al beschermd het BMS in de auto je daar al tegen.
Elektrische auto's zijn de accu voor groene energie.
In plaats van deze in op te laden als het tarief zo laag mogelijk is, zal je deze capaciteit moeten gebruiken voor wegsluizen van overschotten aan groene energie. En ook weer moeten kunnen terugvragen bij tekorten aan energie.

Het grote probleem met groene energie is niet het opwekken, maar opwekken op het juiste moment.
Als half Nederland een Tesla rijd en 25% van hun accucapaciteit deelt met het netwerk kan groene energie nog wel eens leuk worden.

En hoeven we in ieder geval niet, zoals nu, fossiele centrales stand-by te draaien om elke wolk en/of windstilte te compenseren.
@ Sjoor: inderdaad. Op http://www.smartdriving.n...ratis-voor-tesla-rijders/ heb ik al eerder een artikel gelezen dat voorspelt dat de accu's van Tesla's gebruikt zullen worden om piekcapaciteit op te slaan.

[Reactie gewijzigd door Ubermen op 5 maart 2015 17:18]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True