Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Onderzoek: elektrische auto's hebben een verkoelende werking in steden

Een groep wetenschappers heeft een tamelijk opvallend verband gevonden tussen elektrische auto's en de temperatuur in steden. Zij hebben berekend dat het vervangen van gewone auto's door hun elektrische variant in een stad als Beijing de temperatuur met een graad kan verlagen.

Het onderzoek is uitgevoerd door Chinese wetenschappers die keken naar de hitteproductie van elektrische auto's ten opzichte van gewone auto's: die is slechts een vijfde. Het effect daarvan is goed te merken in steden waarin veel verkeer is. Het zogenaamde urban heat island effect, het fenomeen dat het in de stad warmer is dan op het platteland, zou aanzienlijk kunnen worden verkleind door alle gewone auto's te vervangen door elektrische auto's. En dat moet dus bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering.

Maar er is ook nog een tweede effect dat de wetenschappers hebben onderzocht. Door de verminderde hitteproductie bij gebruik van elektrische auto's is het dus minder warm in steden, en hebben inwoners hun airconditioning minder vaak aan staan. Volgens berekeningen kan het in een stad als Beijing wel tot een graad minder warm worden als er alleen elektrische auto's worden gebruikt. En dat levert een energiebesparing op van 14,44GWh, ofwel 14,44 miljoen kWh. Daardoor is er minder uitstoot van CO2 en dat is goed voor het milieu. En het is natuurlijk ook prettig voor de energierekening.

Met de resultaten willen de wetenschappers bijdragen aan de discussie rondom elektrische auto's. Alhoewel auto's die rijden op elektriciteit minder vervuilende uitstoot hebben, zijn zij wel vervuilender bij de productie dan gewone auto's. Daardoor is de milieubijdrage van elektrische auto's nog controversieel. Het Chinese onderzoek laat dus zien dat er nog additionele positieve effecten zijn waarmee rekening gehouden moet worden.

Alhoewel de studie een interessant perspectief biedt voor het gebruik van elektrische auto's moet er wel bij worden aangetekend dat het gaat om wiskundige berekeningen met hun bijbehorende onzekerheid. In de praktijk kunnen er meer factoren spelen die een effect hebben op stedelijke warmte en gebruik van airconditioning. Het is dus noodzakelijk om de opgestelde theorie in de praktijk te valideren.

Door

Admin Mobile / Nieuwsposter

137 Linkedin Google+

Reacties (137)

Wijzig sortering
Dit is dan alleen het geval als je de energie die je in de auto stopt groen opwekt. Anders verplaats je alleen een probleem. De energie moet toch ergens vandaan komen die je in de auto's stopt.

Ik zie (in het artikel van tweakers) niets vermeld over het effect van de extra energie die moet worden opgewekt door de elektriciteitscentrale.

Edit; @reagerende_mensen Wat ik duidelijk probeer te maken is, dat het in het artikel van tweakers lijkt, alsof het opwekken van de energie voor een elektroauto geen warmte oplevert. In dit artikel zie ik er niets van terug. Het lijkt me dan ook een erg optimistisch resultaat (1 graad naar beneden), als je geen rekening houdt met de extra energie die moet worden opgewekt. Wat toch deels aan de rand van steden wordt gedaan, het lijkt me vreemd als dit geen effect zou hebben op de warmte in de steden. (Maar hiervoor het ik geen bron wat voor een effect dit precies heeft.)

[Reactie gewijzigd door AertSt op 22 maart 2015 10:37]

Dat is wel zo maar het rendement van een elektrische auto is veel hoger dan dat van een brandstof auto. Ook is er minder transport nodig om de auto te tanken omdat dit gewoon uit het stopcontact kan, er zijn geen trucks nodig die brandstof distribueren. Het totale plaatje, inclusief de productie met de grote accu, pakt denk ik wel positief uit voor de elektrische auto.

Dat het in de stad koeler wordt is overigens inderdaad de halve waarheid. Een beetje vergelijkbaar met grachtengordel mensen die aandelen in windmolens kopen waar dorpelingen op het platte land vervolgens last van hebben.
Is dat wel zo?

Een snelle rekensom:

Een optimum rendement van een benzinemotor is zo'n 36%, dit betekent dat 36% van de benzine omgezet wordt in nuttige energie --> beweging aan de as van de motor dus. Hier gaat nog een gearbox overheen en nog andere verliezen die ik nu niet ga bespreken.

Als je nu kijkt naar een elektrische auto, met een electromotor. Laten we het sommetje gaan maken en we nemen even een getal van 95% efficient voor de electromotor. Energie voor de elektromotor komt uit een batterij, die ook een charge en discharge efficientie heeft, zo'n 90% voor een gemiddelde lithium ion batterij, laadsysteem/laadpaal zelf niet meegenomen maar dat verwaarloos ik hier (typisch is zo'n 96% efficient). Binnenin het systeem van de auto wint de elektrische auto dus, want 0.9x0.95 = 0.86 tegenover 0.36 van de benzinemotor.

ECHTER
als je kijkt naar de efficientie van powerplants, bijvoorbeeld hier: (http://www.eia.gov/electricity/annual/html/epa_08_02.html deel 3412 / de waarde die je wilt hebben voor efficientie)
Is te zien dat powerplants, afhankelijk van brandstof, slechts een rendement hebben tussen de 20 en 50 % en dit neemt transport verliezen van centrale naar eindgebruiker niet mee, die ook nog hoog kunnen zijn.

Komen we weer uit bij onze back-of-the-envelope rekensom:
0.86 x 0.40 (laten we hoog inzetten, ondanks dat in china veelal vervuilende installaties staan) = 0.34

Zonder het transportverlies.
Hier verliest de electrische auto dus.
En geloof niet dat een powerplant geen NOx, SOx, HC emissies heeft, zie ook http://www.eea.europa.eu/...t_2008_4/at_download/file

Dus het is maar de vraag of het echt een verbetering op gaat leveren in de stad.
Verder vind ik de aanname dat het kouder is DUS dat de airco naar beneden gaat erg cru. Juist met een groter temperatuurverschil werkt een airco efficienter, + wie zegt dat nu de airco 'sufficient' genoeg werkt? Wellicht willen ze het graag van 21 naar 20 graden hebben, wat dan bereikt wordt dan gaat de airco nog niet minder verbruiken.

Source en disclaimer: ik werk als MSc student werktuigbouw aan een zero-local-emissie schip. Waarden hier zijn natuurlijk erg gesimplificeerd, maar om een idee te geven prima. Iedereen zegt altijd oh elektrisch is sowieso goed, maar dat hoeft niet zo te zijn. Pas als je de hele cyclus bekijkt kan je dit zeggen. Om dat nog completer te maken zal ook de energie die het kost om de energie op te wekken meegenomen moeten worden, dus de installatie van een boorplatform voor olie, kraakenergie van olie etc. Dit is eindeloos dus ik heb nu alleen een paar key numbers van de brandstof source gepakt.

[Reactie gewijzigd door FTI op 22 maart 2015 14:35]

Wel grappig is dat je het complete electrisch circuit (opwekking tot verbruik) vergelijkt met alleen de verbrandingsmotor.

Je laat dus de delen van het ophalen van vinden van olie, olie uit de grond halen, omzetten naar benzine, transport van benzine naar tankstation en eventueel ook nog omrijden om bij het tankstation te komen geheel achterwege. Het wordt dan wel een beetje appels en peren vergelijken.

Ik zou dus eerder het exact tegenovergestelde verklaren op basis van jouw info.

Als een geisoleerde benzine motor in optimale omstandigheden 36% haalt, de rest van de productie keten niet in acht genomen, en de elektromotor 34%, inclusief de gehele keten, dan valt het uit in voordeel van de elektromotor.

[Reactie gewijzigd door Xanaroth op 22 maart 2015 15:30]

Ik vergelijk chemische energie met chemische energie. Dwz bij een benzine wordt chemisch omgezet in de auto zelf. Bij een elektrische auto gebeurt dat in de centrale.

De kanttekening die jij plaatst, vinden van olie etc, had ik ook al genoemd, zie mijn eerste post, en dat wordt ook niet meegenomen in het geval van de elektriciteitscentrale (waar komen die kolen vandaan? Juist, uit de grond, dit kost transportenergie, uit-de-grond-haal-energie enz.
Dus als je aanneemt dat dat ongeveer gelijk is, kan je dit vergelijk zeker wel maken.

Maar het ligt lastiger dan dat, dat geef ik toe. Mijn post is meer bedoeld als, bedenk even goed dat het niet zo vanzelfsprekend is dat e-autos per definitie ''beter'' zouden zijn.
Eerder heb ik het voor mijn LEAF al eens uitgerekend:

Ter vergelijking: met mijn Nissan LEAF heb ik tot nu toe 4600 KM gereden en daarvoor ongeveer 650kWh gebruikt. Dat is dus 0,14 kWh/KM. Volgens http://www.cbs.nl/NR/rdon...oductieinnederlandart.pdf het CBS was de CO2-emissiefactor in 2011 voor de gehele elektriciteitsproductie in Nederland 0,44 KG per kWh bij de gebruiker. Ik heb het elektriciteitsverbruik gemeten op de laadpunten en dat betekent dat eventueel laadverlies hier al in is verrekend. Dat komt dus neer op 62,1 g/km CO2-uitstoot voor de elektrische auto als je de energiemix 2011 als uitgangspunt neemt. Die is nu alweer iets groener en wordt in de toekomst ook steeds groener.

De zuinigste diesel in dezelfde klasse als de LEAF van dit moment is de CitroŽn C4 Cactus Blue HDI met een uitstoot van 82 g/km CO2. In iets kleinere klasse auto's kun je nog iets lager komen (Yaris hybrid op bijv. 75 g/km). Dat is dus ongeveer 25% meer dan de LEAF ťn:
Dit zijn de cijfers van de fabrieksopgave. In het echt ligt het verbruik vaak 25-40% hoger dan de opgave. Mijn elektrische cijfers zijn gebaseerd op echt verbruik.
Deze cijfers zijn enkel gebaseerd op de CO2-uitstoot van de verbranding in de auto. Transport en productie zijn hierin niet inbegrepen. NB Bij elektrisch ben ik uitgegaan van de Integrale cijfers van CBS, oftewel de hele productieketen van een kWh, gemiddeld over de hele energiemix (kolen, gas, wind, nucleair, etc).
Voor de well-to-wheel uitstootcijfers vind je hier een degelijke berekening: http://wikimobi.nl/wiki/i...oeikaseffect_van_een_auto. Hier zie je dat je op de uitstoot-cijfers van de fabrieksopgave (tank-to-wheel) ook nog eens grofweg 20% voor productie en transport moet meetellen (well-to-tank).
Je zou er nog iets bij op moeten tellen voor de broeikasgassen methaan en NO2. Dat laat ik in de vergelijking nog achterwege
Kortom, als je de vergelijking maakt tussen de LEAF en de Cactus kom je op het volgende plaatje:

LEAF: 62 g/km
Cactus volgens fabrieksopgave W2W: 100 g/km
Cactus bij reŽler verbruik 4 l/100km: 126 g/km

De zuinigste vergelijkbare diesel stoot dus nog ongeveer 2x zoveel uit per km in real life.
De discussie gaat over het besparen van energie, niet over het besparen van CO2. De CO2 emissiefactor bij electriciteitsproductie kan op allerlei manieren gedrukt worden tot de ondergrondse opslag van CO2 aan toe. Bottomline is dat we denken dat CO2 een effect heeft op het klimaat maar de werkelijke gevoeligheidsfactor van het klimaat voor CO2 is onbekend. Het besparen van fossiele brandstoffen is uiteraard wel altijd een nuttig bijeffect maar het ging hier om de energie-efficientie en warmteproductie bij gebruik van de verschillende energiebronnen.
Ik snap dat het hier om iets anders gaat dan CO2 uitstoot, maar mijn ervaringscijfers zijn wel een proxy voor de energetische efficientie van de twee vergeleken situaties.
Je moet het hele verhaal nog verder bekijken momenteel zit je met 2 slechte visies.

Voor een verbrandingsmotor moet je gaan kijken naar de "variabele kosten" van de 2 brandstoffen benzine en diesel. Beginnend met oppompen, vervoer, raffinage, distributie en uiteindelijk de verbranding.

Voor electriciteit moet je kijken naar de verschillende bronnen die je regio van onderzoek aandoen. Stel 50% nucleair, 25% gas en 25 wind. Dan ga je voor 50% de energiebehoeften van transport en verrijking meerekenen, 25% voor het gas gebeuren en voor wind heb je niks. Verder kijk je naar de efficientie binnen centrales en vervolgens de transmissie en distributie verliezen. Bij de gebruiker kijk je naar de verliezen in de lader en batterijen voor je de electromotor hebt.

We spreken hier van heel lange supplychains waarvan het begrijpen moeilijk is en je enkel het verleden kunt controleren vanuit bepalde regio's.
En daarnaast is verplaatsing op zich al een groot voordeel. Als je grote hoeveelheden gifgassen weg kunt houden uit bevolkingscentra is dat heel mooi. Ik moet er niet aan denken hoe vies Amsterdam zou zijn als alle trams en metro's en treinen vervangen zouden worden door bussen en auto's, ook al zou dat qua totaal energiegebruik misschien minder uitmaken. Het is nu al vies genoeg!
Dat ben ik ook met je eens, dat is zeker een argument om naar te kijken. Om die reden ben ik voorstander van electrische verwarming en in mijn mening mag zelfs de stook van hout verboden worden in dichtbevolkte landen als de onze.
Nou, gas stoot ook geen gifstoffen uit.

Mensen denken dat een houtvuur onschuldig is, terwijl uit onderzoek is gebleken dat "houtrook 30x zoveel kankervewekkende stoffen bevat als cigarettengroot". Wat dat precies betekent vond ik een beetje onduidelijk, maar het is echt heel slecht. In steden waar veel op hout wordt gestookt is dat ook een van de grootste bronnen van luchtvervuiling. Maar als andere huizen en straten geen last van je houtvuur hebben, als het geen woonwijk is, denk ik dat het in Nederland niet zo erg is.
"Wat dat precies betekent vond ik een beetje onduidelijk, maar het is echt heel slecht. " _/-\o_
Wat is precies je boodschap? Geloof je niet dat houtrook heel schadelijk is?
Ik geloof het allemaal wel, maar zolang als dingen onduidelijk zijn is het vreemd te stellen dat het echt heel slecht is.
Nou, als de marge van onduidelijkheid ligt tussen "behoorlijk slecht" en "extreem slecht"...
Je vergeet in je verhaal het terugwinnen van remenergie bij electrische auto's, energie die bij sec brandstofauto's voorgoed verloren gaat in warmte. Dat is met name in een stad als Bejing een flinke factor.

Daarnaast is de winning en raffinage van brandstoffen voor auto's ook een aardige energiegebruiker en vervuilende factor.

T.a.v. airco gebruik of verbruik, zou je naar periodieke gemiddelden kunnen kijken. Bijv. door het verbruik te leggen naast dat van een gelijke periode waarin het gemiddeld 1 graad kouder was.

[Reactie gewijzigd door Jortio op 22 maart 2015 15:47]

Ook bij brandstofmotoren wordt rem energie teruggewonnen en daarmee de accu opgeladen. Hierdoor hoeft de dynamo minder aktief mee te draaien en wordt ook brandstof bespaard.
Bij brandstofauto's is dat vrijwel niet van invloed op het verbruik en dus overall efficiency. Beetje muis vs olifant.
Hangt van het type af.... als je een volledige hybrid hebt zoals een Prius, dan is het terugwinnen net zo efficient als bij een elektrische auto. Andere systemen, zoals de nieuwe Mazda 6, zijn minder efficient.
Ik noemde dan ook specifiek sec brandstofauto's in mijn initiŽle bericht (bij hybrides ligt dat inderdaad anders).
Dat optimale rendement ga je alleen halen in laboratorium omstandigheden.

In de praktijk zal het rendement van je benzine motor maar een fractie daarvan zijn. Je kan beter die benzine efficient in een energiecentrale benutten.
Voor het gemak vergeet je ook nog eens dat er op fosiele brandstoffen HEEL veel belasting wordt geheven. Als je voor beide naar de kostprijs kijkt is benzine of diesel ook echt veel goedkoper.
Is die kostprijs inclusief miljarden voor de hogere dijken die we moeten bouwen door verbranding van benzine? En wederopbouw kosten van heftigere orkanen? Als we dat meenemen in de kostprijs kon benzine nogal eens duur uitvallen.
Goede post. Vooral het deel over de olieproductie en transport, eigenlijk die hele infrastructuur. Als piek olie 'theorist' ben ik me er bewust van maar heb jij diepgaandere kennis van die cyclus? Heb je dat zelf al eens binnen de werktuigbouw of vanuit interesse berekent of ken je cijfers hierover? Zo ja, van een website? Kun je me die bron even doen?
Helaas geen direkte cijfers over. Maar om je een heeeeel grof idee te schetsen, stel je hebt een schip met 1 MW power (propulsion) en je gaat varen dan doet zo'n boot ongeveer 200 g/kWh aan brandstof. Stel je vaart 20 km/h. Vaar je dus een uurtje heb je (200*1000/1000) 200 kg brandstof verstookt.
Dat komt neer op 200x3.2= 640 kg aan CO2. => 640 / 20 => 32 kg / km uitstoot.

Laten we dat keer 0.5 nemen om het conservatief te stellen heb je dus 16 kg co2 per km varen. En dan ben je er pas, moet je nog een platform gaan bouwen ook :)

*Disclaimer om de vorige rip-my-inbox post te voorkomen: dit is een AANNAME om een IDEE te geven van de waarden tov bijv. een auto (100 g/km)
Op zich is je verhaal wel in orde, maar je vergeet bepaalde factoren. Bijvoorbeeld, alle rendementen moeten vermenigvuldigd worden.

[rendement centrale] x [rendement transformator naar netspanning] x [rendement elektriciteitsnet] x [rendement transformator auto-oplader] x [gemiddeld rendement van auto]

Ik denk dat het totaalrendement ongeveer 20% is, er van uit gaande dat de centrale een rendement heeft van 40% (wat ongeveer een gemiddelde is voor een wat oudere steenkoolcentrale)

20% is 1/5,oftewel, het probleem is alleen maar naar de rand van de stad geschoven. MAAR, nu heb je ook nog de vervuilender fabricage van de electrische auto erbij. En het net zal uitgebreid moeten worden, want waarschijnlijk trekt het huidige netwerk het niet om zoveel meer vermogen te kunnen leveren.

Als dit met groene energie kan worden opgewekt heb je een prachtige oplossing. Maar dan mag je het halve platteland om de stad wel gaan volgooien met molens en panelen, en ieder beekje afdammen.
En wat doen we nu met diesel en benzine? We varen zeeŽn af, bedreigen fauna en flora, trekken het 'rijke' (zowel natuur als grondstoffen) noorden in.

Dus je 'hebt niet alleen de vervuilende fabrige van een elektrische wagen' erbij, je gaat je energie verleggen van ongecontroleerde gebieden met hoge risico's naar gebieden waar je mere zicht en controle over bezit. Een windmolen kan als een vuur vatten en een dode opleveren, maar dat weegt niet op tegen hoe we momenteel onze olie opboren, verwerken (vervuilend hť) en transporteren.

Btw... Het energienetwerk uitbreiden. Is dat een probleem? Dan mogen we nu ook niet allemaal op glasvezel zitten? En al die server die er de laatste jaren zijn bijgekomen...

't Is grappig dat mensen 'groene' alternatieven vaak als 'onecologisch' willen bestempelen t.o.v. de manier hoe we vandaag leven. Dat is veel complexer dan 'de fabricage' of een veld zonnepanelen waar ooit een dorp stond. Alles heeft voor- en nadelen.
Vergeet ook niet hoeveel mensen doodgaan door de verbrandingsgassen van zowel kolen als auto's. Extreem veel meer per maand dan er in de hele geschiedenis zijn doodgegaan aan kerncentrales...
According to a study by the Max-Planck Institute in Mainz, some 15,000 people die every year in Dhaka due to air pollution. Researchers found the world's highest concentration of sulfur dioxide there.
http://www.dw.de/top-10-worst-cities-for-smog/g-17469135
Smartgrid dan moeten er geen kabels verzwaard worden
Autos opladen op het moment dat er overproductie is of er nog capaciteit over is
Houd er ook rekening mee dat als je auto's in de stad zou vervangen door electrisch, je een enorme energiewinst hebt vanwege de manier zoals we daar moeten rijden: Van verkeerslicht (pardon, stoplicht...) naar verkeerslicht. Een verbrandingsmotor staat continu aan, in een stad is je winst dan aanzienlijk (zeker ten opzichte van snelweg- of provinciale weggebruik). Misschien zijn ze dat zelfs vergeten in de berekening...
Er zijn tegenwoordig ook zat benzineauto's die start/stop systemen hebben. of dat dan weer heel erg efficient is weet ik niet ;).

Persoonlijk ben ik van mening dat de grootste vervuiler de bestuurder is en dan doel ik met name op rijstijl.

Als ik pittig doorrij heb ik een verbruik van 8,5l/100 km, als ik echter op mijn gemak rij heb ik een verbruik van 6,5l/100km. (waardoor ik 2 minuten langer onderweg ben).

Leer mensen rijden en je zorgt voor een enorme verbetering...
ik denk dat ze in een stad als bejing beter af zijn met tweewielers of kleine vierwielers.
Daar hebben ze er miljoenen van: 2-takt aangedreven brommertjes. En die zijn echt de pest voor de luchtkwaliteit.
Het zou goed zijn om precies die knetterdingen te vervangen door electrische scooters.
Veel mensen maken nu meer & meer gebruik van elektrische fietsen. Zijn spot goedkoop in China ( tegenover wat je er hier voor betaald ). Dat helpt een beetje. Maar dat is natuurlijk niet zo snel als die 2-takt motors.

Er is ook weinig druk vanuit de regering om de mensen aan te zetten op beter alternatieven. Ze werken met de roterende nummer platen. Je kan met een even nummer nummerplaat enkel op x, y, z dag rijden, en met een oneven op a, b, z. En voor een nummer plaats te krijgen werken ze met een loterij ( waar iedereen natuurlijk ieder familie lid inschrijft als zijn ze 100 jaar oud ). *lol* ... en dan verhuren / verkopen ze die nummerplaat aan iemand anders voor 50rmb/maand. M.a.w, typische Chinees *lol*

Ze werken volop aan metro uitbreidingen overal ( zijn massieve werken aan de gang dat de metro verbindingen enorm verbeteren ) maar het gaat nog jaren duren eer alles daar klaar is. En het aantal gebruikers gaat binnen de 10 jaar verdubbelen ( hun werken / uitbreidingen kunnen niet volgen tegenover de stijging van gebruikers )...
Ik vraag me altijd af op het verbeteren van verbindingen goed is. Metro lijnen zijn beter dan auto's, omdat je efficiŽnter rijdt met een trein met veel passagiers. Individueel vervoer is altijd slechter dan mass transit systems.

Maar zou het niet beter zijn als mensen niet hoeven te reizen? Het idee van uitbreiden van een metro systeem is gebaseerd op ouderwets denken. Mensen kunnen steeds meer thuis werken. Nu al zijn er tijdelijke kantoren of kantoren waar iedereen naar binnen kan voor een vergadering.

Als ik Tegenlicht van gisteren bekijk, gaat de hele samenleving op de schop. Leven lang leren, flexibel leren denken omdat er geen baan meer zal zijn waar je van kunt leven. Schnabbels dus, zoals te zien was in de documentaire. De econoom daar stelt dat er hoog opgeleide toppers overblijven en de lagere arbeidersklasse maar daartussen veel minder middenkader. Dat wordt geautomatiseerd en gerobotiseerd.

Dus er werken minder mensen in kantoren. Waarom zouden we dan de metro zwaar uitbreiden als die straks leeg rijdt?

Zo worden er in mijn stad enorme uitbreidingen gedaan aan de ringweg. Ik denk soms, heeft dat nog wel zin. Steek liever die honderden miljoenen in vergroening of Werk Thuis projecten of zoiets.

Het idee van de elektrische auto als oplossing voor vervuiling en klimaat problematiek is op zich ouderwets denken.

De auto is namelijk een vergroter van arbeidsmobiliteit. Maar met ICT hoef je niet meer elke dag met je auto naar je werk omdat de auto het mogelijk maakt dat je er ver vandaan woont.

Ik zie meer in tele-meeting faciliteiten in elke wijk, vergader kantoren met standaard faciliteiten. Dat rapport, artikel, design, dat doe je toch al op de PC. Daar hoef je niet voor in de file te staan.

We maken geen werk van de mogelijkheden van ICT om anders te werken omdat we verslaafd zijn aan de Heilige Koe. En toch zijn er blijkbaar steeds meer jongere mensen die helemaal geen auto willen.

ICT komt voort uit het idee dat we informatie met elkaar kunnen delen en toegankelijk maken. Het is echter een reclamezuil geworden. Laats stond op sciencedaily een bericht over hoe internet nog nooit zo ver af stond van haar originele doel dan momenteel. Dus, we maken een hi-tech reclamezuil terwijl internet prima als functie zou kunnen hebben om arbeidsmobiliteit te verminderen. Dus ICT als vervanger van persoonlijk vervoer. Nieuwe technologie wordt nooit begrepen of waar het voor kan dienen is eerst onbekend.
dan bedoel ik dus elektrische 2 of 4wielers(renault twizy, bmw c evolution, je hebt zoveel verschillende elektrische voertuigen al.) piaggio mp3 300 hybrid

[Reactie gewijzigd door Btcaelum op 22 maart 2015 13:22]

Volgens mij zijn 2-takt scooters op heel veel plekken in AziŽ al verboden. Alles wat nieuw verkocht wordt is sowieso een 4-takt. Net zoals je dat steeds meer in Nederland ziet.
Er zijn tegenwoordig ook zat benzineauto's die start/stop systemen hebben. of dat dan weer heel erg efficient is weet ik niet
Ik heb altijd men twijfel gehad over die start/stop systemen. De meeste cijfers dat je hierover vind spreekt men van de ideale situaties. Namelijk je moet stoppen voor een licht dat juist rood word. Je zit daar voor een minuut of zo vast ( afhankelijk van hoe lang de lichten ingesteld staan ).

Er zijn veel gevallen ( 70%+ ) dat ik stop voor een rood licht maar achteraan andere auto's. Je staat daar voor 10 of 20 seconden en je kan terug vertrekken. De gevallen waar je maximaal de lengte van "juist rood - wachten op groen" is 20 a 30%.

En veel hangt af van hoe de lichten ingesteld staan. Ik woon in Duitsland en in bepaalde gebieden ( Frankfurt ) heb je een hoop "slimme" lichten staan. Als er bijvoorbeeld weinig verkeer is. Je stopt voor een rood licht en nog geen 5 second later word het al terug groen, omdat de sensors geen of weinig verkeer detecteerde op de hoofdbaan. Daartegen heb ik al mensen hun start-stop systeem de boel zien platleggen. Ze moeten terug opstarten en dan pas kunnen ze rijden ( ze blokkeren de baan voor een second of twee langer ) en halen geen winst.

En dan spreken we nog niet over de taxatie van je batterij ... alsof dat geen vervuiling is als je sneller batterijen moet aankopen. En alsof ieder keer je auto starten niet vervuilt? Je geeft een stoot van extra benzine voor de start tegenover idle.

Start stop is een goed systeem onder de ideale omstandigheden maar als de weg infrastructuur een beetje aangepast is, dan verliest start-stop veel van zijn pluimen en word het eigenlijk een grotere taxatie.

In mijn ogen werkt een hybride of puur elektrische systeem beter onder die omstandigheden als je echt vanuit milieu standpunt.
Als ik pittig doorrij heb ik een verbruik van 8,5l/100 km, als ik echter op mijn gemak rij heb ik een verbruik van 6,5l/100km
Idd ... Dat is als je over afstand kan rijden. Ideale in landen zoals Duitsland enz met lange wegen. Maar in landen zoals BelgiŽ waar de infrastructuur zo op elkaar zit...


Maar indien we spreken over een grootstad zoals Beijing ... neem gerust aan van mij dat je daar weinig te zeggen hebt over rustiger rijden. Ben al verschillende keren daar geweest en:

a) Veel Chinezen rijden agressief als zotten ( is ook een reden dat in China het aantal doden / miljoen zo enorm hoog ligt ivm de Europese cijfers ).
a2) Het helpt ook niet dat NIEMAND hun freaking veiligheidsgordel gebruiken!!! In China lachen ze er altijd mee dat ze een buitenlander dat nieuw is in China direct herkennen als hij grijpt naar de veiligheidsgordel.
b) Zoveel auto's dat je automatisch in de files zit en iedereen dat tegen zit op te vechten. Een Start-stop werkt daar langs geen kanten deftig.
c) Mensen als ze het geld ( veel Chinezen in de groot steden hebben deftig geld ) hebben kopen dure / zware auto's omdat ze zich veilig / sterker voelen. En daar zitten ... zware motoren in. Mijn schoonbroer zijn Volvo doet ... 12L/100km!!! En dat is niet eens zo een zware SUV.

Je moet het bezien zoals in de VS meer... Veel meer zware auto's omdat het mensen een gevoel van veiligheid / macht / snelheid / prestige / whatever geeft.
Bijna alle maatregelen die zogenaamd van positieve invloed zijn op milieu in auto's worden vanuit ideale situaties berekend.

De EGR klep die bij dieselmotoren uitlaatgas bijmengt bij het verse luchtmengsel om daarmee de zwaveluitstoot te verminderen. Na 20.000km zit zowel de EGR klep als de rest van het inlaattraject van je motor vol met roet en sludge en zal de motor dus niet meer optimaal presteren.

Het roetfilter, ook die heeft na een bepaalde tijd een meer negatieve dan positieve werking. Zeker als berijders nooit eens een stukje doorrijden zal dit leiden tot grotere vervuiling van het filter en een hoger brandstofverbruik bij het regenereren.

Auto's worden helaas niet zo gemaakt dat ze zo goed mogelijk zijn voor milieu en efficient met brandstof maar om allerlei onzin testjes verzonnen door nietswetende overheden zo goed mogelijk te doorstaan. Daarom worden er in de specificaties altijd onzinnige waarden afgegeven voor brandstof verbruik. Veel van die milieu trucjes zijn ook nog eens de reden dat modernere motoren veel vaker motorschade oplopen dan dat eerder het geval was. Of dat nu zo milieu vriendelijk is ?
Da's dus een misverstand, een diesel roet pas bij vollast. Hou je je dus laag in de toeren, en ga je niet volgas weg, dan veroorzaak je al veel minder roet, waardoor je EGR klep en de roetfilter het al veel minder zwaar hebben.

Uit mijn eigen ervaring: auto gekocht bij 110.000 km, EGR was vies. Ik praktiseer het nieuwe rijden, en nu bij 220.000 km is er nog steeds geen enkel probleem.
Is zeker geen misverstand, roeten doet de auto inderdaad meer bij vollast maar ook bij lagere toerentallen komen EGR kleppen flink vol te zitten. Qua ervaring, ik heb er niet een maar tientallen in mijn hand gehad en het overgrote deel zit vol of gaat zelfs stuk. Overigens sluit het EGR deel juist bij hogere belasting, dus is dan niet van toepassing.

Kortere afstanden hebben een behoorlijk negatief effect. Ook als je daarnaast lange afstanden rijdt.

Regeneratie roetfilter werkt alleen bij een bepaalde temperatuur, dus of als je flink gasgeeft en anders zal het regeneratie proces zelf brandstof extra gaan verbranden om de temperatuur te laten oplopen, flink extra verbruik dus.

Haal de EGR en het roetfilter maar weg bij een auto die meer dan 100.000 gelopen heeft en je zult zien dat het brandstof verbruik merkbaar daalt.
1 graad naar beneden het is puur wiskundig en erg optimistisch.

De grootste opwarming heeft gewoon puur te maken met de zon en bebouwing.
De zon straalt de hele dag door op muren die hitte opnemen en vasthouden. Die hitte stralen ze nog een hele lang tijd uit.

Sterker nog neem een huis met steenwol isolatie. Werkt perfect tegen de hitte voor een x aantal dagen. De hitte zal bij een warme zomer heel langzaam opbouwen en zeg na 30 dagen zit de hitte ook in je steenwol isolatie en krijg je hem daar moeilijk uit.

Steden zitten nu eenmaal vol van materiaal dat hitte kan opnemen en vasthouden. De warmte diti auto's afgeven is maar een fractie van die van de zon
Houd er ook rekening mee dat Peking waarschijnlijk een van de steden is waar dit effect verreweg het grootst is.

Permanente smog, Veel auto's, dicht bevolkt, groot.


Zou je de zelfde test in bijvoorbeeld Amsterdam doen dan verwacht ik dat het effect te verwaarlozen is.
Bejing staat inderdaad op nummer een, verassend genoeg is Mexico City naar de 10e plek gezakt..

http://www.dw.de/top-10-worst-cities-for-smog/g-17469135
Interessant puntje hier... De smog zal de stad juist afkoelen! Het verhindert namelijk dat het zonlicht het oppervlak bereikt.

Waarmee ik niet wil zeggen dat smog goed is... ;) Maar die berekening van verminderde airco zou ik maar met een korreltje zou nemen.
Smog komt voor in steden zoals Peking, die concentraties vervuiling zorgen voor opwarming (ook van de aarde, vroeger noemden we het geen 'global warming', maar 'polution' en global warming is inherent aan vervuiling) die vervuiling zorgt ervoor dat warmte blijft hangen. Het isoleer min of meer de onderliggende laag lucht.

Je slaat dus twee vliegen in ťťn klap: De warmte verplaatsen naar buiten de stad, en de smog verminderen waardoor warmte makkelijker de atmosfeer in kan.
Een elektriciteitscentrale die olie verbrand om energie op te wekken is hoe dan ook veel efficiŽnter als auto's die benzine verbranden.

Dus je verplaatst het probleem helemaal niet, je rijdt gewoon milieuvriendelijker omdat de energie efficiŽnter is opgewekt.
Aangezien in China veruit de meeste energie opgewekt wordt met steenkool weet ik niet of het echt milieuvriendelijker is.

Daarnaast heb ik moeite met de claim dat er 14,44 gwh bespaart wordt. Is dit per jaar, per maand of per levensduur van de electrische auto's.
Zelfs met steenkool ben je milieuvriendelijker als met individuele auto's die benzine verbranden.
Referentie is auto's die in file staan, auto's die voor het stoplicht staan, auto's met een slecht werkende motor, olie waar enorm veel energie in wordt gestoken om er benzine uit te halen, transporteren en ongelukken die tijdens transport ontstaan waardoor olie in de zee terechtkomt enz enz.

In tegenstelling tot electriciteit die van steenkool centrales komt en in je auto wordt opgeslagen en alleen wordt verbruikt als je het gaspedaal intrapt.
Verassend: per dag.
Zie het originele artikel.
Verassend alleen als het uit steenkolencentrales komt ;-)
Dat heeft er niets mee te maken.
Mijn smiley was niet genoeg aanwijzing dat het een grapje was? Check de spelling van verrassend/verassend even ;-)
I know, I know, ik probeer hier normaal gesproken niet de spellingnazi uit te hangen, maar in deze context vond ik het een leuke :)

edit: oeh, ok, sorry, was vergeten dat humor ten strengste verboden was in het oh zo serieuze tweakers landschap :+

[Reactie gewijzigd door Finraziel op 22 maart 2015 13:47]

Je electriciteitscentrale staat echter meestal niet midden in de stad, dus dat heeft weinig te maken met of het in de stad warmer of koeler wordt.
In Beijing wel helaas. Gore stad. Als je daar geen copd ontwikkeld weet ik het ook niet meer.
Ik weet niet in welk Beijing jij bent geweest, maar daar staan de energiecentrales in ieder geval niet. Grootste vervuiling in Beijing zelf komt door het verbranden van kool (voor straat-BBQs enzo) en auto's.
Daarom zijn zonnepanelen en elektrisch rijden ook zo'n mooie combinatie :) In elk geval in Nederland, met betrekkelijk korte woon-werkafstanden en rendabele zonnestroom-mogelijkheden voor particulieren.

[Reactie gewijzigd door Thanatos op 22 maart 2015 10:27]

Die energie centrale staat niet midden in de stad. Dit onderzoek richt zich op de warmte in de stad en niet globaal..
Dit is dan alleen het geval als je de energie die je in de auto stopt groen opwekt. Anders verplaats je alleen een probleem. De energie moet toch ergens vandaan komen die je in de auto's stopt.
Niet per sť. Ik zou zeggen: meestal verplaats je het probleem helemaal niet. Het gestelde probleem namelijk: "warmte in steden" lost zich met ťťn graad op volgens de onderzoekers. Het is niet zo alsof het ergens anders in de stad, of in een andere stad opeens wŠrmer wordt. Tenzij natuurlijk de elektriciteit wordt gewonnen in een kolen/gas/nucleare -centrale in een stad. Neem Arnhem, daar staat de centrale in het bos. In Den Haag bijvoorbeeld staat-ie midden in de stad.

Maar dan nog worden er veel aannames gedaan. Zoals: "er is evenveel warmte-energie nodig voor een brandstofauto dan een elektrische" en "een centrale in de stad zorgt voor hetzelfde urban heat island effect". Aannames waarvan het voor de hand ligt dat ze onwaar kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door Ruudjah op 22 maart 2015 15:32]

Je kan de energie elders opwekken ver buiten de stad en onder zeer efficiŽnte conditie waar je de restwarmte terug wint. Dus lokaal voor een stad is dit zeker waar. Neem zaken als fijnstof mee en ecologisch wint de elektrische auto dik.
Ze zeggen toch duidelijk dat plaatselijk in steden kunnen verlagen, ik ken niet veel steden die kolencentrale midden in de stad hebben staan, dus deze claim geldt ook gewoon met elke andere stroom vorm. Nemen als voorbeeld grote stad, dus dan weet je ook wat hun ijkpunt is.
Was ook mijn eerste gedachte. Maar dat van die airco's blijft wel buiten kijf.
Ik snap je punt en je edit. Blijkbaar was je eerste reactie toch iets te kort, waardoor mensen zo reageren en je het punt moet verduidelijken.

Maar de energiecentrale ligt buiten de stad, meestal. Ik ben op zich wel voorstander van elektrisch rijden maar net als bij alle tech, het geeft voordelen maar ook weer nadelen. Daarom wil ik veel meer zonnepaneeltjes op daken. Of in woestijnen wat dat aangaat. Lijkt me dat we dat eerst zouden moeten doen, anders ben je verkeerd om bezig.

Het probleem met dit soort onderzoek is, is dat het wetenschappelijk is. Dat is een voordeel en een nadeel. Het voordeel is dat je een probleem vooraf definieert en de parameters vastlegt en dan kijkt of je stelling klopt. Het nadeel is dat je alles isoleert van de bredere werkelijkheid waar nog allerlei extra invloeden kunnen zijn.

Elektrisch rijden voorkomt broeikasgas uitstoot in het verkeer. Maar... het helpt niet als je de elektriciteit niet groen opwekt en dan verschuif je het probleem slechts. Andere voordelen zijn minder fijnstof. Voor- en andelen zijn vertakt. Zo kent het voordeel van de stillere auto mogelijk het gevolg van (tijdelijk) extra verkeersslachtoffers, als mensen auto's niet horen aankomen. Daar zou de kleuterschool nu al een rol in moeten spelen. Leer kinderen beter horen, beter opletten. Ook de rijopleidingen dienen er rekening mee te houden.

Een nadeel bij het voordeel van elektrisch rijden is dat er mogelijk mensen zijn die nu niet kiezen een auto te kopen vanuit een waardebesef of een norm maar omdat de auto nu elektrisch is, het wel okay vinden te gaan rijden.

Ik zou willen dat we niet steeds een oplossing vinden voor een probleem en dan de nadelen van de oplossing achteraf oplossen, dus meer fotovoltaÔsche energie.
Dit hele artikel gaat over het lokale effect en het is voor de resultaten van dit artikel dus irrelevant hoe de stroom wordt opgewekt......
Lekkere obvious eerste post rush
ook al 'verplaats' je het probleem, 1 probleem is makkelijker op te lossen dan 1 miljoen, dus door al die vervuilende (vracht)auto's te vervangen door allemaal electrische auto's zorgt er voor dat je uiteindelijk dus nog maar 1 'groot' probleem hoeft op te lossen. En men lijkt ook te vergeten dat electrische auto's ook nog 1 andere 'vervuiling' oplost, namelijk de geluidsoverlast. Door electrische auto's/motoren zal het ook een stuk stiller zijn in een grote stad...
Zelfs als gebruik je kolen centrales, door de schaal wekken deze de energie veel efficiŽnter op dan al die losse benzine en diesel motoren.
Kan niet inschatten of het een graad is of meer, er zijn een heleboel factoren die verbeteren als er minder brandstof auto's rijden.

Smog, fijnstof
Geluid
Vieze gebouwen
Vieze wegen van lekkende uitlaten

Maar elektrisch of brandstof, ergens gaat er iets in de fik, brandstof van auto's of brandstof voor elektriciteitscentrale's.
Electriciteitscentrales zijn veel efficiŽnter dan auto's.

Dus er is sowieso een besparing.

Bovendien is het electriciteit opgebouwd uit een mix van wind en zonne energie, biomassa, nucleair.

Terwijl de benzine in auto's altijd benzine zal blijven.
De fijnstof reductie zal minimaal zijn. De bedragen van verkeer tot het fijnstof (PM 2,5) is maar 4% van het totaal. De grootste vervuiling komt door de industrie rondom Beijing die voor een groot deel op kolen loopt.

Voorbeeld waaraan dit gezien kan worden is de reductie die de stad voor de olympische spelen voor elkaar heeft gekregen. Maatregelen zoals het tijdelijk sluiten van fabrieken hadden veel grotere impact dan de tijdelijk restrictie van autos aan de hand van het eindcijfer. Het vervangen van de ongeveer 5-6 miljoen auto's draagt echter wel positief bij, en zorgt ook voor een reductie in NOx, SOx, COx en andere stoffen die een auto uitstoot.

Nadeel van het geheel is dat de meeste mensen in Beijing een auto als status symbool zijn gaan zien, door de urbanisatie en stijging van de welvaart hebben ze massaal de fiets aan de kant gezet om een auto aan te schaffen. Het ov is op dit moment niet wat het is en is qua reistijd nog steeds geen optie tegenover de auto.
Grappig dat er steeds wordt aangenomen dat brandstofauto's door elektrische auto's vervangen worden. Met name in China zou je beter de brandstofauto's vervangen door elektrische motorfietsen/elektrische fietsen. Ben je ook nog eens je files kwijt. Maar at betekent wel een mentale verandering. De Chinees haalt nu net een beetje status uit zijn auto, moet ie weer terug naar de tweewieler. Maar als ze al bio-voedsel per PostNL uit NL kopen, dan zal de e-fiets ook wel volgen.
Door de verminderde hitteproductie bij gebruik van elektrische auto's is het dus minder warm in steden, en hebben inwoners hun airconditioning minder vaak aan staan.
Misschien gaat die airco thuis wel nůg minder vaak aan omdat het raam nu wel open kan aangezien er met minder benzineauto's minder herrie, vervuiling en stankoverlast zal zijn.
In grote delen van China is het klimaat er niet naar om een raampje open te zetten. Wanneer het buiten 35įC is en de luchtvochtigheid is redelijk hoog, dan heb je echt geen "verkoelend briesje". In Nederland heb je misschien 2-3 weken op een jaar dat het heel warm is en je wenste dat je een airco had. In Beijing is het de hele zomer heet en vochtig.

Het ligt er ook nog aan hoe die energie wordt opgewekt: wanneer dat vooral door bruinkoolcentrales gebeurt, dan zit je nog met veel luchtvervuiling, al is het per saldo misschien wat minder.
Dat het artikel toevallig Beijing als voorbeeld gebruikt doet er natuurlijk niet toe. Feit blijft dat als het fijner toeven is buiten, eerder de ramen open gaan, dat geldt wereldwijd.

Bruinkoolcentrales staat niet midden in steden, van de luchtvervuiling heb je normaliter dus geen last in de steden, dus dat doet er niet toe.
Vroeger was dat een symfonie van cilinders, dat geluid. Tegenwoordig met die te zwakke motoren die amper een ton kunnen draaien wordt t heel snel irritant door vooral de diesels...
Waar heb je het precies over? Die motoren die minimaal 600% minder NOx, en minimaal 300% minder CO(2) uitstoten t.o.v. 1992?

Of bedoel je de motoren die 1:20 rijden i.p.v. 1:10?

Kwalijke zaak dat je er nu 30 sec over doet om 120kmh te halen i.p.v. 20 ;)
Ja dat is een kwalijke zaak. Overigens zitten de huidige diesels vol met chemicalien waarvan het effect nog NIET grondig is onderzocht ;)
Koelen kost 3xzoveel energie als verwarmen , dus dat kan wel uit
Waar haal je dat vandaan? Proces is toch gewoon bepaald op basis van de soortelijke warmte? Verwarmen of koelen zou niet moeten verschillen kwa energiebehoefte.
Maar dat is het wel, dat heeft te maken met de manier hoe warmte wordt opgewekt (vlammetje) met een rendement van tegen de 96 %.
Koelen kan op meerdere manieren maar er kan slechts een deel van de energie worden gebruikt. Compressie verdampen condensatie. Rendement 30 tot 40 %. Verlies zit dus in het compressie gedeelte

[Reactie gewijzigd door Floor op 22 maart 2015 10:32]

Duidelijk, dank voor de uitleg :)
Ah, ik was zeer summier in mijn uitleg. ;)
Hier:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Koeltechniek

En dat een vlammetje (CV ketel) een rendement van 96% haalt, de rest verdwijnt via de schoorsteen. Ga je het totale rendement nemen, inlcusief pompverliezen dan ligt het rendement een stuk lager, afhankelijk van de techniek.
Dit geldt ook voor Jakarta, waar ik woon. De hitte die van auto's afkomt is gigantisch. Zeker omdat je het binnenin nog eens lekker koel wilt hebben en de airco aanzet. Dan moet de motor nog hardewr werken.

De file's maken het alleen maar erger. Alles staat stil en lekker warmte te dissiperen.

Een benzinemotor zal uiteraard meer warmte genereren dan een elektromotor, maar nog steeds zal het hele systeem (de auto) warmte genereren. Vooral in een warm land.
Als je airco uitdoet (wat je niet wilt natuurlijk, maar om testen wel leuk) kan je horen dat de auto het minder moeilijk heeft.

Er moeten gewoon minder auto's op de weg zijn. Dat scheelt veel meer.
Er moeten gewoon minder auto's op de weg zijn. Dat scheelt veel meer.
Alle fosiele brandstof autos vervangen door electische scheelt 80%. Minder autos op de weg scheelt dus pas meer als je 80% van de autos van de weg af haalt. Nou, veel succes daarmee, zou ik zeggen.... Jij wilt liever iedereen in hun huis opsluiten begrijp ik?
Jij wilt liever iedereen in hun huis opsluiten begrijp ik?
Opsluiten niet, maar thuiswerken zou wel handig zijn, ja.

Ik heb het meer over de situatie hier.
Als het OV hier beter zou zijn, zeg als in NL zouden er veel minder auto's op de weg zijn, wat gewoon merkbaar zou zijn in temperatuur.

Op de grote hoofdwegen hier is het gewoon minder heet op een zondag ochtend (car free zone) dan gedurende de werkdagen. Dat kan je zelfs voelen.

Dus moeten ze gewoon eens hun geld inzetten om eindelijk eens MRT en/of metro te bouwen.
Nogmaals: Je moet 80% van de autos van de weg halen voordat je net zoveel effect bereikt als electrisch gaan.

Even een eenvoudig rekensommetje:
Er zijn op dit moment meer dan 8 miljoen autos in Nederland. Stel dat de helft daarvan stil staat dan praten we over 4 miljoen autos actief op de weg.
Laten we conservatief denken: 10% van die autos bevat 2 personen. Dan praten we over grofweg 4.5 miljoen reizigers in autos per dag.
Dat wil jij met 80% af laten nemen dus moeten er 3.6 miljoen extra reizigers per OV vervoerd worden.

Op dit moment worden er grofweg 1.7 miljoen reizigers per trein vervoerd. Dat zou dus moeten verdrievoudigen in jouw ogen. Dat wil dus zeggen dat er 3 keer zoveel rails gelegd moet worden, 3 keer zoveel treinstellen, 3 keer zoveel bussen en metros.

Daarnaast is openbaar vervoer op dit moment nogsteeds minder tijdig dan autos. Zelfs als ik iedere dag van Helmond naar Den Haag rijdt ben ik met de auto sneller dan met de bus/trein combinatie. Verdrievoudigen van het OV is dus niet genoeg; het moet minstens 4-6 keer meer zijn wil het, qua reistijd, kunnen concurreren met de auto.

Laten we gewoon even practisch, eerlijk en duidelijk zijn:
- Bovenstaande scenario is niet haalbaar.
- De uitspraak "minder autos op de weg scheelt meer dan alle autos electrisch" is simpelweg niet waar
- Minder autos op de weg is ůůk een oplossing. Niet alleen voor het hitte probleem maar ook voor het file probleem en zo nog meer dingen. Het betekend echter niet dat het een betere oplossing is, of de enige oplossing.
Waarom zouden er (in NL, ik heb het over Jakarta) 3x zoveel rails nodig zijn? Meer treinstellen wel ja, De rails zijn er al. Perfect netwerk.

Minder tijdig is wel erg off-topic. We hebben het over warmte die van de auto's afkomt.
In een warm land, met elektro- of benzinmotor komt er gewoon warmte van de auto af. Je hebt allerlei systemen in de auto aanstaan, zoals een airco.
Elktromotoren zullen gemiddeld minder warmte genereren, maar niet niets.

Daarom pleit ik voor minder auto's hier in Jakarta. Dat is alles wat ik deed.
Het geld is er, maar de wil niet.
Waarom zouden er (in NL, ik heb het over Jakarta) 3x zoveel rails nodig zijn? Meer treinstellen wel ja, De rails zijn er al. Perfect netwerk.
Als je 3 keer zoveel treinen wilt laten rijden heb je meer rails nodig. Het huidige netwerk zal dan niet meer voldoen. Stap voor de gein eens een paar keer in de trein; je zult merken dat het nu al regelmatig gebeurt dat hij stil moet blijven staan omdat er een andere trein voor hem rijdt.
Minder tijdig is wel erg off-topic. We hebben het over warmte die van de auto's afkomt.
Nee, we hebben het over mensen uit de auto en in het OV krijgen. De persoon die nu kiest om met de auto te gaan doet dat met reden. Als dezelfde waarde (binnen een bepaalde tijd van A naar B komen) niet haalbaar is met het OV dan zal hij de auto nooit laten staan en gaat je doel van 80% minder autos dus nooit bereikt worden.
Beetje suggestieve titel: elektrische auto's hebben helemaal geen verkoelende werking. Dat zou de indruk wekken dat er actief gekoeld wordt. Beter is te stellen dat door elektrische auto's het minder warm wordt in steden, dat is een hele andere benadering. Door het vervangen van warme verbrandingsmotoren met warme uitlaatgassen en veel CO2 door elektrische motoren die amper warmte uitstoten zal het minder opwarmen. Ofwel: elektrische auto's resulteren in minder opwarming van steden.

[Reactie gewijzigd door Microkid op 22 maart 2015 10:58]

Mijn gedachte precies :9
Dus in de zomer alleen naar electrische auto's en in de winter alleen maar fossielen-verstokende auto's in de steden?
Ik heb mijn electrische auto omgeruild voor een diesel. Ik was het helemaal zat. Het is zeker de toekomst, maar nu nog niet. Ik was het helemaal zat dat al die palen altijd vol staan met phevs die nog geen 15km ver komen op een lading. Jan krent laat hun auto ook de hele dag staan terwijl dat ding met die minu accu in 3 uur vol zit en jij maar rondjes rijden om een vrije lader te vinden. Daarnaast sta je dan in de regen je kabel te ontknopen 5km van waar je moet zijn. Eenmaal aangekomen denkt iedereen dat je op de fiets bent helemaal doorweekt. De gemiddelde tram station is vaak nog dichterbij dan de eerste de beste laad paal. Daarnaast rijd het de eerste weken heerlijk maar op een gegeven moment ga je echt die ouderwetse motor missen en begin je het gevoel te krijgen dat je in een speelgoed auto zit. Ik bedank er voor en probeer het nog wel eens zodra er een accu op de markt komt welke wel in 10 min vol zit en er genoeg stations zijn waar je deze ook zo snel kan opladen. Ik vond het leuk om een pioneer te zijn en als een van de eerste electrisch op de weg te hebben gereden, maar de komst van al die prius achtige plugin hybrides heeft het gewoon verpest. De enige plugin die wat mij betreft bestaans recht heeft is de Ampera/volt daar zit echt een hele nieuwe techniek in en die auto rijd ook gewoon nog 80km ver en op benzine een nette 1 op 16. Al die andere plugins gaan niet verder dan 25 a 30km en rijden daarna 1 op 8.. En die hebben allemaal 0 procent bijtelling, belachelijk gewoon.
Er wordt in Nederland ook steeds meer onderzoek gedaan naar hittestress in de binnensteden, dus dit is niet meer dan een logische vervolgstap. Zeker in China, waar smoq echt een groot gezondheidsprobleem is. Het voordeel van elektrische auto's in dit kader, is dat ze mits goed gebruikt, veel van de smoq veroorzakende emissies verplaatsen vanuit de binnensteden naar de omliggende snelwegen waar de benzinemotor bij springt, of in het geval van puur elektrische voertuigen, naar het punt van opwekken van de energie. En de rookgassen reinigen van 1 grote centrale is een stuk makkelijker dan die van de duizenden auto's aan het eind van de keten die zelf met een benzine hulpmotor stroom voor het accupakket opwekken. Puur elektrische voertuigen zijn dus een goed idee om smoq te beperken.

Dan rest nog het opwekken van de stroom op een centrale plek, dat kan nu met fossiele brandstoffen of kernsplitsing, maar door de auto's al langzaamaan elektrisch te maken, kan je de centrales langzaamaan vervangen door groene alternatieven op het moment dat die praktisch rendabel worden.
Het milieueffect van het gebruik van elektrische auto's wordt door Climatecentral omschreven als een mixed bag. Wanneer de stroom wordt betrokken uit een kolengestookte centrale kan de belasting van het milieu zelfs 80% groter zijn dan die van een door een verbrandingsmotor aangedreven auto. Daar staat tegenover dat zodra de stroom met wind of zonne-energie wordt opgewekt het gebruik van een elektrische auto zelfs 50% minder belastend is dan dat van een auto met verbrandingsmotor. Het artikel beroept zich hierbij op dit onderzoek waarvan de achtergronden hier zijn te vinden.

Zonder nu de inhoudelijkheid van de ketting van milieueffecten in te willen duiken is het effect van de energieopwekking dus in verhouding heel groot. Moeten we elektrische auto's hierom diskwalificeren? In de trant van "wij hebben hier nog nauwelijks echt groene energie, laat die elektrische auto dus ook maar zitten". Nu betwijfel ik of elektrische auto's onze belasting op het milieu fundamenteel kunnen veranderen. Daarvoor zijn andere, meer radicale veranderingen nodig in hoe we met elkaar samenleven. Een 50% (best case) verbeterd milieu effect gaat dit ook niet helpen.

Toch vind ik de invalshoek van dit Chinese onderzoek een opmerkelijke. Het Amerikaanse onderzoek kijkt niet met zoveel woorden naar directe temperatuureffecten, dit was ook niet haar scoop. De term "climate change" komt er het meest dicht bij, maar is voor mij een ook een beetje een containerbegrip. Het Chinese onderzoek stelt zich een vraag die gedreven wordt door de problematiek in Beijing en andere grote Chinese steden. En die problematiek is daar zo urgent dat China in januari zelfs een minister voor milieu heeft benoemd.

Het Chinese onderzoek zou ik als pragmatisme willen kwalificeren. Het verfrissende van dergelijk pragmatisch onderzoek is dat het lokale beleidsmakers argumenten geeft om veranderingen in te zetten. Tja, China moet ook, het staat met de rug tegen de muur. Misschien is een land als China meer een pathfinder (tegen wil en dank) voor welke kant het op moet met het milieu dan dat we in het westen willen toegeven. Mijn hoop is dat gemeenteraden van onze grote gemeentes hun oor in het buitenland te luisteren leggen om ook daar de ontwikkelingen op milieugebied te volgen, al zal dit temperatuur issue met de schaal van onze steden nog niet zo'n punt zijn. De bestuurders van onze grote steden leggen met milieuzones al restricties op, en ofschoon het effect hiervan discutabel is blijkt de drive van onze grote steden hieruit wel. Een drive die ik bij onze nationale overheid vooralsnog mis. Een minister van milieu misschien, het zou een mooi statement zijn van het vieste jongetje van de Europa klas? Het dagblad Trouw stelde dit gegeven in 2012 al vast, volgens Germanwatch is er hieraan in 2014 nog weinig veranderd. Hierom is mijn hoop op de grote gemeentes gevestigd.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S9 Google Pixel 2 Far Cry 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*