MG zet kleine stap richting felbegeerde solidstateaccu

Tekst

Het gaat in de EV-wereld al jaren over de solidstateaccu. Die moet ervoor zorgen dat accu's kleiner kunnen worden of dat auto's verder kunnen rijden, moet laadtijden verkorten én zou veiliger zijn dan de huidige accu's. Ondanks de mooie beloftes is de solidstateaccu er voor auto's nog steeds niet, maar MG brengt straks wel een tussenstap naar Europa: de semisolidstate.

Voordat we het hebben over die semisolidstate, moeten we eerst een kort scheikundelesje doen. Een accu bestaat uit drie belangrijke elementen: de kathode, de anode en de elektrolyt. Die elektrolyt zit tussen de kathode en de anode. Bij verschillende accusoorten, zoals nmc- of lfp-accu's, gaat het vooral om de verschillende materialen in de kathode.

Een 'vastere' elektrolyt

Bij de (semi)solidstate draait het om de elektrolyt. Bij reguliere EV-accu's is die vloeibaar. Misschien denk je aan water dat in de accu klotst, maar dat klopt niet helemaal. Het is meer een soort gel, die voor zo'n 80 procent uit vaste stoffen bestaat. Bij MG's semisolidstate is dat 95 procent, zegt MG's Chief Battery Scientist Li Zheng tegen Tweakers.

Het is dus een vastere stof dan gebruikelijk, vandaar dat MG het een semisolidstate noemt. Of nou ja, voor klanten gaat het bedrijf de term SolidCore gebruiken. Volgens MG is de accu 20 procent betrouwbaarder, laadt hij bij lagere temperaturen 15 procent sneller op en geeft hij stroom 20 procent beter af.

Ook de lmo-kathode is opvallend

Voor we dieper in die cijfers duiken, kijken we eerst naar de kathode van de SolidCore. Die is namelijk ook opvallend; de accu gebruikt een kathode van lithiummangaanoxide, ofwel lmo. Dit accutype kennen we vooral van 'vroege' elektrische auto's, zoals de Nissan Leaf. De Leaf van de eerste twee generaties is inmiddels berucht vanwege de sterke degradatie, wat de keuze voor lmo-accu's opvallend maakt.

Zheng zegt dat die lmo-kathode de prestaties verbetert, vooral in koud weer. Lmo-accu's kunnen dan meer vermogen bieden en raken ook minder accucapaciteit kwijt, wat betekent dat je met een volle accu langer kunt rijden in winterse omstandigheden. "Maar het klopt dat lmo-accu's met een reguliere, vloeibare elektrolyt een kortere levenscyclus hebben."

Hier komt de semisolidstate om de hoek kijken: de vastere barrière vermindert volgens Zheng de degradatie en maakt de accu veiliger. Hij stelt dat de SolidCore met lmo-kathode nu 3000 keer volgeladen en leeggereden kan worden, voordat de accucapaciteit onder de 80 procent zakt.

Accu moet langer meekunnen dan de rest van de auto

Bijzonder, maar niet uniek

MG is lang niet de enige autofabrikant die aan solidstateaccu's werkt. Sterker nog: NIO gebruikt ook al een semisolidstateaccu. Het gaat hier om een 150kWh-accu met een grotere energiedichtheid, die daardoor op de plek van een 100kWh-accu past. Deze accu is nog niet beschikbaar in Nederland of België; daarom focussen we er in dit artikel niet op.

Daarmee voldoet de SolidCore-accu aan MG's vereisten; het bedrijf wil dat de accu's 2000 laadcycli meegaan. Wellicht klinkt 3000 laadcycli voor de SolidCore niet als veel, maar het is meer dan genoeg voor honderdduizenden kilometers. Laten we uitgaan van een accu die 323 kilometer aan WLTP-bereik biedt, dan kom je uit op 969.000 kilometer. Zelfs als je dit met een flinke korrel zout neemt en door drie deelt, dan zit je op 323.000 kilometer. Bij zo'n kilometerstand is de gemiddelde benzineauto ook afgeschreven.

Daarmee is de SolidCore niet het accutype met de langste levensduur. Lfp-accu's – die bekendstaan om hun lange levensduur – gaan 4000 laadcycli mee, zegt Zheng. Lmo-accu's met 'reguliere' vloeistofelektrolyt gaan volgens MG's accutopman zo'n 500 laadcycli mee.

Het aanbrengen van die semivaste elektrolyt was ook de grootste uitdaging bij de SolidCore, zegt Zheng. Die elektrolyt zit als een laag op de kathode. MG probeerde eerst die coating direct op de kathode aan te brengen, maar het bleek lastig dit op grote schaal te produceren. De semivaste gel wordt daarom nu op een substraat aangebracht en daarna op de kathode 'gestempeld', onder hoge druk en hoge temperaturen. Zo kan MG de accu's wel snel genoeg produceren.

De levensduur van de SolidCore is dus meer dan prima, maar het is wel opvallend dat deze niet direct beter is dan die van andere accutypes. Solidstateaccu's zouden een flink langere levensduur hebben; de semisolidstate lost die belofte nog niet in.

Kleinere accu, maar (nog) niet lichter

Het niet inlossen van solidstatebeloftes geldt ook voor een ander belangrijk aspect: de accudichtheid. Of nou ja, deels dan. De energiedichtheid bedraagt zo'n 150 wattuur per kilogram, vergelijkbaar met die van een lfp-accu. De SolidCore biedt wel meer kilowattuur per liter, dus de accu kan wel fysiek kleiner zijn, al gaf MG hier geen details over.

Zheng benadrukt dat de SolidCore-accu niet is uitontwikkeld en dat volgende generaties wel meer wattuur per kilogram kunnen krijgen. Voor de volgende versie spreekt het bedrijf over 400 wattuur per kilogram, wat wel relatief hoog zou zijn op de accumarkt. Voor de échte solidstate zit die accudichtheid op 1000 wattuur per kilogram, zegt Zheng.

De MG4 Urban die later dit jaar met semisolidstateaccu te koop is

Vooral voordelen bij zeer strenge vorst

De koudweerprestaties zijn het grootste voordeel van de SolidCore. Lfp-accu's verliezen volgens Zheng bij temperaturen onder de -20 graden Celsius zo'n 30 procent van de capaciteit. Je houdt dan nog zo'n 70 procent van de volledige capaciteit over. Dit is exclusief de klimaatregeling van de auto, die harder moet werken om de inzittenden warm te houden.

Bij de SolidCore is het accucapaciteitsverlies aanzienlijk kleiner, waardoor je ruim 90 procent van de capaciteit overhoudt, claimt Zheng. De accu zou bij die lagere temperaturen ook sneller opladen.

Het gaat hier niet zozeer om een hogere pieksnelheid, maar de accu zou die pieksnelheid eerder kunnen bereiken dan bij de lfp-variant. De pieklaadsnelheid van een EV vertelt namelijk maar een deel van het verhaal. Dat laadvermogen wordt alleen in optimale omstandigheden bereikt, wat onder meer afhangt van de temperatuur van de accu. De optimale accutemperatuur kent volgens Zheng bij de SolidCore een groter bereik, waardoor je de pieksnelheid eerder bereikt. Het snelladen van de EV moet daardoor vlotter gaan.

Het maakt de EV vooral minder weersafhankelijk en daardoor in de praktijk beter bruikbaar, zegt Zheng. De SolidCore zou bij lage temperaturen 15 procent sneller snelladen dan de lfp-accu, claimt MG.

Veiliger, maar niet onfeilbaar

Door de semisolidstate-elektrolyt zou de accu ook veiliger zijn. De autofabrikant laat video's zien waarbij de accu wordt doorboord en wordt ingedrukt, waarbij de accu niet in brand vliegt. Dat brandgevaar is een veelgehoorde angst bij EV's en MG hoopt die angst zo te temperen. Denk niet dat de accu compleet veilig is en nooit ontvlamt; MG zegt enkel dat dit minder gebeurt.

De solidstate is de heilige graal binnen de accuwereld. Een stap daarnaartoe is daarom direct interessant. Helaas is de SolidCore geen enorme stap richting die heilige graal. MG's semisolidstate is íéts beter dan de lfp-accu, vooral in koude omstandigheden. Het succes valt of staat dan ook met de prijs. Alleen als de SolidCore maar iets duurder is dan de lfp, heeft het zin om ervoor te gaan.

Helaas is de prijs een van de belangrijke zaken waarop we in Europa nog geen antwoord hebben. MG zegt dat de SolidCore later dit jaar uitkomt in de MG4 Urban en later ook naar andere modellen komt. Die EV is in Nederland nu te koop voor 23.950 euro met een 43kWh-lfp-accu. Het accutype komt dus in elk geval niet alleen naar de duurdere modellen, wat erop wijst dat het geen heel dure accu zal zijn.

_{Redactie: Hayte Hugo • Eindredactie: Monique van den Boomen}

Reacties (123)

[naaitsab]

Vooral het veiligheidsaspect maakt deze techniek voor de thuisaccu ook erg interessant. Formaat speelt daar ook regelmatig een rol, gewicht niet/minder. De beperkte laadcycli is dan nog wel een ding. Gebruik je de accu als een soort UPS (bij nood) dan zal dit niet zo snel een probleem zijn. Zet je deze actief in met thuisautomatisering. Om bijvoorbeeld je zonnepanelen te koppelen aan je accu's voor airco/koken en/of goedkoop opladen bij laag tarief etc. Dan ga je daar wel snel tegenaan lopen.

Hoe of hoe, positief dat deze techniek vooruit gaat en levensvatbaar begint te worden. Hoe minder brandgevaarlijke Li we overal hebben hoe beter. Dat blijft voor mij persoonlijk nog steeds wel het grootste 'ding'. Keer een 18650 in brand zien vliegen, dat is geen pretje kan ik je vertellen. Dat was dan nog 1 cell, hier zitten er wel iets meer in verwerkt.

[rweust]

Bericht verwijderd, reacties raken helaas zwaar off topic (over taalgebruik, onduidelijkheid, ed.) tot aan het onzinnige toe (over het taalgebruik en z.g. onduidelijkheid van het artikel zelf), zie onder. Het gaat niet meer over accu's, nieuwe ontwikkeling of eigenschappen daarvan. Op deze manier discussies voeren, is volstrekt zinloos en betreft enkel ego oppoetserij van enkelen.

Graag mijn bericht, en de grotendeels onzinnige reacties hieronder, verwijderen door moderator.

[Reactie gewijzigd door rweust op 28 juni 2026 13:57]

[Dutchflow]

Is het niet andersom? Hij zakt na 3000 cycli onder de 80% en heeft daarmee +20% van zijn capaciteit verloren. Iets minder dramatisch dus.

[rweust]

Ja, tot 80% capaciteitsverlies is duidelijkere taal, gewijzigd.

[Finraziel]

Nee, dat is gewoon fout... goed verhaal verder hierboven maar taalkundig klopt het niet. 80% capaciteitsverlies betekent dat je nog maar 20% over hebt.

[WargamingPlayer]

Tot 20% verlies, of heeft een capaciteit over van 80%.

[Nox]

Een verlies van 80% betekent dat er nog maar 20% capaciteit over is?

Degradatie naar een resterende capaciteit van 80% is duidelijker imho. Overigens is die 80% een beetje een veelgebruikte term in ev-land.

[rweust]

In accu-land ook.

[Cybje]

Stel je laadt iedere dag de accu 100% vol, en ontraadt naar de maximaal toegestane diepte (meestal iets van 10 tot 15%), dan gaat is die accu dus na 3000 / 365 , ofwel 8,3 jaar, pas 80% van zijn capaciteit kwijt.

Maar 80% van de capaciteit kwijt zijn is echt onbruikbaar veel voor de meeste gevallen, behalve wellicht voor energieopslag waar ruimtegebruik geen probleem is. De huidige EV’s verliezen in die periode vaak maar 10-20% capaciteit, een beetje afhankelijk van het aantal gereden kilometers/gemaakte laadcycli. De nieuwere LFP accu’s zouden het zelfs nog beter moeten doen.

[Het.Draakje]

De accu verliest na 8.3 jaar niet 80% van zijn capaciteit, maar hij is dan 20% van zijn capaciteit kwijt. Dat staat ook zo in het artikel: degradatie tot 80% na 3.000 laadcycli.

[rweust]

Gewijzigd, tot 80% capaciteitsverlies is duidelijker, inderdaad.

[Thekilldevilhil]

Dat is ontzettend onduidelijk. "Tot 80% capaciteitsverlies" betekent een verlies van capaciteit ergens tussen de 0 en 80%. Volgens mij bedoel je dat de accus minimaal 80% van de oorspronkelijke capaciteit overhouden?

[Recursio]

"degradatie tot 80% na 3.000 laadcycli." --> Dit is ambigu; het kan zowel van meer dan 80% naar 80% betekenen alsook van meer dan 80% naar 20%.

[Finraziel]

Dit is dus precies waarom taal wél belangrijk is. Je boodschap komt namelijk niet goed over. Je kunt technisch nog zo goed zijn maar als je niet uit kunt leggen wat je bedoelt of door het verkeerd te zeggen juist compleet verkeerde feiten overdraagt dan wat je bedoelde, dan heb je er niet zoveel aan.

[Merfeh]

Hoewel ik je bijdrage super waardeer en ook blij ben met wat je uitgewerkt hebt, denk ik dat het niet per se om taalpuristen gaat. Ik heb mijzelf ook een paar minuten zitten verwonderen waarom een restant van 20% nu eigenlijk zo goed is? Daarna besefte ik mij dat dit waarschijnlijk ook niet zo zou zijn en ben ik de reacties op je bericht nog gaan lezen.

Het zou makkelijker zijn als er staat dat hij tot 80% van zijn capaciteit overhoudt. Dan weet iedereen direct wat je bedoelt. Heeft verder niets met taalpuristiek te maken, maar het helpt mij als autist functioneel met het doorgronden van je bericht. Wat nogmaals gezegd wel een topbijdrage is, waarvoor dank!

[Thekilldevilhil]

Nee dat is het dus niet. Als iedereen over je taalgebruik struikelt omdat het ambigu is, ben jij de oorzaak van de verwarring en is je woordkeuze of zins structuur niet duidelijk. Dat afdoen als "taalpurisme" is juist hetgene van de discussie disfunctioneel houdt, niet mensen die om verduidelijking vragen.

Vanuit je OP is het mij niet duidelijk wat je bedoelt. Maar ik denk dat je wilt zeggen dat de accu's nog minimaal 80% van de originele capaciteit overhouden? Dat staat er op het moment echter niet.

[dog4life]

Het gaat niet om taalpuristen, dat ben ik zelf ook vaak stilletjes.

Nu staat er gewoon letterlijk 80% capaciteitsverlies. Terwijl je lijkt te bedoelen 20% capaciteitsverlies, waarbij 80% capaciteit overblijft.

Dat is inderdaad wel een taaldingetje, maar niet als in een d of t omgewisseld maar gewoon een compleet andere rekensom met evenzo andere uitkomst. Dat klopt niet

[Coolstart]

Maar 80% van de capaciteit kwijt zijn is echt onbruikbaar veel voor de meeste gevallen, behalve wellicht voor energieopslag waar ruimtegebruik geen probleem is.

Onder de 80% wordt een accu instabiel. Dus die 80%-regel is min of meer het zelfde als 'versleten'.

[Cybje]

Heb je daar een bron voor? Want veel autofabrikanten geven garantie op 70% State of Health van de accu. Dat kan nooit als hij onder de 80% instabiel zou zijn, want dat is simpelweg gevaarlijk. Wel wordt 80% een beetje als algemene grens gezien voor praktisch autogebruik. Je kiest een auto immers met een bepaald rijbereik voor jouw doeleinden en als daar meer dan 20% van verdwijnt is het vaak niet meer voldoende.

[Coolstart]

Bron. Dat is gewoon zo. 80% batterij klinkt super mooi maar inde praktijk zit je aan het einde van het leven van de batterij, niet het begin, wat 80% laat uitschijenen. Alsof je nog 80% te gaan hebt maar dat is niet zo.

Rijbereik doet 0 ter zake. De Interne weerstand stijgt immers --> De batterij wordt warmer. Meer warmte versnelt opnieuw slijtage. Dat kan een vicieuze cirkel worden. Je kan ook minder piekvermogen vragen, de spanningsval is groter bij plots belasting, snelladen gaat niet meer, percentage uitlezen is niet meer accuraat en ga maar door.

Als thuisbatterij is het vaak nog wel aanvaardbaar omdat je daar daar veel rustigere omstandigheden hebt. Bijvoorbeeld: Geen 200kw maar 4kw laadstroom, geen 40 graden in de auto, geen vrieskoude etc. Dus in theorie kan een autoaccu nog een 2de leven leiden maar dat heeft niets met rijbereik te maken.

YouTube: Is Fast Charging Killing the Battery? A 2-Year Test on 40 Phones

scroll naar 5:51

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 29 juni 2026 18:34]

[multikoe]

Een accu onbruikbaar als de capaciteit onder de 80% zakt? Ik heb nu een e-Niro, met een capaciteit van 64 kWh. Praktisch bereik in de zomer 450 km, in de winter 330 km. Voor ons gebruik (eerste jaren 30.000 km per jaar, nu 20.000 km per jaar) meer dan voldoende. Hij hangt nu om de vier, vijf dagen aan de lader.

We leveren onze e-Niro in voor een Inster. Capaciteit accu: 49 kWh. Dat is 77% van wat ik had. Volgens jouw stelling is die Inster voor mij dus onbruikbaar. Heb ik een verkeerde keus gemaakt?

[Cybje]

Volgens mij lees je mijn reactie verkeerd. @rweust stelde "80% van zijn capaciteit kwijt". Dus 80% kwijt, oftewel nog maar 20% resterend. Dat is echt onbruikbaar. Dat betekent dat jouw 450 km praktisch bereik ineens nog maar 90 km is.

Uiteraard als je nog 80% capaciteit over hebt (dus maar 20% bent verloren), dan is daar vaak best mee te werken.

[multikoe]

Yep, ik las je reactie verkeerd.....Excuses!

[The Third Man]

Misschien volgende keer gewoon de kritiek van anderen meenemen zodat je tot een kloppend en logisch verhaal komt Dat is waar Tweakers voor staat. Zowel op het forum, berichten hier maar ook voor de redactie die de nieuwsberichten werkt het zo. Niemand die dan op de man gaat spelen over ego’s en wat niet als en om de moderator gaat vragen.

Water kookt bij 90 graden. Nee, bij 100. Oh ja klopt heb het aangepast bedankt. En weer door.

Dat is de normale gang van zaken hier. En dan krijg je ook dat men het vervolgens over het onderwerp kan gaan hebben. Nu heb je zelf die deur dicht gegooid en verwijt iedereen behalve jezelf 👎

[RoestVrijStaal]

Water kookt bij 90 graden. Nee, bij 100. Oh ja klopt heb het aangepast bedankt. En weer door.

Het "probleem" is dat sommige modererende medetweakers een punt aftrek geven bij gewijzigde reacties.

Dus als men een goede, relevantie on-topic reactie geeft, wordt die dan gemodereerd als "Irrelevant"

Oftewel men moet het gelijk goed op schijven, ondanks de correcties erna, wordt men toch afgestraft.

[Reactie gewijzigd door RoestVrijStaal op 28 juni 2026 15:53]

[dano2504]

Ff een feitje tussendoor, Water kookt bij 90 °C op een hoogte van ongeveer 3 kilometer (3000 meter) boven zeeniveau.

[FireSheep]

Gewicht gaat uiteindelijk veel uitmaken zie de bmw i3 42kwh, die hebben 1200-1250kg met een binnenkant van 3 meter. Kijk de belastingstaffels er op na.

[betwetor]

Lfp bestaat al. Gebruikt geen zeldzame aardmetalen, is goedkoop en veilig.

Daarom word het op grote schaal gebruik in de rest van de wereld.

Voor een kleine 1700 inc btw heb je nu een redelijk goed merk aan de deur geleverd met de reguliere 16kWh (en levert en laad max ongeveer 10kW)

Heb je wel een hybride omvormer bij nodig. Extra kosten van anderhalf keer een normale omvormer.

De energiedichtheid van de losse cel is ongeveer 400Wh per liter of 175Wh per kilo.

Levensduur grofweg 4000 cycli of 30 jaar (oftewel 30 jaar want in die tijd haal je de 4000 cycli never nooit niet.

Maar niet in Nederland omdat daar geen ervaring is waardoor er gadgets verkocht kunnen worden.

[Mraedis]

1700 incl btw voor 16kWh en 10kW laden? Link dat graag eens.

[betwetor]

75 korting met een kortingscode.

https://ebay.io/m/a1q6WQ

Hoeft niet voa Ebay natuurlijk.

Die dingen leveren max 200A (400 voor een paar seconden meestal) 52V = iets meer dan 10kW.

Moet je omvormer dat wel aan kunnen natuurlijk.

Onze doet max 240A. Maar heb er 4 accu's paralel op zitten (qua gedaisy chained via rs485 op elkaar en via canbus naar de omvormer). 40kW max voor de accu's. Dus die hebben het niet zwaar.

Voor de 60kWh accu's hebben we uiteindelijk 5k betaald een paar jaar geleden. Wij hebben Seplos systemen, maar ik zou nu JK BMSsen kiezen.

In die ecoworthy kisten zit een pace BMS dacht ik.

[WillySis]

Solid-state is een beetje de heilige graal van de accutechniek geworden. Inmiddels zijn er zoveel ontwikkelingen geweest, dat je je moet afvragen of solid-state niet achterhaald begint te worden door de nieuwe technieken die meer op de huidige productielijnen zijn gebaseerd.

Dat nieuwe batterij technieken op bestaande (licht aangepaste) productielijnen kunnen worden gemaakt zegt niet veel over de overeenkomsten met bestaande batterijen. De anode, kathode en batterij chemie kunnen totaal anders zijn. Lithium en kobalt worden steeds minder gebruikt, terwijl natrium en koolstof meer worden gebruikt. Van de bestaande machines kunnen zo totaal andere batterijen af komen. Sommigen daarvan hebben een deel van de voordelen van de solid state batterij, zoals hogere energiedichtheid en (sterk) verminderde brandbaarheid. De vloeistoffen worden ondertussen ook steeds dikkere gels en komen daarmee ook dichter bij een vaste toestand.

[Deveon]

Als het om veiligheid gaat zou je dan niet kiezen voor de bewezen trackrecord van LFP? Het duurt dan nog nog wel een jaar of tien voordat ik deze revolutionaire techniek naar binnen haal. Het is vrij ongebruikelijk dan mijn LFP accu het niet zo lang zullen uithouden, zeker bij een modulair systeem waarbij je dus niet de hele installatie kan afschrijven omdat er één onderdeel weigert en je na 5 jaar kan fluiten naar garantie.

Zelfs al heb je 10 jaar garantie wordt het een hele uitdaging om aan te tonen dat het defect niet veroorzaakt is door wangebruik en ben je ook totaal niet geholpen door een financiële compensatie omdat ze een afschijftabel hanteren over de tijd dat het wel gewerkt heeft.

[Teun!]

Ik dacht dat het bewijzen van verkeerd gebruik aan de kant van de verkoper lag, binnen wettelijke garantie. Ik weet niet hoe dit zit als de wettelijke garantie verstreken is maar de leverancier er nog wel zelf garantie op geeft.

[Giovanni_1]

Persoonlijk vind ik de Natrium Ion batterijen van CATL erg interessant voor de toepassing van thuis accu's.

Ze hebben een aanzienlijk langere levensduur. Kunnen goed omgaan met extreme kou zonder veel energie verlies. Ze zijn aanzienlijk veel goedkoper dan huidige lithium accu's. Ze zijn behoorlijk veel veiliger dan Lithium accu's die momenteel worden gebruik, geen explosie gevaar bijvoorbeeld. Dat alles in ruil voor een klein beetje minder volumetrische en gravimetrische energie dichtheid.

Deze accu's zijn dus vergelijkbaar met LiFePo4 batterijen die al bestaan maar met betere eigenschappen.

[cazzie]

Voor wie nu denkt, he` dat MG dat was toch een UK based auto fabrikant.

Dat klopt, tot 2005 toen de Nanjing group (China) de inboel overnam.

(correctie edit: 2005 ipv 2006 volgens wiki)

[Reactie gewijzigd door cazzie op 28 juni 2026 12:11]

[troy417]

Klopt, je ziet het wel vaker dat de Chinezen een 'premium' merk opkopen om vervolgens onder die merknaam de markt te betreden aangezien Chinese (auto)merken vaak een slechte reputatie onder westerse consumenten hebben.

Nou moet ik wel zeggen dat als ik kijk hoe het merk verkracht is onder deze Chinezen met de SUV's en wanstaltige ontwerpkeuzes dat Engeland zichzelf in hernieuwbare energie kan voorzien met William Morris die zich in zijn graf ronddraait.

[StackMySwitchUp]

De grap in je comment is ijzersterk. Ik vroeg het me ook af toen ik een paar jaar geleden naar leaseautos zat te kijken, wat er in godsnaam was gebeurd met MG.

[walteij]

MG, wat dacht je van lotus......

[StackMySwitchUp]

Lotus was mijn lievelingsmerk tot ik me realiseerde dat als ik ooit een Elise / Exige wil rijden, ik er 1 per voet nodig heb (thanks Top Gear) Maar die SUV is wel bizar zeg..

Maargoed, Mini is ook helemaal verbouwd. Ik rijd een 7-persoons Dacia MPV en die ziet er uit als een kei car wanneer hij naast de nieuwere countryman staat

[DigitalExorcist]

Ik heb juist een MG4 gekozen (de LR versie) omdát die anders was dan anderen. Erg sportief, fantastisch uiterlijk, bloedsnel en enorm luxe voor z'n prijsklasse.

Heerlijke auto, maar uiteindelijk door wat privé-toestandjes iets te duur geworden. Anders had ik 'm graag gehouden..

En zoals hieronder al wordt gezegd: die roadster van MG is natuurlijk gewoon goddelijk.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 28 juni 2026 23:10]

[pegagus]

Volvo ziet er nog steeds uit als Volvo. En als iets tegenwoordig wanstaltig is, dan BMW wel. Er is bij dat merk ook totaal geen lijn meer in de verschillende modellen. En premium is nogal relatief. Kwalitatief waren Engelse auto’s ronduit slecht.

[drmacfaulty]

Er was inderdaad wel wat mis met Britse auto’s, maar er zaten ook genoeg prima modellen tussen. Al helemaal toen de samenwerking met Honda er was. De grootste reden waarom ze als ‘slecht’ worden bestempeld is vanwege verwaarloosd onderhoud, want daar kunnen die Britse auto’s niet goed tegen. Ik kan het weten, want ik rijd al jaren twee Rovers (met veel plezier en nul pechgevallen). Maar ik spreek niet alleen voor mijzelf, want ook heel veel anderen die ik ken staan nooit met pech. Ik zie allerlei moderne koekblikken met pech, maar in alle jaren dat ik rijd zelden een oudere auto met pech zien staan. Is allemaal de moderne meuk die met pech staat (ook bij toertochten met oude auto’s), dus kun je nagaan hoe sterk de kwaliteit is gedaald en hoe slecht de garages hun werk doen (vaak combi van beide)

Met beide auto’s die ik rijd is er nooit wat aan de hand, zolang je maar het onderhoud goed volgt. Aangezien ik toch alles zelf doe, omdat garages veel ‘shortcuts’ nemen, heb ik nog nooit met pech gestaan.

Mijn mening: Je geeft aan een moderne auto heel veel geld uit aan gimmicks en verplichte rijdhulpsystemen die allemaal kapot kunnen gaan en waarbij de ‘red jezelf’ factor helemaal wordt weggehaald door allerlei ‘vendor lock-in’ trucs. Voor mijn auto’s geen computer nodig om te diagnosticeren. Het handboek met knippercodes en een multimeter is genoeg. Nee, auto’s over de hele linie zijn in kwaliteit en repareerbaarheid heel sterk achteruit gegaan sinds 2000-2005.

Laat ze maar een basic, eenvoudig te repareren EV uitbrengen, dan sta ik vooraan.

[Reactie gewijzigd door drmacfaulty op 28 juni 2026 13:34]

[William_H]

Eigenlijk was de Renault Zoe een toonbeeld van een elektrische auto die eenvoudig (te repareren) was. Niet al die hulpmiddelen, toch elektrisch rijden.

[oossie]

Och als je de nieuwe roadster ziet rijden van MG dat is echt wel een beauty van een sportwagen, zeker voor EV begrippen.

[dano2504]

Ik heb een MG HS Hybrid+ besteld alleen om het feit dat deze 1500kg mag trekken voor mijn caravan van 1400kg. Deze keuze is ook omdat mijn prive auto een BMW 520D GT eruit moet omdat deze nu wel heel duur is geworden in de maand wegenbelasting 220 euro verzekering allrisk 75% 110 euro 2 tanken i de maand 230 euro en dan nog het onderhoud dit gaat gelukkig via een kennis.

https://www.mgmotor.eu/nl...13nhIVEAAYASAAEgJfj_D_BwE

Mede dat mijn collega al 3 jaar een vergelijkbare MG maar dan de pluginn versie rijd en elke dag naar België. En nog nooit problemen ondervond.

[Is_ Y_ Serious?]

Verkracht is wel een mening. MG was nou niet een fantastisch betrouwbaar merk. Niet voor niets ten onder gegaan. Er worden inmiddels wereldwijd meer dan 1 miljoen MG's per jaar verkocht.

Ieder zijn mening natuurlijk.

[doobieters]

Is dat niet SAIC? Of valt dat onder die groep?

[jozuf]

Klopt idd, MG is SAIC tegenwoordig

[cazzie]

Nanjing werd later weer overgenomen door de SAIC group.

[rob12424]

Ik was vooral in de war met General Motors (GM)

[cazzie]

Die verwarring is idd snel gemaakt.

[BobJung]

Mooi artikel, dank. Wat me hier opvalt is dat de accu meer is opgebouwd als multiplex, ipv rollen van batterijen. Dat geeft een enorm groot voordeel in productie. Dus ja denk dat echt een groot verschil gaat maken. Tevens ben je vrijer in vorm.

[JCQ]

Wat bedoel je met de term ‘multiplex’ in dit kader? De afbeelding in het artikel met de weergave van de lagen in de cel toont onder meer een ‘copper foil’ en ‘aluminum foil’. Dat suggereert een roll-to-roll of sheet-to-sheet fabricageprocess.

Wat betreft de LMO-celchemie heb ik van Leaf-rijders begrepen dat deze weldegelijk flimk capaciteit kunnen inleveren bij lagere temperaturen; de claims op dit vlak van Li Zheng plaats ik dan ook een vraagteken bij.

[Reactie gewijzigd door JCQ op 28 juni 2026 09:10]

[360Degreez]

Wat betreft de LMO-celchemie heb ik van Leaf-rijders begrepen dat deze weldegelijk flimk capaciteit kunnen inleveren bij lagere temperaturen; de claims op dit vlak van Li Zheng plaats ik dan ook een vraagteken bij.

Dat heeft vooral te maken met het feit dat de eerste generaties van de Leaf een relatief kleine batterij hadden (24/30kw). Als je met dat beperkte vermogen ook nog eens je interieur resistief gaat verwarmen en aangewezen bent op wat we nu traag ladenb noemen, is het gevoelsmatige effect veel groter dan wanneer je met een Tesla met 100KW batterij een keer extra, of iets langer, aan de supercharger staat.

Ik kan de ontwikkeling in techniek alleen maar toejuichen! Mijn auto loopt dit jaar uit de batterijgarantie waarvoor ik door een derde partij nog een goede batterijtest wil laten doen. De BMS geeft na 200.000km nog tussen de 83 en 86 procent aan, maar dat gaat ooit goed achteruit. Mijn hoop is dat er tegen die tijd bedrijven zijn die de accu kunnen upgraden naar (semi) solid-state.

[MrMonkE]

Hopelijk gaan we als consumenten met accus niet tegen dezelfde fratsen als de printer cardriges met chip en dergelijke aanlopen.

[360Degreez]

Er zijn al bedrijfjes die celpakketten kunnen vervangen, naar mijn weten zonder iets aan de software te versleutelen. Ik hoop dat dit ook bij het ombouwen naar een nieuwe celtechnologie mogelijk gaat zijn!

[MrMonkE]

Of misschien een celpakket-emulator tussen het nieuwe pakket en de bestaande circuits te zetten. Ja, Wie weet.

[StackMySwitchUp]

Ex-leaf rijder hier.. het capaciteitsverlies was niet te doen. Ik had een 24kwh leaf met 90% health, en de range ging bij vorst door de helft. Ik heb een aantal keren via de vluchtstrook op de laagst mogelijke snelheid een snellaadstation moeten zoeken omdat de boordcomputer weer eens overschat had hoe ver ik nog kon komen. daarbij komt dat er een reden is dat solid state nog niet van de grond is gekomen. Het is zo'n beetje de heilige graal van de batterijtechniek. Zeker na het Donut-debacle ben ik extreem kritisch over batterijcapaciteit-claims. Eerst zien in een productievoertuig, dan geloven

[BobJung]

Wij hebben een leaf 2 2019 64kwh, 67000 op de teller. Rij zo een 350km op een volle lading. Laad traag en vorige week dinsdag stond de auto op werk te laden in de volle zon. Tesla naast me van een collega 69grd binnen. De leaf stopte op 71%, zonder reden, maar denk temperatuur accu pakket, leaf heeft geen batterij koeling.

In het artikel en de video hebben ze het over 95% vaste stof en geperst. Als het walsen is geef ik je gelijk. Persen is over het algemeen vlak. Maar het productie proces voor batterijen is veel al rollen. Met alle ellende van dien.

[adebruin]

Dat klopt. De Nissan Leaf heeft geen actieve vloeistofkoeling, waardoor de batterij sneller warm wordt en daardoor ook sneller achteruit kan gaan. Dat is een van de belangrijkste redenen waarom de accu van de Leaf vaak sneller degradeert dan bij veel andere elektrische auto’s. Ik heb zelf meerdere jaren in een Leaf gereden en wat mij opviel is dat snel laden er soms toe leidde dat de auto energie minder goed kon opnemen of afgeven, waardoor de actieradius nog verder terugliep. Ik hield me daarom meestal aan de 20-80%-regel bij dit type auto.

[Thc_Nbl]

tja, leuk voor ze maar ik blijf ver van MG vandaan. Na 2.5 Jaar een auto goed te krijgen, waar 2 schade experts voor zijn ingezet vanuit de lease, die beide bevestiging dat de auto extreem trilde. was het eind resultaat, het is een eigenschap van de auto. De auto is ongeveer 1 jaar en 2 maanden in de garage geweest bij Van Mossel.

ik weet, uit mond van directie leden van van Mossel, dat er dingen gebeuren, wat gestuurd word uit China, wat gewoon niet zou moeten kunnen.

ik rij nu heerlijk, met een Toyota.

vraag b.v. eens hoeveel de eerst 4-5 onderhoudsbeurten kosten.

Werkt de de navigatie in het Nederlands, ook met spraak?

Nee, ik blijf ver van Van Mossel en MG vandaan nu.

[-tom-562]

Het is idd jammer dat MG vertegenwoordigd wordt door Van Mossel. Hier ook een oud MG4 bezitter, in het begin wat problemen, redelijk opgelost, maar de algemene ervaring met VM is echt ruk.

[Zwolsermbtr]

De kritiek op Van Mossel kan ik alleen maar toejuichen. Knap dat ze klanten krijgen, want ik hoor nooit iets positiefs over ze. Ik vraag me af of Thc_Nbl via een ander ook zulke belabberde 'service' zou hebben gehad.

[Scriptkid]

Wacht even als deze 3000cycles mee gaan,


Waarom klaagt iedereen dan steen en been over de 6000 cycles van hone batterij packs.

Ik rijd ook dik 20000 per jaar en laad auto dagelijks op.

Maar 10 jaar is dan dus 200000km en zijn 3500 cycles. Dat is heel wat minder dan de geschetste miljoen.

Denk dat de cijfers dus totaal niet reel zijn.

Mijn volvo verliest ongeveer 2%per jaar. Dus na 10 jaar zit die ook onder de 80%.

[Finraziel]

Een cycle van een accu geldt als een keer van 0 naar 100. Als jij 20.000 km per jaar rijdt en stel je auto heeft een bereik van 300 km, dat komt dan op ongeveer 20000/300 is ongeveer 67 cycles uit. Of anders bekeken, 20000/365 is ongeveer 55 km per dag, dus dan is je accu niet volledig leeg maar laad je bijvoorbeeld van 80% weer naar 100. Dan heb je maar 1/5e cyclus per dag.

[MichaelB74]

Een cycle is van 100% naar de ondergrens. Je rijdt je auto (nagenoeg) nooit leeg en laadt hem (nagenoeg) nooit tot 100%.

De meeste auto's worden 20-80% opgeladen. Dat telt niet als volledige cyclus, dus je accu gaat VEEL langer mee dan de door jou geschetste 200.000km. Ik denk dat je na 10 jaar normaal gebruik misschien aan 1000-1500 volledige cycli komt.

Daarbij is die jaarlijkse 2% degradatie niet lineair. De degradatie vertraagd met de leeftijd.

[Reactie gewijzigd door MichaelB74 op 28 juni 2026 09:26]

[Llopigat]

Een cycle is van 100% naar de ondergrens. Je rijdt je auto (nagenoeg) nooit leeg en laadt hem (nagenoeg) nooit tot 100%.

Dat klopt en als je dat zou doen dan zou hij ook nog eens sneller verouderen. Omdat Lithium accu's sneller verouderen bij hele hoge en lage ladingen. Tussentijds een beetje opladen is dus het beste.

Vreemd genoeg weten veel mensen dat nog steeds niet. Ik hoor nog vaak het fabeltje dat je moet wachten met opladen tot hij bijna helemaal leeg is en dan op moet laden tot 100%. Dat is juist funest voor dit soort accu's. Dat fabeltje komt uit de tijd van NiCd accu's waarbij dat wel echt waar was, die hadden namelijk een 'geheugeneffect'. De eerste EV's waren ook NiCd dus dat heeft dat nog een beetje doorgezet. Peugeot had onder andere een electrisch bestelwagentje daarmee.

[drfisheye]

Hoe weet je dat je Volvo 2% per jaar verliest? Degradatie is niet lineair. Eerst jaren meer dan daarrna.

[mjl]

Omdat je een thuisaccu dagelijks leeg trekt, soms wel 1,5x en een auto minder vaak hoeft vol te laden (vaak een beetje bijladen of 1x in de week). Accu’s in een auto worden wel veel zwaarder belast (hogere kortstondige vermogens ontladen (versnellen) en laden (remmen). Een thuis accu doet dat een stuk gecontroleerder.

Het is dus een heel andere techniek, zoals I het artikel aangegeven levert dit een levensduur op van een gemiddelde benzine auto. Moet de rest het ook redden natuurlijk, genoeg ‘early’ EV’s met andere onderdelen die het eerder opgeven (motoren, wielophanging bijv).

[PVPaneel]

@Cybje

Hij stelt dat de SolidCore met lmo-kathode nu 3000 keer volgeladen en leeggereden kan worden, voordat de accucapaciteit onder de 80 procent zakt.

Het is niet 80% kwijt, het is 20% kwijt en 80% over na 3000 full cycles...

[FitTiv]

Hoe zit het met de milieuaspecten en beschikbaarheid van materialen van dit type accu?

Volgens deze paper zijn cathodes gebaseerd op mangaanoxide "earth abundant" wat inhoudt dat het genoeg te vinden is lijkt me.

Wat dat betreft een goede ontwikkeling?

https://doi.org/10.1016%2FS0079-6786%2897%2981003-5

[dstyle_nl]

Fantastisch om te lezen, jammer dat het voordeel nu nog relatief klein is, hopelijk komt de volgende itteratie snel waarmee een auto ook echt een stuk minder zwaar wordt. Dat maak een electrische auto een stuk zuiniger en daarnaast ook nog eens goedkoper in de wegbelasting.

Ik rij zelf nu al mijn 2e mg EV en ik vind het echt een top merk. Leuk om te lezen dat ze nu dus ook innovatief bezig zijn.

[drfisheye]

400 wh/kg en slechts 10% verlies in de winter tov 30% bij LFP klinkt mij als een heel grote stap. Waarom wordt dit afgedaan als een kleine stap?

[ChielScape]

De energiedichtheid bedraagt zo'n 150 wattuur per kilogram

400 is toekomstmarketing

Voor de volgende versie spreekt het bedrijf over 400 wattuur per kilogram

[Hkuit]

omdat het 150 wh/kg is?

[Rav]

Dit accutype kennen we vooral van 'vroege' elektrische auto's, zoals de Nissan Leaf. De Leaf van de eerste twee generaties is inmiddels berucht vanwege de sterke degradatie, wat de keuze voor lmo-accu's opvallend maakt.

Die generaties van de Leaf hadden geen enkel thermisch management van de accu wat vooral de 40kWh berucht maakte. Dat accupakket had namelijk ook nog eens gestapelde modules wat het gebrek aan koeling nog erger maakte.

Dat zou ik niet aan de chemische samenstelling aanrekenen maar aan Nissan.