Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Japan en Zuid-Korea hebben grote voorsprong in race om accutechnologie'

Aziatische bedrijven nemen negen plekken in bij de top tien grootste wereldwijde aanvragers van batterijoctrooien. Met name Japan en Zuid-Korea zijn sterk vertegenwoordigd. Nederlandse bedrijven vroegen 179 internationale octrooien aan.

Samsung vroeg wereldwijd de meeste octrooien over batterijtechnologie aan, gevolgd door Panasonic, LG Electronics, Toyota en Bosch. Deze top vijf was tussen 2000 en 2018 verantwoordelijk voor meer dan een kwart van alle internationale octrooifamilies voor batterijtechnieken. Binnen Europa is Duitsland dominant met het aantal octrooien voor batterijtechnologie. Het land telt 5080 octrooien en blijft daarmee Frankrijk met 1354 en het Verenigd Koninkrijk met 652 octrooien voor. Nederland komt tot 179 internationale octrooien in deze periode.

In de VS en Europa zijn kleinere bedrijven en universiteiten en onderzoeksinstellingen voor een aanzienlijk deel verantwoordelijk voor de aanvragen. In Europa is bijvoorbeeld respectievelijk 15,9 procent en 12,7 procent van de aanvragen afkomstig van die sectoren. In Japan bedragen die percentages slechts 3,4 procent en 3,5 procent.

Dat batterijtechnologie belangrijker is geworden blijkt uit de stijging van het aantal octrooi-aanvragen hiervoor. Sinds 2000 dienden bedrijven wereldwijd meer dan 65.000 internationale octrooifamilies in voor elektriciteitsopslag. Sinds 2005 bedroeg de jaarlijkse groei 14 procent, tegenover een gemiddelde jaarlijkse stijging over alle gezamenlijke technologiegebieden over dezelfde periode van 3,5 procent.

De meeste aanvragen betroffen li-ion-technologie en dan met name voor elektrische voertuigen. De technieken zijn daarbij gericht op het verbeteren van het vermogen, de duurzaamheid, de snelheid van het laden en ontladen en de recyclebaarheid. De aanvragen voor redoxflowbatterijen, een soort schaalbare oplaadbare brandstofcellen, en supercondensatoren, die een aanvulling op li-ion kunnen zijn, zitten in de lift.

De verwachting is dat de markt voor de opslag van elektriciteit nog een enorme groei kan doormaken. Volgens het Internationaal Energieagentschap is in 2040 wereldwijd bijna 10.000 gigawatt-uur aan energieopslag nodig om de klimaatdoelstellingen te behalen. Dat is vijftig keer de omvang van de huidige markt. De cijfers blijken uit onderzoek van het Europees Octrooibureau en het Internationaal Energieagentschap.

Door Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

22-09-2020 • 08:02

88 Linkedin

Reacties (88)

Wijzig sortering
De patentencultuur in Azië, zeker in Japan, is ook wel anders dan in Europa. Deze bedrijven kunnen best een voorsprong hebben, maar er is daar een gewoonte van zeer veel patenten aan te vragen rond eenzelfde technologie/innovatie. Daarnaast kan de tijd tussen aanvraag en toekenning/afwijzing er zeer lang duren. Dit om te duiden dat je niet 1-op-1 aantal patentaanvragen naar voorsprong in technologie kan vertalen.
En toch is er wel degelijk een enorme voorsprong in technologie in Azië ten opzichte van het Westen.
Dat grote aantal in patentenaanvragen hangt samen met een belangrijker, overkoepelend geheel: namelijk de enorme discrepantie in wiskunde resultaten bij leerlingen uit Azië (Japan, China, Hong Kong, Taiwan, Zuid-Korea, Singapore) en leerlingen uit de westerse wereld. Als we namelijk kijken naar de cijfers van TIMMS (de internationale maatstaf voor wiskunde resultaten), dan zijn de verschillen schokkend te noemen:

https://nces.ed.gov/timss/timss2015/timss2015_figure01.asp

In Azië zijn er op 1000 studenten, minimaal 320 extreem goed in wiskunde (Japan). Bij koploper Singapore leveren zelfs 500 op 1000 leerlingen topprestaties in wiskunde. In vergelijk: In Nederland zijn 40 op de 1000 leerlingen zeer goed in wiskunde en in Frankrijk zelfs slechts 20(!) op 1000.
De van oorsprong Turkse econoom Daron Acemoglus (MIT) heeft gezegd dat natiestaten die mee willen komen op het globale economische strijdtoneel hun energie en geld maar beter kunnen investeren in algoritmes en robotica willen ze niet hopeloos achter blijven bij de grote innoverende economieën. En dat betekend automatisch dat deze landen de knapste koppen op het gebied van wiskunde zullen moeten opleiden, of aantrekken vanuit het buitenland.
Tel daar bij op dat een patent niet alleen de bescherming van het idee is maar ook de presentatie van dat zelfde idee. Bij de aanvraag wordt het idee al 'openbaar' (binnen de scope van het patent systeem) maar de definitieve bescherming is er pas bij de toekenning.

En zodra de aanvraag rond is en het patent dus bekend is, zou je het al kunnen verhandelen en heeft het dus waarde.
En zodra de aanvraag rond is en het patent dus bekend is, zou je het al kunnen verhandelen en heeft het dus waarde.
Op datzelfde moment belemmert het patent de innovatie bij anderen. Er kan niet op worden voortgebouwd op straffe van patentschending en hoge vergoedingen als een verbetering hiervan populair wordt. Voordat je ergens aan begint moet je al door een berg nonsens patenten (die op jouw mogelijk van belang zijn) doornemen. Dit liefst met patentdeskundigen en juristen.
Maar hoe wil je het dan aanpakken dat bedrijven weg kunnen lopen met de investeringen door middel van onderzoek van anderen?
Voor "onderzoek van anderen" kun je beter "onderzoek op universiteiten betaald door overheden" schrijven. Dit geeft de feiten beter weer. Stimulering van toepassingen van wetenschappelijk onderzoek doe je niet door bedrijven patenten te verlenen.

Start-ups en bedrijven die vrijelijk de resultaten van wetenschappelijk onderzoek mogen gebruiken, eventueel tegen betaling van deskundigen. Dit gebeurt allang in Nederland met o.a. de Technisch Physische Dienst/TNO.
Dat valt vies tegen, TNO is niet zo open als je nu stelt kan ik je uit ervaring vertellen.
Umm, dit hele artikel gaat dus over patenten van bedrijven.
Je kan vziw geen patent krijgen zonder zelf enig onderzoek te doen (vuile truukjes uitgezonderd).
Dus die bedrijven doen zelf onderzoek.
Ik vraag me af of ze dat op eenzelfde schaal zouden doen, als daar geen "beloning" van een patent tegenover staat. In dat geval kan je beter gebruik maken van andermans onderzoek, is veel goedkoper.
Daarom lijken patenten me op zich n prima idee om onderzoek te bevorderen.
Waarbij vast nog wel wat te tunen valt aan de duur en mss de licentie tarieven, en hoe goed/vernieuwend iets moet zijn om patenteerbaar te zijn.

Dat universiteiten _daarnaast_ ook onderzoek doen en resultaten vrij beschikbaar maken, is natuurlijk leuk. Maar als er geen patenten waren, krijgen die niet magischerwijs meer geld om meer onderzoek te kunnen doen.
Dat kan je dan wel stimuleren met eoa overheidssubsidie, maar dat kan je ook nu al doen zonder patenten af te schaffen.

[Reactie gewijzigd door N8w8 op 22 september 2020 14:39]

In de praktijk wordt het fundamenteel onderzoek aan de universiteit gedaan. Zodra het er op gaat lijken dat iets geld op kan leveren begint de betreffende onderzoeker een privé bedrijf (start-up) en vraagt patent aan.
Hij / zij schrijft nog een wetenschappelijk artikel t.b.v. het behalen van een doctoraal en verkoopt de start-up (incl. patent) aan een rijk VS bedrijf.

Patent in Amerikaanse handen en de rest van de wereld kan het tegen hoge betaling gebruiken of moet er i.v.m. sancties vanaf blijven ...
[...]


Op datzelfde moment belemmert het patent de innovatie bij anderen.
Niet echt, heel veel uitvindingen bouwen verder op andere uitvindingen. Bij het patent worden uitvindingen publiek en geeft dat verdere inzichten. Heel veel bedrijven bouwen met hun eigen patenten verder op eerdere patenten.

Dat is niet perse goed of slecht, het is geheel afhankelijk van hoe het bedrijf er mee om gaat.
Dat een patent belemmerend werkt zit vooral tussen de oren.
Om te beginnen is het en bron van inspiratie.
Daarnaast is het een begin van contacten tussen belanghebbenden.

Een patent is niet iets om bang van te zijn.
Achter de meeste patenten zitten geen patent-trollen.
Voor zover ik weet staat een patent op een persoon-naam, niet op een bedrijfsnaam.
Met de personen achter de patenten kan gewoon gepraat worden.
De kwantiteit zegt idd niet veel over de kwaliteit.

Probleem met patenten is echter dat het voor techbedrijven een kaartspel geworden is. Je vraag er een heleboel aan, krijgt er na jaren ook een heleboel waarvan een groot deel waardeloos is of puur defensief bedoeld is.
Dan begint het spel. Jij hebt van de ene iets nodig de ander van de ander. Hoe meer patenten lees spelkaarten je hebt des te meer kun je als wisselgeld gebruiken.
Heb je geen spelkaarten of te weinig zul je moeten betalen.

Dus aan de ene kant heeft het wel zin maar alles te patenteren, aan de andere kant zegt de hoeveelheid idd niets over de kwaliteit.
als kwaliteit niet lukt dan heb je met kwantiteit tenminste nog iets en iets is toch beter dan helemaal niets.
Je strategie aan het aanpassen zodat je profiel minder op alleen reacties over China onderwerpen lijkt ?
wat voor strategie? weer z'n onzinnige reactie waar nergens op is gebaseerd
Interessant om te horen! Ik had eigenlijk geen idee hoe het daar zit aangezien het hier omtrent patenten altijd over de VS en Europa gaat.
Het kan bijna geen toeval zijn dat dit persbericht de wereld in is gestuurd op de dag dat Tesla zijn nieuwe batterijtechnologie aan gaat kondigen.

Natuurlijk is het altijd goed dat er op meerdere fronten wordt ontwikkeld, maar áls de wilde verhalen over Tesla's Battery Investor Day kloppen, dan zal dat een aardverschuiving in de wereld van de energie-opslag gaan betekenen.
World Battery Day ;) Zou er zomaar mee te maken kunnen hebben...

En laat dat vandaag zijn!
Hmm, dan heb ik dat ergens niet juist gelezen denk ik... 🙈
Ik weet dat Tesla ook met de glasbatterij van Goodenough (de nobelprijswinnaar voor de lithium-ion batterij) bezig is.
Daar is toch wel het wachten op.
Tesla zal met iets revolutionairs moeten afkomen om de wereld te verbazen. Een batterij die 1.5miljoen kilometer kan doen is dat niet. Begrijp me niet verkeerd, dat is een belangrijke stap vooruit. Maar vooral voor Tesla aangezien zij vandaag net slechter scoren op gebied van batterij degradatie dan een hoop andere fabrikanten.

Dan vond ik de aankondiging van Mercedes van enkele dagen terug waarin zij lieten weten dat per direct bussen besteld konden worden, en dan heb ik het over grote stadsbussen en geen bestelbusjes, met solid state batterijen een grotere stap voorwaarts. Maar dat zou ook betekenen dat als Tesla een doorbraak in solid state batterijen zou aankondigen, die wind reeds uit de zeilen is genomen door Mercedes.
Iemand zelf met iets revolutionairs moeten komen. Maar in de praktijk gaat het om evoluties en die hebben tijd nodig. Probleem is vandaag hoor je iets morgen verwacht men er in te rijden.

Tesla heeft een goede start gemaakt Maar kijk voor de grap eens bij lucid motors. Daar zit de ontwikkelaar van tesla model S, technisch brein achter die auto maakt nu de lucid en de technieken die daar gebruikt worden, EV motor met extreem laag gewicht, andere koeling accu's, nog efficiënter en nog grotere range.

De EV race is pas net begonnen en hoewel tesla diegene is die het op de kaart gezet heeft zullen er nog vele volgen. Er lopen bij start-ups genoeg slimme koppen rond.
Knappe koppen bij startups zijn niet genoeg. Je hebt een ‘perfect storm’ nodig van omstandigheden waarvan massale bewustwording en behoefte aan iets anders het belangrijkste is. Dan volgen de knappe koppen startups, investeringen etc vanzelf.

Andersom lukt niet. Waterstofmotoren (verbranding) werden door BMW / Shell twintig jaar geleden al met succes getest met 100 taxi’s, maar vrijwel niemand had er geld voor over dus ging het in de prullenbak. Zo waren er zoveel mooie plannen die het nooit gehaald hebben.
Maar waterstof (=drager van energie) verbranden in een motor is heel waarschijnlijk nog inefficienter dan de primaire energie in een motor verbranden. De thermodynamische (Carnot) efficientie van een brandstofmotor is zowieso erg beperkt voor haalbare bedrijfstemperaturen en drukken. Dat project was meer greenwashing voor Shell en een mogelijke voortzetting van hun bedrijfsmodel dan een doorbraak in efficientie of reductie in CO2-emissies. De tijdsgeest verandert daar maar weinig aan. Ook nu maken waterstofautos weinig kans en zijn ze nog steeds inefficient (doordat waterstof gemaakt moet worden).
Wat heb je liever: Een ontzettend inefficiënte verbrandingsmotor die fijnstof uitblaast waar mensen ziek van worden, of een ontzettend inefficiënte waterstofverbrandingsmotor zónder zieken?

Op dat moment was het een haalbare stap geweest. Het was een gemodificeerde bestaande benzinemotor.

Natuurlijk, nu zou je voor brandstofcel / elektrisch kiezen maar dat was 20 jaar geleden nog geen optie.

De tijdgeest verandert er wel degelijk alles aan, want nu is er wél subsidies op elektrische auto’s. Een akkoord van Parijs, hoe gemankeerd ook. En er zijn betáálbare elektrische auto’s. Gewoon te koop bij de Nederlandse dealer. En je kunt ze ook nog gewoon overal opladen met een stekker. Met je eigen zonnepanelen die 10x zo betaalbaar en efficiënt zijn.

Het feit dat er überhaupt betaalbare, praktische elektrische auto’s zijn is het bewijs, omdat investeerders massaal geld steken in de Tesla’s van deze wereld en niet alleen BMW één proefprojectje doet, maar vrijwel álle fabrikanten met een elektrische dan wel waterstofverbrandingsmotor of iets dergelijks komen.

Shell boeit het overigens niets waar je op rijdt, want die hebben over patenten en distributiekanalen (en lobbyisten) voor en anders kopen ze die alsnog. Zijn nu al jaren mega-plannen aan het maken voor waterstof uit windmolenparken in de Noordzee etc. Dus daar kom je toch niet omheen. Heeft er bar weinig mee te maken welk bedrijf het doet. Weer die misvatting dat Shell of een minister zoiets zou kunnen bepalen: Nee dat kunnen ze niet.
Wanneer je bekijkt hoe inefficient die waterstof verbrandingsmotor is gecombineerd met hoe inefficient het opwekken van waterstof is zou ik kiezen voor de gewone verbrandingsmotor.
Waarom dan, efficiëntie op zich is toch geen doel?

Als je op een schone manier energie kan opwekken en een deel gaat verloren, wat dan nog? Er gaan constant onvoorstelbare hoeveelheden energie om ons heen 'verloren'.
Wat heb je liever: Een ontzettend inefficiënte verbrandingsmotor die fijnstof uitblaast waar mensen ziek van worden, of een ontzettend inefficiënte waterstofverbrandingsmotor zónder zieken?
Je stelt het alsof er een keus was. Ik zie liever ook geen lokale luchtvervuiling maar ook geen enorm hogere CO2 emissie per gereden km. Ik heb liever dat de hudige generaties last hebben van hun eigen vervuiling dan dat toekomstige generaties last hebben van de huidige vervuiling.

Maar de keus was er nooit echt. Een waterstofbrandstofauto gaat het nooit worden, er zijn inherent aan de techniek teveel problemen, zeker nu nog. Een moderne waterstof fuelcell auto haalt al niet het bereik van een fossiele brandstofauto, een waterstof brandstofmotor is nog eens heel veel minder efficient en heeft daardoor een abominabel bereik zonder benzine backup. Ter vergelijking, een Mirai heeft grote waterstof tanks voor wel 5kg waterstof en heeft ongeveer hetzelfde bereik als een Tesla long range EV waarvan velen nog menen dat dit niet genoeg is.

Bereik:
Toyota Mirai: 5 kg H2 = 500 km = 10 gr/km
Bmw 7: 8 kg H2 = 160 km = 50gr/km

Edit:
Bij een benodigde energie van 50kWh per kg H2 productie en uitgaande van 250 gr CO2/kWh (gemiddeld Europese emissie) kom je voor zo'n BMW 7-serie op 2.5 kWh/km of 12,5 kg CO2/kgH2 oftewel 625 gr/km. Ter vergelijk, mijn Prius doet officieel 80 gr/km, een Tesla Model S doet 0.22 kWh/km. Daarmee wordt het verschil in efficiëntie wel pijnlijk duidelijk.
Edit/

Nog een paar nadelen waardoor grootschalig gebruik er niet in zat: De BMW 7 tanks waren na 10 - 12 dagen stilstand leeg en er was toen, en nu nog steeds, geen H2 infrastructuur. Lokale luchtvervuiling door verkeer tegengaan was veel simpeler: verplicht elke personenauto een roetfilter en urea installatie te hebben (en zorg dat het gebruikt wordt!) en tegenwoordig is een pure EV de meest voor de hand liggende oplossing (naast fietsen).

[Reactie gewijzigd door styno op 22 september 2020 15:33]

Als consument had je in 2000 ook geen keuze, nee, maar dat kwam ook doordat milieu / CO2 / fijnstof / etc in de media / hoofden van politici / bij de bevolking geen hoofdrol speelde. Daardoor werd er ook niet gekozen voor dit soort mogelijkheden als ze zich voordeden en werden die zelfs van alle kanten tegengewerkt. De overheid werkte niet mee als een bedrijf een vergunning voor een test vroeg. Daardoor alleen al was het bijna onmogelijk om iets in de praktijk te testen. Er waren nauwelijks of geen subsidies of gunstige belastingregels voor, zoals nu wel het geval is, zeker voor bedrijven.

De proef werd gedaan met taxi's. Het weglekken is dan al veel minder van belang dan bij een boodschappenautootje. Ik begrijp ook wel dat je niet heel het Nederlandse wagenpark 'even' op waterstof kunt overzetten, maar dat hoeft natuurlijk ook niet om verschil te maken.

Wat betreft CO2: Als je waterstof maakt via elektrolyse, op basis van bijvoorbeeld waterkracht of zonnecellen, komt er toch geen of nauwelijks CO2 bij kijken? Dat is het interessante.

Uiteraard gaat een verbrandingsmotor op waterstof het anno 2020 nooit meer worden, dat bedoelde ik ook niet.

Ik begrijp niet voor wie het bereik van 500 km een probleem zou kunnen zijn. De gemiddelde automobilist rijdt maar 15.000 km per jaar in Nederland en je waterstoftank is in een paar minuten weer vol. Zelfs als je 100.000 km per jaar rijdt en alleen op werkdagen, hoef je niet eens elke dag te tanken.

Er was toen geen waterstof infrastructuur en als niemand het belangrijk vindt, komt die er ook nooit. Dat is precies waarom ik op inhaakte, een paar reacties hierboven.

Een roetfilter kan prima werken, maar de praktijk is dat die krengen zelfs bij moderne auto's vaak compleet verstopt raken. Dan kom je in de polder een monteur tegen die vanwege de APK een Mercedes eens flink op toeren aan het jagen is, puur en alleen om de

Uiteindelijk gaat met meestal niet om de technische problemen, de prijs, de ontbrekende infrastructuur en dergelijke. Al die problemen waren er ook bij de initiatie van het wegennet, de waterleiding, het gasnet, de landelijke stroomvoorziening, het riool, telefonie, de stormvloedkering, de volksverzekeringen, het internet en noem ze maar op.

Toch is dat uiteindelijk ook allemaal gelukt. Er was altijd weerstand, te weinig geld, tegenslagen, protest, technische problemen en tegenstrijdige belangen.

Hier niet ver vandaan probeert men nu een proefproject met een heel dorp op poten te zetten, waarbij men waterstof wil gebruiken om omgebouwde CV-ketels op te stoken, inclusief gebruik van de bestaande gasleidingen. Een paar jaar geleden werd dit nog als een absurd idee gezien en niet serieus genomen. Nu bestaan deze ketels al en ook met (her)gebruik van gasleidingen zijn al succesvolle tests gedaan.

Ik ken een monteur die hierbij betrokken is. Het weglekken van waterstofgas bijvoorbeeld is niet erger of gevaarlijker dan bij 'gewoon' aardgas.
De proef werd gedaan met taxi's. Het weglekken is dan al veel minder van belang dan bij een boodschappenautootje. Ik begrijp ook wel dat je niet heel het Nederlandse wagenpark 'even' op waterstof kunt overzetten, maar dat hoeft natuurlijk ook niet om verschil te maken.
Alle taxis op waterstof heeft nauwelijks invloed op de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark.
Wat betreft CO2: Als je waterstof maakt via elektrolyse, op basis van bijvoorbeeld waterkracht of zonnecellen, komt er toch geen of nauwelijks CO2 bij kijken? Dat is het interessante.
Waterkracht hebben we nauwelijks in Nederland en zonnecellen waren er rond 2000 slechts spaarzaam. Alle H2 wordt met aardgas opgewekt, ook omdat het goedkoper is. Bovendien kun je op de weinige zon-electronen beter een batterij auto laten rijden dan H2 maken want dat is veel efficiënter zoals je in mijn post hierboven kunt zien.
Ik begrijp niet voor wie het bereik van 500 km een probleem zou kunnen zijn.
Ik verzin dat niet, als je de EV nieuwsberichten op Tweakers terugleest zie je de ene na de andere die meent dat de 400 km van een long-range EV absoluut niet genoeg is voor zijn use-case. Ik denk dat dat wel mee valt maar goed, dat ben ik.
Uiteindelijk gaat met meestal niet om de technische problemen, de prijs, de ontbrekende infrastructuur en dergelijke. Al die problemen waren er ook bij de initiatie van het wegennet, de waterleiding, het gasnet, de landelijke stroomvoorziening, het riool, telefonie, de stormvloedkering, de volksverzekeringen, het internet en noem ze maar op.
Die oplossingen die je opnoemt lossen allemaal een meerdere maatschappelijk problemen op die vaak geen alternatief hadden maar H2 personenauto's zijn niet alleen inefficiënt, duur en lossen slechts alleen het lokale milieuprobleem op, er is ook vergelijkbaar (of zelfs beter) alternatief: de EV. Zoals Africa in zijn ontwikkeling de vaste-telefonie stap overslaat en meteen instapt op mobiele telefonie, zo slaan we de H2 tussenstap ook over en gaan meteen voor de EV.
Ik ken een monteur die hierbij betrokken is. Het weglekken van waterstofgas bijvoorbeeld is niet erger of gevaarlijker dan bij 'gewoon' aardgas.
Ik beweerde dan ook niet dat het gevaarlijk is. Het punt is dat een waterstof brandstofmotor vreselijk inefficiënt is en niet geschikt is voor het gros van het wagenpark door het snelle weglekken van de H2. Bovendien stond je elke 160km aan de pomp met die BMW's tenzij je op benzine verder rijdt, ook niet echt schoon of praktisch.

Sinds 2010 rijden er moderne EV's rond met dezelfde milieu en CO2 voordelen als H2 maar die vele malen efficiënter zijn en bij elk stopcontact opgeladen kunnen worden. De prijzen van accu's dalen zo hard en de bereiken vergelijkbaar dat complexe fuel cell auto's het gat niet meer gaan inhalen. Dat is de realiteit.
Je vat het nog steeds op als een aanval op EV en als een pleidooi voor brandstofmotoren op waterstof maar dat is het niet en zo was het ook nooit bedoeld.
Alle taxis op waterstof heeft nauwelijks invloed op de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark.
Met deze logica hoeft iedereen altijd een excuus, want jouw individuele inspanningen gaan sowieso nooit het verschil maken.

Ik woon in een lullig dorpje van 5000 man dus zelfs binnen dit dorp maak ik het verschil niet.
Waterkracht hebben we nauwelijks in Nederland
En daarom is waterstof een oplossing in zulke gevallen.
en zonnecellen waren er rond 2000 slechts spaarzaam. Alle H2 wordt met aardgas opgewekt, ook omdat het goedkoper is.
Nu nog vaak wel ja, omdat er feitelijk nog geen markt voor is.
Bovendien kun je op de weinige zon-electronen beter een batterij auto laten rijden dan H2 maken want dat is veel efficiënter zoals je in mijn post hierboven kunt zien.
Dat valt niet mee als er bijvoorbeeld windmolens staan te draaien terwijl er toch al stroom over is. Waar laat je die stroom? De EV’s staan niet onder de windmolen te wachten.
Je vat het nog steeds op als een aanval op EV
Nee, ik zie alleen waarom H2 het niet was en niet gaat worden. En EV's zijn een no-brainer. Dus je kan veel geld in H2-auto's steken maar dat kun je beter in alternatieven steken die meer opleveren. Je kan het geld maar één keer uitgeven.
Nu nog vaak wel ja, omdat er feitelijk nog geen markt voor is.
Nee, er is een grote H2 markt maar hydrolyse is gewoon veel duurder dan met aardgas dus wordt aardgas gebruikt.
Dat valt niet mee als er bijvoorbeeld windmolens staan te draaien terwijl er toch al stroom over is. Waar laat je die stroom?
Mooie 'als'. Er zijn nog lang geen momenten waar windturbines meer stroom leveren dan er geconsumeerd wordt. En als die er de komende decennia komen dan zijn het in eerste instantie slechts korte momenten. En EV's hoeven niet onder een turbine te staan om op te laden, ergens aan een stekker hangen is genoeg en veel efficiënter dan hydrolyse.

[Reactie gewijzigd door styno op 23 september 2020 10:23]

Nee, er is een grote H2 markt maar hydrolyse is gewoon veel duurder dan met aardgas dus wordt aardgas gebruikt.
‘Duurder’ is gewoon een ander woord voor ‘ongebruikelijker’. Aangezien de energie-economie compleet gaat veranderen, kan de prijs van elektrolyse compleet veranderen als dat een gebruikelijke techniek wordt. Het is sowieso *tijdelijk* altijd duurder om over te stappen. Het is op korte termijn ook goedkoper om te huren. Maar we zitten hier niet voor een jaar.

Ik sprak een jaar of tien jaar geleden een ingenieur die al decennia voor de olieindustrie werkte. Hij schreef boeken en maakte plannen voor boorplatforms en dergelijke. Niet de eerste de beste. Tich was de beste man er heilig van overtuigd dat “auto’s op batterijen” geen enkele kans van slagen hadden, omdat er domweg te weinig energie meegenomen kon worden in accu’s.

Een jaar of drie vier later kon je elektrische auto’s al kopen bij een dealer.

EV’s zijn vaak perfect in het energie-systeem wat we nu hebben. Maar tenzij we het met z’n allen vanaf nu willen laten voor wat het is, zal er heel wat moeten veranderen.

Met alleen accu’s ga je het niet in alle situaties redden. Voor de doorsnee auto is het prima, maar bij een stadsbus wordt het al heel anders en een internationale vrachtwagen wordt erg lastig.

Hoe houdbaar is het op lange termijn om aardgas te gebruiken (voor H productie), als je juist van dat fossiel CO2 uit de grond pompen af wil?

Vergisten van mest is makkelijk en goedkoop en in opkomst (om ‘aardgas’ van te maken). Het wordt hier al jaren gedaan en vergisten van veel meer plantaardig afval is mogelijk. Op zo’n manier past waterstof prima in een energietransitie.

Aangezien er al een gasnet ligt, kan waterstof zoals gezegd ook betrekkelijk makkelijk voor CV gebruikt worden. Daarmee wordt het ook makkelijker beschikbaar voor eventuele andere doeleinden.
‘Duurder’ is gewoon een ander woord voor ‘ongebruikelijker’.
Niet perse, je kunt ook kijken naar de technische hindernissen en dan vallen bijv. 3 punten erg op: Productie van H2, kosten fuel cell en kosten batterij. Batterijen, bijv. de 21700 cilindrische cellen, worden in gigantische hoeveelheden gemaakt en dan zie je dat de prijzen dalen tot net iets boven de ruwe grondstofprijzen en die grondstoffen zijn bovendien goedkoop. Fuel cell's worden hoe dan ook veel minder van gemaakt (enkele per auto i.p.v. duizenden) en bevatten o.a. kostbare metalen.
Tich was de beste man er heilig van overtuigd dat “auto’s op batterijen” geen enkele kans van slagen hadden, omdat er domweg te weinig energie meegenomen kon worden in accu’s.

Een jaar of drie vier later kon je elektrische auto’s al kopen bij een dealer.
Ook slimme mensen kunnen last hebben van tunnelvisie of gebrek aan kennis over een vakgebied dat niet de hunne is (batterijen in het geval van jouw voorbeeld).
Voor de doorsnee auto is het prima, maar bij een stadsbus wordt het al heel anders en een internationale vrachtwagen wordt erg lastig.
Elektrische stadsbussen zijn met een flinke opmars bezig, daar is het probleem al getackeld. Long-haul vrachtwagens en treinen zijn nu nog een uitdaging en misschien gaat H2 het daar wel redden maar dat durf ik ze nog niet op een briefje te geven omdat het antwoord afhangt van de energiedichtheid van de batterijen en daar is nog veel winst te halen. Bijv. Tesla heeft gisteravond een nieuwe batterij gepresenteerd die long-haul alweer een stuk haalbaarder maakt.
Hoe houdbaar is het op lange termijn om aardgas te gebruiken (voor H productie), als je juist van dat fossiel CO2 uit de grond pompen af wil?
Als je een significant deel van het transport erop wil laten werken: niet. Maar er is nu ook niet zoveel duurzame energie voorhanden om dan maar over te gaan op elektrolyse. Nog steeds geldt: zolang het kan kun je die stroom beter voor EV's gebruiken want die zijn veel efficiënter per kWh.
Vergisten van mest is makkelijk en goedkoop en in opkomst (om ‘aardgas’ van te maken). Het wordt hier al jaren gedaan en vergisten van veel meer plantaardig afval is mogelijk. Op zo’n manier past waterstof prima in een energietransitie.
Dit raakt mijn vakgebied en, ja, biogas en groengas gaan een bijdrage leveren aan de energietransitie. H2 (P2G) kun je inderdaad ook prima injecteren in het gasnet maar dan gebruik je het voor verwarming, niet voor transport waar deze discussie over ging.
Je kan gewoon een Toyota Mirai kopen bij de dealer. Alleen doet niemand dat omdat waterstof verschrikkelijk inefficiënt is, tegenwoordig een slechtere range heeft dan batterijen, meer last heeft van slijtage, explosief, etc. En het enigste nadeel van batterijen, de tragere laadtijd, wordt ook elke keer verbeterd.

En Shell vind die inefficiëntie wel top.

https://twitter.com/transenv/status/899976235794788352
https://evannex.com/blogs...ttery-electric-technology
Een Mirai heeft geen verbrandingsmotor… en was in 2000 nog 17 jaar ver weg.

Maar als je het daar over wil hebben, OK: hij is te koop nu, ‘vanaf’ € 80.000 en dan kun je nog nergens tanken. Dat zijn de echte redenen dat er maar 10.000 van verkocht zijn wereldwijd.

Als je het niet ziet zitten omdat een onsympathiek bedrijf zoals Shell erbij betrokken is, of als greenwashing gebruikt, kun je zo ongeveer elk project wel afschieten.
Tsja. Shell heeft ook shell recharge en “The new Motion”. Grote leverancier van thuis laadpalen. Is dat dan ook greenwashing?

Ik denk dat Shell zich heel goed bewust is van het feit dat gebruik van fossiele brandstoffen op een gegeven moment ophoud of iig fiks minder inkomsten genereert. Zij zullen dus wel naar nieuwe oplossingen moeten gaan kijken om een verdienmodel te kunnen blijven hanteren.

Waterstof is momenteel nog behoorlijk inefficiënt en ik denk niet dat het heel veel beter gaat worden, maar het is iig beter dan benzine of diesel. Probleem is alleen dat het op slechts een paar plekken te tanken is.

Hyundai doet net alsof de nexo zo exclusief is en daarom maar bij een beperkt aantal dealers beschikbaar is die die exclusiviteit kunnen geven, maar toevallig zitten al die dealers in de buurt van 1 van de 5 nederlandse waterstof pompen. Zoals Arnhem, Rhoon, Helmond en Delfzijl.

Vanuit Duitsland is het wel op orde. Die hebben veel meer plekken waar je het al kunt tanken. Nederland en vooral België lopen weer gruwelijk achter.
Ik denk dat Shell zich heel goed bewust is van het feit dat gebruik van fossiele brandstoffen op een gegeven moment ophoud of iig fiks minder inkomsten genereert. Zij zullen dus wel naar nieuwe oplossingen moeten gaan kijken om een verdienmodel te kunnen blijven hanteren.
Sterker nog, er zijn rapporten van Shell bekend waarin ze er zelf decennia geleden al vanuit gingen, dat olie op zou raken of uit de gratie. Daarom hebben ze zich daar op alle mogelijke manieren op voorbereid: Van lobbyen tot het opkopen van 'groene' patenten.
Waterstof is momenteel nog behoorlijk inefficiënt en ik denk niet dat het heel veel beter gaat worden, maar het is iig beter dan benzine of diesel.
De praktijk is nou eenmaal, dat je niet altijd energie op kunt wekken op het moment dat je het nodig hebt, of niet in de buurt, of allebei niet, of misschien is het in sommige situaties veel efficiënter en goedkoper om niet eerst naar elektriciteit om te zetten.

Waterstof is ook te maken uit allerlei organisch afval wat anders toch zou wegrotten of verbranden en in de atmosfeer terecht zou komen. Hier in de buurt wordt een drijvende zeewier 'boerderij' opgezet. Het zeewier wordt geoogst voor het eiwit, maar veel van dat plantaardig restmateriaal blijft nu ongebruikt.

Daarom wil men dat nu versneld laten vergisten en uit het gewonnen gas waterstof maken. Het idee is om daar (aangepaste) CV-ketels mee te stoken omdat veel huizen te oud / niet geschikt zijn om 'nul op de meter' te kunnen isoleren.

Technisch kan het maar er is nog nauwelijks ervaring mee, zeker met zo'n hele keten, vandaar dit project.
Probleem is alleen dat het op slechts een paar plekken te tanken is.

Vanuit Duitsland is het wel op orde. Die hebben veel meer plekken waar je het al kunt tanken. Nederland en vooral België lopen weer gruwelijk achter.
Is vaak ook een politiek spelletje. Hier vlakbij is een waterstofpompstation gebouwd, maar de lokale busmaatschappij die er zou gaan tanken, heeft – na een traject van vele jaren – op het laatste moment besloten in een andere gemeente te gaan tanken.

Tja en zonder klanten gaat het tankstation niet open. En zonder tankstation gaat niemand hier in de buurt een auto op waterstof kopen. Iets met een kip en een ei.
Daar zit de ontwikkelaar van tesla model S, technisch brein achter die auto maakt nu de lucid en de technieken die daar gebruikt worden, EV motor met extreem laag gewicht, andere koeling accu's, nog efficiënter en nog grotere range.
Dit is trouwens heel wat anders dan Elon Musk's herinnering van Peter Rawlinson's Model S contributies:

"Rawlinson didn’t design Model S. Prototype was done before he joined & he left us in the lurch just as things got tough, which was not cool. He did make some contributions to body/chassis engineering, but not to powertrain, battery, electronics or software."
Bron
Ach de ene roept wat, als ik nu kijk naar presentatie van lucid motors ziet dat er toch goed uit. Goed genoeg dat het staatsfonds van Saudi Arabië er 1 miljard ingepompt heeft. Ze zullen toch wel iets goed dan om zo een investering te krijgen.
Je hoort mij ook niet zeggen dat de Lucid geen geweldige techniek heeft, dat heeft het. Maar ik reageerde puur op jouw beschrijving van Rawlinson, die dus niet het technisch brein achter de Model S was.

De Saudi's hebben in heel veel bedrijven/startups een belang. Voor ze in Lucid stapten hadden ze ook een flink aandeel in Tesla, wat ze geen windeieren gelegd heeft.
Revoluties vinden alleen in het lab plaats. De tijd die vervolgens nodig is om een revolutionair iets te productificeren is een heel geleidelijk proces waarbij de nieuwe technologie mondjesmaat wordt toegepast in nieuwe producten.

Vergelijk het met de halfgeleider: de eerste transistor was de revolutie, maar nog niet heel erg bruikbaar. Vervolgens evolueerde de technologie via simpele toepassingen naar waar we nu zijn. Maar daar zijn we wl bijna 75 mee bezig geweest.
De aankondiging van Mercedes gaat over lijnbussen, die in beperkte aantallen in 'controlled fleets' rijden dus met constante monitoring door gekwalificeerd personeel. Deze accu's kunnen ook duurder zijn omdat de investering over de hele levensduur uitgespreid wordt of omdat de accu's na de leaseperiode voor andere zaken worden gebruikt. Het invoeren van een nieuwe accutechnologie in massa-geproduceerde consumentenauto's is een veel grotere stap.

Dus ik denk dat ook die aankondiging in het licht van Tesla's aankondiging gezien moet worden.
Maar ook EV stadsbussen zijn in het geheel niet nieuw meer. BYD is marktleider met duizenden bussen per jaar met eigen Lithium IJzer Fosfaat batterijen. Bussen hebben meer ruimte voor batterijen en dus kun je daar met lagere energiedichtheid toe. Dat Mercedes zijn solid state techniek in bussen gebruikt is misschien al een signaal dat die nog niet de energiedichtheid hebben die nodig is voor personenauto's of long-haul vracht.
Maar dat zou ook betekenen dat als Tesla een doorbraak in solid state batterijen zou aankondigen, die wind reeds uit de zeilen is genomen door Mercedes.
Ik meen ergens gelezen te hebben dat de Maxwell dry elektrode techniek veel van de voordelen van solid state afdekt. Bijvoorbeeld:
- het productieproces is simpeler doordat de droogprocessen niet nodig zijn
- de vermogensdichtheid ligt hoger (lagere interne weerstand)
- de veiligheid neemt toe omdat de elektrodes minder brandbaar zijn en door minder interne warmte ontwikkeling

Tesla heeft nog een grote truc voor vanavond: tabless elektrode
Hierbij neemt de gemiddeld afstand die een Lithium ion elektron moet afleggen voordat het bij de elektrode uit komt af. Dit heeft twee grote voordelen:
- de interne weerstand van de cel wordt hierdoor lager.
- de warmte ontwikkeling kan makkelijker via de elektrode aan de cel onttrokken worden en door een groter contactoppervlak van de elektrode met de buitenwereld is de koeling efficiënter.

Hierdoor kan de cel groter gemaakt worden wat ook weer diverse voordelen heeft.

Tot slot lijkt het erop dat Tesla een compleet nieuwe manier van pack productie gaat aankondigen waar de pack onderdeel is van de batterij en daardoor minder materiaal nodig is (cell2pack).

[Reactie gewijzigd door styno op 22 september 2020 11:28]

Naar mijn weten zijn het niet de Lithium-ionen die een lagere gemiddelde afstand afleggen, maar de electronen die de cel in/uit gaan bij het op-/ontladen. Dat verminderd inderdaad de interne weerstand.

Daarnaast is het ook zo dat er een groter (dwarsdoorsnede) oppervlakte is waar de electronen doorheen kunnen bewegen, wat óók de interne weerstand verminderd. Wat hierbij ook belangrijk is, is dat het zal zorgen voor een homogenere verdeling van de electronen stroom door de electrode. Dát kan als gevolg hebben dat de Lithium-inonen inderdaad een minder grote afstand hoeven af te leggen, maar belangrijker nog: ze hechten zich gelijkmatig over het oppervlak van de Cathode/Anode. Dit kan gevolgen hebben voor zaken als levensduur (ivm dendrite formation) en op-/ontlaad curve (op hoeveel % lading je hoeveel energie per seconde de batterij in of uit kan laten stromen).

Ik ben in elk geval heel benieuwd naar vanavond!
Naar mijn weten zijn het niet de Lithium-ionen die een lagere gemiddelde afstand afleggen, maar de elektronen die de cel in/uit gaan bij het op-/ontladen. Dat verminderd inderdaad de interne weerstand.
Correct, het zijn niet de Lithium ionen die hun weg moeten zoeken naar de elektrode maar uiteraard de vrijgekomen elektronen. Ik zal het hierboven corrigeren.
werkt Tesla niet samen met Panasonic op dat vlak? Dus wat dat betreft verandert dat misschien helemaal niet zoveel.
Ze gaan nu ook zelf cellen produceren, met eigen chemie en form factor met eigen productielijnen. Hierbij zijn ook een paar innovaties te verwachten zoals tabless design en grotere form factor. Officieel is dit nog niet aangekondigd, maar wel zo goed als zeker op basis van de hints, patenten en waarnemingen afgelopen tijd. We wachten nog een paar uurtjes af. :)
Panasonic exclusief is al tijd geleden, ze werken ook veel met LG en CATL
In China gebruiken ze een mix van LG en CATL, net als bij energy storage producten. Amerikaanse Tesla's met cellen uit Gigafactory Nevada (dus vooralsnog alles dat hier rondrijdt) zijn nog steeds 100% Panasonic bij mijn weten.
Wat zijn die berichten?
Geruchten zijn er zat:
* Dat Tesla over 3 jaar verwacht een accu met 400 W/kg in productie te hebben (nu 250-275)
* Dat Tesla een nieuwe grotere form factor voor accu batterijen gaat presenteren met 4of5 keer de capaciteit van de 21700.
* Dat Tesla dicht bij een cobalt vrije batterij voor accu's is
* De million mile accu

edit:
21700
edit

[Reactie gewijzigd door TWyk op 22 september 2020 09:18]

Geruchten zijn geruchten.

Een grotere form factor zegt op zich n iet veel is niet een revolutie.
Verwacht 400w/kg is leuk maar verwachting is iets anders dan kunnen produceren.

Heb laatst eens naar lucid motors gekeken, jawel de man die tesla S ontwikkeld heeft zit nu bij deze startup. Als je dan kijkt naar bij hoe ze accu koelen en andere tech ontwikkelingen ziet dat er veelbelovend uit. Sterker nog je kan zelfs stellen dat ze technisch op sommige gebieden voorlopen.
Op welke gebieden loopt Lucid dan echt voor?

De Lucid Air techniek is grotendeels een mix van bestaande state-of-the-art automotive EV-technieken, zoals: veel losse cilindrische cellen: (geïntroduceerd Tesla Roadster in 2008), groot formaat 21700 cellen (geïntroduceerd Model 3 in 2017), hoge packspanning voor lage stroomverliezen (geïntroduceerd Porsche Taycan 2020). Maar ook het gebruik van silicon carbinde fets in de inverters (geïntroduceerd Tesla Model 3, 2017) en in-motor cooling (geïntroduceerd Tesla Model 3, 2017). Wellicht met verdere perfectionering van deze technieken.

Batterij koeling aan het uiteinde van de cel is zeker state-of-the-art maar ook niet uniek meer: Tesla's tabless batterij gaat ook aan de uiteinden gekoeld worden en sinds mei dit jaar publiekelijk bekend.

Het is goed om te zien dat nieuwkomer Lucid de beste ideeën uit de markt van de afgelopen jaren gecombineerd heeft in één ontwerp, het resultaat mag er zijn!

Je zou wellicht kunnen zeggen dat de twee puur-EV bedrijven meer gefocussed zijn op de EV-techniek dan de traditionele concurrenten.
Met de huidige stand van de technologie is het ook niet realistsich om revoluties te verwachten.
Die verwacht ik ook het het zijn uiteindelijk evoluties.

Een revolutie is het pas als iemand over paar jaar een zeg 1kw/kg accu op de markt zou brengen.
Als je erover leest dan verwacht ik nog wel revoluties binnen nu en 5 jaar.
Er worden al cobalt vrije batterijen gebruikt in de Chinese Model 3 en de miljoen mijl batterij is echt geen verrassing als die wordt aangekondigd, daar wordt al zo lang over gesproken.
De Chinese Model 3's met LiFePo4 accu zijn van het 'standard range' type, niet de 'long range'.

Toyota gebruikt ook Cobalt vrije Nikkel metaalhydride batterijen in hun plugins. Maar daar gaat het natuurlijk niet om, LiFePo4 en NIMH hebben een (veel) lagere energiedichtheid dan de MNC en NCA lithium chemien waar tot nu toe wel altijd Cobalt in gebruikt wordt en waarmee moderne EV's hun hoge bereik mee halen.

Als je die types zover kunt ontwikkelen dat ze (vrijwel) geen Cobalt meer gebruiken bij behoud van energiedichtheid dan is dat zeker een doorbraak.
400W/kg in 3 jaar lijkt me een onwaarschijnlijk grote toename. Dan zou de capaciteit zo'n 50% toenemen bij gelijk gewicht. Volgens mij is de maximum capaciteit van accu's in BEV's niet toegenomen de laatste jaren. Behalve gewicht, hoe zit het met volume en gebruik van ongewenste grondstoffen (milieu/scharste/slavernij)?
De 21070, dat is de form factor van een enkele cel?
Een million mile accu, dat betekent dat een levensduur van een accu gegarandeerd kan worden bij 1.609.000 kilometer? En onder welke omstandigheden? Een bus met veel overcapaciteit of een (niet significant aangepaste) model S?
Form factor batterijen in Tesla accupakketten voor de Model S was origineel18 mm bij 65 mm (18650) ofwel ongeveer AA en is al een paar jaar 21mm bij 70mm (21700).
https://www.youtube.com/watch?v=ifaE3DUJD34

Het hoeft geen probleem te zijn met de grondstoffen als het bijvoorbeeld een solid state Lithium IJzer Fosfaat accu wordt.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 22 september 2020 09:25]

LiFePO4 batterijen hebben een veel lagere energiedichtheid dan Li-ion. LiFePO4 heeft momenteel een courante energiedichtheid tussen 90 en 120 W/kg. Li-Ion is momenteel te fabriceren tot 200 W/kg

Dus als Tesla met een 400W/kg batterij komt dan is dat wel heel opmerkelijk.
21070 is inderdaad de form factor van 1 enkele cel. Tesla werkt, ik geloof als enige, met cilindrische cellen ipv prismatische cellen. Deze zijn goedkoper om aan te maken, maar door de enorme hoeveelheid cellen die je nodig hebt, moeilijker om in balans te houden (snellere degradatie) en goed te beheren.

Als de batterij 1 miljoen mijl moet meegaan, dan zal dat vermoedelijk ook onder de huidige algemene norm zijn met een minimum behoud van 70% van de startcapaciteit. Dit lijkt stilaan de norm te worden in de automobiel industrie. En dat natuurlijk bij normaal gebruik.
Tesla heeft veel energie gestopt in het balanceren van hun pakketten. De Model S gebruikt een ic van Texas Instruments, die waarschijnlijk speciaal voor Tesla gemaakt is maar nu off-the-shelf is, waarmee ze de meest nauwkeurig gebalanceerde packs in de industrie maken, zelfs na lang gebruikt te zijn. Voorbeeldje.

Voor de Model 3 is wederom een custom ic gemaakt (mogelijk: Linear Technologies) waarvan Sandy Munro zegt:
“We went through there, and the difference was .2 milliamps. Holy, nobody can balance batteries that close. Nobody. Nobody’s ever done that,”
Bron

Ik ben erg benieuwd wat ze vanavond te melden hebben :)

[Reactie gewijzigd door styno op 22 september 2020 16:34]

De berichten gaan rond dat Tesla met iets heel groots gaat komen. Veel meer kWh/kg of sneller laden of zo.

Tesla zelf heeft het zo opgehyped dat je zou denken dat het wel enorm moet zijn, maar eerlijkheid gebied me te zeggen dat gezien Elon Musks' reputatie met beloften zou het ook wel enorm tegen kunnen vallen. Tesla maakt er een hobby van om producten die ze nog lang niet produceren of verkopen alsvast aan te kondigen.

Maar meest waarschijnlijke is dat ze een flinke stap voorwaarts aankondigen maar dat dan blijkt dat het niet één jaar maar 5 nog duurt.
Gisteren heeft hij de verwachtingen iets afgezwakt:
Important note about Tesla Battery Day unveil tomorrow. This affects long-term production, especially Semi, Cybertruck & Roadster, but what we announce will not reach serious high-volume production until 2022.
We intend to increase, not reduce battery cell purchases from Panasonic, LG & CATL (possibly other partners too). However, even with our cell suppliers going at maximum speed, we still foresee significant shortages in 2022 & beyond unless we also take action ourselves.
The extreme difficulty of scaling production of new technology is not well understood. It’s 1000% to 10,000% harder than making a few prototypes. The machine that makes the machine is vastly harder than the machine itself.
https://twitter.com/elonmusk/status/1308148212876812289

Kortom, we gaan vandaag waarschijnlijk van heel ambitieuze plannen horen, maar het gaat de nodige tijd kosten om het te verwezenlijken.
Maar het is nog altijd beter om ambitieuze plannen te presenteren dan ze niet te presenteren.
Zeker, dat zal ik ook niet ontkennen. Tesla heeft ook een vrij goede track record van het verwezenlijken van ambitieuze plannen, zij het niet altijd op tijd.
Het is nog beter om het gewoon te doen en te presenteren als het klaar is. Vond ik een prettige gewoonte van Steve Jobs in zijn tweede ‘regeerperiode’. Hoef je ook niet terug te krabbelen als het niet lukt. Kunnen concurrenten ook minder snel anticiperen.
Some wel, soms niet. Musk zit met aankondigingen regelmatig op het randje tussen geniaal en lachertje. Sommige van zijn tunnelplannen zitten bijvoorbeeld in die laatste categorie en de cybertruck is een prototype voor een autoshow, geen productiemodel. Als hij zijn auto- en raketbusiness teveel 'luchtfietsen-in-een luchtledige-tunnelniveau' meegeeft kan dat slecht zijn voor de zaken.
Standaard Aemrikaans geblaat. Door jarenlange samenwerking met Amerikanen ben ik er ongevoelig voor geworden.
Naast de hype zijn er ook concrete speculaties die juist iets anders voorspellen. Geen magische doorbraak maar juist heel bekende type traditionele accus met juist minder energy density die ze op grote schaal voor auto's gaan toepassen. Hun huidige accu tech gebruiken ze dan alleen nog voor vrachtwagens en de pickup.

Dit is dus niet het nieuws waar men op hoopt maar wel 1 waar mensen even op hun hoofd moeten krabben.
Bottleneck voor massa productie weg, goedkopere accu's, hogere marges. Dit zal ook de weg vrijmaken om rendabel kleinere modellen uit te brengen.

Dat Tesla dit kan is wel een steek voor de traditionele autofabrikanten. Maar op een andere manier dan een magische accu.


https://cleantechnica.com...ale-to-the-ev-revolution/
Ik denk ook dat het geen toeval is dat dit bericht vandaag gepubliceerd is. Het zou mij niet verbazen als dit bericht uit de koker komt van een partij die short is op Tesla. Desalniettemin, interessante info.

Ik kijk uit naar wat battery day gaat brengen. Volgens de geruchten moeten we heel wat kunnen verwachten, maar ik ben wel sceptisch. Er wordt al jaren flink onderzoek naar batterij technologie gedaan en vanwege de grote vraag zit dat nu in een stroomversnelling, maar of dit een revolutie teweeg gaat brengen vanuit Tesla... Dat betwijfel ik. Van de andere kant kunnen ze geen 100% gebakken lucht verkopen dus ik verwacht dat er een deel concrete praktische vooruitgang zal zijn en een deel toekomstplannen. Ik verwacht: de grotere cellen waarmee ze een hogere energiedichtheid krijgen en lagere productiekosten een dat ze die op korte termijn gaan verwerken in de auto's en dat ze wat meer gaan laten zien van de dry cel technologie en de vehicle to grid plannen.
Ik denk ook dat het geen toeval is dat dit bericht vandaag gepubliceerd is. Het zou mij niet verbazen als dit bericht uit de koker komt van een partij die short is op Tesla.
Dit rapport komt van het Europees patent agentschap en het internationaal energieagentschap, nou niet echt de partijen waarvan ik verwacht dat die zich met marktmanipulatie en samenzweringen bezig houden.

Ik vermoed toeval of misschien een poging op de eigen publiciteit op te krikken door mee te liften op de Tesla Battery Day (TBD) hype of misschien is de media (bijv. Tweakers.net) wat meer gefocussed op batterij nieuws vanwege TBD.
Ik zou er niet teveel achter zoeken. Die hype rond tesla zou je trouwens door hetzelfde brilletje kunnen bekijken als je dat dan toch wenst te doen

[Reactie gewijzigd door white modder op 22 september 2020 10:09]

Goed nieuws, hoe meer octrooien hoe meer een nieuwe partij hier informatie uit kan putten en zo de beste kan combineren om gelijk op een hoog niveau de markt in te kunnen stappen. Uiteraard zijn er wel kosten aan verbonden om licenties te verkrijgen maar die vallen vaak in het niets vergeleken bij wat zelf onderzoek doen kost.
Ja, en nee. Elke techniek die je zou gebruiken die gepatenteerd is, moet je een licentie voor kunnen krijgen als je dat commercieel wenst te gebruiken. En tenzij een patent essentieel is voor de techniek, heeft de patentnemer geen enkele plicht om een licentie te geven.
Tja zuid Korea en Japan zijn landen die heel veel spenderen in universiteiten. Mijn vrouw verdiende zelfs geld aan het studeren.. Verder zie je dat bijvoorbeeld Samsung zelf enkele universiteiten sponsort.
Ik weet dat een relevant deel van die Zuid-Koreaanse octrooien wel eens van Umicore (een Belgisch bedrijf) zou kunnen zijn. Die gaan wel meer en meer batterijreserach terug naar Belgie halen.
Is het een race? Ik heb soms wel het idee dat al die patenten de boel alleen maar vertragen. Het is als Mario Kart waarbij je niet bezig bent met snel rijden, maar met de ander dwars te zitten. Ik snap heus wel dat je je investering terug wilt verdienen en dat je dan liever niet hebt dat een ander er met jouw werk vandoor gaat... Lastig. Het blijft een beetje behelpen zo.
Panasonic, Toshiba, Sony en Samsung SDI spannen toch wel de kroon als het gaat om batterijtechniek.
  • Vergelijk de specificaties van NiMH batterijen van 20 jaar geleden nu eens met wat Panasonic maakt.
  • Toshiba maakt Lithium-ion LTO SCiB cellen met cycles waarvan je schikt.
Dit verbaasd me niets.
Het is natuurlijk allemaal wel mooi al die octrooien en patenten die men heeft, maar waar het in mijn beleving om gaat hoe ver is men met de ontwikkeling van de accu's en dan met name die voor de EV'S en dan zie ik toch maar een zeer trage vooruitgang.
Laat ik voor opstellen dat ik totaal niet technisch ben of veel gestudeerd heb zoals veel leden op dit forum, maar het gewoon leuk vind artikelen op Tweakers te lezen.
Een tijdje gelezen las ik een artikel wel ging over de vooruitgang zeg maar vergelijking tussen accu's en smartphones en laptops enz vergeleken over de periode 1999 t/m 2019 wat ik las dat de gemiddelde smartphone 5x sneller en opslag kreeg in die periode en de accu slechts hooguit 1 tot 1,5 x meer capaciteit had en sneller oplaad.
Dan is mijn vraag waarom duurt het opladen van een accu en dan bedoel ik met name voor een elektrische auto zo lang dit puur uit interesse.
Ontwikkeling gaat bijna altijd traag. We zien nu langzaam aan de ontdekkingen van 20 jaar geleden in massa productie komen. Want een enorme vondst in het lab is soms niet - of pas veel later - in massaproductie te nemen. En dat is nog altijd het grootste belangerijke punt. Anders is het simpelweg niet goedkoop genoeg te maken.

Kijk naar de ontwikkelingen van solid state accu’s in Japan. Zijn ze heel ver mee, maar nog steeds in het lab.
Het is een complexe materie. Toepasbare vooruitgang moet je over de hele breedte bekijken - er wordt nu gefocused op accu technologie, maar je hebt niets aan de ontwikkeling van een bepaalde nieuwe technologie als samenhangende technologieen of noodzakelijke infrastructuur achterblijft om allerlei (financieel-economische) redenen.

Als ik het goed heb kan nog geen 20% van het Nederlandse wagenpark electrisch zijn omdat simpelweg de infrastructuur ontbreekt.

Een ding is zeker, om allerlei (electorale) belangen hebben politici in ieder geval het patent niet om daarop snel (te willen en kunnen) inspelen.
Weet iemand welke specifieke bedrijven/instellingen in Nederland deze patenten aanvragen, zijn dat universiteiten (Delft of Twente) of is het bijvoorbeeld Philips?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True