Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

TU Delft voert eerste testvlucht uit met zuinig Flying-V-modelvliegtuig

Wetenschappers en studenten van de TU Delft hebben voor het eerst een succesvolle vlucht uitgevoerd met de Flying-V. Dat is een schaalmodel voor wat uiteindelijk een efficiënt vliegtuig voor lange afstanden moet worden.

De test werd deze zomer uitgevoerd in Duitsland. Eerder was het modelvliegtuig wel getest in windtunnels en tijdens grondtests, maar een echte vlucht had nog niet eerder plaatsgevonden. Tijdens de test wist een dronepiloot het vliegtuig te laten opstijgen, een aantal testmanoeuvres uit te voeren en weer te laten landen. De TU zegt dat de test goed is gegaan, al brak wel het neuswiel af tijdens de landing.

De TU Delft bouwt het vliegtuig in samenwerking met onder andere KLM en Airbus. De makers hebben berekend dat het vliegtuig zeker twintig procent zuiniger is in brandstofgebruik dan huidige vliegtuigen. Het schaalmodel is drie meter breed, weegt 22,5 kilo, en bestaat sinds oktober vorig jaar.

Tijdens de testvlucht wist een dronepiloot het vliegtuig goed op te laten stijgen. Volgens de TU zat daar een grote uitdaging. Uit eerdere tests bleek dat het vliegtuig daarbij moeite had met de 'rotatie' en daardoor soms moeilijk opsteeg. De bouwers hadden daar een oplossing voor, maar om zeker te weten of die werkte, moest een echte vlucht worden uitgevoerd. Daarbij bleek de rotatie geen problemen op te leveren. Het vliegtuig steeg op bij een snelheid van tachtig kilometer per uur.

De vlucht leverde verder geen problemen op en het vliegtuig wist goed te landen. Toch zeggen de wetenschappers dat er nog zaken moeten worden opgelost. Zo is er nog te veel 'Dutch roll' bij het landen, waarbij het vliegtuig begint te wiebelen. Ook moet het zwaartekrachtpunt van het vliegtuig worden veranderd.

Het team achter het vliegtuig wil de data uit de testvlucht gebruiken om een aerodynamisch softwaremodel van het vliegtuig te maken voor simulatoren. Ook wordt het vliegtuig zelf aangepast voor toekomstige vluchten. Het vliegtuig krijgt dan 'duurzame aandrijving', waarbij de TU onder andere vloeibare waterstof noemt als alternatief voor kerosine.

Door Tijs Hofmans

Redacteur privacy & security

01-09-2020 • 14:47

85 Linkedin

Submitter: Megaflix

Reacties (85)

Wijzig sortering
" Daarbij bleek de rotatie geen problemen op te leveren."

Wel, laten we zeggen dat het werkte maar vanuit veiligheid was dit een zeer belabberde rotatie omdat de snelheid duidelijk omlaag ging door een vrij extreme AoA. Bij een correcte take-off roll en rotatie blijft de snelheid toenemen tot de initiële klimsnelheid (wieltjes en flaps in). Een afname in snelheid is per definitie ongewenst.

Natuurlijk eerste keer, en iets wat je in een simulator nooit goed kan oefenen. En een dergelijk vleugelprofiel blijft uitermate moeizaam bij rotatie en touchdown. Met goede computers is dat allemaal best op te lossen overigens, die kunnen het toestel binnen veilige limieten houden, wat de piloot ook trekt of duwt. Tenslotte doen we dat met de meeste airliners al 20 jaar. Een landing met stevige zijwind zal met een dergelijk toestel altijd moeizaam blijven. Je hebt gewoon lang niet de fijnen controle over de yaw axis die je met een conventioneel toestel hebt. De B-2 Spirit heeft daar bijvoorbeeld werkelijk een probleem en moet regelmatig uitwijken naar een ander vliegveld waar de banen beter in de wind liggen. De piloten hebben een klein koffertje met schone kleren bij zich!
Ik vraag me af waar de passagiers plaats nemen. Er vanuit gaande dat raampjes wenselijk blijven is de voorkant van de vleugels de meest logische plek. Als je dan ver naar de zijkant zit dan wordt iedere beweging uitvergroot wat misschien een oncomfortabele rit wordt als je moet landen met stevige zijwind.

[edit] Hier kun je informatie lezen over de cabine.

[Reactie gewijzigd door 3raser op 1 september 2020 15:59]

Volgens dit NASA artikel over een vergelijkbaar design: "For passengers in the interior of the craft, real-time video at every seat would take the place of window seats."
Ik denk dat veel mensen misselijk worden als ze niet af en toe een blik uit het raam kunnen werpen. Die live video heeft een Airbus A380 volgens mij ook. Ik ben wel benieuwd of dit helpt voor mensen die snel misselijk worden.
Tailcam is altijd wel tof om te zien tijdens het taxiën en opstijgen/landen.
Wat dacht je van gewoon in het gehele vliegtuig. De vleugels van dit vliegtuig zijn een stuk dikker dan conventionele vleugels. Dat is precies de gehele gedachte. Meer personen vervoeren in een afwijkende vorm, maar met dezelfde grootte/gewicht als een conventioneel vliegtuig. Dat en de meer aerodynamische vorm van het vliegtuig zorgen voor de 20% efficiëntie winst.

De passagiers passen gewoon in de vleugels, zoals je in dit plaatje heel goed kunt zien.

En voor die bewegingen (zoals de Dutch Roll) worden nu dus op schaal al enkele tests uitgevoerd om te zien hoe dit voorkomen kan worden, zodat er voor een full-size model al de nodige software geschreven kan worden voor alle fly-by-computer systemen die in dit vliegtuig komen.

[Reactie gewijzigd door walteij op 1 september 2020 15:54]

Als je dan ver naar de zijkant zit dan wordt iedere beweging uitvergroot wat misschien een oncomfortabele rit wordt als je moet landen met stevige zijwind.
Valt mee. In een A330 op de achterste rij heb je meer laterale beweging bij dezelfde yaw beweging dan in dit toestel waar de passgiers allemaal dicht bij het middelpunt zitten. Dus in dat opzicht is dit beter (en veiliger). Omdat de cabine ook meer een vierkant dan een buis is, lijkt het er ook op dat je alles wat minder benauwd kunt maken.

Raampjes zijn tegewoordig toch een luxe in vliegtuigen waar je vier rijen in het midden hebt die 6 meter van het kleine raampje zijn. Daar zijn we langzaam aan gewend. Het lijkt voor de hand te liggen om de ramen door schermen te vervangen. Dat maakt de constructie (veel) eenvoudiger dus veel goedkoper.
Ik dacht hetzelfde als 3raser, maar naar aanleiding van jouw antwoord ben ik eens opnieuw naar wat landingen in harde wind gaan kijken en ik denk dat je gelijk hebt.

https://www.youtube.com/watch?v=w4EQuM_t8Fo
Je zal toch achterin zitten bij dat toestel op 01:00

Bij dat soort weer kun je maar beter in iets groots zitten. Zoals die A380
Die piloten hebben het maar makkelijk tov de Dash 8 ...
Die piloten hebben het maar makkelijk tov de Dash 8
Een kleiner vliegtuig landen in stevige zijwind is niet moeilijker of makkelijker dan een grote a380, maar anders.
Een kleinere is minder stabiel, maar daardoor ook sneller weer onder controle, terwijl een grotere ook logger en langzamer reageert als deze door turbulentie van z'n pad af gaat.

Persoonlijk vond ik kleiner makkelijker (en leuker).
[...]


Een kleiner vliegtuig landen in stevige zijwind is niet moeilijker of makkelijker dan een grote a380, maar anders.
Een kleinere is minder stabiel, maar daardoor ook sneller weer onder controle, terwijl een grotere ook logger en langzamer reageert als deze door turbulentie van z'n pad af gaat.

Persoonlijk vond ik kleiner makkelijker (en leuker).
Grappig dat onze meningen daar wezenlijk van elkaar verschillen. In mijn ervaring is het landen van een groter en zwaarder vliegtuig met een turbulente zijwind beduidend makkelijker dan een kleiner lichter variant.
Het sneller onder controle krijgen (snellere reactietijd van een kleinere variant) maakt het vliegtuig juist heel “nerveus” met een grotere kans op een unstabilized approach.
Dit baseer ik op mijn vliegervaring op de Boeing 737 -700 -800 -900 en Embraer 190 en 175+ (op de sim ook de MD-11 gevlogen, maar dat is toch altijd anders dan in de werkelijkheid).

Ik ben wel volledig met je eens dat een kleiner vliegtuig veel leuker is om te vliegen.
Geen zorgen, de zitjes aan de buitenkant zijn voor basic economy. :)
Ziet er leuk uit, maar ben bang dat dit altijd bij een hobby/marketing projectje zal blijven tenzij ze het ontwerp ooit verkopen. Vliegtuigen bouwen is enorm complex, gigantische R&D kosten etc. Eén van de reden waarom er maar een paar grote vliegtuigbouwers zijn.

NASA en Boeing zijn ook al sinds mensenheugenis met een flying wing concept bezig voor passagiers: https://www.nasa.gov/cent...s/FS-2003-11-81-LaRC.html

Dat loopt al zeker 10-15 jaar.

Airbus is ook zelf maar begonnen, en ik denk dat de samenwerking nu meer symbolisch is tot ze er echt wat in zien (opties open houden): https://www.wired.com/story/airbus-maveric-blended-wing-jet/

Ik zie het voorlopig nog niet gebeuren dat de TU Delft en de KLM over 5-10 jaar een vliegtuig produceren als de twee grote bouwers er ook al lang mee bezig zijn en ook nog niets van de grond hebben dat commercieel haalbaar is. Maar ik zou het natuurlijk wel leuk vinden als het tegendeel wordt bewezen! :)

Tot nu toe gewoon slimme marketing, vooral van KLM.

[Reactie gewijzigd door Flight777 op 1 september 2020 15:14]

Ziet er leuk uit, maar ben bang dat dit altijd bij een hobby/marketing projectje zal blijven tenzij ze het ontwerp ooit verkopen. Vliegtuigen bouwen is enorm complex, gigantische R&D kosten etc. Eén van de reden waarom er maar een paar grote vliegtuigbouwers zijn.
Uhhh je hebt begrepen dat het hier om studenten gaat? Die voor hun studie dergelijke dingen ontwerpen en dat het dus niet iets is wat ze willen verkopen? Dat de TU geen vliegtuigfabriek is en ook niet wil worden?

Dat KLM ze steunt is toch gewoon prima?
Dit hoeft helemaal geen hobby/marketing project te blijven. Airbus en KLM steunen het project ook niet voor niets. Of er ooit een vliegende V-vorm uit komt is niet eens belangrijk. De gegevens die dit soort projecten oplevert is best van groot belang.
Het probleem is dat luchtstromen nog steeds heel slecht te modelleren zijn. Er moet dus echt gevlogen worden om nieuwe vormen te kunnen ontwikkelen. Of een andere vliegtuig vorm er ooit in het echt komt hangt van veel factoren af. Het brandstof gebruik is belangrijk, maar ook het vlieggedrag, constructie en stevigheid en uiteraard de veiligheid.
Voor bedrijven als de KLM is het belangrijk dat de ontwikkeling aan vliegtuigen door gaat. Zeker als op een gegeven moment de kerosine schaarser wordt, zal ook daarvoor naar alternatieven moeten worden gekeken. Waterstof op dezelfde manier in de vleugels opslaan lijkt vooralsnog geen goed plan. In alternatieve vormen kan daar ook gelijk een alternatief voor worden gezocht.
cc @falconhunter @Flight777

Dit is wat KLM betreft gewoon leuke PR en meer niet. Laten zien hoe graag je groen wil zijn terwijl je de grootste kerosineverbruiker van Nederland bent.

Voor luchtvaartmaatschappijen maakt het sowieso per saldo niet uit, waar ze mee vliegen. Er zijn prima vliegtuigontwerpen en die ontwerpen blijven bruikbaar.

In het gunstigste geval zijn nieuwe ontwerpen een fractie zuiniger, maar ook als alle ontwerpen floppen, blijft hun bedrijfsmodel gewoon overeind.

Een iets zuiniger ontwerp komt ook voor andere maatschappijen te koop dus voor KLM schiet het wat dat betreft absoluut niets, maar dan ook niets op qua concurrentie.

Het is alleen interessant omdat ze dan kunnen doen alsof ze groen bezig zijn. Trap er toch niet elke keer weer in. Dit doen ze al 50 jaar.

Net als die volksverlakkerij-reclames dat ze tot wel voor 50% op groene kerosine zouden vliegen. Bleek in werkelijkheid maar 0,18% te zijn: https://www.trouw.nl/binn...de-blauwe-zwaan~ba5ea625/
Voor een luchtvaart maatschappij maakt een paar procent brandstof besparing heel veel uit. De brandstof kosten zijn namelijk enorm. De 747 is nu bijna nergens meer in gebruik omdat die teveel kerosine slurpt. Bij de aanschaf van een nieuw toestel is het brandstof gebruik zeer belangrijk. Dat is ook de rede waarom de 737 max populair was. Die gebruikt ongeveer 3% minder brandstof dan de gewone 737.
In Europa worden nu ook al toestellen van nog geen 20 jaar oud afgedankt en gesloopt terwijl de normale levensduur zo'n 30 jaar is. Ook dat zijn toestellen die gewoon te veel verbruiken. Daarom zijn ze ook niet meer te verkopen.

Voor een overgang naar alternatieve brandstoffen zijn nog zuinigere toestellen een must.

Natuurlijk is het leuke PR voor weinig geld, maar voor KLM is het zeker niet nutteloos. Bovendien is het voor de KLM handig om een goede luchtvaart-faculteit in de buurt te hebben.
Zoiets noemen we "greenwashing" en shell doet daar ook hevig aan mee.
Als ze kunnen aantonen dat dit ontwerp veilig is en dat het ook goedgekeurd zou worden voor consmenten dan moeten boeing en airbus wel bijna.

Als je een vliegtuig maakt wat 20% zuiniger is dan elk toestel op dat moment, dan kan je bijna niet wegblijven.

De vraag is hoe ver je hiermee kan komen met schaalmodellen.
Veligheid ga je niet met een schaalmodel aantonen, helaas. De grote zorg bij de veiligheid is hoe je de passagiers evacueert bij een noodlanding. Hoe groen de brandstof ook gaat zijn, die blijft extreem brandbaar. Die evacuatie moet daarom binnen enkele minuten gebeuren. In de huidige "buizen" heb je veel korte routes naar buiten via die opblaalsbare glijbanen aan beide kanten, of via de vleugels.
Om te evacueren: 90 seconde, gebruik makend van de helft van de uitgangen.
Ik denk dat hun doel totaal niet is om een commercieel vliegtuig te maken, maar juist fundamenteel onderzoek te doen naar dit soort vliegtuigen. Boeing, NASA en Airbus kunnen hier inderdaad mee bezig zijn, maar het is ook heel waardevol dat universiteiten hier ook mee bezig zijn. Er moet namelijk een heleboel kennis opgedaan worden hoe deze vliegtuigen vliegen en reageren ten opzichte van conventionele vliegtuigen.

De output van dit soort projecten zullen waarschijnlijk meerdere technische papers zijn, die dan weer onder andere door Airbus en Boeing gebruikt kunnen worden, wat hun weer helpt in hun proces van het maken van zo'n vliegtuig. Wat dus ook weer van waarde is voor KLM uiteindelijk
Naast onderzoek functioneert de TU Delft hierbij natuurlijk ook als kweekschool voor jongtalent, waar Airbus daarna de vruchten van kan plukken. Als een universiteit een faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek heeft, wil je daar als vliegtuigbouwer in ieder geval bij betrokken zijn. Dat hoeft niet altijd met veel geld gepaard te gaan, maar je wilt wel alvast mensen primen/binden. In de ICT doen ze dat vooral met gratis borrels en fusten doneren voor feesten, ik kan me voorstellen dat ze dat hier doen door sponsor te zijn van innovatie projecten.
Je weet wat onderzoek betekent? En dat dat aan universiteiten wordt gedaan? Ooit is er ook iemand als hobbyprojectje begonnen met het in elkaar solderen van een kleine computer. Als die persoon dat niet gedaan had, hadden wij hier nu kunnen discussieren over onderzoek naar andere form factors van vliegtuigen.
Ziet er leuk uit, maar ben bang dat dit altijd bij een hobby/marketing projectje zal blijven tenzij ze het ontwerp ooit verkopen.
Het zou niet het eerste "designed in Delft" product zijn dat Airbus gebruikt. Zo'n 80% van de massa van de Airbus 380 (de romp/buitenkant) is in Delft ontwikkeld.

Edit: ja dat heeft ook 'n tijdje geduurd, daar werkten ze in de vorige eeuw al aan.

[Reactie gewijzigd door wankel op 1 september 2020 17:46]

Cool!!!
Hier nog een goede uitleg over Dutch Roll:
https://www.youtube.com/watch?v=z2J_LUDWioA
Dit ontwerp van een paar jaar geleden lijkt er ook op... en heeft al gevlogen.
https://www.youtube.com/watch?v=d59leidw0qk
Interessant. De TU-Delft had in de pers wel wat meer credit mogen geven aan die Duitse student.

Het staat uiteindelijk wel op de pagina van de TU:
In the Flying-V – originally an idea of TU Berlin student Justus Benad during his thesis project at Airbus Hamburg – the passenger cabin, cargo hold and fuel tanks are integrated in its wing structure. The design is not as long as an Airbus A350, but it has the same wing span.
https://www.tudelft.nl/en/ae/flying-v/

Maar ze hebben eigenlijk niks nieuws gedaan. Het hele concept komt van Justus Benad, die heeft zelf al een schaalmodel gevlogen zoals jij opgemerkt hebt. Dat model ziet er vrijwel identiek uit als het huidige model. En ik zag op de website van Justus dat Airbus er ook al een patent voor ingediend. https://www.jbenad.com/ne...ying-v-patent-application

De meest bijzonder prestatie van de TU Delft is dan eigenlijk hoe hun marketing afdeling het in de Nederlandse pers als iets bijzonders van TU Delft heeft gepromoot.

Ik hoop dat ik iets belangrijks over het hoofd zie, want anders ben ik wel wat teleurgesteld in de TU Delft.
Net zoals er al zestig jaar vliegende auto’s in de meest uiteenlopende modellen elke paar jaar als iets nieuws worden gepresenteerd. Technisch kan er van alles, maar vaak is het duur en onpraktisch, het project stopt en een tijdje later begint een ander opnieuw alsof het nu ineens wel gaat lukken of zelfs iets totaal nieuws is.
Als je de beschrijving van dat filmpje openklapt zie je dat de TUDelft hier aan meegewerkt heeft. Wellicht is 't 'n doorontwikkeling die meer data oplevert of realistischer gebouwd is (bijv vermogen en gewicht meer in verhouding)
Heb mijn afstudeerstage bij Airbus nog gedaan over dit type ontwerp. Het idee zelf bestaat al sinds de jaren 40, maar de grootste moeilijkheid blijft het op grote schaal te bouwen omdat je niet met een cirkelvormige romp zit en daardoor verschillende diktes nodig hebt. :)
Verschillende diktes van wat? Het interieur zelf heeft een varierende hoogte, dat is onhandig. Maar "dikte" suggereert meer de buitenwand. Dat is tegenwoordig toch al een composiet, dus waarom zou dat een probleem zijn?
Dikte van de pressurized cabin, nu dat ging toen over een flying wing en daar had deze een soort ellipsvorm. Qua vorm moeilijk te maken omdat je amper symmetrie hebt en sinds elke kg telt, wil je ook de dikte van de wand laten variëren in functie van de kracht op elk punt.
Bij een conventioneel vliegtuig is dat veel makkelijker: grotendeels cirkelvormig dus gelijke kracht overal en eenvoudigere constructie ook.

Het concept van die flying wings bestaal al lang genoeg om te weten dat het efficiënter is, maar qua constructie is het vandaag nog niet mogelijk om ze te maken.
Interessante bijdrage. Kortom onderzoek zou zich beter kunnen richten op: Hoe bouw je zoiets.
Vliegverkeer moet echt veel zuiniger worden dan die 20% die ze nu hebben bereikt om op deze schaal door te kunnen gaan.
Goed voornemen maar we hebben grotere stappen nodig.
Vliegverkeer moet echt veel zuiniger worden dan die 20% die ze nu hebben bereikt om op deze schaal door te kunnen gaan.
Maar natuurkundige wetten zijn niet makkelijk te buigen hoor! Met dergelijke ontwerpen kom je heel dicht tegen de optimale vorm aan en moderne straalmoteren lopen ook dicht tegen wat mogelijk is aan. Er valt niet veel meer te winnen.

Dat gezegd, de stappen die genomen zijn de laatste decennia zijn indrukwekkend. De modernste vliegtuigen gebruiken 60% minder energie per passagier/per kilometer dan modellen uit de jaren van de vorige eeuw. Het probleem ligt in de lange levensduur van vliegtuigen samen het het feit dat kerozine gewoon schandalig goedkoop is. Geen belasting plus staatsteun in veel landen als ze gaan tanken. Er is als jaren een race naar de bodem met kerosine prijzen op vliegvelden. Als je goedkoop kan tanken word een vliegveld aantrekkelijker. Dus voor een luchthaven is het gunstig om de olieboer een beetje te steunen.
Waarom zou een vliegveld onzuinige vliegtuigen willen aantrekken? In plaats van die subsidie aan de olieboer kunenn vliegvelden ook direct korting geven op de landingsrechten. Dan behandel je alle vliegtuien gelijk.
Omdat KLM anders helemaal niet kan opboxen kan tegen Emirates die bijna gratis brandstof krijgen. De brandstof is de grootste kosten post voor vliegtuigen.
Misschien mis ik de clue van het verhaal, maar...
Maatschappijen betalen een vliegveld om er te mogen landen. Dat is heel wat anders dan geld in vorm van subsidies uitdelen. :?
Vliegtuigmaatschappijen krijgen al bakken subsidie in de vorm van: Geen BTW hoeven betalen op kerosine of tickets. Een kerosine-pijplijn dwars door de randstad naar Schiphol zodat kerosine massaal en goedkoop aangeboden kan worden. Geen milieuvergunning nodig want de staat steunt KLM op alle mogelijke manieren. Kerosine geleverd door die andere investering van de staat: Shell. Shell die ook nihil belasting betaald, want belastingdeal. Wopke die bij elk financieel probleem klaar staat met desnoods miljarden belastinggeld aan steun.

Dus ja, KLM bestaat alleen nog omdat het al jaren met veel subsidie – of hoe je het ook wil noemen – overeind gehouden wordt. Net als alle ‘nationale’ vliegtuigmaatschappijen trouwens
Laten we vooral het effect van de luchtvaart niet overdrijven.
Momenteel is de bijdrage aan de CO2 uitstoot 2% van het totaal. Al die passagiers, al die vracht draagt 2% bij. Er is een aanwijzing dat de witte condenssporen dit verdubbelen, maar dan nog hebben we het maar over 4%.
Wetende dat bijvoorbeeld KLM, ondanks flinke groei de afgelopen jaren, zowel per vervoerde passagier als in absolute nummers minder CO2 uitstoot dan in 2005, kunnen we aannemen dat die 4% niet significant zal toenemen.

Nu is 4% geen nul en is elke afname positief. Maar laten we nu niet doen alsof vliegen de grootste, of zelfs een grote bijdrage levert aan global warming.
In absolute zit valt die 2 à 4% natuurlijk mee, maar het aantal personen wat wereldwijd vliegt is wel relatief klein. Het is met een vliegreis wel vrij makkelijk flink wat CO2 uitstoten.
Het is maar wat je een relatief klein aantal personen noemt.
In 2019 waren er meer dan 4,5 miljard passagiers. Uiteraard vliegt niet iedereen 1 keer, maar zelfs al zou dat aantal alleen bestaan uit passagiers die minimaal 10 keer per jaar vliegen, hebben we het nog steeds over 450 miljoen mensen.
Ruim meer dan 2of4% van de totale bevolking van de aarde.

En dan hebben we het nog niet over de vele honderden miljarden tonnen aan vracht die in die 2/4% zitten.
En hoe denk je daar te komen? Niets doen en wachten totdat iemand een revolutionair idee krijgt? Het is gewoon hard werken om van waar we zijn te komen waar we willen zijn. Nu is het 20% en een volgende idee misschien een keer 10%. Stel je voor dat ze in 1982 hadden gezegd, "Die 4,77MHz en die ene core is echt veel te weinig. We moeten minsten 4 core hebben op 2,5GHz. Dan pas kan je een goede PC bouwen."
Jammer dat ze de wielen niet naar binnen trokken. Zal wel erg spannend geweest zijn voor de lui van TU-Delft. Hebben weer hoop data te analyseren dunkt me
Eerste testvlucht zal men dat nooit doen. Je moest ze er eens niet meer uit krijgen.
Helder wist niet dat ze de wielen dan uitgeklapt houden.
Vaak bij testvluchten van echte vliegtuigen doen ze dat ook niet.
Ik mis in het filmpje de landing, of zou dat mis gegaan zijn? O-)
Er werd aangegeven dat daar nog teveel gewiebel was, dus denk dat ze dat daarom maar eruit gelaten hebben. Maar niet nodig lijkt me.

EDIT: idd, het neuswiel brak af lees ik op NOS:
Ook het landen bleek moeilijk. Het vliegtuig kwam niet op de achterwielen maar op het neuswiel neer, dat afbrak. "Er was wat schade, maar niets om je zorgen over te maken."

[Reactie gewijzigd door - peter - op 1 september 2020 15:19]

Jammer. Ik snap dat het niet in het "succesverhaal" past, maar ik had het toch wel graag gezien. Bij SpaceX mochten we ook een mislukte landing bekijken.
Op een andere site las ik: "Het markante V-vormige toestel brak weliswaar zijn neus bij de ruwe landing, maar de initiatiefnemers zijn zeer tevreden over de test."

[Reactie gewijzigd door Tazzios op 1 september 2020 15:13]

Hoe staat die 80KM/UUR in verhouding met een model op ware grootte? Uit de tijden dat ik nog met modelvliegtuigen vloog weet ik dat je zonder al te veel moeite de meest vage vormen op kan laten stijgen door er maar een goede balans te vinden en een relatief krachtige motor te gebruiken.
Ik had eigenlijk dit filmpje verwacht toen ik je linkje aanklikte: https://www.youtube.com/watch?v=FvIXJBrclLY
Geniaal! Dit gaat zo in tegen alles wat ik van vliegtuigen weet maar het werkt en nog stabiel ook.
Hier wat achtergrond https://www.rcuniverse.co...-thingz-sky-cutter-40-60/
Sja, wat heb je nodig. Een object wat enigszins lift kan produceren, met een zwaartepunt net iets voor het aangrijpingspunt, en genoeg motorvermogen. Dan krijg je een betonblok nog de lucht in.

[Reactie gewijzigd door mcDavid op 1 september 2020 16:46]

Dat ding van de mythbusters had geen motor en was bepaald geen betonblok. https://youtu.be/FZqY4__YgjM
Flitetest heeft ook leuke dingen.
Hoe lang zou het duren dat dit vliegtuig met de SDK van Microsoft in Flight simulator wordt ingebouwd?
Voor Flight simulator X waren er al soortgelijke vliegtuigen te downloaden. Dus ik verwacht niet dat het heel lang zal duren wanneer de vraag er is, of wanneer iemand gewoon zin heeft om dat te maken.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone SE (2020) Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 4a CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True