BMW brengt in 2021 i4-sedan uit met geclaimd bereik van 600km en 80kWh-accu

BMW heeft meer details naar buiten gebracht over de i4, een geheel elektrisch aangedreven sedan waar het bedrijf al jaren teasers over naar buiten brengt. Volgens de fabrikant heeft dit model een bereik van ongeveer 600km op basis van een 80kWh-accu.

BMW zegt in een persbericht dat het de claim van het bereik van ongeveer 600km baseert op de Europese wltp-norm, die over het algemeen tot een wat hoger kilometeraantal leidt dan de Amerikaanse epa-norm. Bij deze Amerikaanse norm draait het meer om het afleggen van langere afstanden, terwijl de Europese norm meer uitgaat van kortere afstanden met meer stoppen en weer rijden.

Verder maakt de fabrikant bekend dat de i4 een vermogen van 530pk krijgt, wat volgens BMW vergelijkbaar is met de huidige modellen die over een V8-motor beschikken. Op basis van de elektrische motor moet de i4 in vier seconden van 0 naar 100km/u accelereren en de topsnelheid zou boven de 200km/u liggen.

Laden kan met een vermogen van maximaal 150kW, waardoor het aanvullen tot een capaciteit van 80 procent ongeveer 35 minuten in beslag zou moeten nemen. BMW spreekt van een laadtijd van ongeveer zes minuten voor een bereik van 100km en heeft het over een accu met een hoge spanning, wat waarschijnlijk enigszins vergelijkbaar zal zijn met 800V-accu van de Porsche Taycan.

De prestaties van de i4 zouden mogelijk zijn door de komst van de vijfde generatie van BMW's eDrive-technologie, die na de iX3 en de iNext ook in de i4 komt. Hierbij gaat het om de combinatie van de elektrische motor, elektronica, de interne lader en de accu. Volgens BMW gaat het bij deze generatie om een sterk geïntegreerd ontwerp, wat in allerlei modellen is toe te passen en waarbij sprake zou zijn van een toegenomen vermogensdichtheid en een lager gewicht.

De i4 gaat naar verwachting in 2021 in productie, in de primaire BMW-fabriek in München. Tegen 2023 wil het bedrijf 25 modellen hebben met een elektromotor, waarbij ook hybrides nog meetellen.

Reacties (213)

Ze zijn rijkelijk laat in mijn ogen, maar goed wie weet gaat het nog een keer echt wat worden bij BMW en full elektrische auto's.

De huidige zijn of te exotisch (i3, i8) of als hybrides (3 serie o.a.) niet echt relevant meer in NL, ook deels door het feit dat je veel bagageruimte inlever, kostentechnisch is een 330e even duur als een 330i die veel lichter is en gewoon beter rijd.

Weet dat o.a. in België die hybrides het goed doen.

Oh, BMW moet je in de elektrische wereld beslist niet onderschatten, veel fabrikanten kopen de aandrijflijn in bij Robert Bosch en de batterijen elders. BMW heeft stilletjes aan zijn eigen technologie gewerkt. Wellicht dat ze daardoor wat later zijn, maar de aandrijflijn wordt in eigen fabrieken in München gemaakt en in Erfurt hebben ze een batterijenfabriek neergezet (zowel cellen en assemblage). Daarmee staan ze op gelijke voet met Tesla en wellicht is de relatief hoge actieradius van deze i4 een teken van hoe ver BMW inmiddels is.

Op gelijke voet als tesla gaat een beetje ver, het probleem voor de meeste fabrikanten is de schaal van productie. De batterijfabriek wordt overigens gerund door het Chinese CATL en gaat leveren aan diverse Europese fabrikanten (Daimler, PSA, BMW etc.).

Overigens is de range ook wel zeer optimistisch , daar wordt uitgegaan van een aantal efficiëntieslagen. De huidige techniek gaat uit van minimaal 155wh/km voor een Hyundai Ioniq/Tesla Model 3. De opgegeven range zou een verbruik van 133wh/km betekenen.

De opgegeven range zou een verbruik van 133wh/km betekenen.

Super dat je een leesbare (en bruikbare) eenheid gebruikt.
Het is opvallend hoe lastig het verbruik (en daarmee de kosten per kilometer) op te zoeken en vooral te vergelijken is van de verschillende EV's. Natuurlijk kun je het vaak wel terugrekenen op basis van capaciteit en bereik, maar gewoon standaard het equivalent van x liter per y kilometer zie je vaak niet vermeld staan.

Ik vermoed dat dat komt omdat de energieprijs (ten opzichte van traditionele brandstoffen) relatief laag is, maar op de lange termijn is het toch best relevant of een auto 200wh/km of 133wh/km doet, zeker als je naar de prijzen van energie bij snelladers kijkt.

Ik denk dat de energieprijs zoveel lager is dat het vebruik an sich voor veel mensen niet uitmaakt. Wat voor iedereen de #1 overweging is, is de combinatie verbruik en accucapaciteit, dus de range in KM. Die wordt wel altijd vermeld

[Reactie gewijzigd door marcieking op 19 november 2019 14:03]

Ik denk dat de energieprijs zoveel lager is dat het vebruik an sich voor veel mensen niet uitmaakt.

En dat is niet helemaal terecht.
Als ik even als voorbeeld kijk naar de Fastned laders bij Best, langs de A2.
Dan betaal je daar (volgens mijn laadpas-app) €0,59 per kWh.
Bij een verbruik van 170Wh/km, waar ik met onze Zoe gemiddeld op zit gaat het om zo'n 10 cent per kilometer aan energiekosten. (Dat is zelfs niet minder dan een beetje zuinige diesel aan brandstofkosten heeft.)
Dat wordt al veel beter als je van de snelweg af gaat, waar het niet net zoals met traditionele brandstoffen centen scheelt, maar het laden per kWh wel de helft goedkoper kan zijn, en als je thuis kunt laden dan wordt het pas echt interessant, dan zit je bijna op een derde van die snelwegtarieven.

Die door BMW opgegeven 133Wh/km is dus wel heel interessant, ook al lijken we dat besef nog niet zo te hebben kan het niet anders dan dat ook daar de bewustwording nog wel gaat komen.

Goed punt, ik had veelvuldig laden met Fastned daar niet in meegenomen. Bedenk je overigens dat veel elektrische rijders bij auto's als de Model 3 en deze BMW leaserijders zijn die helemaal niet betalen voor brandstof omdat ze een tankpas hebben. In veel discussies verdwijnt het punt dan alsnog naar de achtergrond.

Dus hun range is TE optimistisch.

Dan vergeten we nog dat dat de cijfers zijn Hyundai en Tesla in 2019. En BMW er pas mee komt tegen 2021. Tegen dan kunnen gerust de volgende generaties er al zijn bij de tegenstand.

Wellicht niet onderschatten, maar zeker ook niet overschatten. Toen ik (Als BMW rijder) gekozen had, om voor een EV te gaan, heb ik natuurlijk de I3 serieus overwogen. Toen ben ik goed gaan kijken naar de voor en nadelen van de verschillende EV's. Ik stuite destijds op video's zoals deze: https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg
Hier zie je duidelijk dat ze (zeker qua batterij techniek) op dat moment echt flink achterlopen op de concurrentie.
Wat ik jammer vind van de I3, is dat die nooit relevant heeft mogen worden. Anders had ik hem gereden. In het begin hadden ze een full EV die je door zijn beperkte range alleen rondom huis kon gebruiken, en 1 met een range extender (motor achterin), die weer niet lekker in de bijtelling lag... en tot nu toe, nog steeds geen echt aantrekkelijke versie kunnen maken... ook na zoveel nieuwe versies.

BMW i3, Tesla Roadster, Toyota Mirai en 1e gen Prius, Nissan 1e gen LEAF, AMD ZEN 1, Windows op Qualcomm 845, Intel 8121 (eerste 10n-gen faal), Huawei Kirin 990 (1e EUV SoC), ASML NXE:3100: Het zijn allemaal 'pipecleaners'. Lage(re) productie-aantal spul. Bedoeld om de fouten uit het ontwerp en productieproces te halen. Niet per se bedoeld voor massa verkoop.

Als de 1e generatie bagger is of nog niet massaal marktaandeel verwerft dan is dat geen groot probleem. Zie Ryzen gen 1 voor servers. Als het per ongeluk toch goed verkoopt is het boven verwachting mooi meegenomen. Zie Prius, Tesla Roadster of Kirin 990.

Pas als de 2e generatie ook bagger is en slecht wordt ontvangen, geeft dat het falen van een nieuw meerjarige productlijn aan. Zie bijv Intel 10nm+ / Cascade Lake, of Windows op de Qualcomm 855.

Het is juist goed dat BMW durfde te falen met de i3. GM bijvoorbeeld, nam dat risico niet. Het schrapt meer en meer modellen, durft niet te falen en zet vol in, op de winstgevendste productlijn: Slurpers. En de aandeelhouders vinden het geweldig!

https://semiwiki.com/automotive/276380-gm-is-burning/

Ze hebben toch een behoorlijk aantal iteraties gedaan bij de I3..... En ze adverteren er mee, alsof het een serieuze optie is....

Vanaf 2013 al, had ik me niet gerealiseerd. Toch succes gehad wel, in 2016 best verkocht in Noorwegen. Maar het blijft toch hun eerste model, met kinderziekten.

Hele nieuwe supply chain hebben ze aangelegd voor carbon productie in USA lees ik net. Met aanvoer uit Japan en assemblage in Duitsland. In 2016 liep dat nog niet zo perfect (pipecleaner!), maar qua koolstofvezel lopen ze echt voor op de concurrentie! Ok behalve Koenigsegg, maar dat is niet voor de massa.

En tja, iedereen adverteert alsof het een serieuze optie is met pipecleaners. Intel doet nog steeds alsof 10nm levensvatbaar is, bij de 2e generatie episch falen zelfs nog.

Of met hun totaal niet bestaand fotoshop 5G-modem. Alleen ooit dat ene nep-plaatje is opgeleverd; beschamend genoeg juist dat plaatje voor 2e niet bestaande generatie hergebruikt! En Tweakers trapte er vol in, en stond vol met die onzin

Dus of die producten wel of niet bestaan of levensvatbaar zijn maakt niet eens uit. PR afdelingen kunnen zelfs zout aan de zee verkopen. Op een manier dat niet alleen consumenten, maar ook vermeende experts erin geloven!

Ik hoop echt dat de nieuwe elektrische BMW's daarom een succes worden. Voor de werkgelegenheid bij Nedcar (elec mini 2020?), Umicore Hoboken en het milieu (Recycling partner van BMW voor lithium batterijen, zou toonaangevend zijn!)

Ze hebben toch een behoorlijk aantal iteraties gedaan bij de I3..... En ze adverteren er mee, alsof het een serieuze optie is....

Je bedoelt dat ze hun produkt moeten aanprijzen als testmodel, en de klanten als proefkonijnen voor het echte model dat 'over een aantal jaar' op de markt komt ?

Volgens de wiki zijn er tot december 2018 133.000 verkocht: https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i3 . Helemaal niet verkeerd denk ik. Vraag me alleen af hoeveel winst ze er op maken met een grotendeels carbon fibre chassis.

Wederom ligt het genuanceerder, GM durfde niet all-in te gaan maar kwam wel met de Volt/Ampera.

Ik vind het vooral ironisch dat ik van heel veel mensen juist hoor hoe lelijk ze die i3 vinden, maar ik vind het persoonlijk de enige mooie BMW (de rest van hun modellen vind ik absoluut niet mooi)

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 19 november 2019 12:07]

Je snapt toch wel dat die hele i3 een speeltuin is geweest voor BMW ingenieurs? Het was een rijdend prototype waar 1. de monteurs van BMW alvast konden spelen met EV's, 2. de ontwerpers data ontvingen van elektrische rijders 3. toch ook een beetje mee konden doen in de EV hype. Niemand bij BMW is trots op de i3, maar het was het voorwerk voor de i4 en verder.

Er is op YouTube een aardig filmpje te zien over de productie van de BMW i3. En dan zie je dat de Duitsers een ingenieursvolkje zijn Man, man wat is dat ding 'over engineered'. De Fransen zijn met hun Renault Zoe daar iets praktischer mee ingesteld.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i3 Blijkbaar 133.000 stuks tot december 2018. Niet bepaald een exclusief model dus...

Verre van. Ding heeft het helemaal niet gek gedaan.
En het is ook een prima om in te zitten, want het rijdt heerlijk + je hoeft er dan niet naar de te kijken.
Want man man, het is geen beauty...

Wat ik van deze auto heel fijn vind is dat de auto gewoon op een auto lijkt. De i3 was nogal een koektrommel. Alsof ze een 120D na een NCAP Front test hadden gepakt en dachten “ ja zo issie goed”.

Ik heb het dan ook over het futuristische wat bijvoorbeeld een Kona en ioniq hebben. Heel leuk, maar als ik nu een auto wil dan heb ik liever een gewone auto met een stoer uiterlijk en niet zo’n batmobiel met duizend knipperende lampjes en bewegende animaties.

Ik ben dan ook heel blij dat BMW laat zien dat een normaal zakelijk ontwerp ook gewoon elektrisch aangedreven kan zijn en fatsoenlijk vermogen en range heeft. En niet zoals VW een omgebouwde Golf, met een range van nul en het vermogen van een UP!.

Eigenlijk zou men bij het ontwerpen van een EV de vorm van de traditionele auto eens los moeten laten.
Er is veel minder motorruimte nodig. Met twee (of vier) motoren direct op de wielen is er helemaal weinig ruimte onder de motorkap nodig. Koeling is ook niet meer nodig. Waarom dan toch een flinke neus met een voorkant waar je een grille met radiator verwacht? Maak liever gebruik van de eigenschappen van de EV en laat de nep grille weg en zorg voor een betere stroomlijn. Dat komt de range ook nog eens ten goede.

Een neus is toch juist goed voor de aerodynamica?? Hogesnelheidstreinen hebben ook allemaal een overdreven lange, spitse neus en daarin zit de motor achter de machinist en is een kreukelzone helemaal niet relevant.

Voor aerodynamica is de 'druppelvorm' het beste, met de bolle kant naar de wind toe, en de punt van de wind af. Water neemt niet voor niets die vorm aan wanneer het door de lucht naar beneden valt.
Helaas is dat een tamelijk onpractische vorm, en wordt het weinig gewaardeerd door potentiele kopers.

Dat is niet juist. Een waterdruppel heeft bij het vallen niet de bekende druppel-vorm. Lees dit forumpje uit 2011 even door voor meer info: Meest aerodynamische vorm

Dat waag ik te betwijfelen. Ik heb weinig verstand van aerodynamica en vloeistoffen maar ik heb zo het vermoeden dat er bij water meer factoren meespelen dan alleen valwind waardoor die druppelvorm ontstaat. Iets met oppervlaktespanning bijv waardoor die bolle voorkant ontstaat, en ik vermoed dan ook dat het voor een vloeistof fysisch onmogelijk is om als een soort scherpe naald te vallen. Ik zou dus zeggen dat door de valwind de vloeistof juist in een minder aerodynamische vorm wordt gedwongen. Sowieso kun je in de natuur hele andere vormen vinden die mij beter geschikt lijken voor auto's en vliegtuigen.

Dat komt omdat treinen geen aparte voor- of achterkant hebben, en beide richtingen op kunnen rijden. De voorkant is de ook de achterkant.
Aan de achterkant is de spitse neus staart gunstiger.
Een vliegtuig is een beter voorbeeld; bolle neus, spitse staart. Oftewel een druppelvorm.
Behalve bij aerobatics, vliegen vliegtuigen dan ook zelden achteruit...

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 19 november 2019 21:56]

Een straaljager heeft doorgaans toch een vrij spitse neus. Ik denk dat grote airliners om andere redenen een wat bollere neus hebben. Dat zal deels een praktische reden hebben. Boven een bepaalde snelheid werkt dat echter niet meer, en daarom had bijv ook de Concorde een spitse neus.

Weet je, ik heb geen verstand van aerodynamica maar ik heb de indruk dat dat voor niemand geldt die op dit artikel heeft gereageerd. Deze materie is een stuk ingewikkelder dan het lijkt en de voorbeelden die gegeven worden zijn toch ook vooral het gevolg van confirmation bias. Ze passen in het straatje en dus gooien we die op als argument, maar zo werkt het natuurlijk niet als je daadwerkelijk een vervoermiddel moet ontwerpen en bouwen.

OK maar je wil wel een fatsoenlijke kreukelzone en extra bagageruimte voorin is altijd praktisch. Die neus is langer dan nodig omdat je knieën geen onderdeel van die kreukelzone moeten worden...

Dat klopt toch niet echt. Iedere kreukelzone van een EV is al beter dan bij een conventionele auto. Daar komt de motor gewoon direct naar binnen. Bij een EV kan je, ondanks een kortere neus dan conventioneel, dat veel beter sturen. Er hoeft geen enorm blok staal aan de kant te gaan.

Wielbasis geeft voor een groot deel al vorm aan. Tel daarbij op dat afstand in kreukelzones altijd goedkoper is dan betere compressie en dat een lage maar bolle moterkap beter voetgangersletsel voorkomt dan een scherpe of stomme neus en je hebt voldoende argumenten om niet heel snel verandering daarin te gaan zien.

Dat er twee extra kratten bier voorin kunnen is dan alleen maar mooi meegenomen

Iedere kreukelzonde van een EV is al beter dan bij een conventionele auto.

Daar zou ik wel een bron bij willen zien.

https://cleantechnica.com...er-overall-safety-part-2/
https://www.livescience.c...ectric-vehicles-safe.html
https://www.handelsblatt....-oViiG0j3goG6RgaCGeRc-ap2

The electric/hybrid vehicles have a higher proportion of good IIHS ratings in the moderate overlap front test, side impact test, and roof strength test than conventionally powered vehicles from the same vehicle classes and model years.
https://www-esv.nhtsa.dot...24/files/24ESV-000318.PDF

Dankje!

Bedoel je met direct op de wielen iets als die motoren die ín het wiel zitten? Dat wil je niet want dat is funest voor je wegligging omdat je onafgeveerd gewicht te hoog wordt. De wielen zijn dan veel lastiger strak op het wegdek te houden doordat ze veel zwaarder zijn.

Dat is niet hoe individueel aangedreven wielen werken bij EV's. Er is nog altijd een aangedreven as en geen motor in het wiel zelf. Ik neem aan dat dat is wat hij bedoelt, gewoon twee aandrijfassen direct op de motor, zonder tandwieloverbrenging.

Is dat eigenlijk ook nog zo, als je geen remschijven + klauwen meer nodig zou hebben (omdat je dan electrisch kan remmen, scheelt enorm veel fijnstof!!!)?

Dat zou inderdaad wel helpen natuurlijk, maar ik heb geen idee of die motoren zo licht gemaakt kunnen worden dat ze gecompenseerd worden door het weglaten van remschijven.
Mag dat overigens al? En kun je electrisch wel sterk genoeg remmen? Denk daarbij ook vooral aan een noodstop.

Wat betreft fijnstof, een huidige ev zal bij normaal rijden bijna al het remmen natuurlijk al op de electromotor doen om energie terug te winnen. De remschijven gebruik je eigenlijk alleen als je zwaarder moet remmen dan mogelijk is op de motor. Dus het al dan niet hebben van die schijven zal niet direct veel meer fijnstof produceren.

Met de huidige wetgeving zijn remmen op de wielen verplicht. Het is gelukkig niet verplicht om die ook werkelijk te gebruiken. Remmen op de (elektro)motor mag gewoon.
Als de remmen nauwelijks gebruikt worden, dan slijten ze ook nauwelijks. Dat scheelt al in de productie van fijnstof.

Elektromotoren hebben het voordeel dat ze veel kleiner (en lichter) zijn dan een conventionele motor. Als je de kracht over twee (of vier) motoren verdeeld, kan je de motor ook dicht bij het wiel (geveerd) of zelfs in het wiel (ongeveerd) plaatsen. Dat laatste heeft inderdaad het nadeel dat het wiel lastiger op de weg te houden is. Toch is dit precies wat bijvoorbeeld Lightyear wil gaan doen.

Voor de ontwerpers geeft het directe aandrijven van wielen een hoop extra mogelijkheden. Het verdwijnen van een zware motor heeft ook nog eens als voordeel dat er veel minder steunbalken geplaatst hoeven te worden. Het accupakket geeft ook nog eens een hoop stevigheid en door het lage zwaartepunt ook meer stabiliteit.

ik vind (nep)grilles nu net iets da aan een auto een gezicht geeft.

Kreukelzone vind ik anders wel prettig

Maak liever gebruik van de eigenschappen van de EV en laat de nep grille weg en zorg voor een betere stroomlijn

Zoals Tesla met de Model 3 gedaan heeft? En het helemaal weglaten is geen optie, iets met bagageruimte en veiligheid

Op zich ben ik het met je eens, maar het gros van de mensen niet. Een auto moet op een auto lijken, zodra het al iets afwijkt is vinden mensen het lelijk. Kijk maar naar de i3, prius etc. een geweldig (maar lelijk) model als een fiat multipla, daar willen mensen niet aan.

Helaas is de trent dat auto's saaier en saaier worden, alle merken op elkaar lijken, en iets exclusievere (bijv. 3deurs variant) modellen geschrapt worden.

Op gelijke voet met Tesla , lol

we hebben het hier over 2 jaren plan om in de buurt van tesla te komen. Tesla doet Nu al 600 Km en heeft een secend gen roadser met 1000Km op de planning voor volgend jaar.

De i4 gaat naar verwachting in 2021 in productie -> Dus blij zijn als ze juli 2021 halen.

Je snapt toch wel dat BMW samen met Toyota zich focussen op hybride ( waterstof ) en dat EV van nu gewoon mee komen is met de trend. Ze nemen het eens serieus nu.

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 19 november 2019 08:35]

Ah daar is hij weer hoor, waterstof, het goedje wat meerdere nadelen meebrengt, 3 maal zoveel energie kost en maar 1 probleempje deels oplost, sneller kunnen 'bijladen'. (Wat binnen afzienbare tijd geen probleem meer is, aangezien de 250 kW+ laders eraan komen en vanwege het steeds opnieuw op hoge druk moeten komen van het tankstation niet eens zo'n groot voordeel is als veel mensen denken)

Waterstof gaat hem niet worden voor auto's.

[Reactie gewijzigd door Navi op 19 november 2019 13:14]

Ik heb me goed ingelezen over de voor en nadelen van waterstof en de praktische zaken als transport, tankstations en 3 maal zoveel energie kosten zijn geen kattenpis, en niet zomaar op te lossen.

Waterstof heeft alleen al te maken met een _gigantisch_ kip-ei probleem, het is nergens te tanken, wie durft er in godsnaam aan te beginnen om er 1 aan te schaffen? Vergelijk het maar eens met EV's in de begintijd toen er weinig laadpalen waren, maar die zijn tenminste thuis nog te laden en onderweg is altijd wel ergens stroom te vinden. (Plus dat de halve wereld inmiddels volstaat met laadpalen en dat worden er met rap tempo steeds meer) Met waterstof gaat dat niet.

Het zal miljarden aan infra alleen al vereisen voor een fatsoenlijk tanknetwerk wat in het begin 99% van de tijd niets staat te doen, want er zijn geen auto's die er op rijden.
Ook is het aanbod van waterstofauto's zeer beperkt en zijn ze erg prijzig. En zoals gezegd, kost het veel meer energie op erop te rijden. Tegen de tijd dat dat een beetje op gang is zijn EV's met een accu al zo'n gemeengoed, betaalbaar, laden snel zat, hebben een grote actieradius dat niemand die overstap gaat maken.

M.a.w enorm veel nadelen, kosten, complexiteit om enkel die mogelijk paar min (in de nabije toekomst) ergens opladen na een zeer lange trip op te lossen (want je reed al vol thuis weg), het is gewoon waanzin en gaat voor massatransport niet gebeuren, je denkt toch niet echt dat waterstof de toekomst is?

Er zou mogelijk een plek kunnen zijn voor waterstof in de transportsector m.b.t vliegtuigen, schepen en misschien vrachtwagens (denk het niet), maar voor de gewone auto, echt niet.

[Reactie gewijzigd door Navi op 19 november 2019 14:46]

Er zou mogelijk een plek kunnen zijn voor waterstof in de transportsector m.b.t vliegtuigen, schepen en misschien vrachtwagens (denk het niet), maar voor de gewone auto, echt niet.

Kip-ei-probleem van het nergens kunnen tanken kan opgelost worden zodra er een fabrikant zijn nek uitsteekt. BWM heeft in het verleden ook hydrogen-versies gemaakt van een aantal modellen. Dat waren dan echter modellen met een verbrandingsmotor. De brandstofcel lijkt echter net als kernfusie nog steeds niet vooruit te komen.

Naast de brandstofcel is het grote probleem van waterstof dus de opslag. Er worden daar wel aan oplossingen gewerkt maar een doorbraak is er nog zeker niet. Dat opslagprobleem kan echter heel eenvoudig opgelost worden door ipv waterstof over te gaan op CH₄ en dan bedoel ik niet aardgas of (liquid) natural gas, maar door middel van power2gas-technieken gemaakt methaan (Stedin heeft in Rozenburg een werkende en draaiende proefinstallatie) en de stroom die daarvoor gebruikt wordt kan uiteraard het beste met zonnepanelen opgewekt worden. Uiteraard zullen er nog steeds verliezen zijn bij de omzettingsprocessen, maar het feit dat je geen 400kg accu mee moet slepen zal ook een voordeel zijn.

De FEV zie ik vooral als iets voor in de stad waar luchtvervuiling problematisch is en actieradius of een lagere maximum snelheid geen probleem.

Zoals je zelf ook aangeeft is de efficiëntie van al die extra processen erg laag en had je er beter gewoon direct de auto mee op kunnen laden en 2,5 tot 3,5 keer verder op kunnen rijden.

Vergis je ook niet in de opslagtanks voor waterstof, de dichtheid van waterstof is erg laag waardoor het onder hoge druk opgeslagen moet worden in meerdere tanks (ook de Toyota Mirai heeft er meerdere) die daardoor erg prijzig zijn, zwaar zijn (of nog prijziger vanwege dure materialen zoals koolstofvezel) en veel ruimte innemen als je nog een fatsoenlijke radius wilt hebben.

Nog een ander veel gehoord argument is dat de accu’s zeldzame metalen bevatten, dat is ook zo, echter vergis je niet, een waterstofauto heeft ook een accu aan boord (weliswaar kleiner) en daarnaast bevat de brandstofcel zelf ook dure edele metalen.

[Reactie gewijzigd door Navi op 20 november 2019 18:14]

Zoals je zelf ook aangeeft is de efficiëntie van al die extra processen erg laag en had je er beter gewoon direct de auto mee op kunnen laden en 2,5 tot 3,5 keer verder op kunnen rijden.

Hoe groot de efficiency van het maken van CH₄ is weet ik niet, slechter dan H₂ vermoed ik niet. Het grote verschil tussen de twee is
1) de opslag van CH₄ is onnoemelijk veel makkelijker. Dit is voor H₂ nog zeker niet opgelost. Uit iedere H₂ tank lekt constant H₂-gas weg, dit is niet te voorkomen en het is een veel erger broeikasgas als CO₂ (als die laatste dat al is, wetenschappers hebben zoveel aannames gedaan dat twijfel gerechtvaardigd is, maar uitstel is dat niet, zowel vanwege klimaat-effect als ze gelijk hebben, als vanwege het stoppen van de subsidie aan de salafistische regimes).
H₂ is mijn inziens een heilloze weg, CH₄ kan een bruikbare tussenoplossing zijn. Als tussenoplossing zie ik dan echter meer in de ombouw van verbrandingsmotoren (nu benzine/lpg) naar CH₄ (er rijden al stads- en streekbussen op aardgas) en niet de H₂-BMW's of de Toyota Mirai.

Nog een ander veel gehoord argument is dat de accu’s zeldzame metalen bevatten, dat is ook zo, echter vergis je niet, een waterstofauto heeft ook een accu aan boord (weliswaar kleiner) en daarnaast bevat de brandstofcel zelf ook dure edele metalen.

Huidige auto's hebben ook een accu aan boord, maar dat is een kleintje. Voor een hybride voertuig hoef je ook geen accu's te hebben, condensatoren werken ook en wegen nauwelijks iets, ze lopen alleen sneller leeg als je de opgeslagen energie niet gebruikt

Ter info, artikel uit 2010, "Elektrische auto rijdt precies even ver als honderd jaar geleden"
De huidige Tesla's en de aangekondigde BMW i4 rijden wel verder (ook in de praktijk? ) maar de achterliggende bezwaren en principes zijn nog steeds geldig. Wat het meeste oplevert is gewichtsbesparing en niet zo hard willen gaan.
https://www.lowtechmagazi...ius-elektrische-auto.html

Uit 2009: over snelladen "Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft"
https://www.lowtechmagazi...lektriciteitsnetwerk.html
Er moeten dan dus heel wat elektriciteitscentrales bijkomen.

Het gemiddelde huis verbruikt minder dan 10kW. Je hebt groepen van 16A wat 3,6kW per groep betekent, en ja als je kookt op elektrische apparatuur (oven, magnetron, kookplaten, waterkoker, koffiezetapparaat, contactgrill, wafelijzer allemaal aan, dan kom je er aan. Wasmachine, droger en stofzuiger samen misschien ook, zeker als de laatste een ouderwets 2000W exemplaar is. Elektrische verwarming, prima. De 10kW verbruiken zal toch een uitdaging zijn, en dit continue verbruiken lukt echt niet.

De gemiddelde auto heeft echter een vermogen van 100kW en moet dit misschien langere tijd kunnen leveren. Wil je die op korte termijn kunnen opladen dan heb je een veelvoud nodig van wat huishoudens nu verbruiken.

Wat wel werkt is gebruik maken van lichtere voertuigen met een lagere maximum snelheid.
https://www.lowtechmagazi...dan-elektrische-auto.html

Overige
https://www.lowtechmagazi...utos-en-zonnepanelen.html
https://www.lowtechmagazi...yse-elektrische-auto.html
https://www.lowtechmagazine.be/2007/10/racen-op-zonne-.html

Dat gerucht dat het NL elektriciteitsnetwerk het niet aan zou kunnen is al meerdere malen ontkracht, als iedereen elektrisch zou rijden gebruiken we uit m'n hoofd 16% meer elektriciteit.

Vergis je ook niet in de gemiddelde huisaansluiting, die is gewoon 3x25A, oftewel 17.25 kW. En is (door meer vastrecht te gaan betalen) geschikt om tot 3x63A te kunnen leveren. (43.47 kW). (Of zelfs 3x80A, 55 kW) (De lijnen in de grond zijn al geschikt, enkel je hoofdzekeringen moeten vervangen worden en je vastrecht gaat omhoog)

Natuurlijk gaat en kan niet iedereen dat doen, is ook helemaal niet nodig.

Het punt is ook dat je niet altijd op vol vermogen snel laad, dat doe je maar onderweg bij Supercharger achtige oplossingen, je laad normaliter gewoon met een rustig gangetje van bijvoorbeeld 3x8. (doe ik al 6 jaar) en elke ochtend is hij prima vol.

Als het later echt smart wordt kun je de load mooi spreiden over je hele werkdag en nacht. Een auto staat namelijk 90% van de tijd stil. En met het bereik van richting 600km+ is laden helemaal niet zo cruciaal meer elke dag voor de gemiddelde NL'er, dus het is allemaal goed te doen.

Dat gerucht dat het NL elektriciteitsnetwerk het niet aan zou kunnen is al meerdere malen ontkracht, als iedereen elektrisch zou rijden gebruiken we uit m'n hoofd 16% meer elektriciteit.

Daarom dat ze in NO-Nederland nu geen zonneparken meer toeleggen?

De factor 10kW/100kW die ik noemde is reëel hoor. Ja beide zijn een beetje hoog, gebaseerd op Amerikaanse normen. Een auto van 100 pk is in Nederland snel genoeg en dat is 74kW en er zijn auto;s met minder. Echter ook die 10kW is hoog geschat. In de praktijk zal je niet snel boven de 2×3600W, dus 7,2kW uitkomen, zeker niet als je led-verlichting en zuinige apparatuur gebruikt. Ja als jij en je beide zonen elk een game-pc hebt staan van 1000 tot 2000W dan wordt het een ander verhaal.

Uiteraard zal je die auto geen 8 uur op 100kW laden, op dit moment is de top 95kWh, dus dat is geen 8 maar 1 uur op 100kW plus uiteraard de verliezen. Dan nog is dat aanzienlijk. Het is zeker meer dan 10 keer hetgeen je nu verbruikt.

Daarnaast maken we tegelijkertijd een energietransitie mee van gas naar elektriciteit (warmtepomp e.d.) voor koken en verwarming van huizen en kantoren, dus dat levert potentiëel nog meer elektriciteitsverbruik op.

Vergis je ook niet in de gemiddelde huisaansluiting, die is gewoon 3x25A, oftewel 17.25 kW. En is (door meer vastrecht te gaan betalen) geschikt om tot 3x63A te kunnen leveren. (43.47 kW). (Of zelfs 3x80A, 55 kW) (De lijnen in de grond zijn al geschikt, enkel je hoofdzekeringen moeten vervangen worden en je vastrecht gaat omhoog)

Gemiddelde huis heeft als hoofdzekering is 1×60A. Nu kan het best zijn dat de leidingen naar het huis toe meer kunnen hebben, maar als iedereen dus meer gaat gebruiken dan is de capaciteit van het achterliggende net onvoldoende.

Natuurlijk gaat en kan niet iedereen dat doen, is ook helemaal niet nodig.

Wel als iedereen elektrisch gaat rijden. Half Nederland komt rond 17-17:30 thuis, plugt dan de auto in, doet het licht aan en gaat het avondeten klaarmaken. Dat laatste is nu ook nog hoofdzakelijk op gas en straks elektrisch.

Het punt is ook dat je niet altijd op vol vermogen snel laad, dat doe je maar onderweg bij Supercharger achtige oplossingen, je laad normaliter gewoon met een rustig gangetje van bijvoorbeeld 3x8. (doe ik al 6 jaar) en elke ochtend is hij prima vol.

Meeste mensen kunnen niet thuis laden, het maakt niet uit of je nu 3 of 7 of 11 hoog zit. Ook bij veel rijtjeshuizen is er geen eigen parkeerplaats. Bij een supercharger sta je ook langer als bij een tankstation en snelladen is, althans tot nu toe nog, funest voor de levensduur van de accu. Niemand gaat halverwege de leeftijd van de auto een nieuwe accu kopen dus die moet 20 jaar mee kunnen (De huidige auto gaat gemiddeld 19 jaar mee, en dan zijn alle eerder total-loss gecrashte auto's dus in meegenomen).

.

Als het later echt smart wordt kun je de load mooi spreiden over je hele werkdag en nacht. Een auto staat namelijk 90% van de tijd stil. En met het bereik van richting 600km+ is laden helemaal niet zo cruciaal meer elke dag voor de gemiddelde NL'er, dus het is allemaal goed te doen.

In principe klopt dit, maar mensen komen ook thuis en besluiten dan toch nog weg te gaan en willen dan een volle accu. In de praktijk zal je zien dat vrijwel iedereen er de voorkeur aan geeft om, als ze zeg 17:00h thuis komen, dat de accu om 18:00h weer vol is zodat ze na het eten kunnen vertrekken naar de sportschool, de hobbyclub en in july/augustus zelfs op vakantie naar het andere eind van Europa.
Dat die accu dan de andere 4 dagen dat ze zoiets niet doen, ook na 18:00h niet meer bijlaad boeit ze niet. Nu al zie je dat het verschil tussen dag en nachttarief vrijwel is verdwenen en de tijd waarop nachtstroom ingaat is verschoven (Limburg en N-Brabant 21:00h, rest van NL 23:00h, Fluvius.be 22:00h weekeinde waar dit vroeger 20:00h en heel vroeger 18:00h was). Het gemiddelde energieverbruik is nog steeds het hoogst overdag (wanneer dus ook zonnepanelen stroom opwekken) maar er is een piek groter als wat alle bedrijven bij elkaar verbruiken tussen 17:00h en 18:00h als mensen massaal thuis komen, het licht aan doen de kookplaten, ovens wasmachines en drogers aanzetten.

Mag ik vragen of je zelf elektrisch rijd? Aan je antwoord te lezen denk ik van niet, want het laadgedrag dat je beschrijft is totaal niet hoe dat in de praktijk gaat.

Om 17:00 thuiskomen en dan op vol vermogen thuis je accu volstampen zodat je om 18:00 naar de sportschool kan is natuurlijk helemaal niet nodig en ook niet slim in gebieden waar piek en daltarief geld. Het zal heus wel eens een keertje voorkomen maar niet vaak.

En ja, af en toe zal je heus even iets meer stil moeten staan bij het opladen dan dat je altijd op ieder moment hem in 5 min voltankt, maar daar ben je zo aan gewent en na 6 jaar wil ik niet meer anders en denk ik er nooit over na. En rij regelmatig afstanden van 250 km per dag.
Thuis gigantische vermogens trekken om snel te laden is over het algemeen helemaal niet nodig.

Mag ik vragen of je zelf elektrisch rijd? Aan je antwoord te lezen denk ik van niet, want het laadgedrag dat je beschrijft is totaal niet hoe dat in de praktijk gaat.

Ja ik rij elektrisch, op de fiets, sinds half/eind juli.

Om 17:00 thuiskomen en dan op vol vermogen thuis je accu volstampen zodat je om 18:00 naar de sportschool kan is natuurlijk helemaal niet nodig en ook niet slim in gebieden waar piek en daltarief geld. Het zal heus wel eens een keertje voorkomen maar niet vaak.

Jij weet niet hoe ver de sportschool hier is, noch hoe leeg de accu bij thuiskomst.

Mijn beschrijving sluit uitstekend aan bij de manier hoe ik de telefoon oplaad.

En er zijn zat mensen die, zoals ik beschreef, thuisgekomen van werk na het avondeten nog dezelfde avond vertrekken om in één ruk door te rijden naar Torremolinos/Marbella/Algeciras. Knetergek wat mij betreft, maar blijkbaar doet half Nederland zo.

En ja, af en toe zal je heus even iets meer stil moeten staan bij het opladen dan dat je altijd op ieder moment hem in 5 min voltankt, maar daar ben je zo aan gewent en na 6 jaar wil ik niet meer anders en denk ik er nooit over na. En rij regelmatig afstanden van 250 km per dag.

Die 250km is niets, enkeltje schiphol voor mij. Iemand ophalen dan rijd je dus dezelfde dag terug en daar laden gaat daar dus niet. Dagje Messe Köln (272km enkel) kun je dus ook vergeten als je daar niet kunt laden. Dordrecht (120) of Lille (114km) lukt nog net heen en weer (228). Rotterdam en Brussel Zuid/Charleroi is ook al te ver.

Thuis gigantische vermogens trekken om snel te laden is over het algemeen helemaal niet nodig.

Nodig, in het algemeen niet, af en toe wel maar in de praktijk zal iedereen het doen.

Precies, af en toe doe je dat, niet dagelijks. En voor grote afstanden per dag pak je de Supercharger. Broodje erbij en 20 min later weer fris onderweg, door heel Europa/USA/China.

Het aantal superchargers is niet erg groot hoor. Voor de dichtsbijzijnde zou ik al een uur moeten rijden, enkele reis. Dat is dus 2 uur en 20 minuten. De dischtstbijzijnde in Nederland is zelfs 1½ uur rijden, kost me dus 3h20. Thuis laden is onmogelijk. Aan deze kant van de straat is er geen parkeerplaats en hoewel een aantal buren hun voortuin volledig hebben betegeld, mogen ze er van de gemeente niet parkeren, boete is €1200 per keer. Het aantal parkeerplaatsen is trouwens ongeveer de helft van het aantal huizen.

En openbaar vervoer naar de rest van het land kun je hier ook al vergeten, dat is ook ruk,

Nee ik zou een aanhangwagentje nodig hebben met een tweede accuset..

Daarnaast zijn niet alle elektrische auto's Tesla's. Leafs, Zoe's Ioniq's Evalia's, i3's kunnen niet eens bij een supercharger terecht.

Die EV is idd gewoon een tijdelijke maatregel voor de strengen uitstootnormen.

De kwaliteit en afwerking van Tesla's is tot op heden niet te vergelijken met die van BMW: dunne lak, krassen, heel veel defecten, service niet op orde etc, etc. Ik denk dat je BMW (en de rest) niet moet onderschatten: ze hebben al 100 jaar ervaring met het produceren van automobielen en weten ook echt wel iets van electriciteit en zo.
Bovendien maken ze er geen flipperkast van, gebruiken ze gewoon leer in plaats van "vegan leather" (plastic) en mag je nog op echte (op de tast te vinden) knoppen drukken. Het aanblik van het goedkoop en slecht afgewerkt plastic stuurwiel van de test model-3 nog vers in het geheugen kan ik zelf geloof ik nog wel 2 jaar wachten.
Ik hoop echt dat Tesla na de huidige productiehel de zaken op orde gaat krijgen, de kwaliteit gaat verbeteren en de "S" gaat vernieuwen voor iets dat qua materiaal, afwerking en kwaliteit meer in de buurt van de Duitsers komt want op dit moment lijken ze meer op een maandagochtend Dacia...

Eh, nee, de CATL batterij fabriek in Erfurt stelt weinig voor vergeleken met de productiecapaciteit van Tesla, ook niet als we projecties (van beide partijen) voor 2023 gaan meenemen.

Niet concurerend op kosten dus waarschijnlijk, maar ook niet op techniek. Tesla pakt de afgelopen jaren 3% tot 5% extra efficiency per jaar, dus dat gaat nog een harde dobber worden voor BMW.

BMW: 50 gigawattuur/jaar, bron:

https://www.mdr.de/thueri...er-catl-baut-aus-100.html

Tesla: 23 gigawattuur/jaar, bron:

https://electrek.co/2019/...duction-issues-elon-musk/

Geen eerlijke vergelijking, want Tesla doet 23GWh/jaar nu en BMW 50GWh/jaar in 2020, ofwel, dat moeten ze nog maar waar zien te maken, maar in ieder geval zou ik niet durven zeggen dat het weinig voorstelt.

BMW koopt daar zijn batterijen, net als veel andere autobedrijven. CALT is niet van BMW noch levert het exclusief aan BMW. 2 jaar geleden deed CALT overigens maar de helft van wat Tesla nu doet (11 gwh).

Het is een joint-venture tussen BMW en CATL, waarbij BMW er €400 miljoen rechtstreeks in heeft gestopt en zich verplicht heeft om voor €4 miljard aan batterijen te kopen. Andere fabrikanten kunnen er inderdaad ook kopen, maar voor wat ik er van lees is dat nog niet gebeurd.

Ik snap niet waarom je downgemod wordt, want je hebt gewoon gelijk.

Ik kan dus nergens vinden dat ze daadwerkelijk 400 miljoen hebben ingekocht in CATL, enkel dat ze het recht hadden verworven bij de 4mld euro deal aan batterijen. BMW koopt wel zelf metalen in als Cobalt maar produceert zelf geen batterijen volgens mij.

Het verschil is dat elke autofabrikant zo'n beetje dit soort orders begint af te sluiten, zoals ook laatst VAG. Iets bestellen is iets anders dan geleverd krijgen, zeker als in totaal meerdere malen de wereldproductie aan batterijen wordt besteld.

Het staat allemaal uitgelegd in dit persbericht van Reuters, maar er is wel een beetje bedrijfskennis nodig en begrip van hoe aandelen werken en 'eigenaarschap van' en 'zeggenschap over' een bedrijf werkt bij beursgenoteerde bedrijven.

China’s CATL said on Tuesday it will receive a $419.29 million prepayment from a long-term contract to supply batteries to BMW Brilliance, a joint venture between Germany’s BMW and Brilliance China Automotive Holdings.

Er is een langetermijnscontract gesloten tussen CATL en BMW-Brilliance, wat een Joint Venture is tussen de bedrijven BMW en Brilliance. Hiermee is dus een afspraak gemaakt, bevestigd met een aanbetaling van zo'n 400 miljoen dollar, dat CATL voor langere tijd producten moet gaan leveren aan BMW-Brilliance.

Deze joint venture is in principe de ingang voor BMW naar de Chinese automarkt. Onder de naam van de joint-venture worden BMW's verkocht en geproduceerd in China voor de chinese markt. BMW heeft een 75% belang in deze joint venture, waarmee het in principe volledig zeggenschap heeft over de venture. Ook heeft BMW-Brilliance een accufabriek in China en zes volledig elektrische modellen in China.

In principe kan je dus prima stellen dat BMW, als bedrijf, elektrische modellen produceert in China en een eigen accufabriek heeft in China, het is alleen administratief niet in het duitse BMW betrokken.

The joint venture will have the right to participate in CATL’s future fundraising plans, it added. CATL floated on the Shenzhen stock exchange last month with the aim of using the proceeds to fund its 24 gigawatt-hour (GWh) capacity expansion.

CATL wilt dus al langere tijd uitbreiden en heeft met de nieuwe afspraak met BMW-Brilliance gemaakt dat BMW-Brilliance recht heeft om aandelen te kopen wanneer CATL aandelen gaat uitgeven om geld op te halen voor hun uitbreidingsinitiatieven. Welk aandeel CATL gaat uitgeven en welk zeggenschap BMW-Brilliance met die aankoop weet op te halen is op dit moment nog niet bekend en dat mag in veel gevallen ook nog niet. Wel kan je daar een inschatting van maken, omdat CATL een uitbreiding wilt doen van 300%. De investering zal niet gelijk staan aan 300% van de huidige waarde van het bedrijf, maar een meerderheidsaandeel lijkt niet onwaarschijnlijk, wat zou betekenen dat de JV BMW-Brilliance technisch gezien eigenaar wordt van CATL, doordat zij een meerderheidsbelang krijgt in de onderneming.

Last week, CATL announced that it would build its first production site in Europe in Germany, while BMW said it plans to source 4 billion euros ($4.7 billion) of battery cells from CATL over the next few years.

Dit statement is natuurlijk ook een indicatie van de intenties van meer verwoven samenwerking van de twee bedrijven.

Dus er is nog geen daadwerkelijke overname, maar alle precursors voor een aandeeltechnische overname van CATL door BMW-Brilliance zijn wel aanwezig. Het zal waarschijnlijk nu wachten worden op de instemming van het huidige bestuur voordat de verdere stappen daarnaar kunnen worden gemaakt.

[Reactie gewijzigd door naarden 4ever op 19 november 2019 12:04]

Die 400 miljoen was dan ook slechts een vooruitbetaling op het contract van 4 miljard. Gewoon een aanbetaling om zo zeker van levering te zijn. https://www.reuters.com/a...attery-deal-idUSKBN1K70BZ

CATL is van de bij Tweakers bekende Samsung Note 7

Ehja toch wel.

Giga fab1 draait nog niet goed en is op zichzelf al goed voor 50gwh+. Dit produceren ze nu ook al allen wordt er dus veel weggegooit door wanbeleidt.

Tel daarbij fab 2 en 3 in aanbouw en tresla zit in 2022 op 150+gwh als je dus bijde bedrijven de projectoes mee neemt.

Vergeet niet dat de fabs van tesla naast battery packs ook cells maken voor powerwalls.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1

En ze zijn nogal wat van plan, met hun i-ready leasepropositie.

Ik wil ze ook zeker niet onderschatten, maar Audi en Mercedes hebben ondertussen al een behoorlijke tijd een "massavolume" SUV op de markt. Daar zitten voor de fabrikanten toch de volumes op dit moment. BMW gaat 2020 met een elektrische "X3" komen natuurlijk.

Je hebt overigens wel een goed punt op technisch vlak: zowel de eTRON als de EQC vallen qua range (afstand per kWh) tegen tozv Tesla. Als BMW die 600km range waar maakt zijn ze serieus goed bezig.

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 18 november 2019 21:31]

Ging BMW niet samenwerken met Jaguar voor de ontwikkeling van nieuwe elektrische auto's? Maw: in hoeverre gaat BMW de jaguar technologie overnemen of eerder omgekeerd?

80 kWh 600km? Blijf maar dromen. Zal eerder 400km zijn (in de praktijk).
Misschien 250-300km in de winter, als je geluk hebt.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 19 november 2019 10:25]

WLTP is de benchmark waarmee we fabrikanten vergelijken. Hoe realistisch de WLTP is, niet relevant om ze onderling te vergelijken, alhoewel WLTP een sprong vooruit is t.o.v. de NEDC. Daarmee zijn deze getallen prima te vergelijken met de getallen die bijvoorbeeld Tesla opgeeft en dan is 600km hoog. Dat het in praktijk misschien niet gehaald wordt, geldt voor beiden.

Ben ik het niet mee eens, het gaat nu bij de echte fabrikanten pas beginnen met veel elektrische auto’s BMW heeft als een van de eerste veel ervaring op kunnen doen betreft EV’s en dat zal ze zeker helpen als ze straks meer mainstream modellen gaan maken.

Baseer je de rijeigenschappen van een 330e met een 330i op statistieken of ook echt daadwerkelijke op ervaring met beide auto’s? Zelf heb ik nu 2 jaar een 330e en deze heeft perfecte rijeigenschappen, de 200kg meer merk je totaal niet. Ook aardig vaak met een 330i gereden dus kan mij hier niet in vinden.

Hoe verschillend gevoel kan zijn. Wat mij betreft scheelt die 200kg de wereld. Het verschil tussen een geweldig sturende lichtvoetige sedan en een log aanvoelende hybride. Het voelt niet eens als een BMW, als je het mij vraagt. En niet gek, want dat batterij pakket hebben ze gewoon in de kofferbak (achter de achteras!) geplempt. Aardig funest voor de gewichtsverdeling en handling.

Ik heb beide auto's gereden, de 330e alleen aanmerkelijk korter. Overigens liet de betrouwbaarheid van de 330e ook te wensen over (paar keer mee stilgestaan), maar dat hoeft niet specifiek te zijn voor de serie.

Ik wens BMW toe dat ze met de i4 een veel betere job gaan doen, en reken daar eigenlijk ook wel op. Maar hoewel ik respect heb voor het feit dat ze de engineering nu grotendeels zelf oppakken, is de achterstand op Tesla toch wel fors. Zien is bovendien geloven wat dat betreft, want dit is vooralsnog allemaal afkomstig uit de marketing afdeling.

Heb niet met de G20/G21 330e gereden omdat die nog niet beschikbaar waren, wel met de F30. Bij mij ging de streep door die optie toen ik erachter kwam dat ook bij de nieuwe generatie de kofferbak veel kleiner was geworden. Kortom sinds een maandje in het bezig van een G21 330i .

Dat wordt al een paar jaar geroepen. Ook bij VW kan je niet serieus terecht voor een EV (e-up en e-golf zijn niet als EV ontworpen). Het lijkt er op dat het enkel is om aan de normen te voldoen, om zodoende nog genoeg conventionele auto's te kunnen blijven verkopen.

De i8 is ook hybride, alleen de i3 is full electric.

Waarom de i3 exotisch zou zijn weet ik niet. Ik zie ze regelmatig.

Auto is qua gebruikte productie technieken best exotisch en in NL zie je ze niet veel. Maar zijn probleem is vooral het uiterlijk, matige interieur en de (zeker bij de eerste) veel te beperkte range. Het is op zich wel een leuke auto als 2e auto....

Hoe durf je i3 matig interieur te noemen. Super high end materials.

Komende vanuit een 3 serie vond ik het i3 interieur goedkoop aanvoelen. Moet bekennen dat ik niet overal op heb zitten drukken etc, dus misschien meer een gevoelskwestie dan daadwerkelijk te onderbouwen.

Welke trim had je dan?

In regio eindhoven zie je er ontzettend veel, op de ASML parkeerplaatsen zie ik er behoorlijk wat.

De i8 is ook hybride, alleen de i3 is full electric.

De i3 is inmiddels full electric.
Tot een jaar geleden werd deze ook met range extender geleverd, wat het in essentie een hybride maakt.

De versie zonder range extender is full electric, de versie met range extender(Rex) hybride. Full electric staat voor een individuele auto, niet voor een type met alle uitvoeringen. Anders zou een auto waar een pure electrische versie van was en ook nog een versie met klassieke verbrandingsmotor volgens dezelfee redenatie hybride zijn Maar hij had inderdaad beter kunnen zeggen is standaard full electric, o.i.d.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 19 november 2019 08:34]

Met als verschil dat de extra verbrandingsmotor ( afkomstig uit een scooter ) gebruikt wordt voor het laden van de batterij, niet als aandrijving voor de wielen.

Wel een serieuze scooter trouwens; ReX is een 650cc twee-cilinder.
Het systeem is daarmee niet anders dan de oorspronkelijke Opel Ampera; elektrische aandrijving, waarbij het bereik vooral komt van de verbrandingsmotor (en niet van de accu).

De Ampera heeft ook nog een aandrijfmodus waarbij de verbrandingsmotor ook direct aandrijving aan de wielen levert en niet via conversie naar elektriciteit. De Ampera is dus niet alleen een seriehybride (zoals de Rex i3), maar ook nog een parallelhybride (zoals een Prius).

De i3 is niet echt een BMW.

Hij heeft in elk geval achterwielaandrijving, iets wat de nieuwe 1 niet heeft En hij is erg licht(chassis van carbon fibre en aluminium) voor een EV, onder de 1300kg. Dus de rij eigenschappen zijn ook niet verkeerd.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 19 november 2019 08:37]

Had het meer over de motor want dat is een Kymco

Het is ook geen 6-in-lijn, dus sowieso geen BMW

Het is op een andere manier exotisch.
Hij of zij bedoeld de categorie exotisch, het is geen SUV of sedan.

i3's zijn hier in Noorwegen ongekend populair. En de bagage ruimte is nog eens zo slecht niet, want zowel kan je achter als voor gebruiken als bagageruimte. Daarnaast een stuk goedkoper dsn een tesla. Toch haalt ie het niet bij de tesla in populariteit maar je ziet ze toch veel. Dus ik weet of ze echt zo te laat zijn, maar meer meer dat de wens van de consument in de benelux wat anders is dan ze hoopten...

Rijkelijk laat voor wat? Elektrische auto's? Ik ben positief over elektrische auto's, maar om nu te zeggen dat ze het helemaal zijn... nee. Dat wij veel subsidie bakken zien rijden, betekent niet dat een elektrische auto ook automatisch de juiste keuze is.

Onthoud verder dat de groep mensen die dit soort auto's kunnen betalen, vaak niet zoveel om verbruik geven.

Ik zou zeggen dat zolang je goede modelen binnen 5 jaar hebt, dat je echt ruim op tijd ben.

Als de subsidies voor EV omlaag gaan zakt de vraag ook. Echt te laat is BMW niet. Hier stijgt de bijtelling ook na 1 januari, benieuwd wat dat gaat beteken voor de vraag.

Ze zijn rijkelijk laat in mijn ogen, maar goed wie weet gaat het nog een keer echt wat worden bij BMW en full elektrische auto's.

Bedrijfseconomisch niet zo gek natuurlijk. Eerder inzetten op EV's betekent versnelde afschrijving van eerdere investeringen. Het gaat er bij ondernemen om om op het juiste moment het juiste de doen. Maar goed, wat weet zo'n autofabrikant daar nu van af. Wij op het forum weten het allemaal veel beter. Daarom zijn we ook allemaal miljardair geworden...

Rijkelijk laat?!? Alsof er al zoveel aanbod is in het segment van deze volledig elektrische sedan.. Je kan dat op 1 hand tellen..

Allemaal niet te betalen trouwens (behalve in de zakelijke lease), maar dat terzijde..

Beter iets te laat, dan claimen dat je "voorsprong door techniek" hebt, maar het dan eigenlijk net niet hebben.
Het is natuurlijk best een mooie auto, maar juist die voorsprong door techniek heeft hij niet tov een Tesla.
Ik heb het over de E-Tron natuurlijk.
Het is toch best zuur dat juist een autofabrikant uit de US, waar V8 en een spotprijs per gallon benzine de klok slaat, ons een lesje leert.

BMW heeft al veel ervaring in EV, meer dan menig merk in Europa. Dus laat ze iets later zijn, maar ik verwacht wel iets goeds.
Zoals @dmantione al zegt, BMW is heel ver, waarschijnlijk stiekem verder dan de rest

waarom doet een US-bedrijf het beter?

misschien omdat:
- kapitaal daar ophalen gemakkelijker is
- daar het verschil normale auto vs elektrisch het grootste is (van een diesel winnen op efficiëntie, niet zo gemakkelijk, mijn auto doet 4.4L/100km en rijd 1500-1700km op 1 tank)
- regelgeving gemakkelijker is
- milieu problematiek groter is in sommige steden

hybrides zijn daar ook populairder, bijvoorbeeld Prius in LA, NYC of SF.

Wat me verbaasd is dat Japan/Taiwan/Korea niet beter doet, met bedrijven als LG-Chem, Panasonic en zo. Ze maken daar de elektronica van de wereld (inclusief motoren), en batterijen sinds heel lang.

Dit is natuurlijk onzin... As we speak woon ik ruim een jaar in florida en een gallon benzine doet hier gem 2,50 USD. er is absoluut GEEN noodzaak voor amerikanen om over te gaan op electrische voertuigen. Daarnaast kost een auto hier de helft van een auto in nederland en krijg je bij de walmart voor elke 2 producten een plastic tasje... maw milieu is niet echt een dingetje hier en besparing tov benzine rijden is nihil.

Tesla is daarintegen wel een status symbool hier en japanners doen het over het algemeen goed omdat ze gezien worden als betrouwbare auto's zonder weinig onderhoud. Gezien APK hier niet bestaat is dat wel een prettige gedachte

verder ter vergelijking. een volle tank benzine (16 gallon) kost nog geen USD 40.

Helaas allemaal waar want het scheiden van afval en het milieubewuste van NL wordt enkel en alleen al door tampa en miami teniet gedaan...

er is idd geen noodzaak om op brandstof te sparen in VS, dat zeg ik ook niet.

nog is er daar echt milieu-/klimaat- drive. behalve in bepaalde grote steden.

Ferrari is ook een status-symbool...

Hopen op goede rijkwaliteiten. Zelf ben ik een BMW-rijder, maar de Tesla 3 rijdt echt goed. Kan de i4 dit verbeteren en het juiste niveau van interieur houdt (daar wint BMW het van Tesla, hoewel Audi en Mercedes het nog beter doen) dan kunnen ze het Tesla moeilijk kunnen maken.

Ik heb de 330e getest, de Model 3 long range en de Performance en de BMW 330e rijdt sowieso beter over heel de lijn. Beter stuurgevoel, baangevoel, remmen, geluidsisolatie, de feedback die je krijgt in uw stoel. Ik de 3-serie 'voel' je letterlijk wat elk wiel doet dankzij heel subtiele feedback dar door de stuurstang en de zetel komt.Kortom: stiller, vleziger en verfijnder.

De Model3 rijdt zonder meer heel erg goed, hij gaat snel en is heel vinnig maar je mist de verfijning van een moderne 3-serie. Alleen al de zompige zetels al

Ik kan me dus ook inbeelden dat de I4 het zeker niet moet afleggen voor de model 3 als je puur naar de rijdbeleving kijkt. Dat de Duitsers het kunnen heeft Porsche met Taycan laten zien. Die rijdt ook beter dan een Model S zeggen veel reviewers.

Al blijft Tesla wel heer en meester op het gebied van Autopilot, Auto updates, fungehalte, batterijtechnologie, user interface, App..

Helemaal met je eens. Ik rij nu een 120i (vorige generatie RWD). Daarvoor een 318d gehad. En die sturen fijner dan een Tesla 3....maar als de i4 bij het BMW gevoel komt, zou het leuk zijn voor de dayly. Dan nog een speel toy erbij.

Kan iemand dit aan mij uitleggen

de claim van het bereik van ongeveer 600km baseert op de Europese wltp-norm, die over het algemeen tot een wat hogere kilometeraantal leidt dan de Amerikaanse epa-norm. Bij deze Amerikaanse norm draait het meer om het afleggen van langere afstanden, terwijl de Europese norm meer uitgaat van kortere afstanden met meer stoppen en weer rijden.

als de EU-norm rekent met veel stoppen en starten dan kost dat toch meer energie dan op 1 snelheid doortuffen bij de amerikaanse norm?
Ik zou verwachten dat de EU-rekenmethode een lager bereik zou aangeven.

iemand een idee?

Ik denk dat het hem zit in het lang op hoge snelheid rijden, veel luchtweerstand dus inefficiënt verbruik. Plaatjes tonen het verschil. Amerikaanse EPA-norm:

https://www.fiafoundation...ighway_fuel_econ_test.jpg

De W in WLTP staat voor wereldwijd en het is dus geen Europese norm, meer dat de Amerikanen hun eigen ding doen, plaatje:
https://www.anwb.nl/binar...de-vragen.jpg/anwb%3Aw760

Een elektrisch auto kan tijdens het remmen energie terugwinnen. Als een fabrikant dat goed optimaliseert worden de remmen tijdens de WLTP weinig gebruikt en zo kan starten en stoppen niet teveel energie kosten. Op die manier kan ik me voorstellen dat WLTP makkelijker kan zijn dan de EPA-cyclus.

thanks

Ik vraag mij af wat de hoogspanning met ons doet. Er is een reden waarom je niet te dicht bij transformatoren mag bouwen. Het is bewezen dat je kans op kanker verhoogt wordt. Hoe zit dit met elektrische auto's eigenlijk?

[Reactie gewijzigd door Nightscope op 19 november 2019 09:17]

Die site is duidelijk een gevalletje fake wetenschap. Op hetzelfde niveau als energetische kristallen, bio-stabil hangers en magnetische armbanden.

Op de hele site, inclusief de zgn rapporten is geen enkele referentie naar peer reviewed publicaties uit toonaangevende wetenschappelijke tijdschriften te vinden.

Alle rapporten die ik ooit gelezen heb van de genoemde instituten zoals TNO en RIVM bevatten dit soort referenties.

[Reactie gewijzigd door divvid op 19 november 2019 10:43]

Dat er geen referenties zijn betekent niet dat het "fake wetenschap" is, maar wel dat het moeilijker is om te controleren. Het Kennisplatform EMV is in 2007 door de minister van het toenmalige ministerie van VORM ingesteld, lange tijd was het een volledige publiek gefinancierd initiatief maar de laatste jaren zijn Netbeheerders en Telecombedrijven mee gaan betalen.

De organisatie binnen het platform is wat ingewikkeld met stoelen voor een tal van andere organisaties (RIVM, TNO, Agentschap Telecom, etc.) maar in feite is het vooral een kindje van de RIVM. Het bestuur wordt bijvoorbeeld ondersteunt door de algemeen secretaris die de dagelijkse leiding heeft en welke is gevestigd in het RIVM zelf.

Overigens staat er op de website helemaal geen bijzondere of gekke informatie, ook niet in de bovenstaande link. De claim die Nightscope maakt, wordt dus ook helemaal niet ondersteund door de pagina waar hij naartoe linkt. Zo zie je maar weer hoe makkelijk je op het internet een prima betrouwbare bron kunt negeren, als je niet goed nakijkt waar de informatie vandaan komt.

[Reactie gewijzigd door JackDaniel op 19 november 2019 15:16]

Wellicht maakt het juist nog erger dat het door publiek geld gefinancierd is. Juist dán wil je een goed onderbouwde en verifieerbare discussie voeren. Door het weglaten van referenties kan dat nu dus niet.

De EV revolutie schijnt toch langzaam op gang te komen nu grote Duitse merken steeds meer gaan doen. We zullen zien of ze nog op tijd zijn om geen marktaandeel te verliezen.

De wltp test is natuurlijk leuk maar daar zit helaas niet een wintertest bij waar het vermogen van de accu ineens minder kan zijn en je bereik dus ook een stuk lager. Het wordt sowieso eens tijd voor meer realistische testen. Als je tegen die tijd nog 200 mag knallen op de Autobahn vraag ik me af wat het echte bereik van deze auto zal zijn. Ze worden immers verkocht met veel vermogen, snel optrekken en als je dat kan gebruiken, bereik ineens 200 km ?

Ik snap wat je bedoelt maar realistisch gezien zijn er ook niet veel mensen die denken dat je echt 600km bereik hebt als je met 200 over de autobahn blaast toch? Dat is geenszins gemiddeld gebruik. Fabrikanten hebben er een handje van het bereik rooskleurig neer te zetten maar dat werkt ook de andere kant op.

Fabrikanten houden zich netjes aan de Europese norm (WLTP) die al een realistischer beeld geeft dan de oude test cyclus die helemaal nergens op sloeg. Snelheden en acceleratie in de cycles lagen daarbij zo laag dat het totaal geen realistisch beeld gaf.

De Amerikaanse EPA geeft in de meeste gevallen een meer realistische opgave (zowel bij elektrische als brandstof auto's).

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 18 november 2019 20:54]

Zoals ik al aangaf er wordt met wltp totaal geen rekening gehouden met winter / kou hetgeen al een aanzienlijk verschil kan geven. Waarom geen test die daar wel rekening mee houdt en je dus een min en max wltp waarde krijgt.
Net even gezocht, https://www.cnbc.com/2019...cted-of-cold-weather.html

https://teslamotorsclub.c...winter-conditions.106072/
-33% in de winter en eentje schrijf zelf rekening te houden met -50%.

Hier heeft men het over minimaal 10% verlies als je bij - temperaturen niet je verwarming aan hebt, met verwarming kan het bereik ineens 30-40% lager zijn. die 600 is dan ineens 360/400 waarbij beetje andere rijstijl hup ineens 300 km realistisch kan zijn.

De cijfers zijn dus leuk maar epa wltp zijn wat mij betreft voor de reclame. Als je mensen eerlijk gaat vertellen dat die 600 km in de winter best wel eens 300km kan zijn verkopen die dure modellen niet meer zo goed.

[Reactie gewijzigd door bbob op 18 november 2019 21:14]

Ik snap je punt alleen zie ik het verschil enorm veel kleiner worden als je anders omgaat met je wagen. Dingen als verwarming in de winter zijn heel leuk, maar wat je vaak ziet is dat de autos helemaal niet op temperatuur worden gebracht voordat er mee gereden wordt. Iets wat met een EV juisst de bedoeling is en ook standaard aanwezig is in de vorm van standkachel. Als je auto eenmaal op temperatuur is dan is het vasthouden van die warmte het probleem niet. Dat kost veel minder energie dan ook nog opwarmen vanaf -5. Ik merk in de winter ook een behoorlijke rangedrop op een diesel en minder vermogen bij een koude motor.

Op het moment dat je rekening gaat houden met -50% heb je overigens een enorm strenge winter. Iets wat in nederland eigenlijk niet zo snel voorkomt. Daarbij komt ook nog eens het feit dat er in de winter veel minder snel gereden wordt en je dus minder luchtweerstand hebt.

Presteert een koude elektromotor minder dan een warme dan?
Het is bekend dat koude accu's minder capaciteit hebben dan minder koude, maar is het niet het spreekwoordelijke paard achter de wagen spannen, om accu's elektrisch te verwarmen (met hun eigen energie) om er betere prestaties uit te halen?

Elektrisch rijden vergt een ander mindset, meer plannen om het optimale eruit te halen.

Als je om 8am gaat vertrekken naar werk, moet je om 7.30 bv je auto incl de batterijen op afstand opwarmen terwijl die nog aan de stekker hangt. We gaan ervanuit dat je accu dan allang vol geladen is in de nacht en ondertussen dus koud is. Eenmaal opgewarmd kost het daarna niet meer zoveel energie om het warm te houden zolang het geen -20C is hier.

De auto zou dit ook op een slimme manier zelf kunnen doen door je ritme te leren of te koppelen aan je alarm app/agenda op je smartphone.

Als je opeens haastig, ongepland of met spoed ergens heen moet is dat zelden een hele lange afstand en is de verminderde range een minder groot probleem op dat moment.

Elektrisch rijden vergt een ander mindset, meer plannen om het optimale eruit te halen.

Als je om 8am gaat vertrekken naar werk, moet je om 7.30 bv je auto incl de batterijen op afstand opwarmen terwijl die nog aan de stekker hangt. We gaan ervanuit dat je accu dan allang vol geladen is in de nacht en ondertussen dus koud is. Eenmaal opgewarmd kost het daarna niet meer zoveel energie om het warm te houden zolang het geen -20C is hier.

Ja, snap ik, maar afgezien van dat niet iedeen een oplaadpunt voor de deur heeft, was mijn vraag of er energetisch winst te behalen is met het opwarmen van een accu met zijn eigen elektriciteit.

Als je opeens haastig, ongepland of met spoed ergens heen moet is dat zelden een hele lange afstand en is de verminderde range een minder groot probleem op dat moment.

Nogal een aanname. Er zijn genoeg specialisten die met spoed worden opgeroepen door het hele land bv.

Zonder aan de stekker te hangen zou ik het ook niet weten wat meer oplevert, hij wordt tijdens gebruik immers ook vanzelf warm als neveneffect.

Overigens je laatste opmerking is wel waar, maar zo zijn op alles wel uitzonderingen. Die moet natuurlijk geen elektrische auto rijden als die niet de mogelijkheid heeft om altijd voldoende energie in de batterij te hebben, rekeninghoudend met alle verliezen. Hun tijd komt nog wel.

[Reactie gewijzigd door HakanX op 20 november 2019 03:36]

Een lage temperatuur cyclus is geen gek idee inderdaad. Denk echter dat bij lage temperaturen het belang van een grote initiële range alleen maar belangrijker is.

Nederland heeft bij ontwikkeling van de WLTP aangedrongen op testen onder winterse omstandigheden, want het testen bij hoge temperaturen was één van de manieren waarop fabrikanten de NEDC ondermijnden. Warme landen waren daar echter fel op tegen, omdat ze niet wilden dat de WLTP alleen in klimaatkamers getest kon worden, maar ook in de open lucht. Uiteindelijk is gekozen voor een maximumtemperatuur waarboven je geen WLTP mag uitvoeren.

Klinkt natuurlijk leuk maar de oplossing is toch heel eenvoudig. Je doet het test bij hoge temperatuur, test bij lage temperatuur. 2 waardes die een beter de realiteit weergeven.

Hoe test je bij lage temperatuur in een land waar de temperatuur nooit laag wordt? Dat was het bezwaar dat die landen hadden.

Dan test je wat mij betreft bij 4 temperaturen en geeft het verbruik aan bij de geteste temperaturen.
Dan moet je bij die testen ook meteen rekening houden dat vanaf ze 25 graden je ook een airco moet gebruiken (praktijk) en beneden de zeg 15 graden ook verwarming. Airco en verwarming hebben een grote invloed op het verbruik, dat wordt nu ook niet meegenomen.

Snap ook niet waarom die landen bezwaar hebben d.w.z de enige reden die ik kan bedenken is de autolobby in die landen die vooral wil dat de waardes er zo mooi mogelijk uit zien. Als land hoor je op te komen voor je inwoners de consumenten dat die goed en eerlijk geïnformeerd worden, dat gebeurt nu dus niet voldoende.

Een overduidelijk kunstmatig bezwaar want autos moeten sowieso in warme en koude omstandigheden getest worden.
Een SEAT word ook in sneeuw en ijs getest. En als dat niet in Spanje kan, dan testen ze het in Zweden of zo. En dan kun je dus ook je WLTP in Zweden uitvoeren.

Maar ja, politiek gekonkel gaat altijd boven gezond verstand.

Zover ik weet is het nog steeds niet verboden om banden onrealistisch hard op te pompen, naden dicht te tapen, de auto zo licht mogelijk te maken, ... 'Netjes' zou ik het dus niet noemen. Maarja, ze 'voldoen' aan de normen.
Een realistisch verbruik voor een EV is 20kWh/100km. Reken dus op een 400km irl.

Revolutie? EVs zijn er nu al een jaar of 8....

8 jaar? 😂
Meer dan 150! https://www.anwb.nl/auto/...historie-elektrische-auto
🙂

Ja en hoeveel rijden er op het totaal aantal wagens wereldwijd rond. Tot nu toe is ev een hele kleine niche geweest. Dat gaat de komende 10-15 jaar veranderen, dan kun je wel over een revolutie spreken.

Als ik 200 in mijn benzine auto ga rijden haal ik de 800km op een tank ook niet.

Zit er toegevoegde waarde in een hogere spanning (800V) t.o.v. de 380 (?) V in een Tesla?

Hoger vermogen met minder dikke kabels.

Immers verdubbelt het aantal ampère als je de spanning halveert (bij hetzelfde vermogen), en hogere amperages betekent een dikkere (onhandige, duurdere) kabels.

Kijk als voorbeeld maar eens naar de dikte van je 12volt accukabel in je auto. Voor het uiteindelijke vermogen 12 volt x ampere is het een hele dikke kabel.

Maar een auto accu kan in veel gevallen ook rustig 150A leveren. Die kabels zijn juist zo dik om de piekvermogens veilig te kunnen leveren. Als je kijkt naar car audio hebben ze soms rustig 0AWG door de auto heen liggen.

Maar 150 A x 13,8 V is 2000 W. Vergelijk de (koper)kabeldikte met die van een huishoudstraalkacheltje en besef dat je pas op 230 V zit hier. 800 V is nog een factor 3,5 gunstiger voor het EV. dat scheelt serieus kilo's koper.

Kabeltje 2000 watt is ca 1.5 mm2 bij ca 4300 watt 2.5 mm2.

https://www.solar-wind.co...w-voltage-drop-calculator
Neem 12volt 240a = 2880 watt dan heb je het al over 5 mm2 kabel.

Dat is het hele punt, je wil niet die dikke kabels voor 12v 150a je wilt dunnere kabels (er ligt veel kabel in een auto en kabels zijn zwaar!) en dat gaat makkelijk en betrouwbaarder/veiliger bij een hoge spanning. Dan hoef je helemaal geen 'piek op te vangen' want die blijft laag.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 19 november 2019 05:05]

I know right! Laagspanning op deze manier gebruiken is echt geen optie.

Met de nieuwe 100km p.uur regel kan je aardig in de buurt komen van het bereik denk ik.

Mooi, maar met zulke specs vrees ik een vanaf prijs waarschijnlijk 80+k euro.. Dus ook weer totaal niet interessant voor de particuliere autorijder in Nederland.. Waarom moet er überhaupt een motor in met meer dan 500PK?!? Je mag in Nederland straks toch niet harder dan 100km/u..

Mist hier de .adv?
Ik vind het eigenlijk geen tweakers bericht meer voor autowereld

[Reactie gewijzigd door Pep7777 op 18 november 2019 20:38]

Mist hier de .adv?
Ik vind het eigenlijk geen tweakers bericht meer voor autowereld

Want? Een bereik van 600km is nog best fors, en dus niet 1 in een dozijn auto's.
Wellicht dat in 2021 dat anders is, dat weten we nooit, maar voor nu is 600km nog best ruim.

600km is wat ik in mijn Clio ook ongeveer haal en zou voor mij absoluut voldoende zijn. Snelladen onderweg op vakantie is dan inderdaad fijn, maar de keerzijde is dat ik elke dag ook een klein beetje kan laden op mijn werk en als het moet ook thuis. Ik rijd echt bijna nooit meer dan 200km op een dag, en in 1 etappe is meer dan 150 al helemaal zeldzaam.

Tja, binnenkort dan een bericht van Mercedes dat ze 700 km in 2025 gaan redden.
Volgende week een bericht van Audi dat ze in 2030 wel 800 km gaan redden.

Nutteloos om nu al press releases over te typen die pas over een dik jaar misschien wel of niet werkelijkheid worden.

De nieuwe Ford Mustang kan dat ook 600km

De Mustang E (Premium Extended Range) heeft een maximale range van 300 miles (483km) op 100kwh. Deze I4 zou 600km kunnen afleggen op 80kwh.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 18 november 2019 22:11]

Dat is de basis versie, er komen 3 versies uit waarvan 2 600km halen

@Coolstart heeft het over de Premium Extended Range. Denk dus niet dat dit de basis versie is. Als een "extended range" basis versie is voor 300 mijl, hoe gaan ze dan de versie voor 600km noemen?

Als je klikt op zijn link, zie je da de standaard versie 230 mijl kan en de extended versie 300 mijl.

Kan ook zijn dat de link ondertussen achterhaald is (hoewel het van twee dagen geleden is)

Tesla artikelen komen ook hier op tweakers, en elektrische auto’s zijn nou eenmaal grote gadgets, zeker met de grote schermen, elektronica, software en OTA updates

Uhm... Want, alles met een groot scherm is een gadget?
Het is alleen een gadget als elke dag een voorspelbare dag is, maar als je een iets gevarieerder leven hebt en je vakantiebestemmingen iets uitdagender zijn dan de Costa of het Gardameer, dan is het gadgetgehalte er vrij snel vanaf.

Mist hier de .adv?

Alle productaankondigingen zijn eigenlijk .adv., ongeacht de website en het soort product.
De deal is: de fabrikant krijgt aandacht (reclame), de site krijgt een artikel dat interessant is voor de doelgroep. De doelgroep krijgt weer een druppeltje informatie. Dat is nou eenmaal hoe het werkt.

[Reactie gewijzigd door locke960 op 18 november 2019 21:07]

Ik dacht ook dat tweakers beloofd had hier duidelijker in te zijn

Dat zijn ze ook, worden ze betaald door een fabrikant om iets te plaatsen dan wordt er .adv bij gezet, dat is hier kennelijk niet het geval.

Dat was ook precies wat ik hier bedoelde

Ook al krijg je een 0; je hebt helemaal gelijk. Het is al vaker geroepen. Weinig met tweaking te maken dit. Genoeg andere plekken op internet voor auto gerelateerde berichten.

Mja maar dan kan je dat bij alle Tesla berichten ook gaan doen. En alle andere berichten over electrische auto's.

Eigenlijk ben ik het daar ook wel mee eens. Als het nu over de tech ging was het wel Tweakers nieuws, maar meestal is het inderdaad wat er op autoweek of zo ook staat.

Soms ook wat echt tweakers nieuws hoor, foutje bedank tesla !

Ja dat vind ik dan wel weer tweaken!

Waarom klik je er dan op? Blijkbaar spreekt het jou ook aan, mij ook (en volgens mij vele andere tweakers ook).

omdat het in de lijst staat van volgende artikels.
Maar als het mij niet interesseert, dan is het snel <end> en klik op volgend artikel.
Dit lees ik wel graag en stoort mij niet , alles Apple interesseert mij totaal niet, maar ik klaag er normaal gezien niet over.
vind het wel spijtig dat je de lijst niet kan aanpassen aan mijn wensen, bvb op de tags, dan zou ik de .geeks er ook insteken en de prijsvragen, nu moet ik er aan denken om toch nog steeds eens via de homepagina langs te gaan, omdat sommigen dat niet willen zien.

Niet zeuren, tweakers gooit je dood met tesla berichten, daar kun je je beter soms afvragen of er adv voor moet. Maar goed, brengen ze nu ook eens info over een ander merk is het ook weer niet goed.

Mee eens. Maar in het geval van Tesla was het nieuws.

Nu is het gewoon een pers aankondiging zonder dat het enige extra inhoud toevoegd.

Tesla was voorloper (althans voor het grote publiek).

Mee eens. Maar in het geval van Tesla was het nieuws.

Nu is het gewoon een pers aankondiging zonder dat het enige extra inhoud toevoegd.

Tesla was voorloper (althans voor het grote publiek).

Wat een onzin ....
Nieuws ?
Dat Tesla een nieuw model ontwikkelde, exact hetzelfde als wat hier beschreven staat.
Autofabrikanten ontwikkelen elke paar jaar een nieuw/opvolgend model, Tesla is juist geen voorloper daarin. ( is er al een update in uiterlijk in de S series ?

Ze zijn in het nieuws omdat de verkopen zo immens hard gegaan zijn ... maar dat is écht niet de kwaliteit van de auto, dat is de bijtellingsregeling.
Daarom worden de S en X niet zo 'goed' verkocht ...
'oude' uiterlijk, en hogere bijtelling

[Reactie gewijzigd door FreshMaker op 19 november 2019 09:03]

Als je site op een gegeven moment vol staat met 'clickbait' of dit soort verkapte advertenties (gezien het zo wordt ervaren) dan valt er op een gegeven moment helemaal geen brood meer te verdienen om dat beleg op te leggen.

Dat is wel het voordeel van een 'alleenheerser', er is geen alternatief waar je naar toe kunt, dus je hebt het maar te accepteren. Hardware.info is niet veel beter kwa 'advertenties' pushen of het wel heel erg uitlichten van bepaalde merken of producten.

Hopelijk komt Tesla in 2020 al met beter batterij capaciteit.

Heb bij de laatste update al een groter bereik gekregen, net als het vermogen en de laadsnelheid (model 3 SR+).

nee. werkelijk nieuwe generatie batterij.

Ik vind het nogal significant dat een OTA update zoveel waarde toevoegt aan een auto:

- opladen van 100kW naar 170kW(!)
- extra bereik door betere regeneratie
- 5% meer vermogen

Dat gezegd hebbende, Tesla is zeker bezig met nieuwe accu technologie. Dit gaan ze ook nodig hebben voor de Semi en de roadster. Voor beide is de productie gepland voor 2020.

Wat moet je ervan voorstellen dat je door beter regen meer range heb?
Dat is bijna verwaarloosbaar.
Vanmorgen was in de nacht 10 km af zonder sentry mode aan.
Rij je even verder gaat nog eens 5 km af. Dus na 2 km zat ik al op 15 km verlies

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 19 november 2019 08:56]

Wat moet je ervan voorstellen dat je door beter regen meer range heb?

beter regen = meer range? Vertaling?

Dat typ ik ook
Dat kan niet een wereld schokkend extra range zijn.

"wereldschokkend" is een beetje rare definitie als je over getallen spreekt.
Ik denk dan gelijk aan 10000km.

We gaan even terug naar mijn eerste opmerking. Ik refereer naar nieuwe batterij technologie die 20% en op termijn 50% meer batterij capaciteit moet hebben.
Regeneratie is leuk maar hooguit een paar %. Zeker geen 5%

Kev-in had het over meer range door betere regeneratie na de update.

Jouw laadsnelheid is nog niet omhoog. De 170kW upgrade is nog niet in europa, check je releasenotes maar hopelijk met 2019.40.1 wel...