Tesla neemt Canadese accufabrikant Hibar Systems over

Tesla heeft Hibar Systems overgenomen, een Canadese fabrikant van accu’s voor elektrische voertuigen, laptops en andere toepassingen. De acquisitie versterkt de vermoedens dat Tesla zelf in de accucelproductie gaat stappen, om minder afhankelijk te zijn van andere fabrikanten.

Wanneer de Amerikaanse autofabrikant Hibar Systems precies heeft overgenomen, is niet helemaal duidelijk. De Canadese nieuwssite Electric Autonomy ontdekte dat het Canadese bedrijf sinds 2 oktober geregistreerd staat als dochterbedrijf van Tesla. In de vorige update van het bedrijfsregister, daterende van juli, was dat nog niet het geval. De website van Hibar zelf is op 16 september grotendeels offline gehaald en toont sindsdien enkel nog een informatiepagina met adresgegevens.

Op het moment van de overname was Hibar bezig met de ontwikkeling van een efficiënt productiesysteem voor lithium-ion-accu’s, bedoeld voor de massaopslag van elektriciteit. Het is niet de eerste overname van Tesla in deze bedrijfstak. In februari van dit jaar kocht de autofabrikant al Maxwell, een bedrijf in Californië dat werkt aan een nieuwe generatie lithium-ion-elektrodes. Topman Elon Musk zei tijdens een aandeelhoudersvergadering in juni dat deze overname een groot effect zal hebben op de kosten en de schaal van de celproductie.

Tesla sloot onlangs ook een vijfjarige overeenkomst met Jeff Dahn, een Canadese natuurkundige aan de Dalhousie University die wereldwijd vermaard is om zijn onderzoek op het gebied van lithium-ion-accu’s. Ook hierin zien analisten een aanwijzing dat Tesla op termijn zelf accucellen wil gaan maken, om de productie op te schalen naar hogere niveaus en minder afhankelijk te worden van andere accufabrikanten.

Foto: Hibar Systems

Reacties (164)

[BartDG]

Ze zouden beter investeren in solid state accu technologie. De eerste fabrikant die dat op een commercieel haalbare manier in de markt zet veegt in 1 trek alle concurrentie van de markt.

[debroervanhenk]

Zolang vastestofaccu’s in de verste verte nog niet klaar zijn voor massaproductie, heeft het als autofabrikant weinig zin om daar vol op in te zetten. Als Tesla eigen accu’s gaat produceren, is dat omdat ze een zo’n groot mogelijk deel van de hele productieketen in eigen beheer willen hebben. Het gaat niet eens om echt grote technologische ontwikkelingen, puur om de eigen productie mogelijk te maken.

Als vastestofaccu’s wat worden, zien we het dan wel weer, maar dat kan zomaar een jaar of tien duren, en in de tussentijd moet Tesla toch auto’s verkopen.

[BartDG]

Klopt, maar het is natuurlijk ook wel zo dat als een dergelijk groot bedrijf als Tesla er zijn schouders onder zet dat het ook wel wat sneller vooruit kan gaan. Dan hebben ze misschien aan 5 jaar al genoeg.

[bbob]

Als zijn op solid state accu gebied al veel ontwikkelingen en er wordt al veel geld ingepompt. Zoek maar eens op dat thema en Dyson, die heeft er heel wat geld in gepompt en ook al veel op moeten afschrijven.

Dyson is ook geen kleintje en zo zijn er meer die er geld aan besteden.
Tesla zal echter naar kortere termijn moeten kijken, omzet moeten blijven draaien en als ze zelf accu's kunnen maken is dat een voordeel. De solid state accu is denk ik pas een langere termijn visie die heel veel geld kost. zo veel geld heeft tesla niet om in te zetten om een techniek waarvan het de vraag is hoe snel die marktrijp te maken is. De kans op een bodemloze put is heel groot.

[SimonMc]

Volgens gebruiker Elefant:

"Klein onderzoekje leert dat Dyson zijn patenten heeft afgeschreven en Dr. Ann Marie Sastry de directeur van Sakti3 twee jaar na de overname het bedrijf heeft verlaten en een nieuwe firma heeft opgericht die zich op hele andere zaken richt als kunstmatige intelligentie. In al die tijd is Sakti3 nooit verder gekomen dan hoogdravende claims en heeft nooit doorbraken gepubliceerd of iets werkends laten zien, maar zich achter geheimzinnigheid verscholen.

Dyson was ooit heel optimistisch en sprak van investeringen van 1mrd, zelfs 23mrd in batterijfabrieken, maar ze zijn nooit in staat gebleken om iets revolutionairs te maken. De reden is dat het niet zo moeilijk is om een betere anode of kathode te maken (en patenteren), maar dat dan steeds blijkt dat de rest van de batterij daar weer negatief op reageert. Om een betere batterij te maken, moet je het complete systeem aanpakken, maar het blijkt verduveld moeilijk te zijn om aan alle randvoorwaarden te voldoen (levensduur, snel laden, temparatuur, veiligheid enz). Daarom zijn de verbeteringen steeds kleine stapjes."

Bron: reviews: Elektrische auto’s en hun accu - Achilleshiel of stille kracht?

[bbob]

conclusie solid state accu is niet zo eenvoudig als het lijkt. Er een boel geld inpompen is geen garantie voor succes. Het zal er ooit wel komen maar is voorlopig geen alternatief.

[Verwijderd]

Ook Toyota heeft een behoorlijk R&D budget voor Solid State en willen de eerste testen vanaf 2020 gaan doen. Ze verwachten niet dat het haalbaar is om voor 2030 massaproductie te bereiken. Daarom blijft Toyota nog steeds vol inzetten op waterstof. Ook China heeft na een bezoek aan Toyota besloten om EV subsidie terug te draaien en meer in te zetten op waterstof. En als de Partij een richting bepaalt, dan gaan ze die kant op.

[Verwijderd]

Tesla is geen groot bedrijf. Tesla heeft een R&D budget van iets meer dan $300 miljoen per kwartaal en de capital expenditures zijn nu al twee kwartalen minder dan de afschrijvingen en op jaar basis komt het dit jaar op $2 miljard uit. Met andere woorden Tesla investeert minder dat ze normaal gesproken uit moeten geven om kapitaal te vervangen. Tesla leeft op geleende tijd (en geld).

Bovendien heeft Tesla de komende jaren nog voor ruim $4 miljard aan inkoop verplichtingen ten aanzien van hun huidige accu's bij Panasonic.

De rest van de industrie investeert 'orders of magnitude' meer zoals Elon Musk zou zeggen.

[Sorcerer8472]

Geen groot bedrijf? In 2018 bijna 250.000 auto's gebouwd, ze hebben 45.000 mensen in dienst, omzet ruim $21 miljard.

Als je vervolgens ziet wat de kwaliteit van de techniek van hun producten is versus een Jaguar of Audi die het ook proberen, dan is het verschil levensgroot.

Wanneer gaat die eindeloze negativiteit richting Tesla een keer ophouden? Short je hun aandelen ofzo? Wat is de reden van alle negatieve comments, ipv juist aanmoedigen? Ik probeer het oprecht te begrijpen.

[Maurits van Baerle]

Geen groot bedrijf? In 2018 bijna 250.000 auto's gebouwd, ze hebben 45.000 mensen in dienst, omzet ruim $21 miljard.

Voor de autoindustrie is dat niet groot. Ongeveer maatje Porsche. Je komt met dat soort cijfers de top 20 grote spelers niet binnen in ieder geval. Ter vergelijking, de BMW Group (BMW+Mini+Rolls-Royce) haalt met een tienvoudige productie (2,5 miljoen auto's per jaar) net de top tien.

Dat is natuurlijk prima, Porsche doet het niet slecht. Maar dat betekent dat je niet de diepe zakken of incasserend vermogen hebt dat de grote spelers wel hebben.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 08:20]

[Sorcerer8472]

De Model 3 is anders in de meeste maanden van 2019 het best verkopende automodel in Nederland. Over top 20 gesproken.

Wat betreft elektrisch zullen ze ook op grote hoogte staan vermoed ik.

Alles is relatief, en als je puur kijkt naar de grote giganten en de ruwe getallen dan heb je gelijk natuurlijk

[Killah_Priest]

De Model 3 heeft momenteel in Nederland alleen bestaansrecht vanwege de leasemarkt en wijziging in de regels mbt bijtelling. Dit is overigens een terugkerend fenomeen (PHEV bv) en zegt dus niet zoveel over hoe "groot" een automerk is.

(Ik vind de model 3 overigens een prima auto, echter zou ik deze privé momenteel echt niet kopen voor de huidige prijs, sowieso zijn EVs gewoon nog erg duur op dit moment om als particulier aan te schaffen.

[Maurits van Baerle]

Nederland is een piepklein land, met nog geen half miljoen verkopen per jaar is het praktisch een afrondingsfout in de autoverkopen. Dat een auto relatief goed verkoopt in Nederland of pak-em-beet Maleisië (een grotere automarkt dan Nederland) betekent nog niet dat een bedrijf een top 20 speler is.

[RielN]

Op 45K Teslas in de US is 15K in Nederland meer dan n 'afrondingsfout'.

Als Tesla dit volhoud zijn ze alleen geen grote speler omdat ze r nog niet zo lang zijn.

[Maurits van Baerle]

Voor Tesla is Nederland geen afrondingsfout, voor wereldwijde autoverkopen wel.

Er werden vorig jaar 78,6 miljoen auto's verkocht, waarvan minder dan 0,5 miljoen in Nederland. Het is voor een automerk leuk om het goed te doen in een miniatuurmarkt maar je kunt dat niet extrapoleren naar de grootte van dat merk op wereldschaal.

[Verwijderd]

Nee, ik ben niet short Tesla. Waarom zou ik een bedrijf moeten aanmoedigen? Welke waarde levert dit bedrijf mij?

Wat betreft de kwaliteit van Tesla? Pff, het bedrijf is het lachertje van de industrie. Auto's die minder dan een kwart kosten van een instap Model 3 worden met betere fit-and-finish afgeleverd.

[RielN]

Onzin
En ik rijd er een. Ik zou zeggen kom langs en wijs aan.

[Verwijderd]

Jij rijdt er een. Er is een Facebook groep met meer dan 1000 eigenaren die problemen met de lak hebben. Fora staan vol met problemen in de afwerking, roest, lekkage, deurhendels die niet werken, vampire drain, dak dat barst, gele lijnen in scherm, scheve panelen. Ik kan er hier in de buurt zo drie aanwijzen waar de frunk scheef zit.

Natuurlijk zijn er ook veel waar het wel goed is. So what. Kwaliteit is niet goed over het gemiddelde.

[Sorcerer8472]

Welke waarde levert het continu uitspreken van het hebben van geen vertrouwen je dan?

Ik heb het over kwaliteit van de techniek verder. Aantal kWh per kilometer, prestaties, etc. zijn wel degelijk hoog. Afwerking is inderdaad minder, zeker als je Europese auto's gewend bent. Hoewel het volgens mij wel in de lift zit terwijl het bij de Europese modellen volgens mij juist langzaam minder aan het worden is, en dan met name op gebieden zoals materiaalkeuze.

[Verwijderd]

Aantal kWh per kilometer, prestaties, etc.

En hier moet je voorzichtig zijn met je conclusies. Iedereen kan het vermogen opfokken, de accu wordt alleen veel zwaarder belast door hitte. Ook weet je niet exact hoe veel capaciteit er in eerste instantie benut wordt. Als de Model 3 10%-95% van accupakket doet in het begin en een Audi of Nissan, doet 25%-70%, dan is het logisch dat Tesla verder komt met een vergelijkbare kWh pakket, echter zal dit wel ten koste gaan van de levensduur. Immers gaat een Li-Ion wel tot 10 keer langer mee als je hem niet te ver leeg trekt en niet tot 100% (richting 4,20V in cell) oplaadt en ook niet te snel.

Eerste Teslas hadden heel veel marge, later zijn er al wat varianten geweest van Model S die een kleiner pakket hadden. Ook geeft Tesla minder lang garantie op accu van de Model 3 volgens mij, dit is wel een signaal.

[CEx]

Poe poe, 8000 km minder garantie op de Model 3 long range (en P) t.o.v. de Model S/X. (van 200k -> 192k).
En 160k op de Short Range. Wat ze overigens netjes uitleggen, aantal cycles per 1000 km ligt hoger vanwege kleinere capaciteit batterij.
Maar goed, de accu's van Tesla hebben zich inmiddels al bewezen t.o.v. de concurrentie (Nissan/Renault).
Technici schatten overigens in dat Tesla zeer conservatief omgaat met de batterijen en er veel meer uit te halen valt.

[wpeterw]

Bij VAG werken 656.000 mensen en ze bouwden in 2018 meer dan 10 miljoen auto's. Dat is groot. Tesla is klein.

[CivLord]

Wanneer gaat die eindeloze negativiteit richting Tesla een keer ophouden? Short je hun aandelen ofzo? Wat is de reden van alle negatieve comments, ipv juist aanmoedigen? Ik probeer het oprecht te begrijpen.

Ik lees weinig negativiteit, maar heel veel 'reality check'. Een reality check die blijkbaar zeer onwelkom is bij de Tesla adepten.

[SadisticPanda]

Ze maken ook maar 1 product makkelijk om op te focussen. Totaal geen assortiment.

Andere auto's hebben benzine, diesel, hybride en nu ook elektrisch op komst.

Voorlopig hebben ze het geluk van op de hype train te zitten, maar 1 keer de grote merken zoals de fransen/duitsers/japanners enzo mee zijn (gaat echt niet lang meer duren). Dan zie ik tesla niet lang bestaan zolang ze hun niet assortiment niet uitbreiden.

Genoeg automerken die vooruistrevend waren voor hun tijd maar na x aantal jaren toch boeken toe kunnen doen. Rip Minerva.

[Maurits van Baerle]

Tesla is geen groot bedrijf. Sterker nog, voor een autofabrikant is het zelfs een uitermate klein bedrijf. Dat verklaart ook een deel van hun problemen, ze hebben niet de diepe zakken en breed assortiment dat hun veel grotere concurrenten wel hebben waardoor die makkelijker schokken en tegenslagen kunnen verwerken.

Om dan een hoop geld in een vrij risicovolle investering te steken waarvan allerminst zeker is of en wanneer het vruchten afwerpt zou zo het einde van het bedrijf kunnen betekenen.

Wat dat betreft kun je een investering in solid state accu's eerder verwachten van Toyota, Renault-Nissan of Volkswagen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 08:20]

[Sorcerer8472]

Helaas is het zo dat Tesla zo veel mogelijk op de korte termijn winstgevend moet zijn en daardoor gedwongen is om (kort door de bocht uitgedrukt) wat kortzichtiger te werken.

In een later stadium als Tesla in rustiger vaarwater komt (als dat ooit gebeurt) dan zal men waarschijnlijk meer en meer aan de langere termijn gaan denken. Dat zit namelijk sowieso al in het bloed van het bedrijf (volledig autonoom rijden is ook geen kortetermijn-dingetje bijvoorbeeld).

Verder weten we natuurlijk niet precies wat ze nu allemaal al wel en niet ontwikkelen

[Verwijderd]

Helaas is het zo dat Tesla zo veel mogelijk op de korte termijn winstgevend moet zijn

Dat is niet helemaal waar natuurlijk. Tesla is al 16 jaar verlieslijdend. Ik vind 16 jaar geen korte termijn, er zijn maar weinig bedrijven waarvan geaccepteerd wordt dat ze zo'n lange tijd verlies lijden en ook nog eens cash flow negatief zijn.

[CivLord]

Dat is niet helemaal waar natuurlijk. Tesla is al 16 jaar verlieslijdend. Ik vind 16 jaar geen korte termijn, er zijn maar weinig bedrijven waarvan geaccepteerd wordt dat ze zo'n lange tijd verlies lijden en ook nog eens cash flow negatief zijn.

16 jaar is een zeer lange tijd voor investeerders om op winst te wachten. Op een gegeven moment kom je toch echt op een punt waar je winst moet gaan maken, en verdere wilde plannen uit moet stellen. Hoe goed je toekomstplannen en -verwachtingen ook zijn.

[CEx]

Investeerders kunnen nog steeds winst maken op verlieslijdende bedrijven, zolang er maar een voldoende andere zaken het waard zijn. Zoals een flinke cashflow, werk voor toeleveranciers (waar ze natuurlijk zelf aandelen van hebben) of nieuw IP (gaat niet meer op voor Tesla met de vrijgave van hun belangrijkste patenten).

Zie ook Uber en de onbegrijpelijke martkwaarde van ze. Of kijk naar Fastned, volledig gefocused op verkoop aan een van de grote jongens.

[Thefonz73]

Voor een bedrijf is het van belang dat er genoeg cash voorhanden is (om bijvoorbeeld lonen en leveranciers te betalen ) . Tesla heeft momenteel genoeg geld omdat het nog altijd investeerders/beleggers weet aan te trekken. Op korte termijn is er maw niet echt een probleem.
Maar wat verontrustend is ( en dit kan hen op langere termijn parten spelen ) :
- De koers van het aandeel is het laatste jaar sterk gedaald ( in hoeverre schrikt dit nieuwe beleggers af? )
- De schuld is de voorbije 3 jaar enorm toegenomen ( van 2,7 miljard dollar tot 13 miljard dollar )
- Recessie, handelsoorlogen en toegenomen concurrentie kan de vraag naar Tesla's beinvloeden.
Vandaar dat ik het best wel zie gebeuren dat een andere constructeur Tesla gaat opkopen. Er is lang gesuggereerd dat VW mogelijke kandidaat overnemer zou zijn, maar dat wordt steeds weer ontkend. En waarom BMW niet? die zitten op dit momenteel op een berg geld en hebben het plafond bereikt qua groeimogelijkheden.

[Verwijderd]

Niemand wil dat bedrijf kopen voor de huidige prijs. Ten opzichte van autofabrikanten is het aandeel zeker 7x keer te hoog. De enterprise value is nog een stuk hoger door de schuldenberg. En zo heel veel cash heeft Tesla niet voorhanden, volgens Musk gaf de laatste injectie tot einde dit jaar. Ze bezuinigen op alles en lijden nog verlies. Het bedrijf is structureel failliet. Het businessmodel klopt gewoon niet. De klachten over service nemen exponentieel toe. Het bedrijf kan dit niet oplossen.

Bovendien heeft Tesla helemaal geen voordeel. Ze hebben een waardeloze fabriek in Fremont, destijds voor $40 miljoen overgenomen van GM en Toyota. Ze hebben waardeloze processen. Accu's zijn oude techniek, de rest is al verder met prismatisch, bovendien is de techniek van Panasonic.

Het enige dat het bedrijf heeft is een fanbase, maar veel mensen gruwen ook van het gebrek aan service en de afwerkingskwaliteit.

De recessie komt en dat zal financiering doen opdrogen.

Dit schreef ik in maart 2017:

“En de top is bereikt in de VS. Meer dan 1000 miljard aan autoschulden met een gemiddelde looptijd van 7 jaar.

Het aantal zure leningen loopt op. De tweedehandsmarkt wordt overspoeld door (private) lease auto's waardoor de prijs daar onder druk komt. Dit betekent dat de voorwaarden voor de leningen en dus leasetarieven minder gunstig worden.

De autobubbel klapt en met een zwaar op leningen leunend bedrijf, zal Tesla het ongelooflijk moeilijk krijgen. En als de aandelen eindelijk gaan dalen, zal cash ophalen veel en veel moeilijker worden.”

[Verwijderd]

Haha, ja, dat is hetzelfde als je moet 'zo veel mogelijk' zwanger zijn. Ik snap wat je bedoelt en voordat iemand anders er mee komt: een bedrijf als Amazon heeft ook wel eens een kwartaal verlies, grote verschil is dat Amazon alles vanuit eigen cashflow betaalt en ze makkelijk de winst omhoog kunnen krijgen als ze iets minder agressief groeien.

Tesla heeft als nadeel dat het opereert in een industrie dat heel veel kapitaal vraagt en de marges zijn ook nog eens niet best.

[Sorcerer8472]

Klopt, maar vergeet niet dat Tesla wel erg grote en unieke prestaties heeft neergezet in die industrie. En dat er het potentieel is om een enorm dikke klapper te maken met autonome voertuigen als ze autopilot helemaal onder controle krijgen. Ik zou er wel op durven wagen. Het zal langzamer gaan dan gehoopt, maar ik gok uiteindelijk op hun succes.

Hoe dan ook, oorspronkelijk reageerde ik er vooral op om aan te geven dat juist nu in solid state stappen écht een brug te ver is omdat ze uiteindelijk toch winst of iig zo min mogelijk verlies moeten maken.

[Verwijderd]

Dat laatste ben ik met je eens, het is voor Tesla verstandiger om te wachten tot er grotere doorbraken bereikt worden. Tesla kan beter investeren in zaken die een directere return on investment zijn.

[m3gA]

Ze hadden een enorme voorsprong maar de concurrentie hijgt ze in de nek. Hun aandrijflijn is nog veruit de beste maar qua productie en kwaliteit laten ze duidelijk steken vallen. Ze krijgen het wel steeds beter onder de knie maar lukt het ze snel genoeg? Autopilot is een groot risico. De meeste experts zijn het erover eens dat autopilot nooit hetgeen kan worden van wat Tesla belooft. De rekenkracht is de eerstkomende 10 jaar nog niet voldoende voor deze functionaliteit en de gebruikte sensoren zijn onvoldoende wat ze tesla er mee wil doen. Autopilot is knap maar niet de heilige graal. Ik heb persoonlijk meer hoop voor Waymo.
Autonome systemen zijn ook vooral in Nederland een issue aangezien ze problemen hebben met fietsen herkennen (en sneeuw maar minder relevant voor ons).

[Reactie gewijzigd door m3gA op 23 juli 2024 08:20]

[Verwijderd]

Is dat zo dat hun aandrijflijn de beste is? Porsche kan een rondje afmaken op de Ring, Tesla niet.

[m3gA]

Porsche heeft het gehele plaatje goed op orde. Met alleen een goede aandrijflijn red je het niet op de ring.

[m3gA]

Tesla lekt al aan alle kanten geld. https://techcrunch.com/20...cs=fbema4Frz0HvQoCDbZbUhA

Ze moeten dit op moment geld gaan verdienen. Dit is een enorm risico.

[temvdb]

de volgende stap is een droge batterij, veel goedkoper en sneller te produceren dan de "natte" en een hogere energie density, dat is de rede waarom `ze Maxwell hebben gekocht (super capacitor is ook een extraatje dat ze van Maxwell acquisitie hebben meegekregen, maar de droge batterij technology is waar het om te doen is)

[Yero]

Ik snap wat je bedoelt, maar wie zegt dat ze geen onderzoek naar solidstate doen? Dit lijkt inderdaad een revolutie te kunnen worden wat betreft energiedichtheid en veiligheid (minder brandgevoelig), maar het is - helaas - nog lang niet productierijp. Het zal vermoedelijk nog wel minstens vijf jaar duren voordat we het in auto's zullen zien. Op dit moment zijn er nog issues wat betreft de levensduur. De techniek zal eerst gebruikt worden in kleine apparaten, zoals smartphones, en - indien succesvol - opgeschaald worden naar andere producten. Voorspellingen zijn vaak optimistisch; diverse fabrikanten hebben jaren geleden aangekondigd dat we rond 2018 al producten met solidstate-accu's zouden zien.

[Tozz]

Al je geld op 1 paard zetten is nooit slim. En als dat dan ook nog een paard is dat nog ver weg is van massaproductie.. Lijkt me niet handig.

[Verwijderd]

Je zou toch denken dat Tesla dat snapt he? Gelukkig hebben ze tweakers om ze op het rechte spoor te krijgen! Maar wacht, Hibar doet daar veel aan en deze overname is een teken dat Tesla er echt wel mee bezig is.

Musk heeft overigens meer dan eens gezegd dat Tesla een fabriek is en geen universiteit. Ze maken dingen en doen alleen toegepast onderzoek. In tegenstelling tot SpaceX bijvoorbeeld, daar hebben ze een grote afdeling die aan onderzoek doet dat niet direct op producten gericht is.

[mae-t.net]

Misschien is dat dan weer wel een foutje geweest van Tesla. Ze zouden ook fundamenteel onderzoek of fundamenteel toegepast onderzoek moeten doen om aan de bleeding edge van de techniek te blijven.

Nou kan het best dat ze dat zelf ook inzien en dat deze overname ermee te maken heeft.

[mikee368]

Dit Doet Tesla ook echter doen ze dat via partner bedrijven met een exclusief contract tussen hun.
1 of 2 weken geleden was er nog een onderzoeker met baanbrekend onderzoek op de levensduur van cellen. dit was niet een bedrijf van Tesla maar wel een partner.

https://www.youtube.com/watch?v=ADS742xsoTw

Deze video gaat daar wat verder op in.

Geen zorgen. als er een bedrijf in de wereld is die met de bleeding edge van de techniek bezig is en een andere fabrikant heeft dat bedrijf nog niet opgekocht staat Tesla al te wachten.

Zo is dat ook al gegaan bij Maxwell en nu Hibar.

[TheSiemNL]

Daar hangen nog wel wat meer voorwaarden aan dan alleen de eerste te zijn. De eerste die ze tegen concurrerende prijzen in grote hoeveelheden kan leveren zal meer verkopen dan degene die de eerste is.

[BartDG]

Klopt. Daarom zei ik ook 'op een commercieel haalbare manier'.

[Aghilas]

Ik ben benieuwd binnen welke termijn we iets terug gaan zien van beide overnames en dus vanaf welke (generatie) auto's. Er staat een Model Y op stapel, maar waarschijnlijk zal die gewoonweg dezelfde 2170-type cellen krijgen als de Model 3. Ook een eventuele battery-refresh van de Model S en X zal denk ik nog niets revolutionairs bevatten.

Blijft over de wat verder weg zijnde Roadster, Semi en Pick-up. Daar zal een veel grotere energiedichtheid de gewicht-capaciteit ratio zodanig kunnen beinvloeden dat voor dat soort enorme batterijcapaciteiten het een groot verschil kunnen maken.

Of zouden ze ze gewoon als proefballonnetjes overgenomen hebben, kiijken wat ze hebben, kunnen, en zelfs als het te weinig is, heeft in ieder geval de concurrentie ze niet gepakt?

[Hatsjoe]

Ik zie mooie mogelijkheden voor in de toekomst. Meer range voor minder geld. Zo zou een nieuwe accu bij een model 3 nu rond de $5000-$7000 liggen (bron: https://interestingengine...lacement-around-5000-7000 ). Dit zal in de toekomst alleen maar goedkoper worden met meer range.

Aangezien de accu het grootste slijtageonderdeel bij een EV is (naast de banden ) biedt dit mooie opties. Na 5 jaar de accu kunnen vervangen voor een splinternieuwe en daarbij veel meer range krijgen omdat de energiedichtheid verbeterd is, klinkt goed. Goedkoper als bij een ICE de motor vervangen voor een efficiëntere versie.

Edit: I stand corrected. De degradatie van de accu is minder dan ik dacht

[Reactie gewijzigd door Hatsjoe op 23 juli 2024 08:20]

[TheSiemNL]

Die van mij is nu 5 jaar en 2 maanden oud. Heeft ruim 310.000km gereden en ik zie geen behoefte om de 85kWh batterij te vervangen. De range op 90% is nog een 321km. De degradatie van de batterij is daarmee minder dan verwacht.

[Verwijderd]

De degradatie gaat wel steeds sneller, omdat in eerste instantie met buffers wordt gewerkt. Eerst werkt het tussen de 80-20%. Dat is nieuw de 100%. Naarmate de cellen minder worden, gaan ze tussen 90-10% opereren. De range blijft gelijk. UIteindelijk wordt het 100%-5%, nu kom je op het punt dat de range af gaat nemen. Hoe je laadt zal bepalen hoe snl dit gaat. Doe je veel supercharging, dan kun je een snellere degradatie verwachten.

cc: @Snow_King

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 08:20]

[Who Am I?]

Dat valt dus reuze mee. Als je dit artikel bekijkt zie je dat de degradatie op een gegeven moment niet heel veel verder gaat. Het blijft vanaf 10% degradatie redelijk gelijk. Het is een artikel uit 2016, dus inmiddels is er al veel meer bekend waarschijnlijk, maar ik heb niet onlangs zo'n groot onderzoek langs zien komen helaas. Ik ben erg benieuwd hoe deze data er nu uit ziet!

De Tesla eigenaren op Tweakers zouden eigenlijk ook bij moeten gaan houden hoe de degradatie verloopt. Kan nog een mooi artikel worden!

Edit: Een vergelijkbaar artikel uit 2018 laat precies het zelfde beeld zien. En je kan dan ook zien hoe veel beter Tesla's het doen ten opzichte van de Nissan Leaf.

Edit2: De Tesla community in Nederland en België heeft een Google spreadsheet waarin de degradatie data bijgehouden wordt.

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 23 juli 2024 08:20]

[Snow_King]

Heb je een bron voor deze buffers? Want zo ver ik weet werkt Tesla daar namelijk niet mee.

Mijn nieuwe S100D uit 2018 haalde in het begin 510km op een volle accu en nu 50.000km later geeft deze 498km aan.

Die eerste 12km gingen er snel vanaf en nu loopt het heel langzaam terug. Het BMS is nooit 100% accuraat, maar dat is wat ik ongeveer zie.

De mythe dat accu's echter na 3 jaar kapot zijn moet echt de wereld uit. Dat is vooral mijn punt.

[Verwijderd]

3 jaar is ook onzin voor auto accu's. Maar Li-ion is Li-ion. Deze site heeft veel interessante info:

https://batteryuniversity..._as_long_as_an_ev_battery

Hoe het precies bij Tesla zit is natuurlijk proprietary. Ik heb hier vandaan. Heel veel zit in BMS voor behoud van accu's. Tesla weet vrij goed hoe hun fleet er voor staat waarschijnlijk en ik vermoed dat daarom sommige eigenaren na een update minder range hebben.

U.S. agency reviews whether 2,000 Teslas should have been recalled:
https://www.reuters.com/a...en-recalled-idUSKBN1WJ1SN

[Blokker_1999]

Ik denk dat jij de marge op een batterij enorm overschat. Op een gloednieuwe batterij hebben ze boven en onder een kleine buffer. Maar zelfs op een nieuwe batterij is de grootte van die buffer beperkt. Meestal is het zo dat als je in de eerste paar duizend kilometers geen sterke afname ziet, je deze waarschijnlijk niet zult zien totdat je enkele honderdduizenden kilometers hebt gedaan. Grote uitzonderingen daarop zijn mensen die bijna exclusief snelladen of batterijpacks die een zeer slecht termisch beheer hebben (ja, ik kijk naar jouw, Nissan).

[Verwijderd]

Oké, zou kunnen. Ik heb het van deze site:

https://batteryuniversity..._as_long_as_an_ev_battery

[Tozz]

De accu is helemaal geen groot slijtageonderdeel. Wanneer stoppen we nou eens met die onzin te verkondigen? Er zijn Tesla's met bijna een miljoen kilometer op de klok die nog prima rijden. Oke, die hebben weliswaar meestal niet de originele accu maar een refurb pack. Maar dat is niet omdat de cellen kapot zijn maar meestal omdat iets in het pack kapot is.

[andreetje]

Er wordt weer als door een wesp gestoken gereageerd op elk spoor van kritiek op de EV.

Maar als een accu in de loop der tijd minder capaciteit heeft (en dat heeft-ie), cellen kapot kunnen gaan (ja, dat gebeurt) en op een dag de accu vervangen moet worden (dat duurt lang, maar de accu heeft niet het oneindige leven), dan is het een slijtageonderdeel.

Een deur is bijvoorbeeld géén slijtageonderdeel.

Dus laten we ophouden met waarheden afdoen als "onzin".

[Flo]

Er wordt weer als door een wesp gestoken gereageerd op elk spoor van kritiek op de EV.

Dat is een beetje een dooddoener voor enige inhoudelijke discussie, en in dit geval ook niet toepasselijk.

Lees deze eens: https://electrek.co/2018/...battery-degradation-data/

Dan kun je natuurlijk altijd een slechte hebben, of mindere quality control tijdens de productie, etc. Maar 10% degradatie na 250,000km is toch niet echt een "slijtageonderdeel". Volgens die logica is ook de deur die na 10 jaar kraakt een slijtageonderdeel (want hij kraakte eerst niet), de verbrandingsmotor ook een slijtageonderdeel (want koolstof of vuilafzetting in de cilinders verminderd de efficiëntie), etc.

Volgens mij is het vrij geaccepteerd om onder slijtageonderdeel te verstaan een onderdeel waarvan wordt verwacht dat het minder lang mee gaat dan de totale machine (i.e. de auto). Kun je ook wel weer aandragen dat de motor vervangen kan worden (voor benzine, diesel en elektrisch) maar dat is normaal gesproken niet de verwachting. De deur kan immers ook vervangen worden als de sluiting begint te rammelen....

De battery-pack wordt in principe niet vervangen en kan een autoleven lang mee. Wel mooi dat mocht er iets fout gaan de battery-pack volledig of gedeeltelijk vervangen kan worden. Net als dat dat met een verbrandingsmotor ook kan.

[Reactie gewijzigd door Flo op 23 juli 2024 08:20]

[andreetje]

De prestaties van een accu lopen terug. Dat is tot nu toe een wetmatigheid. Hieronder staan voorbeelden als "10% inleveren na 300.000 km". Daarmee is het imho een slijtageonderdeel.
De actieradius van mijn ICE loopt niet merkbaar terug. Ik kan nog steeds ruim 1000 km op een tank rijden.

[Flo]

En ik neem aan dat u over de leeftijd van uw ICE nooit een nieuw oliefilter, nieuwe bougies, nieuwe multiriem, distributieriem, etc. heeft gehad? En dat dit ook niet door de fabrikant wordt aanbevolen om de levensduur en efficiëntie van 1000km op een tank te behouden? Misschien heeft de garage zelfs een keertje een soort reinigingsmiddel door de benzine gemixt? of aanbevolen om eens een paar weekjes V-power te tanken om het een andere binnenin de motor te verschonen?

Ik neem voor t gemak maar even aan dat we bovenstaande onderdeel verstaan als onderdeel van "de motor", want zonder die dingen werkt t niet.

Misschien wat flauw, maar elke machine slijt. Daarom is er een onderhoudsinterval... En die slijtage is niet alleen dat t stuk gaat maar ook dat de efficiëntie wat minder wordt. Nu merken we dat vaak niet erg snel met benzine/diesel omdat ten eerste de omzetting van de energie niet heel efficient is en ten tweede in de auto de rijstijl en weersomstandigheden een veel grotere invloed hebben (ook bij EVs).

Misschien is 10% inleveren op 300,000km gevoelsmatig erg jammer. Maar je gaat dus van bijvoorbeeld 500km naar 450km op een volle accu. En dat is geen groter verschil dan rijden met/zonder verwarming of met/zonder airco of met/zonder stad of snelweg. En als je dat niet leuk vindt kun je net als de ICE vast over een paar jaar bij de garagist terecht om de slechtste celletjes uit de accu te halen en vervangen

[GeoBeo]

Disclaimer: ik ben pro Tesla en pro elektrisch rijden, maar...

Het punt dat mensen proberen te maken is dat accu's heel duur (en vervuilend zijn om te maken/recyclen) ten opzichte van de rest van de auto.

Als je de accu's vervangt na zo'n 10 jaar rijden* dan kost je dat een vermogen. Grof geschat kost je dat zo'n 6000 EUR (afhankelijk van de grootte van het pack e.d.).

* Ik ga even uit van vervangen van de accu na 10 jaar, omdat:
-- De accu capaciteit na een bepaald aantal cycles exponentieel gaat degraderen. Dat is ergens (ruim) na de 8 jaar garantie die Tesla op accu's levert.
-- En nee, die 8 jaar is natuurlijk geen toeval. Zoiets dus.

Op dit moment zijn er ten opzichte van de hele Tesla vloot erg weinig die ouder zijn dan 8 jaar. Dus dit gaat over een paar jaar pas spelen (en het nieuws halen).

En dus conclusie: ja de accu is absoluut wel een slijtage onderdeel en als je Tesla's van gemiddeld 15 jaar oud pakt, dan is de accu waarschijnlijk veruit het belangrijkste en duurste slijtage onderdeel (tenzij je het prima vindt om met significant minder capaciteit rond te rijden natuurlijk).

Dat gezegd hebbende: een brandstof auto heeft ook garage kosten en ik denk dat die na 15 jaar niet heel ver van die 6000 EUR afzitten die het vervangen van een Tesla batterij (of juist misschien veel hoger zijn dan die 6000 EUR?). Kijk voor de grap eens naar de 2e hands auto's op marktplaats, dat staat vol met brandstof auto's waar de koppakking lekt, distributieriem vervangen moet worden, de lagers vervangen moeten worden, de versnellingsbak niet meer werkt, enz enz. Dure grapjes.

Voor de rest heeft een Tesla weinig onderhoud nodig. Ook qua vervuiling is een brandstof auto nog altijd erger dan een elektrische. Zelfs als de elektrische energie van een land (Nederland, Duitsland, etc) voornamelijk uit CO2 bronnen komt als: biogas, kolen, gas en ook niet recyclebare zonnepanelen en windmolens die ook niet "CO2 neutraal" zijn. In Frankrijk (kern energie, dus ongeveer 0 CO2 uitstoot) is elektrisch rijden voor het milieu helemaal een no-brainer.


Naja, kortom dezelfde discussie die elke keer weer opduikt en dat zal nog wel even zo blijven ook

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 23 juli 2024 08:20]

[jsiegmund]

Precies dit. De enige goede vergelijking is een vergelijking op basis van total cost of ownership gedurende de hele periode dat je een auto verwacht te rijden. Daarin moet je mee rekenen:

- de aanschafwaarde
- regulier onderhoud
- kosten aan slijtage gevoelige onderdelen
- eventueel groot onderhoud (hangt af van wat je koopt, hoeveel je rijdt, hoelang je 'm rijdt, etc.)
- inruilwaarde wanneer je 'm weer verkoopt
- verzekering

Misschien vergeet ik er nog 1 of 2. Anyways. Wanneer je die allemaal op een rijtje zet, dan kun je een aardig idee krijgen of je goedkoper of duurder uit bent wanneer je voor 't een of het ander kiest. Alle vergelijkingen op basis van specifieke items zoals accu's vervangen vs een grote beurt voor een ICE zijn per definitie scheef wat mij betreft.

[andreetje]

Ik denk dat Tesla de vervangende accu subsidieert.

Bij een Smart kost deze €17.000 (excl. montage).

"Accu van je elektrische Smart versleten? Dat is dan 17.000 euro!"

https://www.ad.nl/auto/ac...dan-17-000-euro~a4d91e83/

Als de prijs van Tesla klopt, voor een 85 kWh accu, dan ligt de prijs ver onder de €100 per kWh. En dan heb je nog de montage.

Dat zijn prijzen uit de toekomst.

Immers, volgens onderstaande liggen de prijzen nu rond $160 per kWh.

https://about.bnef.com/bl...thium-ion-battery-prices/

[GeoBeo]

Immers, volgens onderstaande liggen de prijzen nu rond $160 per kWh.

https://about.bnef.com/bl...thium-ion-battery-prices/

Nee. Volgens dat stuk ligt de GEMIDDELDE productie prijs nu rond de 160 USD per kWh.

Dat zegt niets over de productie prijs per kWh van Tesla. Tesla heeft niet voor niets de grootste accu fabrieken ter wereld gebouwd... Elon begreep vele jaren terug al dat accu's de grootste bottelneck zouden zijn en heeft daarom die fabrieken gebouwd die nu veel meer en goedkoper kunnen produceren dan elke andere auto fabrikant kan inkopen.

Waarom is de accu van een smart dan veel duurder en slechter? Omdat de Duitsers letterlijk 10 jaar achterlopen op Tesla als het aankomt op accu productie technologie (en andere zaken ook wel).

Dit dus.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 23 juli 2024 08:20]

[andreetje]

Elon Musk doet in jou stuk een voorspelling.

We weten allemaal hoe het zit met de voorspellingen van Elon Musk.

[GeoBeo]

Elon Musk doet in jou stuk een voorspelling.

We weten allemaal hoe het zit met de voorspellingen van Elon Musk.

Inderdaad:
-- Voorspeld (voor 2008, ruim 10 jaar geleden) dat dit het moment was om elektrische auto's te gaan produceren. In een periode dat geen enkel auto bedrijf daar in geloofde. Voorspeld dat hij de volledige auto industrie zo ver zou krijgen om massaal eerder dan voorzien elektrische auto's te gaan produceren (nog voordat ze daar plannen voor hadden): uitgekomen. Ze rennen nu achter Tesla aan.
-- Voorspeld dat Paypal de default manier van internationale internet betalingen zou worden (lang voordat Paypal de Paypal naam had gekregen en bekend was, zo'n 20 jaar geleden): uitgekomen.
-- Voorspeld (rond 2003, meer dan 15 jaar geleden) dat herbruikbare raketten mogelijk zijn en veel goedkoper gemaakt kunnen dan conventionele raketten, terwijl zowat elke expert van elk land en bedrijf ooit claimde dat het hem nooit zou lukken: uitgekomen. Tot op de dag van vandaag kan geen enkele organisatie, bedrijf of overheid het hem nadoen en de verwachting is dat dat ook nog wel een jaar of 10 zo blijft.
-- Voorspeld (rond 2003, meer dan 15 jaar geleden) dat herbruikbare raketten de enige manier zijn om ruimte economie veel aantrekkelijker te maken en de enige manier is om een nieuwe space race tussen landen te starten: uitgekomen.
-- Voorspeld dat de grootste en enige technologische bottleneck voor massa productie van elektrische auto's in de productie technologie van accu's ligt (zo'n 10 jaar geleden). Geen enkel autobedrijf is hierop ingesprongen of heeft hier iets mee gedaan. Nu pas, 10 jaar later, beginnen ze ook plannen voor mega fabrieken te maken.

Naja, om maar wat te noemen. Dus eigenlijk geen idee wat je probeert te zeggen met je comment.

Dat z'n planningen niet altijd uitkomen klopt wel. Maar een planning is geen voorspelling. Een planning is een planning.

[andreetje]

Planning, voorspelling

Ik heb geen zin in een woordspelletje.

[GeoBeo]

Planning, voorspelling

Ik heb geen zin in een woordspelletje.

Ah ok, duidelijk. Geen idee waar u over praat dus...

[andreetje]

Ik zal je nog even confronteren met wat Musk ooit zei, misschien helpt dat.

"“We think at the cell level probably we can do better than $100/kWh maybe later this year … depending upon [stable] commodity prices…."

Zeg jij maar of het planning of voorspelling is, en welke waarde we hier aan moeten hechten.

[GeoBeo]

Ik zal je nog even confronteren met wat Musk ooit zei, misschien helpt dat.

"“We think at the cell level probably we can do better than $100/kWh maybe later this year … depending upon [stable] commodity prices…."

Zeg jij maar of het planning of voorspelling is, en welke waarde we hier aan moeten hechten.

Als je kunt lezen heb je zelf het antwoord al gegeven. Hint:

"“We think at the cell level probably we can do better than $100/kWh maybe later this year … depending upon [stable] commodity prices…."

Dit zegt op zichzelf al genoeg. Hoeveel waarde moet je daar aan hechten: heel weinig. Er staat heel heel heel duidelijk in dat zinnetje dat het een inschatting is. Een hele grove inschatting. Ik zou niet weten hoe hij dat nog duidelijker had kunnen maken? Nog meer "think/maybe/probably/depending on" had niet in het zinnetje gepast. Ik vind het eerlijk gezegd nu al wat veel.

Maar het gaat verder dan dat, want de voorspelling is gewoon uitgekomen (aannemende dat de quote uit de afgelopen 12 maanden kwam):

Retorische vragen over dit zinnetje voor jou:
1. Wat is de huidige USD / Capaciteit prijs van Tesla accu's? (Hint: die zit op dit moment rond de 100 USD / kWh, zoals voorspeld). Zoek op "cost of renewing Tesla battery pack" en reken uit.
2. Zijn de commodity prices stabiel gebleven? Niet echt. De meeste grondstoffen zijn in de afgelopen 6 maanden ergens tussen de 20 en 50 % duurder geworden.

[andreetje]

Ok. En nu even naar jouw reactie:

GeoBeo in 'nieuws: Tesla neemt Canadese accufabrikant Hibar Systems over'

Ik geef aan dat de huidige prijs $160 per kWh is.

Jij reageert met:
"Nee. Volgens dat stuk ligt de GEMIDDELDE productie prijs nu rond de 160 USD per kWh.

Dat zegt niets over de productie prijs per kWh van Tesla."

Dan zet je onderaan een linke naar een artikel over Musk die, zoals je nu aangeeft, vage voorspellingen doet.

"Als je kunt lezen heb je zelf het antwoord al gegeven. Hint:

"“We think at the cell level probably we can do better than $100/kWh maybe later this year … depending upon [stable] commodity prices….""

Kortom, misschien kun je nog even uitleggen wat er mis is aan $160 per kWh?

[GeoBeo]

Kortom, misschien kun je nog even uitleggen wat er mis is aan $160 per kWh?

Price Of Tesla Model S85 Battery

For a Tesla Model S85, the price is at around $6,500

Bron: https://batterymanguide.com/tesla-battery-replacement-cost/

Een Tesla Model S85 heeft ongeveer 80 kWh aan bruikbare accu aan boord. 6500 USD gedeeld door 80 = 81,25 USD / kWh.

Minder dan 100 USD / kWh dus.

Nu jij weer.

PS: dit had je ook zelf kunnen doen als je hier daadwerkelijk zat uit interesse en niet om alleen je gelijk te halen.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 23 juli 2024 08:20]

[andreetje]

"PS: dit had je ook zelf kunnen doen als je hier daadwerkelijk zat uit interesse en niet om alleen je gelijk te halen."

Niet mijn niveau. Jij levert zelf dubbelzinnige informatie.

Elders wordt gesuggereerd dat Tesla refurbished accu's levert voor die prijs.

[GeoBeo]

"PS: dit had je ook zelf kunnen doen als je hier daadwerkelijk zat uit interesse en niet om alleen je gelijk te halen."

Niet mijn niveau. Jij levert zelf dubbelzinnige informatie.

Elders wordt gesuggereerd dat Tesla refurbished accu's levert voor die prijs.

Welke informatie van mij is dubbelzinnig? Leg uit? Onderbouw eens IETS dat je zegt.

"Elders"? Niet mijn niveau. Jij levert zelf dubbelzinnige informatie.

[andreetje]

Uit hetzelfde stuk waar jij de link van plaatst:

"So to answer the question on the price of the Tesla Model 3’s battery, the cost per kWh is at $150 which equates to $7,500 of this model’s battery pack. "

Nu jij weer.

Leuk dat Tesla sommige accu's subsidieert, maar de nieuwste accu's liggen nét onder de door mij genoemde $160.

[andreetje]

"En ik neem aan dat u over de leeftijd van uw ICE nooit een nieuw oliefilter, nieuwe bougies, nieuwe multiriem, distributieriem, etc. heeft gehad? En dat dit ook niet door de fabrikant wordt aanbevolen om de levensduur en efficiëntie van 1000km op een tank te behouden? Misschien heeft de garage zelfs een keertje een soort reinigingsmiddel door de benzine gemixt? of aanbevolen om eens een paar weekjes V-power te tanken om het een andere binnenin de motor te verschonen?"

Op basis waarvan neem je dat aan?

"En als je dat niet leuk vindt kun je net als de ICE vast over een paar jaar bij de garagist terecht om de slechtste celletjes uit de accu te halen en vervangen."

Wat verandert deze mogelijke toekomstige oplossing aan het feit dat de accu een slijtageartikel is?

[Flo]

Excuses. Ik bedoelde hiermee duidelijk te maken dat er flink wat onderdelen verslijten en worden vervangen of schoongemaakt. En dat deze onderdelen onderdeel zijn van de motor (zonder die onderdelen heb je namelijk geen motor). En zonder deze te vervangen loop je wel degelijk tegen verlies van prestaties van diezelfde motor aan.

[andreetje]

Vermogen en actieradius zijn bij een ICE niet kritisch. Een paar procent minder mis je niet.

Wanneer de actieradius van de EV de parameter is die 'm definieert, dan tikt 10% verlies flink aan. Zeker in de winter.

[kidde]

Misschien is 10% inleveren op 300,000km gevoelsmatig erg jammer.

Er zijn twee zaken aan de hand:

1) Vanwege productie-variatie slijt een aantal cellen zeer veel sneller dan de rest. Deze gaan snel kapot tijdens de eerste 50.000 kilometer. Dit is bekend als 'infant mortality' in het badkuip-model. Hierdoor zie je bij Tesla, dat bij de eerste 50k kilometer er 5% verloren gaat, maar de 200k kilometer daarna bijna niets meer: Het systeem heeft reserve-capaciteit, en die wordt zeer vernuftig ingezet om de 'infant mortality' in de eerste periode op te vangen. 5% capaciteits-verlies lijkt misschien weinig, maar dat betekent dat er gewoon een aantal cellen dusdanig versleten zijn dat ze gewoon 100% kapot zijn!!!

2) Alle cellen slijten de hele tijd (want natuurlijk zijn het doodnormale slijtage-onderdelen!), maar je hebt hier pas last van bij meer dan 8 jaar, zoals @GeoBeo aangeeft. Persoonlijk denk ik een aantal laad/ontlaadcycli. Fatsoenlijke verbrandingsmotor-auto's hebben een distributie-ketting (zelfs mijn oude 1.3L autootje uit 2001), en die gaat een 'autoleven lang' mee. Een autoleven lang is vaak gedefinieerd als 250 000 km. Heb nog nooit gehoord, dat er voor die tijd een breekt.

Rijdt je er echter 700 000 km mee, kan het altijd dat die ketting een keer breekt. Wil dat dan zeggen, dat hij tussen de 0 en 250 000 niet gesleten is, of de distributie-ketting geen slijtage onderdeel is? Nee, natuurlijk niet, dat gelooft geen hond! Echter, de slijtage de eerste 250 000 km is ingecalculeerd tijdens het ontwerp. Die slijtage kan het ontwerp opvangen.

Zo is het ook bij Tesla: Zowel de slijtage van 1) als 2) zijn ingecalculeerd.

[Flo]

Ja, mee eens. Maar zoals ik jouw stuk lees is dus een ICE motor opdezelfde manier als een accupakket een slijtageonderdeel... Allebei gemaakt voor een autoleven, maar er gaat wel eens wat mis.

[kidde]

Ja dat klopt. Mijn kritiek gaat niet over Tesla of batterijen, maar meer een beetje over hoe slijtage en "provisioning" werkt. Nog wat in Tesla-forums nagebladerd, er zijn reageerders (weet niet hoeveel authoriteit?) die beweren, dat tot 20% capaciteits-verlies een Tesla-batterij "reserve" heeft. Er is ook een verhaal over de software-update die de spanning terugbrengt van 4.2V naar 4.1V; dat duidt er denk ik op dat Tesla hard onderzoek naar levensduur doet, en van dat onderzoek leert. Dankzij OTA kunnen ze gelijk maatregelen nemen, zonder terugroepactie gelukkig.

Dat iets niet merkbaar (veel) slechter wordt, wil niet zeggen dat het niet slijt; en ontwerpers houden daar van tevoren rekening mee. Dat is een beetje de strekking.

[OMX2000]

Het was tot niet zo lang geleden zo dat een auto die 300.000 km gereden had, niet al teveel waard was. Dus als na 300.000 km de batterij 10% inlevert, weet ik niet of ik dan de accu als slijtageonderdeel zou duiden. Ik denk dan toch eerder aan lagers, banden, olie, ruitenwissers, distributieriemen.

Het idee wat gewekt wordt is dat de batterijen van een EV er eerder ermee ophouden dan de te verwachte levensduur van een auto. En dat valt dus heel erg mee.

[andreetje]

"Het idee wat gewekt wordt is dat de batterijen van een EV er eerder ermee ophouden dan de te verwachte levensduur van een auto. En dat valt dus heel erg mee."

Dat ligt bij een EV natuurlijk heel anders dan bij een ICE.
De meeste ICE's gaan 300.000 km mee, en dan gaan ze naar de sloop. Een Tesla gaat (volgens Tesla...) 1.600.000 km mee; dat redt bij de ICE's alleen de uitzondering (Mercedes, Volvo).

Tesla zegt dat een Tesla accu 500.000 km mee gaat; dat is al langer dan de meeste ICE's halen vordat ze gesloopt worden. Tesla zegt dat het nu werkt aan een accu die een autoleven meegaat (1.600.000 km).

Maar dan blijft de vraag: hoeveel is er dan nog van de actieradius over? De accu kan best nog werken, maar als je na de 1000.000 km bijvoorbeeld nog 100 km actieradius over hebt, dan heb je eigenlijk een versleten accu.

Vergelijk het met een smartphone: in den beginne houd deze het wel een dag vol, maar als je op een bepaald moment drie keer per dag moet laden, dan wil je een nieuwe accu.

[Flo]

Goed punt. Maar als je aan t eind een actieradius van 100km hebt kun je dr of een golfkarretje van maken, of de accu (gedeeltelijk) vervangen. Vraag is dan of dat duurder is dan het onderhoud wat in een ICE met dezelfde km gestopt moet worden... want dat doen ze (met een paar uitzonderingen) niet zonder problemen.

[andreetje]

Momenteel loop je met een EV nog een groot financieel risico.
Laatst stond er een artikel in het AD over een vijf jaar oude EV Smart met een nieuwprijs van €25.000 met een kapotte accu buiten de garantie. Een nieuwe accu kost €17.000, exclusief montage. Dan is die Smart gewoon total loss.

Op een accu zit nu meestal 8 jaar garantie. Stel dat je nu een Peugeot 208 van €35.000 koopt, en na 9 jaar is de accu kapot, dan is die auto ook total loss. En dan is 9 jaar eigenlijk een korte levensduur t.o.v. een ICE.

Een ICE is in principe een storingsgevoelig ding in vergelijking met een EV, maar de ICE is gedurende zijn levensduur altijd relatief goedkoop te onderhouden en repareren. In de prijsklasse van de compacte ICE's komen geen reparatiekosten van €17.000 voor.

In de toekomst wordt dit mogelijk allemaal anders. De prijzen van EV's dalen, de prijzen van de accu's dalen etc. Er komt een moment dat je geen enorm financieel risico meer loopt met een EV. Maar zo ver is het nog niet.

Nota bene de Renault-garage adviseerde kennissen van me om nu geen EV particulier te kopen vanwege de financiële risico's. Het kan goed gaan, maar als het mis gaat.....

Overigens denk ik dat de prijsdaling van de EV's vertraagd wordt door de subsidies van de overheid.

Het beste wat onze overheid nu kan doen is de subsidies afschaffen, en fabrikanten dwingen om een minimaal percentage van hun totale autoverkoop EV te laten zijn. De fabrikant mag zelf uitmaken hoe hij dat voor elkaar krijgt. Bijvoorbeeld door verlies te nemen op de EV, en de ICE wat duurder te maken.

In dat geval is de fabrikant er zelf bij gebaat dat de prijzen van EV's snel naar beneden gaan.

[Eddey]

Momenteel loop je met een EV nog een groot financieel risico. [...]
Nota bene de Renault-garage adviseerde kennissen van me om nu geen EV particulier te kopen vanwege de financiële risico's. Het kan goed gaan, maar als het mis gaat.....

Dat is extra opvallend, aangezien in elk geval Renault ook huuraccu's aanbied. Kost wat meer t.o.v. kopen als de accu heel blijft, maar dan ligt het risico bij Renault.

Weet niet of andere autofabrikanten dat ook aanbieden.

[Thefonz73]

Probleem is dat als je je Renault als tweedehandsauto wilt verkopen, de koper meteen ook dat huurcontract van die batterij mee moet overnemen

[jsiegmund]

Op zich heb je een goed punt, maar er zijn wel wat zaken aan te merken.

De vergelijking met de Smart is niet eerlijk. Vervelend dat een nieuwe accu daar blijkbaar 17.000 euro kost, maar dat kost hij bij een Tesla niet. De kosten bij Tesla worden geschat op 3000 - 7000 dollar (bron).

En als je er al vanuit gaat dat je die nodig hebt (wat niet heel waarschijnlijk is, maar goed), dan moet je die kosten rekenen bij de totale "cost of ownership" van de auto. In het geval van je ICE moet je daar dus ook alle onderhoudsbeurten bij op tellen die je maakt in 9 jaar tijd. Als je dat allemaal gaat meetellen, dan ga je richting een eerlijke vergelijking.

[andreetje]

Je moet zeker ook alle beurten etc. van de ICE meenemen in de vergelijking.

Maar stel dat je een 6 jaar oude Peugeot 208 EV koopt voor €15.000 (nieuwprijs €36.000).

Je rijdt er drie jaar in, het accupakket gaat kapot en je moet €15.000 uitgeven voor een nieuw pakket incl montage. Ga je dat doen voor een auto met een restwaarde van pak 'm beet €12.000?

De onderhoudskosten van een ICE Peugeot 208 zijn misschien €400 per jaar meer dan die van de EV Peugeot 208. Tel alleen al het verschil in nieuwprijs, dan haal je het er nooit uit.

Die 3000 tot 7000 dollar voor de Tesla accu moet 5000 tot 7000 dollar zijn. Blijkbaar een matsprijsje voor een 85 kWh accu. Zeker als je het vergelijkt met hun Powerwall. Nissan vraagt voor zijn veel kleinere Leaf-accu ca. $5500.

[jsiegmund]

Wederom geen eerlijke vergelijking. Er is geen data die onderbouwt dat het heel waarschijnlijk is dat je van een auto van 6 - 9 jaar oud per se de accu's moet vervangen. Sowieso moet je dan het aantal gereden kilometers mee gaan tellen.

Als je die aanname toch maakt, dan maak ik de afname dat van die 208 ICE het motorblok kapot gaat. Ga je in een auto met een restwaarde van 12.000 euro dan wel een nieuw blok laten lepelen? En wat kost je dat dan?

Btw is de restwaarde van die ICE over 9 jaar (veel) minder dan van zijn EV broertje. Tegen die tijd kleven er aan ICEs waarschijnlijk zoveel (financiële) nadelen dat dat de restwaarde enorm gaat drukken. Ook allemaal dingen om mee te nemen in een eerlijke vergelijking.

[andreetje]

Het is lastig om te vergelijken, en het hangt ook af van toekomstige prijsontwikkelingen. En niks is lastiger dan het voorspellen van de toekomst.

Ik kijk gewoon naar de huidige feiten.
- een nieuwe accu in een Smart van €25.000 kost €17.000 excl. montage.
- accu's in de Nissan Leaf degraderen snel, een nieuwe kost ca. $5.500,-.
- Garage raadt momenteel EV af voor particulieren vanwege de financiële risico's van nieuwe technologie (wat heel logisch is).
- een accu van een Tesla kost $5.000 - $7.000.

Reken de prijzen om naar de Nederlandse situatie, reken de montage en dan zal €8.000 - €10.000 voor een accupakket in een Nissan Leaf en Tesla een reëel bedrag zijn. Voor het bedrag van een kapotte accu koop ik een hele goede ICE auto.

De reparatiekosten van een Tesla kunnen zeer hoog zijn. Logisch, want het is een auto uit een prijsklasse die niet voor mij als gewone particulier weggelegd is.

Voor mijzelf stel ik vast dat de EV niet alleen in aanschaf heel duur is, maar dat zo'n auto een groter financieel risico vormt dan ik wil dragen.

Over vijf jaar ziet de wereld er misschien heel anders uit, wie weet. Maar ik kijk naar wat we nu weten.

[akooijman]

Zal vermoedelijk een refurbished zijn. Waarbij het ingeleverde 'kapotte' pakket ingezet wordt om andere refurbished pakketten te bouwen.
Anders kan dat financieel, ook bij Tesla, niet uit.

[andreetje]

Daar kun je gelijk in hebben. De huidige prijzen voor lithium-accu's zijn $160 per kWh. Voor een nieuw 85 kWh pakket zou dat op $13.600 uitkomen.

[Pe Nis]

Nee hoor, mijn Poolse overbuurman heeft een Audi A6 2.5 TDI uit 1996 met meer dan 1.600.000 km op de teller. Ding gaat als een gek.

[andreetje]

LOL!

[CEx]

In range niet nee, maar een ICE gaat wel degelijk qua prestatie achteruit. Geen enkele auto die op de dyno na 8 jaar nog hetzelfde vermogen levert als bij 3000 km.

[andreetje]

De motor van een ICE slijt ook. Die slijtage is minder dramatisch dan die van de accu van een EV, want enkele pk's minder merk je niet, maar toch.

[CEx]

Zeker, en dat zijn ook bewuste keuzes van de leverancier. Vergelijk de populaire diesels van sommige personenwagens maar eens met die van de vrachtwagens. Levensduur van 5ton vs 5 miljoen

[Blokker_1999]

En toch loopt die actieradius van je ICE terug. Zeker als deze niet onderhouden wordt. Maar naast dat het verbruik heel langzaam verhoogd in je ICE sterven er ook wat paarden in diezelfde motor. Het vermogen neemt lichtjes af. In theorie maakt dat van je motor ook een slijtageonderdeel. Dat een motorblok vandaag een half miljoen kilometers kan doen is trouwens in de eerste plaats te danken aan meer dan een eeuw van ontwikkeling.

[andreetje]

Volledig eens, ook een motor slijt. Maar anders dan bij de actieradius van de EV zijn vermogen en verbruik van de ICE geen kritische factoren.

De functionaliteit van de EV wordt momenteel gedefinieerd door de (minieme) actieradius. Als die ook nog eens 10% afneemt, en in de winter nog eens tientallen procenten, dan blijft er niet veel over.

Overigens zou een ICE motorblok veel langer mee kunnen gaan, als er betere materialen gebruikt zouden worden. Er wordt geplande veroudering ingebouwd.

[RielN]

Hmm een moderne, gedownsizede motor gaat dat echt niet redden.

[Tozz]

En toch loopt de actieradius van jouw ICE terug. Dat jij dat niet merkt is wat anders, dat zal voornamelijk komen omdat een ICE toch al slechts +/- 25% efficiënt is. 5% meer of minder binnen 25% terwijl de overige 75% al verloren warmte is merk je een stuk minder snel dan 5% binnen een aandrijflijn die 90% efficiënt is.

Niet alleen wordt je ICE minder zuinig maar hij heeft naarmate hij ouder wordt ook minder vermogen. Het aantal pk's neemt af.

En dan hebben we nog roetfilters die niet het eeuwige leven hebben, allerlei onderdelen in een motor die periodiek vervangen moeten worden (filters, bougies, riemen, kettingspanners, bedenk het allemaal maar).

En ja, een accupack degradeert wat naarmate er meer cycli op zitten. Dat mag je best benoemen, maar we moeten af van het onjuiste dogma dat een accupack in een EV een onderdeel is dat je om de zoveel jaar altijd moet vervangen en wat bakken vol met geld kost. Want dat is simpelweg niet waar.

[andreetje]

Bij een ICE is de teruglopende actieradius geen issue, want die is ongelooflijk lang en tanken kost weinig tijd.

Bij de EV is de actieradius kort, in de winter nog korter, en die loopt ook nog sneller terug dan de actieradius van de ICE.

Daarom is degradatie van de ICE geen probleem, en van de EV accu wel.

[Tozz]

Nee, het is geen probleem. Behalve misschien bij de 1e generatie Leaf's. Ja, je raakt iets van 0 tot 50km bereik kwijt, maar dat is zelden echt een probleem. Om de simpele reden dat vrijwel niemand 300km per dag rijdt.

[andreetje]

"Om de simpele reden dat vrijwel niemand 300km per dag rijdt."

Dit soort dooddoeners lees ik wel vaker.
Het is een leuk stadsautootje.

[Chris_147]

Niet op elk spoor van kritiek, alleen op onjuiste kritiek.
Foutieve kritiek krijgt kritiek terug, keer op keer

[andreetje]

Mijn ervaring is anders. Feitelijk is de EV op diverse punten nog geen volwassen tegenhanger van de ICE, maar bij het benomen ervan wordt er iets gemompeld als "de juiste mindset...".

[Blokker_1999]

Feitelijk is een EV op diverse punten wel degelijk een volwassen tegenhanger van de ICE.

En omdat het op enkele punten nog altijd beter is een ICE te hebben moeten we dan maar doen alsof een EV voor niemand geschikt is? Het klopt dat een EV vandaag niet voor iedereen geschikt is, maar ook aan een ICE kleven nadelen. En dat laatste is iets waarover we veel minder spreken en nadenken.

[andreetje]

Mee eens.

De ontwikkelingen gaan snel. Ik denk dat de komende jaren de waterstof-EV de pure accu-EV gaat verslaan.

En dan hebben we een auto die én milieuvriendelijk is én functioneel de ICE kan vervangen.

Ik ben benieuwd hoe het zit met die Chinese transportvloeistof voor waterstofgas, die herbruikbaar is en hoge drukken overbodig maakt.

https://www.destentor.nl/...-dan-we-dachten~aaf29919/

‘Het Wonder van Cheng’

Hansong Cheng ontdekte een revolutionaire manier om waterstof te transporteren. Dat gebeurt nu in grote cilinders waarin waterstof onder zeer hoge druk wordt opgeslagen zodat je er zoveel mogelijk van kunt vervoeren. Waterstof is licht ontvlambaar. Cilinders en vervoer moeten aan hoge eisen voldoen. Het wonder van Cheng schuilt in een bijzondere vloeistof die waterstof absorbeert. Net als een spons. Maar dan wel een superspons die tot tien keer zoveel waterstof kan opslaan dan de ‘hogedrukvariant’. Met heel veel voordelen. Je hebt veel minder vrachtwagens nodig. Het is veiliger, want de vloeistof is niet brandbaar, en transport hoeft niet in dure cilinders maar kan met doodgewone tankwagens. De waterstof kun je eenvoudig weer uit de vloeistof halen, bijna direct klaar om te tanken. De ‘ont-waterstofte’ vloeistof zelf is oneindig herbruikbaar.

[akooijman]

De groene waterstof cyclus is niet concurrerend en gaat dat voorlopig ook niet worden. Een rendement van 50% maximaal is gewoon te laag.

[andreetje]

Rendement is niet van doorslaggevend belang.

PV panelen hebben een rendement van 17%, en eigenlijk maar ca. 3% als je meetelt dat de zon niet altijd schijnt. Toch gebruiken we PV panelen.

Wat van doorslaggevend belang is, is dat groene waterstof eenvoudig in grote hoeveelheden opgeslagen kan worden.

Dat lukt met electriciteit niet.

De volgende combinatie kan nooit werken, omdat vraag en aanbod van electriciteit niet op elkaar afgestemd kunnen worden:
- zonnepanelen
- windmolens
- warmtepomp
- EV auto

De overheid heeft dus voor een doodlopende weg gekozen. Zo komen we nooit van fossiele brandstof af.

De volgende combinatie kan wél werken, omdat ieder huishouden zijn eigen waterstof kan opwekken en opslaan:
- waterstofpanelen
- waterstoftank
- waterstof-CV
- waterstofauto
- aardgasleidingen ombouwen naar waterstof
- brandstofcel i.c.m. thuisaccu

De waterstofpanelen maken direct waterstof uit waterdamp en zon met een rendement van 15%. Het rendement is vergelijkbaar met dat van PV-panelen.

Verdere voordelen:
- we hoeven het land niet vol te zetten met windmolens, waar veel weerstand tegen is en die de vogel- en insectenstand decimeren.

- oude huizen kunnen zonder een verbouwing van vele tienduizenden euro's verwarmd worden met waterstof.

- windmolens en PV-panelen zijn lastig te recyclen.

- een huishouden kan met waterstof geheel in zijn eigen energie voorzien.

- een waterstof-EV kan sneller tanken en heeft een grotere actieradius.

- er is geen lawaaiige, dure en slecht werkende warmtepomp en/of milieuverstorende waterput nodig.

Er bestaat hier bij Tweakers veel weerstand tegen waterstof. Dat gaat vanzelf over als je beseft:
- China gaat grootschalig investeren in waterstof.
- In China is een herbruikbare vloeistof ontwikkeld die waterstof als een spons opneemt, t.b.v. vervoer, zodat geen hoge druk nodig is.
- Hyundai krijgt zijn waterstofauto niet aangesleept.
- Toyota, BMW en Bosch zetten in op waterstof
- Provincie Groningen, Zeeland en Gelderland willen zich profileren als waterstofprovincie.
- Shell wil waterstof.
- Vele Nederlandse ondernemingen zijn bezig met waterstof.
- Belgen en Nederlanders zijn bezig met waterstofpanelen.

We hebben geen andere keus dan waterstof. Een thuisaccu van 3.000 kWh is geen haalbare kaart.

[drZymo]

Lees voor de grap deze twitter serie eens.

https://twitter.com/Synch...tatus/1180438989146333184

Waterstof auto's is echt nog lang niet de toekomst waar iedereen op hoopt. En met de vele investeringen in BEVs gaat de ontwikkeling daar veel harder dan bij FCEVs en wordt het echt niet de toekomst waar iederen op wacht. EVs zijn er nu, werken goed, zijn in 20 minuten op te laden en rijden voor de meesten ver genoeg. Waarom wachten op iets wat wellicht nooit gaat komen?

[andreetje]

Er is iets wat nooit zal komen: een aanbodgerichte energievoorziening die ons land betrouwbaar van energie gaat voorzien.

Wij wekken de meeste groene stroom op in de zomer.

We hebben de meeste stroom nodig in de winter.

De accu-EV wordt in de winter geladen met stroom uit fossiele brandstof.

Daarom moeten we zo snel mogelijk van de accu-EV naar de waterstof-EV.

[ljo13]

Ik ben volledig mee in je argumentatie maar ik blijf me verbazen over het feit dat iedereen steeds voorbijgaat aan de vraag waar die waterstof vandaan moet komen.

Groene waterstof (dus niet uit aardgas) lijkt me toch ook niet zo simpel om te produceren? Ik lees hierboven reacties over het gebruik van waterstofpanelen maar die zijn toch ook afhankelijk van de zon? Dus wordt ook hier tijdens de zomer het meeste waterstof opgewekt. Bovendien zit je dan nog eens met verliezen om die waterstof opnieuw om te zetten in elektricitieit.

Ik begrijp dat die gemakkelijker op te slaan is dan elektriciteit maar da's toch gewoon een kwestie van tijd lijkt me? De prijzen van batterijen dalen razendsnel. Op een bepaald moment zullen deze zo laag staan dat een thuis-batterij met voldoende capaciteit om donkere dagen te overbruggen best haalbaar zal zijn.

[andreetje]

Waterstof kan met waterstofpanelen (die uit goed verkrijgbare materialen worden gemaakt) worden geproduceerd.
Met de waterstof, die opgeslagen wordt in een thuistank, kan het huis verwarmd en van electriciteit worden voorzien.

https://www.vrt.be/vrtnws...voor-betaalbare-groene-w/

Er is een proefwoning met waterstof.

https://www.vrt.be/vrtnws...ste-waterstofwoning-voor/

Helaas gebruiken ze hier nog PV-panelen i.p.v. waterstofpanelen.

Stel dat je dit met zonnepanelen en een warmtepomp zou willen, dan heb je een zeer grote accu nodig die ook nog eens leegloopt na maanden opslag.

Van oktober t/m februari heeft een huishouden ca. 2000 kWh nodig voor het huis.
De warmtepomp gebruikt nog eens een aanvullende 3000 kWh.
Dat is samen 5000 kWh.

De zonnepanelen leveren in de winter ook nog wat, laten we zeggen 1000 kWh bij een installatie van 5000 Wp.

Dan moet je nog steeds 4000 kWh in de zomermaanden opgewekte elektriciteit opslaan voor de winter.

Laten we aannemen dat het opslagverlies 20% is, dan heb je dus een accu van 4500 kWh nodig.

Dat zijn 53 Tesla EV-accu's van 85 kWh.

Dat is onbetaalbaar voor een gezin, het kost enorme resources en het neemt veel te veel ruimte in.

Zelfs al zouden prijs en ruimte halveren, zelfs dan is het bij lange geen haalbare kaart.

Ik heb laatst aan een politicus uitgelegd dat zonnepanelen een huishouden niet het hele jaar door van energie kunnen voorzien. Er ging een wereld voor hem open.

Met waterstof is de energietransitie haalbare kaart.

Blijven we hangen in de luthium-accu, de windmolen en de PV-panelen, dan blijven we afhankelijk van fossiele brandstoffen.

Kleven er nadelen aan waterstof? Jazeker. Voor een deel zullen die blijven, voor een deel worden ze opgelost.

Maar als je moet kiezen tussen iets wat nadelen heeft of iets wat onmogelijk is, wat kies je dan?

[Verwijderd]

Waterstof of Lithium Ion:

Fuel Energy by mass (Wh/kg)
Hydrogen (350 bar) - 39,300
Gasoline, diesel, natural gas (250 bar) - 12,000–13,000
Body fat - 10,500
Black coal (solid), Methanol - 6,000–7,000
Wood (average) - 2,300
Lithium-ion battery - 100–250
Lead acid battery - 40
Compressed air - 34
Supercapacitor - 5

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 08:20]

[andreetje]

Dat ziet er idd ernstig uit voor de lithium-ion battery.

Dat er ook nog body fat tussen staat... Hilarisch!

[mae-t.net]

Waarmee men mogelijk bedoelt dat de EV op veel punten juist wel een volwassen tegenhanger is. Het zit hem er dus in naar welk gebruik je kijkt. Dat benoemen als mindset is inderdaad onjuist en toont aan dat geen van beide partijen echt hebben nagedacht bij wat ze zeggen of verstaan.

[Tozz]

Ja, want het is primair een mindset. Allereerst is het vaak 'onbekend is onbemind'. Dat zal waarschijnlijk voor jou gelden als ik je zo hoor.

Maar er zijn andere zaken:
- Jij noemt waarschijnlijk in 5 minuten tanken een voordeel. Ik wil zo'n vies pistool met bijbehorende stank aan mijn handen niet meer beethouden. Het thuis laden vind ik een voordeel.
- Het aloude 'ja maar te weinig bereik' is voor 99% van de mensen een non-issue. Je moet niet kijken naar de afstand tussen 2 'laadsessies', je moet kijken naar de afstand die je dagelijks aflegt. Dit is primair een andere manier van denken die maar weinig mensen die nu ICE rijden willen begrijpen. Je laad bij stilstand, niet wanneer je accu leeg is.

Ik durf te stellen dat behoudens mensen die per dag meer dan +/- 300km rijden een EV een geschiktere auto is dan een brandstof auto. Voor die mensen die wel meer dan 300/400km per dag afleggen is er een andere mindset nodig in de zin van mogelijk onderweg moeten snelladen. Dat vergt anders denken.

En mensen die dagelijks meer dan 300/400km rijden zijn er maar heel erg weinig.

[andreetje]

Ik koop geen auto die ik 90% van de tijd goed kan gebruiken.

Ik koop een auto die 100% van mijn behoefte dekt.

En dus valt de huidige EV af.

[Tozz]

Dat is natuurlijk prima dat jij dat zo ziet.. Maar dan ga je dus ook nooit over op een warmtepomp?

Want:
- WP werkt op lage temperatuur, dus geen radiatoren
- WP heeft beperkte warmwater capaciteit

Ik weet niet hoe jij je huis wil gaan verwarmen na 2050, maar een alternatief dat net zo goed werkt als de CV-ketel gaat er niet komen.

En dat is met een EV net zo. Milieuvriendelijkere alternatieven zijn zelden tot nooit net zo geweldig als het opslurpen van dinosap en dat in de hens steken. Dat is namelijk naast slecht voor het milieu en bijzonder inefficiënt wel bijzonder makkelijk en kent eigenlijk geen enkele beperking. Zolang je het sap laat stromen blijft het wreken... Elk beter alternatief kent nadelen.

Misschien moet je gewoon je kop uit het zand trekken in plaats van blijven zeuren dat een alternatief voor een brandstof auto nog niet dezelfde range heeft als een ICE.

[andreetje]

Het alternatief wat er is heet waterstof. En dat werkt net zo goed als aardgas, diesel, benzine en LPG.

Met de combinatie van accu-EV, warmtepomp, PV-panelen en windmolens blijven we afhankelijk van fossiele stroom.

De energietransitie kan alleen uitgevoerd worden met waterstof. De politiek heeft dat nog niet door, want het zijn alfa's. Maar dat komt nog wel.

[Tozz]

Je hebt gemist dat een fuelcell na 150dkm vervangen moet worden? Dat waterstof tanken een ramprate heeft (en dus in snelheid fors afneemt naarmate de tank vol is ,net als bij EVs). En dat waterstof duur is en veel meer energie vreet om te maken?

Het spijt me zeer, maar waterstof is een kansloze energievorm voor personenvervoer. Misschien dat het een niche markt kan aanboren in zwaar transport, maar meer ook niet.

[andreetje]

Ik zeg het nog maar een keer:

Zonder waterstof is er geen energietransitie mogelijk.

Waar denk jij 's winters op een windarme nacht je accu-EV mee te tanken?

[Tozz]

Waar ga jij op die winterse windarme nacht waterstof mee opwekken dan?

[andreetje]

Nergens mee. Dat waterstof ligt klaar in een vat waar enorm veel energie in past.

Valt het kwartje?

[mae-t.net]

Jij leest denk ik niet zo goed wat Tozz schrijft. Hij zegt dat het geen GROOT slijtagedeel is. In de betekenis: het vertoont geen grote slijtage. Het is vanzelfsprekend wel een slijtagedeel, want het slijt. Dat ontkent niemand. Dus misschien had de wesp jou ook wel even te pakken.

P.S. Behalve naar 8 tot 10 jaar minimale levensduur moet je ook kijken naar onderhoudskosten per kilometer om te bepalen hoe groot de slijtage is.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 23 juli 2024 08:20]

[andreetje]

[Verwijderd]

De Audi e-tron is ontworpen dat delen van de pack vervangen kunnen worden. Accupakket van de Model 3 moet volledig vervangen worden, omdat het verlijmd is. Als een deel kapot gaat, moet alles vervangen worden. Lekker goed voor het milieu

[RocketKoen]

Jij gaat er vanuit dat die kapotte accu dan op de schroothoop belandt.
Dat is niet waar. Tesla neemt de kapotte accu in en recycled deze.

Daarnaast is het ook prima mogelijk om het accupakket uit elkaar te halen. Er zijn zat bedrijfjes die teslas's met schade kopen en (een deel van) de accu en motor dan in klassieke auto's inbouwen.

[Verwijderd]

Heb je gezien hoe een Model 3 accu in elkaar zit met lijm? Dat is wat anders dan de S en X. De Model 3 is niet ontwikkeld voor eenvoudige recycling.

Succes:

https://www.youtube.com/watch?v=gQcvZn7-_VE&app=desktop

[CEx]

Daar is zondermeer een goede analyse aan vooraf gegaan. Wat daar de variabelen in waren is gokken, misschien is het puur kosten. Dit is overigens niet iets specifieks voor een accupakket.
Mijn vorige auto (Volvo) had een gebroken synchromeshring, i.p.v. dat dit verholpen werd was het goedkoper voor de dealer om een volledig nieuwe versnellingsbak te plaatsen i.p.v. de huidige te repareren.

Plus, zoals hieronder benoemd wordt, deze accu's worden recycled of ingezet als buffers in de supercharger set-ups.

[Tozz]

Tesla heeft in Tilburg een hele ruimte die heftig is beschermd (met oa. toegangsdeuren, overal grote hoogspanning waarschuwingsstikkers) waar batterypacks herstelt worden.

Je krijgt bij Tesla als je pack stuk is vrijwel zelden tot nooit een nieuw pack. Je krijgt een pack van een andere auto dat is gerepareerd. Dus ja, dat is lekker voor het milieu. Want er gaat namelijk niets weg.

Het filmpje waar naar je hier onder linkt is van een amateur die een batterypack sloopt. Dat is natuurlijk niet vergelijkbaar. Bij een defect batterypack zijn he eigenlijk nooit de cellen die kapot zijn, maar zijn het verbindingen of delen van het BMS die niet goed functioneren. Die cellen hoef je er dus niet uit te bikken zoals in het filmpje gebeurt.

En mocht nou echt een batterypack dusdanig kapot zijn dan mag je er vanuit gaan dat Tesla een manier heeft om die cellen er op een normale manier uit te halen. Wie weet doet een beetje warmte wel wonderen.

Overigens zijn die cellen niet verlijmd omdat het zo leuk is, maar omdat die lijm zorgt voor warmteoverdracht naar de koelribben.

[Verwijderd]

Daar denkt Audi anders over, zij kunnen de modules wel vervangen zonder hele pack. Het lijkt er op dat Audi rekening angstig is voor toekomstige garantieproblemen, terecht of onterecht, dat zal moeten blijken.

Why No One Is Beating Tesla's Range
https://jalopnik.com/why-...g-teslas-range-1837952903

[Tozz]

Het kan best dat Audi het anders doet, maar dat betekent niet dat Tesla packs niet te recyclen zijn en dat is wat jij stelt. Een module vervangen zonder het hele pack te vervangen klinkt natuurlijk grappig, maar het betekent natuurlijk in feite dat er gewoon meerdere kleinere batterypacks in zitten.

De vraag is dan.. wat doet Audi met die modules die vervangen zijn? Als die de container in gegooid worden is Tesla's manier nog altijd milieuvriendelijker. Nou zeg ik niet dat Audi dat doet (neem aan van niet), maar puur dat Audi een ander pack design gebruikt maakt hun manier niet beter voor het milieu.

[Verwijderd]

Tuurlijk wel. Als Audi 1000 modules kan vervangen en Tesla moet 1000 volledige packs vervangen en beiden recyclen netjes, dan is Audi milieuvriendelijker.

[Siebelouis]

De accu is helemaal geen groot slijtageonderdeel.

Tesla staat voorop wat dat betreft, en binnenkort zal een accu langer mee gaan dan een brandstof auto. Tesla is bezig met 'the million mile battery'

https://www.youtube.com/watch?v=ADS742xsoTw

[Snow_King]

250.000km op de teller van mijn Model S uit 2013.

Nieuw gaf deze 400km aan, nu 376km als ik hem 100% op laad. Dat is dus nog geen 10% afname in 6 jaar tijd en 250.000km.

Wordt nog dagelijks gebruikt, niets aan de hand met die auto en accu.

[SeBsZ]

> Aangezien de accu het grootste slijtageonderdeel bij een EV is (naast de banden )
Daar ben ik het niet mee eens. De accu gaat met gemak 250,000km mee, met minimale degradatie. Zie ook mijn bron: https://electrek.co/2018/...battery-degradation-data/ , dat is overigens geen Model 3 data, die zou een nog betere accu hebben. Weet niet of daar al gegevens van bekend zijn.
Ik denk dat inderdaad banden, maar ook remmen en andere onderdelen eerder vervangen moeten worden dan de accu.

[Verwijderd]

Remmen niet. Omdat je vrijwel alles op de motor remt gaan de remblokken makkelijk 200.000 km mee. Naast de banden en airco filters,zou je er de eerste 200.000 km van een goed ontworpen EV niets moeten vervangen. De koelvloeistof van het warmte/koeling systeem mogelijk maar bij mee is dat in 110.000 kilometer niet nodig geweest. In tegenstelling tot veel andere firma's doet Tesla niet aan standaard vervanging maar test en vervangt alleen als het nodig is.

Ohhh wacht, batterij van de afstandsbediening. Die vervangen ze standaard bij elke beurt.

[SeBsZ]

Ik weet hoe een Tesla werkt, ik heb er zelf 1. Afstandsbediening heb ik niet in m'n Model 3. Ik zeg remmen omdat ik nog steeds van mening ben dat die eerder vervangen moeten worden dan de accu, zoveel vertrouwen heb ik in de accu.

[bbob]

Punt is denk ik een setje remmen is heel veel goedkoper dan een nieuwe accu.

Maar goed tegen de tijd dat je accu vervangen zou moeten worden zal deze ook een heel stuk goedkoper geworden zijn. Prijs van de remmen zal niet heel veel dalen.

[Verwijderd]

De daling van de prijs van accu's is behoorlijk aan het stagneren afaik, dus dat goedkoper worden kan nog wel eens tegen vallen.

[bbob]

Klopt je hebt dat met veel zaken, er komt een punt dat je te maken hebt met de prijs van de grondstoffen, je productie is al optimaal, dan kunnen de prijzen naar verhouding niet extreem meer gaan dalen.
Neem niet weg dat als je kijkt naar prijs 5 jaar geleden 2.5 jaar geleden, nu en de verwachting over 5 jaar dan zal een accupakket toch nog stukken goedkoper zijn dan nu.
Enige probleem bij vervanging is dat het dan een onderdeel is en prijzen van onderdelen vaak kunstmatig hoog gehouden worden.

[AmigaWolf]

Jammer weer concurrentie minder, hou er niet zo van meer dat enorme bedrijven andere bedrijven over nemen, het woord er niet bepaald beter op voor ons.

[bbob]

Zo werkt het, grote bedrijven kopen liever een klein bedrijf startup dan dat ze zelf veel in iets niets investeren. Maar of in dit geval de concurrentie echt minder gaat worden is nog maar de vraag.

[Iblies]

Degradatie van een accu heeft te maken met hoe die is ingesteld.

Hier staat het netjes uitgelegd,
https://batteryuniversity...g_lithium_based_batteries


Tesla is daarbij voorzichtig te werk gegaan.

De grote vraag is welke auto-fabrikant als eerst dusdanig aan de max gaat zitten dat die effect zal hebben op de capaciteit en daardoor extra snel slijt.

Bij smartphones zie je hetzelfde terugkomen waarbij binnen een jaar zwaar capaciteit verliest door een combinatie van factoren.

[Verwijderd]

Tesla is om deze reden met software updates capaciteit aan het weghalen bij sommige Model S en X. Ook kunnen ze minder snel optrekken om hitte in het pakket te voorkomen.

NHTSA is inmiddels een onderzoek gestart met de vraag waarom Tesla geen terugroepactie doet. De softwarematige aanpassing is gedaan voor de veiligheid.

[michielRB]

Het grote probleem met een accu oplossing als opslag voor (elektrische) energie is toch het gewicht. Ondanks dat er misschien nog wat aan efficiëntie gewonnen kan worden, blijft de toename van gewicht everedig met de toename van de range. Want voor meer range heb je meer cellen nodig. Accu's zijn zwaar en al dat gewicht moet ook meegenomen worden.
Een 2e probleem met accu's is de tijd die nodig is om ze op te laden.

[Who Am I?]

Tesla is bezig om echt eigen productiecapaciteit te bouwen. De samenwerking met Panasonic is wel erg goed, maar Tesla heeft veel meer productiecapaciteit nodig en snel! Panasonic schijnt wat traag te werken en ze willen in Gigafactory 3 in China ook de batterijen gaan maken. Het is dan erg handig om de kennis voor dat soort machines in huis te halen. Net zoals ze met het Duitse Grohmann Engineering hebben gedaan toen ze robots nodig hadden om auto's te bouwen.

[defixje]

He, ik dacht dat de Tesla auto juist voort kwam uit Tesla de accu producent.

Blijkbaar altijd verkeerd gehad.

[bergsegek]

Tesla maakt zelf de accu pack echter zijn deze op basis van een of the shelf batterij van geloof panasonic.

overigens met de verticale integratie van de tesla giga factory is het zelf produceren hiervan in lijn met de ideologie van de tesla fabrieken. dus mooi dat ze hier verdere stappen in nemen.

[Sorcerer8472]

Correctie: een accucel van Panasonic. En ik meen dat deze ook niet off-the-shelf is maar een design dat voor Tesla wordt gemaakt (wel door Panasonic gebouwd dus).

[mikee368]

Verder is de Chemie door beide partijen in samenwerking ontwikkeld en heeft Tesla inmiddels al meer dan 130 patenten voor accu/cellen in bezit. meer dan welk bedrijf dan ook ter wereld. Dit zal hun kast alleen maar verder aanvullen.

[Tozz]

Tesla was ooit van plan om EV-kits te bouwen voor andere merken. Dus de aandrijflijn kon bv. BMW dan bij Tesla kopen. Dat werd geen succes, dus daarom is Tesla begonnen om de auto dan ook maar zelf te bouwen.

[Verwijderd]

Leuk, weer Tesla nieuws. Als Tweakers dan toch een beetje de Autoweek kant op gaat wil ik nog een verzoekje indienen. Graag heb ik een achtergrondartikel over de nieuwe SkyActive X motor. Schijnt een mooi stukje techniek te zijn.

[svenk91]

Je wordt op -1 gezet, maar verbrandingsmotoren zijn ernorm computer gestuurd dezer dagen en een stuk complexer dan elektromotoren, ook vanuit Tweaker perspectief dus erg interessant. Gezien Tweakers zich profileert in hun About page als electronica en technologie website, zou dat geeneens een voorwaarde hoeven te zijn overigens.

De nieuwe Skyactive-X motor is ook echt zeer interessant in hoe het compression ignition, spark plug ignition en een hybride aandrijving slim combineert om zeer zuinig veel power te leveren.

[Verwijderd]

Vanuit technisch oogpunt is de Skyactive-X motor bijzonder interresant om eens te belichten. Volgens Mazda zelf 2 keer zo complex als een traditionele motor en ze zeggen dat die complexiteit voornamelijk in de aansturing zit. Qua software en hardware (excl. motor) zal er dus wel behoorlijk wat over te vertellen zijn.
Maar Tesla en Elon Musk worden hier vereerd. Een kritische noot levert je dus gewoon 30x -1 op. Het begint haast religieuze vormen aan te nemen.

[RielN]

Huh? Hij is niet kritisch maar vraagt om een stuk over de skyactive x. Dat is niet relevant. Dus -1

Overigens....

Niet echt een nieuw idee, leuk dat het gelukt is maar geen spannende motor en vooralsnog geen indrukwekkende resultaten qua zuinigheid. Er zijn zuinigere benzinemotoren.

[Reactie gewijzigd door RielN op 23 juli 2024 08:20]

[Tozz]

Dit heeft weinig met auto's te maken. En dus ook weinig met Autoweek.
Dit gaat vooral om accutechniek.

[Stijn Weijters]

Wacht... Tesla zet een briljante deal op met Panasonic en wilt nu zelf iets beginnen wat dus zeker slechter zal uitvallen. Nee dat geloof ik niet, ik denk dat dit voor de partnership is.

[DePruus]

We zitten allemaal te wachten op een slimmerd die een oplossing heeft. En misschien is dit het moment wel. Het zweeft in de lucht. Spannende tijden, als er geen voor de hand liggende oplossing is gevonden, komt het uit een andere hoek. Gave tijd dus.