Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Model S-bezitter klaagt Tesla aan wegens plotselinge vermindering accucapaciteit

Een bezitter van een Model S kreeg te maken met een plotselinge teruggang van het geschatte bereik en de accucapaciteit van zijn auto en is hierover in de VS een rechtszaak begonnen. Hij stelt dat Tesla bewust de accucapaciteit heeft teruggeschroefd zonder de rijders daarop te wijzen.

In de collectieve zaak wijst Model S-bezitter David Rasmussen op een aantal gevallen waarbij Tesla-accu's in de brand vlogen. Volgens hem koos Tesla er bewust voor om zijn klanten niet te informeren over het potentiële brandrisico, maar koos het bedrijf ervoor om 'achter de ruggen van zijn klanten te opereren en software-updates te gebruiken om de accu af te knijpen om aansprakelijkheid te voorkomen'.

De Model S-bezitter zegt dat hij van Tesla geen nieuwe accu onder garantie kreeg, dat hij schade heeft geleden in de vorm van een teruggang van de accucapaciteit van ongeveer 8kWh en dat hij schade ondervindt doordat de teruggelopen capaciteit ertoe leidt dat hij vaker moet laden en dus langer doet over zijn dagelijkse ritjes. Daarnaast stelt hij dat hij blijvend het risico loopt dat Tesla vaker de software manipuleert en dat het bedrijf geen enkele informatie over het probleem heeft verschaft. Ook zou Rasmussen last hebben van trager laden sinds de updates.

Het gaat in deze zaak alleen om Model S- en X-modellen met 85kWh-accu's, die sinds 2016 niet meer worden gemaakt. Voor de meeste gebruikers zou het verlaagde bereik zijn doorgevoerd met de updates 2019.16.1 en 2019.16.2. Rasmussen installeerde de eerstgenoemde update op 15 mei, waarna de tweede automatisch op 29 mei werd doorgevoerd als een ota-update. In de weken na de installatie van de eerste update, daalde bij hem het maximaal voorgespiegelde bereik met ongeveer 3 tot 8km per dag, ten opzichte van de situatie van voor de updates. Uiteindelijk werd niet meer de gebruikelijke 397km als maximaal bereik aangegeven, maar 350km.

Volgens de klager is de timing van de bewuste updates niet toevallig gekozen. Hij relateert dat aan in brand gevlogen accu's van Tesla-auto's, wat onder meer gebeurde in Sjanghai, San Francisco en Duitsland. Tegen Electrek meldt Rasmussen dat hij denkt dat Tesla iets ontdekt heeft in de accu's dat kon leiden tot dit gevaarlijke probleem. Hij is niet alleen geïrriteerd over het verminderde bereik, maar hij is naar eigen zeggen ook een beetje bang om de auto in zijn garage te zetten. De Model S van Rasmussen had overigens al 52.000km gereden toen hij de auto in bezit kreeg en momenteel staat er 220.000km op de teller.

Tesla heeft gereageerd op de dagvaarding. Het bedrijf zegt dat een heel klein percentage van de oudere Model S- en X-voertuigen wellicht een kleine achteruitgang in het bereik heeft ervaren als de accu tot het maximale niveau wordt geladen, nadat een software-update was doorgevoerd die bedoeld was om de levensduur van de accu te verbeteren. Tesla zegt dat het bezig is om dit probleem op te lossen en zou daartoe inmiddels al ota-updates doorvoeren.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

09-08-2019 • 08:59

323 Linkedin Google+

Submitter: theduke1989

Reacties (323)

-13230302+1138+212+30Ongemodereerd102
Wijzig sortering
Wij hebben een 85kWh-versie met 170.000km op de teller (onderhoud 0 euro, onbeperkt supercharging). De range varieert nogal, want de auto neemt veel variabelen op (weer, temperatuur, windsneldheid, verschil in hoogte). Er zit wel veel verschil tussen de settings "typical" en "rated" die laatste is NEDC gerelateerd denk ik, want die haal je nooit. Typical is gebaseerd op jouw rijstijl en haal je dus wel altijd.

Tesla heeft in het verleden ook vaker extra range ge-unlocked als dit na een bepaalde tijd uit de data mogelijk bleek. Zo kan ik sinds begin dit jaar ineens veel sneller laden bij Superchargers en bij snelle CCS laders. Ook veel meer functionaliteit is gratis toegevoegd. Dat er zo af te toe ook iets ten nadele veranderd kan ik mee leven. Zeker als dit de veiligheid ten goede komt.
Oneens. Ja het is lovenswaardig dat Tesla soms extra dingen unlocked.
Maar een klant mag nooit minder krijgen dan wat ik gekocht.
Veel klanten kopen een Tesla die bij hun range past. Heel lastig als die range korter wordt.

Stel je voor dat jij PC koopt en en dat Microsoft in samenspraak met de fabrikant je CPU 10% en videokaart 15% downclocked omdat <vul maar in> .
Zou jij dan zeggen "Pech, vorige week heb ik een nieuwe driver gekregen dus per saldo is het prima!"
Stel je voor dat jij PC koopt en en dat Microsoft in samenspraak met de fabrikant je CPU 10% en videokaart 15% downclocked omdat <vul maar in>
Laat dat nou ongeveer exact zijn wat er na alle side-channel attacks (spectre, meltdown, etc) is gebeurd. Microcode updates die voor bepaalde toepassingen tot 10% of meer prestatieverlies leiden, in extreme gevallen zelfs om en nabij de 25%. Ik geloof niet dat Intel klanten daar nu echt voor aan het vergoeden is (of als het wel zo is, houden ze het in ieder geval heel erg stil).
Er is wel verschil:

- De Intel CPU kocht je met bugs, Intel heeft fixes uitgebracht die deze bugs verhelpt. De performance is omlaag, maar de adverteerde snelheid in GHz is wel hetzelfde. De accu haalt nu minder km en de geadverteerde Wh capaciteit niet.

- De Intel fixes kan je naar mijn weten in Windows 10 gewoon uitschakelen, om de oude performance terug te krijgen. Kan je de Tesla software downgraden? Lijkt me niet.
* Er blijkt een probleem te zijn (bug!) met het oorsponkelijke product.
* Er wordt een software update uitgebracht om ervoor te zorgen dat het probleem niet meer kan optreden. De hardware blijft hierbij exact hetzelfde.
* Na het installeren zijn de prestaties van de machine ietsjes minder.

Gaat bovenstaande over de Tesla, of over de CPUs? Precies dezelfde situatie mijns inziens. Het grootste verschil is misschien nog wel dat Tesla nog werkt aan nieuwe updates die de prestaties weer terug naar (bijna) origineel niveau brengen, iets wat de CPU-fabrikanten alleen maar voor elkaar lijken te krijgen door nieuwe hardware uit te brengen en de consument dus te verplichten iets nieuws te kopen.

Ik snap dat het heel vervelend is wanneer je auto ineens minder presteert, maar om er maar gelijk rechtzaken tegenaan te gooien en niet even de laatste updates af te wachten is weer typisch Amerikaans wat mij betreft. En dan te bedenken dat deze man niet eens de eerste eigenaar van de auto is.
Er zit toch wel een klein verschil:
De performance van de CPU is niet veranderd, er moet alleen meer gedaan worden nu om veilig te zijn. Hierdoor is hij wel effectief trager ja, maar dat is toch wel net iets anders dan Tesla die de accu capaciteit verminderd in mijn ogen. Zeker aangezien je er voor kan kiezen om zonder beveiliging voor Spectre/Meltdown te draaien als je die beveiliging niet nodig hebt.

Ook vind ik de consequenties wel wat anders, in het geval van Tesla is er mogelijk direct gevaar voor mensen waar bij Intel er alleen gevaar voor een hack is. (Iets wat je op andere manieren kan bestreiden).

Daarbij, Intel heeft dit wel gecommuniceerd toen de patches uit kwamen. Deze aanklacht is over dat Tesla dit niet gedaan heeft.

[Reactie gewijzigd door silvernightnl op 9 augustus 2019 14:02]

De fysieke capaciteit van de accu blijft in dat opzicht ook onveranderd.
Het ligt eraan wat verkocht wordt: range of capaciteit.
Tsjah, 85KWh versie... Wat denk je? :+
Feit dat er meer gedaan moet worden om veilig te zijn maakt dat de performance minder is. Zo'n 10 procent.

https://www.extremetech.c...-spectre-meltdown-patches
Intel heeft voor iedere patch dat de performance negatief raakt een hoeveelheid lawsuits ontvangen. Zoeken op Intel, naam patch en lawsuit geeft dit ook aan ter onderbouwing
Het gaat om een veel kleinere aanpassing. Overigens zijn met alle cpu vulnerabilities van de laatste tijd soms ook flinke performance impacts geweest. Veiligheid gaat nou eenmaal altijd voor. En ja soms kan dan compensatie gewenst zijn voor missende functionaliteiten.
Veiligheid gaat zeker voor en Tesla is als de dood als de komende jaren steeds meer accu's in de fik vliegen. Li-ion accu's gaan nu eenmaal langzaam stuk, zeker door snelladen of helemaal leeg trekken of een combi hiervan met temperatuurwisselingen. Tesla voorkomt dit natuurlijk zo veel mogelijk met een goed Battery Management System, maar de Tesla fleet is aan het verouderen. En als ook maar 0,01% de komende 10 jaar in de fik vliegt door dendrites, dan wil niemand zijn auto meer in de garage hebben staan.

Een in de fik vliegende Note is 1, maar een Tesla, zoals laatst in Duitsland is wat anders:
https://www.supertipp-onl...esla-geht-in-flammen-auf/

En het geval in China natuurlijk. Maar het is niet alleen Tesla, ook Hyundai had er laatst eentje die ze nu nog onderzoeken.
Leuk om een incident in duitsland aan te halen maar dit zegt verder weinig.

Uit cijfers van amerikaanse authoriteiten blijkt dat er in verhouding 11x meer benzineauto's die in de brand vliegen dan electrische auto's. Dit gebeurt echt heel vaak:

"171,500 highway vehicle fires occurred in the United States, resulting in an annual average of 345 deaths; 1,300 injuries; and $1.1 billion in property loss"

Zie ook https://money.cnn.com/201...-car-fire-risk/index.html

De verhoudingen zullen in andere landen niet veel anders liggen.
De leeftijd van de vloot verbrandingsauto's is een stuk hoger, tevens zijn ze daar minder streng met betrekking tot keuringen zoals APK (verschilt erg van staat tot staat). Ik zou wachten op betere data en meer auto's die een wat hogere leeftijd hebben om conclusies te trekken.
Keuringen zoals APK? Wat heeft APK met brandveiligheid te maken? Dat draagt hooguit indirect bij dat iemands remmen weigeren waardoor hij crasht en zn auto in de fik vliegt. Daarnaast geldt dat dan voor zowel brandstofvoertuigen als voor EV's
Ja dat heeft ook met de brandveiligheid te maken. Door de bijmenging van ethanol zijn o.a. brandstofleidingen van met name de oudere auto's gevoelig voor slijtage met dus lekkage en potentieel brand als gevolg. Ook de deugdelijkheid van de motorsystemen en dus toevoer van benzine valt ook onder APK.
Het is tot nu toe een incident. Uit jouw cijfers is niet te herleiden of de doden wellicht al door het ongeluk waren ontstaan.

Als een benzineauto in de brand vliegt heb je nog voldoende tijd om uit te stappen, mits je bij bewustzijn bent. Als een Li-Ion gaat, dan heb je niet veel tijd.

Laten we afwachten als de EV vloot gemiddeld 15 jaar is voordat we conclusies trekken. Ik denk dat Tesla interne data heeft en weet dat ze aanpassingen moeten maken. En dat doen ze dan ook bij deze.
Kijk dan eens naar alle Leaf en Zoe's die al jaren rondrijden zonde erin brand te vliegen.
Na een keer snelladen zijn de batterijen zodanig warm dat je het niet direct een tweede keer kan doen. De batterijen moeten dan eerst (onbelast) afkoelen. De bruikbaarheid is daardoor voor de veelrijder echt eens stuk minder.
Dat was bij de leaf het geval. Andere zoals Tesla hebben dat beter onder controle. Maar daar zou het eerder liggen aan de samenstelling kwa stoffen en mix ervan dat ze een iets hogere kans hebben op brand. Maar daarin ben ik geen expert helaas :)

Als het record op zo'n 2700km in 24 uur staat met een Tesla is dat best goed want inclusief laadstops.
Op lange ritten neem je al eens een pauze en dat is ook ten zeerste aan te raden. Dan rij je dus van stop naar stop over een 300-400km wat betekend dat je dus al gauw 3,5-4,5 uur in de auto zit afhankelijk van het verkeer. Prima te doen dus.
"De bruikbaarheid is daardoor voor de veelrijder echt eens stuk minder."
Mijn model S doet >500km op een batterij. Als je dan nog eens supercharged... Wie zijn die veelrijders waarbij de bruikbaarheid minder is?
Je moet een wagen kopen met een bereik waarmee je je dagdagelijkse kan doen.
Ik doe enkele keren /maand ~300km op een dag.
Het is een hele kleine groep die regelmatig aan de SuC zouden moeten hangen... Tenzij je thuis niet kan laden uiteraard.
Dat had ik al gelezen. Maar als je met 100kmh op een stilstaand object rijdt is er altijd een kans dat elke auto in brand vliegt. Daarnaast is het hier de bestuurder die het niet gezien had. Maar aan de andere kant met zijn kinderen kon weglopen gezien ze maar relatief lichte verwondingen hadden. Kan me beelden herinneren van auto's van gelijkaardige crashes waar de bestuurder en inzittenden het met hun leven moesten bekopen. Zo kun je het nieuwsbericht ook lezen.

Neemt niet weg dat ernaar gekeken moet worden hoe ze die batterijen beter kunnen beschermen. Heb in de Formule E al flinke crashes gezien waarbij auto's over de kopt gaan en op snelheid tegen de omheining maar geen brand/explosies daar van batterijen.
En hoe veel van die benzine auto's zijn spontaan in de nacht terwijl hij niet in gebruik is in brand gevlogen? En als het gebeurd dan denk ik eerder dat het zal komen door een kortsluiting in het elektrische gedeelte van de auto. Als een auto tijdens gebruik door oververhitting in brand zou vliegen dan kan je nog altijd uitstappen. Verder kan je bij een benzine auto zonder extra stappen meteen beginnen met blussen.
Net zoveel als Tesla's. Als we kijken naar bijvoorbeeld alle verkochte leafs/zoe's zijn er geen van in brand gevlogen.
Vrij regelmatig. Er is hier in Nijmegen een 'golf' van (mogelijk aangestoken) autobranden geweest, dus nu haalt elke autobrand het lokale nieuws omdat die wellicht ook wel eens aangestoken zou kunnen zijn. Het lijkt elke week wel een keer raak.
Niet zo moeilijk ook gezien het grote aantal benzineauto's in vergelijk met electrische auto's.
Wat denk je dat "in verhouding" betekent?
Het is maar net hoe je de cijfertjes invult en welke cijfertjes je pakt. Verder vertelt de kop dat het om een vergelijking tussen elektrische en benzine auto's gaat maar de statistieken hebben het alleen over Tesla's, vreemd. Verder vraag ik me af of die 171.500 brandjes betrokken waren bij een ongeluk ja of nee.

De conclusie is dan ook dat er nog te weinig data voorhanden is om een gedegen vergelijk te maken.

Verder kan je er vanuit gaan dat de verhoudingen in andere landen dus wel helemaal anders liggen aangezien de vloot van auto's die in de states op de weg rijden totaal niet lijkt op de europese, aziatische etc.

[Reactie gewijzigd door guusgraspop op 9 augustus 2019 17:23]

Het is maar net hoe je de cijfertjes invult en welke cijfertjes je pakt.
ik ben van mening dat bvdli behoorlijk overtuigende cijfers presenteert. Heb jij cijfers die iets anders aantonen? Of een invalshoek (hoe we ernaar moeten kijken) waardoor het negatiever wordt?
Ik heb de link geprobeerd die verwijst naar de statistieken maar ik krijg een page not found, dus ik weet niet waar ik die statistieken nog meer kan vinden. Maar als dat stukje tekst de conclusie is van die statistieken waar je het over hebt dan vallen er nog helemaal geen redelijke vergelijkingen te maken (dit staat ook in het stukje aangegeven). Er zijn ontzettend veel variabelen die meegenomen kunnen worden met dit soort vergelijkingen.

Als je de complete elektrische vloot pakt en deze vergelijkt met de complete benzine/diesel vloot vergelijk je ook een nieuwe vloot auto's met een oude vloot auto's, geen eerlijk vergelijk natuurlijk als je de techniek met elkaar wilt vergelijken. Tevens is de europese vloot anders dan de amerikaanse, aziatische etc. waardoor de cijfers er per continent ook weer anders uit kunnen zien. En over wat voor situatie hebben we het ? Ze claimen 'Een Tesla heeft 11 x minder kans op in de brand vliegen dan een benzine auto'. In wat voor situatie ? Bij een zwaar ongeluk ? Een licht ongeluk ? terwijl die gewoon geparkeerd staat ? of zijn al deze situaties meegenomen en daar het gemiddelde van genomen ?

Ze rekenen in dat stukje met het aantal branden per gereden kilometer. Je kan ook zeggen, van de 300.000 Tesla's zijn er 40 in brand gevlogen, geen idee hoe dit percentage bij benzine auto's ligt maar ik kan me voorstellen dat de statistieken dan weer veranderen. Dit is echter ook weer geen eerlijk vergelijk voor verscheidene redenen. Gaat het verder over compleet uitgebrandde auto's of worden kleine brandjes ook meegenomen ? Ofwel je kan alle kanten op met de uitkomsten, het is maar net welke variabelen je mee neemt, weg laat.

[Reactie gewijzigd door guusgraspop op 11 augustus 2019 01:04]

Je vergeet ook dat rijders van een elektrische auto over het algemeen "intelligente welgestelde" mensen zijn. Er zit immers nog een bepaalde risico-acceptatie en vermogens-afhankelijkheid in het bezitten van een elektrische auto.
Je zal deze gemiddelde groep bestuurders dus niet zomaar kunnen vergelijken met de gemiddelde groep benzineautobestuurders.
Misschien zouden EV's uitgerust moeten worden met LiFePO4 accu's i.p.v. de huidige soort.
Lager voltage en lagere energiedichtheid maakt dat de minder keuze.
En gevoeliger voor lage temperaturen waardoor de interne weerstand toeneemt.
Als de range inderdaad van 397km naar 350km is gegaan is dat nog maar 88% van het oorspronkelijk voorgeschotelde bereik.
Dat is toch best stevig.

Daarnaast, wat je koopt bij aanschaf mag je als basis zien. Dat je daarna meer krijgt en dat dat meerdere weer ‘afgepakt’/teruggeschroeft wordt met een reden kunnen de meeste mensen prima accepteren (wellicht is dat zelfs juridisch houdbaar).

Slijtage en op termijn verminderde capaciteit is ook nog te verdedigen. Maar aantoonbaar terugschroeven....
Enkel bij Intel.

AMD heeft hier geen last van gehad.
Oneens. Ja het is lovenswaardig dat Tesla soms extra dingen unlocked.
Maar een klant mag nooit minder krijgen dan wat ik gekocht.
Veel klanten kopen een Tesla die bij hun range past. Heel lastig als die range korter wordt.
Om te beginnen wordt de capaciteit van accu's minder naarmate je het gebruikt. Een perfecte voorbeeld hiervan is laptop accu's. Ik heb 2 jaar geleden een nieuwe accu (52Wh t.o.v. origineel 49Wh) gekocht. Toen de accu nog nieuw was, kon ik gerust 4 á 5 uur m'n laptop gebruiken, nu kan ik slechts 1.5 á 2 uur op accu gebruiken. Ik gebruik mijn laptop dagelijks en doe er van alles mee; virtualiseren, documenten uitwerken, mailtjes beantwoorden en gamen.
Nu zal er vast wel iemand zeggen dat de accu van de laptop niet hetzelfde zou zijn als die in een EV, maar you get the point. Elke batterij en accu degradeerd na verloop van tijd. Mijn oude accu had een capaciteit van 49 Wh, na 3 jaar dagelijks gebruik zat de daadwerkelijke accucapaciteit op 18 Wh, Dat is een vermindering van 31 Wh binnen 3 jaar. Op een gegeven moment kon mijn laptop het geen 20 minuten volhouden onder lichte gebruik, dus dan maar een nieuwe accu gekocht. Zelfde met telefoon accu's, na een aantal jaar in gebruik moet je je telefoon vaker opladen dan toen je je telefoon nieuw is.

Hier is een artikel van The Verge waar Tesla de volledige accu unlocked om mensen te redden die in een orkaan zitten.
Stel dat Tesla al begin af aan de volledige Wh had unlocked, dan konden de mensen toch niet verder komen omdat hun accucapaciteit minder is geworden.

Dat Tesla de accucapaciteit mindert is juist een puntje van veiligheid. Ja, je range wordt er iets minder op, maar de uiteindelijke schade zal wel minder zijn dan wanneer Tesla de volledige Wh tot je beschikking stelt. Zie deze artikel over dat het vervangen van een accu bij een Smart algauw €17.000,- kost terwijl de auto €24.000,- kost.
Daarnaast wil het ook niet helpen dat er een tekort aan kobalt en andere grondstoffen gaat komen. Ontwikkeling van waterstof auto's is stopgezet omdat het te gevaarlijk werdt. (aard) gas is een optie, maar het wordt helaas niet doorontwikkeld om het nog beter en efficiënter te maken.
Stel je voor dat jij PC koopt en en dat Microsoft in samenspraak met de fabrikant je CPU 10% en videokaart 15% downclocked omdat <vul maar in> .
Zou jij dan zeggen "Pech, vorige week heb ik een nieuwe driver gekregen dus per saldo is het prima!"
Trust me, dat gebeurt er al in de vorm van updates :P
De PC markt is een stukje anders, omdat de combinatie van hardware en software enorm groot is. Dus het kan wel eens voorkomen dat bepaalde systemen na een update trager werken of dat sommige games niet lekker werken. Daarom komen er ook vaak updates uit om performance issues op te lossen, alleen iedereen heeft een compleet andere systeem dus je blijft binnen de PC markt wel problemen behouden. Ik heb wel eens gehad dat Nvidia een update had uitgerold die bij mij niet lekker draaide. Dus moest vorige versie downloaden en een downgrade doen om toch enigzins een beetje te kunnen gamen.
wat volgens mij gebeurt is dat Tesla een grotere accu in de autos plaats dan wordt verkocht.

I.e. een 100kWh accu maar verkopen als een 85kWh.

Dat heeft een aantal voordelen. Als normaal gesproken cellen verouderen en de capciteit verminderd, worden tegelijkertijd meer cellen "unlocked" zodat voor de gebruiker de capaciteit gelijk blijft.

Dat werkt prima totdat je geen "extra" capaciteit meer over hebt om te unlocken. Vanaf dat moment ga je ook daadwerkelijk range verliezen.(range cliff)

Het feit dat de gebruiker Rasmussen al heel veel KM op zijn auto heeft, geeft te denken dat dit misschien het geval is.

Het geeft ook aan dat andere Teslas's op een bepaald moment waarschijn een "range cliff" zullen hebben waarna opeens de range minder wordt.
"Ontwikkeling van waterstof auto's is stopgezet omdat het te gevaarlijk werdt. "

Bron? Volgens mij zijn de ontwikkelingen nog in volle gang.

Hoe is een waterstofauto gevaarlijker dan een EV? Ik heb nog nooit gehoord van een waterstofauto die spontaan begon te branden.
Nee er rijden ook nog geen 200 rond in Nederland ;-)
Dus? In het buitenland rijden ze niet?
"Ik heb nog nooit gehoord van een waterstofauto die spontaan begon te branden."

Gelukkig maar! De potentiële energie die op een zeer korte tijd kan vrijkomen zorgt ervoor dat het geen brand zal zijn maar een ferme explosie.
Ze weten waar het aan lag. Het was een constructiefout.

De ontwikkeling van de waterstofauto gaat (gelukkig...) gewoon door.

Grootste toeleverancier auto-industrie kiest voor waterstof

https://www.ad.nl/auto/gr...-voor-waterstof~af699808/
Over 10 jaar lachen we om auto's met een actieradius van 350 km.
Die raak je aan de straatstenen niet meer kwijt.
... omdat ... nou: de veiligheid. Intel heeft toch hetzelfde gedaan met de spectre and meltdown patches. Vanwege de veiligheid, in dit geval cyber veiligheid, is de performance van de processor minder geworden. Microsoft heeft de patches in windows opgenomen en die worden bij de meeste gebruikers ongemerkt geinstalleerd.

https://www.google.com/search?q=meltdown+patch+decrease+performance

Zijn er al rechtzaken tegen intel of microsoft gestart hiervoor?
Je Intel CPU is terug geschroefd performance wise.
https://spectreattack.com/
Je mag het er mee on-eens zijn (ben ik ook) maar helaas is dit in de software wereld wel vaker anders..

Stel je voor dat jij PC koopt en en dat Microsoft in samenspraak met de fabrikant je CPU 10% en videokaart 15% downclocked omdat <vul maar in> .
Jij koopt geen software van Microsoft maar neem een licentie af (onder voorwaarden). Deze voorwaarden kunnen veranderen (staat in de voorwaarden). Zeker met online diensten is dat helaas steeds vaker het geval. Hoe rechtsgeldig dit is weet ik ook niet (daarom is er ook een rechtzaak) maar het geld bijna voor ieder stuk software tegenwoordig.

Jouw voorbeeld over de PC is trouwens perfect want in de CPU (het brein) van jouw computer zijn verschillende kwetsbaarheden gevonden (Meltdown, etc). Hierdoor zijn verschillende acceleratie functies uitgeschakeld / gepatched waardoor performance van jouw CPU sterk is afgenomen, zeker in zwaar belastende programma's (dus wanneer je het echt nodig hebt). Iedereen heeft deze patches gekregen via Windows Update / Mac update / etc.

Zou jij dan zeggen "Pech, vorige week heb ik een nieuwe driver gekregen dus per saldo is het prima!"
Dus ja, jij hebt ook een update gekregen om je machine veiliger te maken maar daardoor is je machine trager geworden. Trager dan toen je hem aanschafte en deze update is niet terug te draaien.
Maar de eigenaar van de computer met de terug gezette CPU kan er voor kiezen om de terugstelling uit te zetten, en dan weer alle mogelijkheden gebruiken.

Of de patch niet installeren. Nu is er niets bekend gemaakt door de fabrikant.

Wellicht is een betere vergelijking een andere auto. Je koopt een 8 cylinder racebak, en na 2 maanden ga je voor een service en dat ding komt nu nog maar 200 Km in plaats van 250 Km, want de tank is veranderd door er een ballon in te proppen. Want veiliger.
De patch kun je niet terugzetten. Deze is ingebouwd in de laatste Windows versie (1903):
https://pureinfotech.com/...-1903-19h1-retpoline/amp/

Je kunt kiezen om de laatste Windows versie niet te installeren maar op een gegeven moment worden oude Windows installaties niet meer ge-update. Dan loop je security risico’s.
Jou telefoonaccu slijt ook door de jaren heen. Na 2 jaar is ie een fractie van de capaciteit van een nieuwe accu. Daarom is het niet meer dan normaal dat ze de accus monitoren en optimaliseren met veiligheid als prioriteit. Accus zijn nu eenmaal consumables en zullen dus na x aantal oplaadcyclussen moeten worden vervangen.
Dus in plaats van klagen dat na 4 jaar intensief gebruik je accu minder ver kan rijden is als klagendat je banden minder profiel hebben na 100k km.
Nou als je een benzine motor hebt dan heb je na 220.000 km ook minder pk’s dan geadverteerd. Had je misschien toch al, want die cijfers zeggen nooit de waarheid.
Speciaal voor personen als u hoop ik dat Tesla de optie maakt om de gehele accu vrij te geven met al het brandgevaar included. Vervolgens hoop ik dat het niet al te lang duurt voordat die brand ook daadwerkelijk plaats vind.
Want op dat moment weten personen als u Tesla wederom te vinden om te klagen dat Tesla er nooit iets aan gedaan heeft.
Het eeuwige entitlement van mensen is hoog tegenwoordig. Overal recht op willen maar er niets voor hoeven doen.nakomen.
Deze auto is (bijna) vier jaar oud, heeft 220.000 op de teller, en meneer spreekt niet over zaken als weer, temperatuur, windsneldheid, verschil in hoogte die de range ook beïnvloeden. hij heeft die auto niet eens zelf nieuw gekocht, we hebben het over een tweedehandsje wat betekend dat je niet weet hoe de vorige eigenaar er mee is omgegaan.

theoretisch heeft ie een punt, maar het klinkt mij als een zeiker,

"Maar een klant mag nooit minder krijgen dan wat ik gekocht." wat een soft gelul, soms heb je gewoon wat pech, take it like a man (en koop de volgende keer een nieuwe, of lekker een ander merk)

nog het ergste:
'achter de ruggen van zijn klanten te opereren en software-updates te gebruiken om de accu af te knijpen om aansprakelijkheid te voorkomen'

aansprakelijkheid is in deze situatie een ongeluk voorkomen? hoezo klaag je dat iemand probeert om jou te behouden voor een ongeluk? |:(
zeg maar eerder je koop een 8 core CPU maar intel/amd vind een "fout" en lockt ineens 4 cores dan is je 8 core nu maar een 4 core zonder enige reden of opgaaf/ cashack.
Als jij graag gamed op 60 fps op resolutie x, dan is het allicht handig een videokaart te kopen die dat aan kan, en nog een beetje meer. Net als een accu niet altijd dezelfde capaciteit heeft, kunnen gameupdates danwel driverupdates er allicht ook voor zorgen dat de games het wat minder doen. Als jij dan geen rekening gehouden hebt met iets overcapaciteit, tsjah, moet je het dan echt de fabrikant kwalijk nemen?
Goed voorbeeld haal je aan want door Spectre en Meltdown zijn de processoren inderdaad trager geworden en er komen nog meer van die patches aan die de processor trager zullen maken.
Het alternatief is dat de computerdoor hackers is over te nemen of dat men bijv. het geheugen op afstand kan overnemen.

En in dit geval werkt het net hetzelfde, de man zegt aan de ene kant dat ie nu niet krijgt waar ie voor betaald heeft maar aan de andere kant is ie wel bang om z'n auto in de garage te zetten.
Je kan niet beiden hebben, het is of extra afstand en dus meer van de accu vragen óf een beetje inleveren voor extra veiligheid.

Apple doet het trouwens ook met hun telefoons, oude modellen worden ook trager als ze een update krijgen, dat is omdat het nieuwe OS ook was zwaarder is en apps anders teveel gaan haperen.
Elke auto gaat door slijtage minder vermogen leveren en door slijtage misschien ook wel wat meer verbruiken. Ga je die dan ook aanklagen :?
Mia, ik vind dat wel een leuke vergelijking. Wat moet Intel dan eigenlijk doen met zijn hyperthreading issues met betrekking tot meltdown en Spectre?
Dat gaat ook ten kosten van de prestaties van het product.
Maar nu.. Die batterij heeft een bepaalde degradatie. Bij Tesla is die stukken lager dan bv. de Nissan Leaf (die soms tot wel 25% van z'n capaciteit kwijt raakt in een paar jaar, als je veelvuldig snellaad. Google 'RapidGate').

Dus stel nou dat Tesla er door voortschrijdend inzicht achter is gekomen dat er een beperking in het maximale voltage moet komen om degradatie dat buiten de Tesla's normen valt te voorkomen?

Moet Tesla dan:
- Vasthouden aan jouw stelling 'Nooit minder dan je hebt gekocht', met als gevolg dat over X maanden je batterij dusdanig gedegradeerd is dat alsnog die range kwijt bent.
- Proactief de max. voltage verlagen met als gevolg dat je in 1 klap software matig range kwijt bent

Ik weet het oprecht niet. Mij lijkt optie 2 de beste optie, maar ik begrijp ook het achteraf 'downgraden' van een auto (ookal is dat om op de lange termijn de auto beter te houden) een juridisch dingetje is.
Ik heb ook een 85kWh versie, dan met 308.000km op de teller. Maar sinds een update of 2 geleden is mijn laadtempo bij Superchargers ineens erg naar beneden gegaan. Waar ik eerst wel eens met 117kW kon laden heb ik hem al tijden niet meer boven de 75kW gezien. Ook op minder drukke Superchargers, in warm of koud weer.

Ik heb dhr Chen gemaild met de vraag of ik zijn Class Action Complaint kan joinen. Geen idee hoe zoiets werkt of dat er kosten aan verbonden zijn. Maar mijn laadsessie bij de Supercharger duren nu veel langer dan voorheen. Genoeg om me er aan te ergeren.

Qua range kan ik niet echt zeggen dat er veel af gegaan is. Dat zal bij mij wellicht 5km schelen, maar geen 40 (uitgaande van 8kWh).
Zou kunnen dat je supercharge snelheid "restricted" is omdat je accu na bijna 1000 cycles geen 115kW meer aan kan, of dat je te vaak bij een supercharger hebt gestaan. Op YouTube staat een filmpje waarin dat uitgelegd wordt: https://youtu.be/Qbl74bL0zGQ
Voor die update kon ik wel sneller Superchargen, het lijkt me niet dat die twee zaken toevallig net op dat moment samen kwamen. Maar helaas kan ik al die info niet terugzien.
Je kunt zijn zaak niet 'joinen'. Jij hebt de auto gekocht van Tesla Motors Netherlands BV en dus niet van de Amerikaanse Tesla tak. Je hebt dus geen verhaalsrecht bij Tesla Motors USA (of hoe die tent ook juridisch heet)

Bovendien, omdat de auto in Nederland, van een Nederlands bedrijf aan een Nederlands bedrijf of persoon is gekocht geldt de Nederlandse wetgeving. Een eventuele juridische aanspraak moet daarom ook getoetst worden naar Nederlands recht.
Dat mag volgens jou dan wel zo zijn, de desbetreffende advocaat wil me er toch graag over spreken.
Uiteraard, die wil jou dolgraag factureren voor de geleverde diensten. Maar jij zult nooit de vruchten plukken van een eventuele settlement of uitspraak. De Amerikaanse rechtspraak is simpelweg niet van toepassing op de koopovereenkomst die jij in Nederland hebt gesloten.
Dan neem je eerst even de 18.800.000 hits op Google door.

while permitting foreign claimants to join U.S. class action lawsuits.

https://www.google.com/se...xYILSgA&biw=1920&bih=1089
Nul euro onderhoud? Dus geen banden, vloeistoffen(nee, niet olie), ruitenwissers , ... ?
Ja banden, ruitenwisser alleen vloeistof. En CCS upgrade. Banden gingen ongeveer 70k mee. En vakjes voor middenconsole. Wil eigenlijk nog het precies passende luchtbed voor achterin. Mis vooral een trekhaak, verder perfecte auto.
Dan heb je heel rustig gereden, want er zijn ook Teslarijders die na 25k nieuwe banden nodig hebben.
Dat komt omdat de meeste tesla-rijders denken: ik rijd een elektrische auto, dat is duurzaam, dus ik kan altijd planken. Vervolgens gaan de bandjes snel op (met alle fijnstof die daarbij vrijkomt).

Het groene imago van een ev is te rooskleurig en onterecht.
Het is ook een beetje dubbel: een EV rijden om het groene imago, met zoveel vermogen dat de accu leeg is na enkele malen "ludicrous" te hebben opgetrokken.
Dat ligt vooral aan je rechtervoet bij het stoplicht. Persoonlijk vind ik dat die lol er na een tijdje wel vanaf is :)

Als je gewoon mee rijdt met het verkeer slijten je banden niet harder dan bij een brandstof auto.
Het is natuurlijk wel een zware auto, dus de banden slijten sneller.
En als je er over denkt om particulier een Tesla te rijden: ik las laatst dat het standaard setje €1.800 kost. Daar heb ik 5 setjes Michelins op mijn auto voor.

Ik snap het wel, want je zet een Porsche ook niet op VW Polo bandjes. Maar het blijft een hoop geld....
Het is natuurlijk wel een zware auto, dus de banden slijten sneller.
En als je er over denkt om particulier een Tesla te rijden: ik las laatst dat het standaard setje €1.800 kost. Daar heb ik 5 setjes Michelins op mijn auto voor.

Ik snap het wel, want je zet een Porsche ook niet op VW Polo bandjes. Maar het blijft een hoop geld....
Ik weet niet in hoeverre het gewicht van de auto echt bijdraagt aan het slijten. Het zal vast iets uitmaken, maar de band is ook breder dan van een Polotje. Dus per cm2 bandoppervlak is het gewicht waarschijnlijk niet heel anders

Het valt overigens wel mee hoor, vanaf 60 euro per bandje:
https://banden.autoweek.nl/banden/245-45-r19/

Voor 21" is het iets duurder, maar valt alsnog wel mee:
https://banden.autoweek.nl/banden/245-35-r21/

Dit is overigens voor een Model S.
Brrr, die goedkope merken zou ik niet onder de auto willen. Safety first!
Onderhoud dus. Enige verschil met een brandstofauto is dat je geen motorolie en koelvloeistof hoeft te verversen. Remvloeistof, banden, remblokken, remschijven, wiellagers, etc. Slijt allemaal, ook bij een tesla.
Remblokken en schijven natuurlijk vrijwel niet. Heeft bizar goede tractie dus dat verklaart ook veel minder slijtage bij de banden. Lagers zou ik graag nieuwe willen, die hebben ze sinds Raven verbeterd, net zoals de oude Roadster enkele upgrades hebt gehad kun je je oude Model S soms deels bij de tijd houden qua hardware.
Een ICE heeft nog wel heel wat meer kosten bij onderhoudt. Wat denk je van distributieketting vervangen? Dat is in de meeste gevallen een erg dure grap die rond de 100000km moet gebeuren.

Tevens slijten remblokken en schrijven veel minder bij een tesla, omdat deze veel op de electromotor afremmen en niet met de remmen. Er zijn tesla rijders die na 80000km nog remblokken en schijven hebben die nog als nieuw zijn.
Een ICE heeft nog wel heel wat meer kosten bij onderhoudt. Wat denk je van distributieketting vervangen? Dat is in de meeste gevallen een erg dure grap die rond de 100000km moet gebeuren.
Een distributieketting hoeft helemaal niet elke 100.000 km vervangen te worden. Een distributieketting is onderhoudsvrij en hoeft niet vervangen te worden en kost dus niets.

Een distributieriem die sommige auto’s hebben moet wel vervangen worden. Dit moet gemiddeld eens in de 120.000 ~ 150.000 km gebeuren of eens in de 10 jaar. De meeste automobilisten hebben niet 10 jaar dezelfde auto, maar als je het meeneemt als reservering van onderhoudskosten moet je rekenen op eurootje of 60 per jaar.
Tevens slijten remblokken en schrijven veel minder bij een tesla, omdat deze veel op de electromotor afremmen en niet met de remmen. Er zijn tesla rijders die na 80000km nog remblokken en schijven hebben die nog als nieuw zijn.
Ik heb een benzineauto nieuw gekocht en na 120.000 km zitten de originele schijven en blokken er nog op. Veel snelwegkilometers en auto laten uitrollen in de versnelling. Rem je ook af. Argument gaat dus niet op. Bovendien rijdt de gemiddelde teslarijder sportief: veel gas en veel remmen. Gaan de bandjes heel hard (grootste bron van fijnstof!) en je grijze stroom gaat er dan ook snel doorheen met die rijstijl.
Veel auto's rijden de meeste km's in de stad. Dat zorgt gewoon veel veel slijtage van remmen en remblokken. Meeste onderhoudskosten bij een normale auto komen toch echt door motorolie vervangen, oliefilters vervangen (elke kleine beurt), remblokken vervangen, distributieriem en banden. Alleen de laatste is voornamelijk bij een electrische auto.

Als je een wat oudere ICE hebt moet je nog je pompverstuivers, uitlaatsysteem, waterpomp laten vervangen.

Een EV heeft gewoon minder onderhoudskosten vanwege het simpelere systeem. Daar kun je gewoon niet omheen.
Denk dat dit extreem rijden vooral iets is wat in de eerste week voorkomt. Daarna ga je genieten van de rust en het comfort en laat je hem lekker zijn ding doen op de snelwegen.
Het Nibud heeft prima op een rij gezet wat de kosten van een ICE auto zijn. 60 tot 90 euro per maand op basis van ongeveer 10.000 km per jaar.

https://www.nibud.nl/consumenten/wat-kost-een-auto/

60 euro per jaar is belachelijk.
Als je goed gelezen had, had je gezien dat die 60 euro per jaar een reservering betreft voor de vervanging van de distributieriem. Niet het overige onderhoud.

60 euro per jaar reserveren voor een nieuwe distributieriem is een juiste inschatting.

[Reactie gewijzigd door Steven.w op 10 augustus 2019 16:33]

Het argument van remschijven gaat wel op. Je kunt uitrollen wat je wil, maar een elektrische auto remt daadwerkelijk op de motor (wat een verschil is tov uitrollen). Dat scheelt remmen, zeker in stadsverkeer.

Dat elke Tesla rijder sportief rijdt is net zo'n onzin argument als dat jij anekdotaal aangeeft dat je na 120.000km nog je originele remblokken hebt omdat je altijd uitrolt. Dat geldt niet voor iedereen.

Vertel jij overigens de eigenaren van de BMW N47 motor dat de ketting geen onderhoud nodig heeft?
Het argument van remschijven gaat wel op. Je kunt uitrollen wat je wil, maar een elektrische auto remt daadwerkelijk op de motor (wat een verschil is tov uitrollen). Dat scheelt remmen, zeker in stadsverkeer.
Een auto met brandstofmotor remt ook af op de motor. Weleens een berg afgedaald in een lage versnelling? Motorrem wordt dat ook wel genoemd. Dat een ev krachtiger kan remmen op de motor zal best, maar ook met een brandstofauto kun je met een rustige rijstijl 120.000 km met een setje remblokken en schijven doen.
Dat elke Tesla rijder sportief rijdt is net zo'n onzin argument als dat jij anekdotaal aangeeft dat je na 120.000km nog je originele remblokken hebt omdat je altijd uitrolt. Dat geldt niet voor iedereen.
Ik denk dat je onderschat hoeveel teslarijders een tesla rijden vanwege de schandalig lage bijtelling. Milieu zal ze een worst zijn. Lekker planken met die leasebak, wat maakt het uit? Een tesla voor de milieubewuste particulier is voor bijna niemand weggelegd.
Vertel jij overigens de eigenaren van de BMW N47 motor dat de ketting geen onderhoud nodig heeft?
Er zijn motoren met problemen inderdaad. Net als er ev’s zijn met problemen. Een accupakketje van de leaf of Zoë gaat ook geen autoleven mee.

[Reactie gewijzigd door Steven.w op 12 augustus 2019 17:52]

Een Tesla remt met relatief bescheiden 60 kW de auto af. De iPace kan naar ik begreep tot zelfs 100 kW regenereren. Dat is wel even een orde anders dan het afremmen op een motor. Er zijn auto's die niet eens 100 kW vermogen in de motor hebben.

Maar je zegt het eigenlijk zelf al.. Als je rustig en vooral bewust op de motor laat uitrollen dan kun je tot 120dkm komen met een remblokje. Ik denk dat je met een EV makkelijk 500dkm kunt halen op een setje remblokken als je dezelfde oplettendheid hebt. Er is ergens een video van zo'n autoblad die auto's testen na een paar jaar leeftijd, daar zit ook een Tesla tussen met (ik dacht) 240dkm op de klok. die had ook nog de originele remblokken.

Er zullen vast een hoop mensen Tesla rijden vanwege de bijtelling (dus financiele incentive). Dat betekent natuurlijk niet dat dat dan per definitie ook allemaal racemonsters zijn. De helft van het Nederlandse wagenpark is een leasewagen. Dat zijn toch ook niet allemaal mensen die bij elk stoplicht wegsprinten?
Akkoord. Het punt dat ik wilde maken is dat een ev niet onderhoudsvrij is. Dat een ICE meer onderhoud nodig heeft klopt, maar er wordt hier gesuggereerd dat een ev onderhoudsvrij is en dat bestrijd ik. Het onderhoud van een ICE (motorisch) beperkt zich in principe tot olie en koelvloeistofverversen. De overige onderdelen zoals wielophanging, banden etc slijten ook gewoon op een ev.
Ik denk dat je nog wel wat dingen vergeet. Bij mijn vorige diesel had ik ook onzin als verstuiverringen, V-snaren, waterpomp (zie v-snaar), ongepland onderhoud zoals kapotte poelies, kapotte automaat, etc. Er zit in een ICE gewoon heel veel meer dat draait, beweegt en heet wordt en dus uiteindelijk kapot zal gaan.

Jij noemt alleen het reguliere onderhoud op, maar bij wat oudere auto's gaan natuurlijk ook gewoon dingen kapot aan de aandrijflijn.
ben een 2000kg+ tesla is alles gratis. en goed voor het millieu.
en geen olie? nee een telsakropsla is vet vrij
Naar 4 jaar dagelijks laden en temperatuur schommelingen wordt de accu er niet beter op. Dus misschien begrijpelijk dat de capaciteit wat wordt terug geschroefd om om da accu langer te laten leven.
En nog nooit 1 band hoeven vervangen met 170k km dat is knap zuinig gereden.
Ik heb met mijn Model S 100D geen grote verschillen ervaren op de eerste 50K km na. In het begin heb je grote terug val tot 90% capaciteit ten opzichte van wanneer je hem nieuw koopt. Maar dan veranderd er vrijwel niks meer voor lange tijd. Ik werk als taxi in Amsterdam en heb ongeveer 3/4e(ongeveer 400 taxi's in amsterdam) van alle Model S auto's met een 85 kWh batterij dit probleem zien krijgen met recente updates. De klachten zijn enorm en vrijwel alle chauffeurs die deze batterij rijden hebben een significante daling gezien en maken extreem veel kosten en lopen inkomsten mis doordat zij nu niet 1x maar 2x per dag de auto moeten vol laden.

Ikzelf rijd in een recentere 100D maar als mijn bereik ook met een update zo'n groot verlies blijkt te krijgen zou ik ook overwegen Tesla aan te klagen. De 100D heeft een bijzonder hoge meerprijs gehad in 2017 en 2018 recent zijn er enorme prijsdalingen geweest voor alle modellen wegens de komst van de Model 3. Het is onacceptabel compleet de meerwaarde van het duurdere model te verliezen middels een software update welke jou upgrade van 10tallen duizenden euro's volledig nutteloos maakt. Huidige standaard range en long range auto's worden nog altijd op basis van de 100KwH batterij gemaakt en software mattig gelimiteerd. Hierdoor zal een standaard range gebruiker vrijwel geen capaciteit verlies zien en nooit last hebben van zulke limieten omdat deze auto's nooit boven de 75% geladen kunnen worden en het nooit deze capaciteits verliezen maakt. Een Long Range auto zal dit wel in korte tijd doen en extreem veel verliezen ten opzichte van standaard range auto's waardoor meerwaarde in het duurdere variant nu slechts tijdelijk is en in enkele jaren de accu even ver kan als een standaard range. Ik begrijp de keuze van Tesla maar tot nu toe hebben klanten die meer betalen altijd het slechter gehad dan klanten die het minst hebben betaald. Ook Model 3 eigenaren hebben veruit de beste auto van de 3 met extra snelle superchargers V3 op 250 kWh wat Model S en X niet kan. Snellere MCU wat alles vloeiend kan runnen waarbij S en X eigenaars zitten met vast lopende schermen tot zeer recent. Updates die remmen en performance hebben verbeterd bij de Model 3 waardoor de modellen vrijwel evensnel als niet sneller kunnen acceleren dan hun grotere en duurdere broers.

Tesla doet bijzonder veel dingen goed maar heeft absoluut geen idee hoe het moet omgaan met zijn klanten. Ik voel mij redelijk bestolen met mijn 126K 100D welke nu nieuw 86K kost in minder dan een jaar en waar ik helaas al 5 keer voor naar de garage heb moeten gaan voor reparaties aan verschillende onderdelen. Ik voel mij oprecht bestolen en heb enorme spijt het vertrouwen te hebben gehad dat ik waar kreeg voor mijn geld. Ik vind de auto heerlijk rijden nog altijd, maar er is een grens tot waar eigenaars zich op een gegevenmoment niet gehoord voelen. En de keuze om hier accu's met software te limiteren wanneer dat na enkele jaren al enorm is verminderd ten opzichte van wanneer ze nieuw zijn is extreem vervelend voor de klanten en is wel degelijk een vorm van schade in tijdsverlies maar ook in kosten voor stroom. Een inefficientere auto die meer bereik verliest is immers ook duurder.

[Reactie gewijzigd door Nimac91 op 10 augustus 2019 13:27]

170 dkm en "onderhoud 0 euro"? Rij jij op je velgen?
Gelukkig zit die meneer in USA, want daar zijn ze nogal gevoelig voor dit soort zaken (in het voordeel van de klant, en als het bewijsbaar is).
Veel staten hebben ook een soort 3-strike wetgeving. Wil zeggen dat een defect niet binnen 3x of bepaalde tijd kan worden gemaakt, je de auto kunt inleveren. Moet je in NL eens proberen.

Hier trouwens een 90D die na 3,5 jaar nog steeds 420+ km haalt, als je de accu helemaal vollaad. In de zomer weliswaar en als je 100km/h niet overschrijd.
Standaard wordt niet volledig geladen en staat er 380km als bereik.

En inderdaad laden aan meeste superchargers gaat tegenwoordig met 500+ km/h
Wat haal je werkelijk maximaal op je 90D batterij? Ik haal met mijn 85D (tellerstand 70.000km) maximaal 300km met een volle batterij.
Ja, maar niet in de winter. 2 jaar geleden 's zomers 2x naar de Ardennen heen en weer gereden vanuit regio Amsterdam, 1x met de max. toegestane snelheid (100/120/130) en 1x met rond de 100-110. Gewoon om te proberen wat de verschillen zijn. Als je 100-110 aanhoudt, scheelt dat gewoon 1x opladen en haal je die 400km (in de praktijk sta je iets eerder aan een lader omdat de volgende supercharger te ver weg is, maar 350km rijden is geen probleem). Ik zit dan met verbruik rond de 160-170W/km.

De accu kan trouwens ook onder de 0% uitkomen, dat hebben we een keer gehad in de buurt van Drachten. Keuze was om eerst te laden, dan naar de tussenbestemming, dan weer terug laden en naar huis. We zijn in één keer naar de tussenbestemming gereden met 100km/h, terug naar de Supercharger nog wat langzamer :)
Onderhoud 0 euro? Maar hoe zit het met banden, interieurfilter etc?

Gewijzigd omdat het al gevraagd was.

[Reactie gewijzigd door The Alternator op 10 augustus 2019 07:03]

Juridisch gaat het maar om 1 term: conformiteit. Met andere woorden: krijg je wat er in de overeenkomst staat. Als dat zo is, is er geen sprake van een juridisch probleem, geen wanprestatie of ‘toerekenbare tekortkoming’.

Als er bijv. staat dat je een bepaald bereik hebt (395 km), dan heb je daar recht op. Als dat er niet staat, kan Tesla gewoon zaken aanpassen. De auto is dan immers nog steeds conform de overeenkomst.

Overigens heb ik her hier over Nederlands recht. In andere landen kan dit anders zijn (bijv. Duitsland).

[Reactie gewijzigd door pa2ra op 10 augustus 2019 13:47]

Tesla zegt dat het bezig is om dit probleem op te lossen en zou daartoe inmiddels al ota-updates doorvoeren.

Even het nummertje op het dashboard aanpassen zodat mensen weer het gevoel hebben een grotere range te hebben. :+ Het blijft immers een rooskleurige benadering en het is moeilijk aan te tonen wat nu de echte range gaat zijn met een volle tank/accu.
Je hebt in elektrische auto's vaak hele keurige terugkoppeling van wat je uiteindelijke verbruik is, en uiteindelijk voel je je toch niet prettig als je nog maar 50km kunt (net als mijn vrouw die al aan het googlen is naar tankstations in de buurt als de auto nog maar benzine heeft voor 50km).

more on-topic: Grofgezegd zie je dat Tesla's vaak tussen de 190 en 230 Wh/km zitten met een nette rijstijl. Snel accelereren, veel rijden op 100+km/h-snelheden, harder remmen dan geregenereerd kan worden, altijd airco aan, ramen open, etc., kan allemaal invloed hebben hier op, maar als je normaal rijdt zit je dus op 190Wh/km in warmere klimaten (plaintiff is woonachtig in California). Bij de auto in kwestie van het artikel heb je een accu van 85kWh, dus zit je op een bereik van 85/.19= 447. Nu laad je de auto in de praktijk nooit helemaal vol en trek je hem nooit helemaal leeg want hier zijn ze tegen beschermd en is daar nog een marge die men aanhoudt omdat het slecht voor de batterij is, dus gaf de auto in het artikel 397km aan. Wat degradatie over 5 jaar (typically voor tesla's rond de 5%), en zit je dus met 397 niet ver af van de berekende 425. Na de OTA-aanpassingen zat de persoon in kwestie op 350km, dus een flink verschil.
Die waardes zijn voor een nette rijstijl nog flink aan de hoge kant. Een stukje toelichting voor de liefhebber over Tesla's berekeningen van het bereik:

Een Model S heeft een 'Rated range', wat het door Tesla aangegeven bereik is van de auto. Dit is gebaseerd op een gemiddeld verbruik van 200Wh/km.

Wat je kunt instellen is om je range weer te geven gebaseerd op het Rated Range, maar ook op Typical Range. Typical Range is het bereik gebaseerd op jouw 'typical' verbruik.

Met andere woorden, rijd jij 'typically' minder dan 200Wh/km gemiddeld, dan wordt je bereik hoger dan dat Tesla voor de auto aangeeft. Rijd je gemiddeld meer dan 200Wh/km, dan wordt je bereik berekend als minder dan Tesla aangeeft.

Mijn 2016 Tesla Model S rijdt alleen in de winter 190Wh/km. In de zomer echter, moet ik mijn best doen om boven de 160Wh/km uit te komen. Mijn persoonlijk record (daar heb ik wel een beetje mijn best voor gedaan, o.a. door wat draften op re rechterbaan) is Rotterdam Amsterdam over de snelweg met 129Wh/km.

Dat betekent dat je met een daadwerkelijk nette rijstijl normaliter redelijk makkelijk 25% meer range hebt dan fabriekshalve is aangegeven.

Wat snel optrekken betreft: Tesla's varieren van tussen de 2 en 5 seconden van 0-100km/u. Als je vanuit stilstand op maximale snelheid optrekt, dan gebruik je uiteraard zoveel stroom als de batterij-pack maximaal kan leveren aan de motor. Echter, dat doe je ook maar voor tussen de 2 en 5 seconden. Dat zet in de praktijk nauwelijks zoden aan de dijk in de vermindering van je bereik.

Grootste factor: tegenwind, tegenwind, tegenwind. Luchtweerstand is killing voor auto's (benzineauto's ook, alleen heb je daar geen grafiekje op je scherm om exact te kunnen zien wat het doet). Immers: als je tegen windkracht 4 inrijdt (40km/u) met 120km/u, dan rijd je qua luchtweerstand het equivalent van 160km/u. Daarom zijn Tesla's zo bij uitstek gefocussed op stroomlijn. Met een iPace of eTron wordt de hogere Cd-waarde van zo'n auto een grotere factor op hogere snelheden eventueel in combinatie met tegenwind.
Je vergeet een belangrijke factor voor brandstofauto's: de motor laten draaien met 4000rpm (benzineauto met 120km/u) kost ook zonder luchtweerstand al brandstof. Nieuwe brandstofauto's hebben wel zo'n grafiekje, maar het verschil is vaak moeilijk te zien. En als ik naar het ritverbruik op mijn boardcomputer kijk heeft de hoeveelheid verkeer veel meer invloed dan de windrichting.
Having said that: vanochtend record-zuinig gereden door zuidoosten wind ;)
De 120 km/u is voor een brandstofauto een venijnige: In de NEDC komt geen snelheid van 120km/u voor en dus speelt luchtweerstand, die bij 120km/u in praktijk een vrij grote rol speelt, in de NEDC een vrij kleine rol. Tevens is er voor een fabrikant minder reden om een 6-bak te installeren: 4000 toeren bij 120 km/u is typisch voor een 5-bak, de motor is evenwel vaak een stuk efficiënter rond de 2500 toeren. Maar omdat het brandstofverbruik bij 120km/u niet meetelt, kan het lucratief zijn voor de fabrikant om een 5-bak te installeren; het effect op het verbruik is immers beperkt.

De WLTP zal naar verwachting leiden tot meer 6-bakken in auto's.

Zie dit plaatje voor om het verschil te zien:

https://www.anwb.nl/binar...de-vragen.jpg/anwb%3Aw760

[Reactie gewijzigd door dmantione op 9 augustus 2019 12:50]

Sorry, ik had 100km/u en 3500rpm moeten roepen. Mijn punt is iets heel anders: bij een benzinemotor heb je een idle-verbruik. En dat is zo hoog, dat ik mensen ken die beweren dat het zuiniger is om de auto op de snelweg in zo lang mogelijk in z'n vrij te zetten. Als dat helpt is het stationair gebruik lager dan het verbruik om het hoge toerental te vast te houden...
Gevolg is dat de invloed van wind lager is bij een brandstofauto dan een elektrische.
Dat heet geen "idle-verbruik", maar de interne weerstand van de verbrandingsmotor, die toeneemt bij hoger toerental. Je wilt dat dus in de hand houden, en de beste methode daartoe is een 6e versnelling. Dit is ook de reden waarom downsizing zinnig is: Een kleinere motor heeft een kleinere interne weerstand en bovendien zorgt een turbo ervoor dat je bij laag toerental veel vermogen kunt opwekken. De turbomotor verliest zijn zuinigheid op het moment dat om de temperatuur in de hand te houden een niet-optimaal mengsel ingespoten moet worden.
Het is alleen jammer dat gedowndizede motoren zo'n korte levensduur hebben.
Alle auto’s van de afgelopen 5 jaar hebben daarvoor een start/stop systeem om idle verbruikt tegen te gaan.
Hoe goed het daadwerkelijk helpt, heb ik geen idee van. Volgens mij is het super slecht voor je motor.
Superslecht vind ik wat overdreven, nog nooit problemen gehad terwijl ik er al lang mee rond rij. Ik heb echter geen turbo, bij een turbo heb ik met start/stop wel twijfels.
Ik heb dus wel een turbo in mijn golf, en hij drinkt nu al olie bij 20k op de teller.

Heb mij nog nooit druk hoeven maken om het olie pijl. Nu wel. (Eerste auto met turbo)
Maar een 1.0 blok met 110pk, ik denk niet dat hij lang mee gaat. En start/stop zal echt niet best zijn voor een turbo.
In een hybride auto wordt gewisseld tussen elektromotor en benzinemotor tijdens het rijden: Je rijdt weg op stroom en de benzinemotor neemt het over, je trapt op de rem, de motor staat gelijk uit, en ga zo verder. Het aantal starts van de motor ligt dus véél en veel hoger dan bij een start-/stopsysteem.

Gezien de motoren in hybrides niet bij bosjes overlijden denk ik dat we kunnen stellen dat het slecht voor je motor is een indianenverhaal is. Er zijn eveneens geen cijfers dat auto's met start/stop steller stuk gaan dan auto's zonder.
Een motor in een hybride wordt ook anders gestart en gestopt dan bij een ICE.

Bij de outlander bijv wordt de motor altijd op het ideale toerental ‘gestart’ door de generator (elektromotor...). Dat gaat een stuk soepeler dan met een traditionele startmotor (die zijn wat minder krachtig dan de generator of electro motor in een hybride.
Dat is zo, maar je geeft ook al zelf het antwoord: De fabrikant heeft het zo gebouwd dat het goed werkt. Uiteraard bouwt een fabrikant ook een start/stop op een manier dat het goed werkt en het systeem doorloopt in mijn auto in ieder geval een andere startprocedure bij herstart dan als het met de sleutel gebeurt.
De eerste generatie prius ging bij bosjes tegelijk naar de klote, rond de 150 a 200k. Daarom zie je ze ook nergens meer.
Je motor onnodig laten draaien veroorzaakt onnodige slijtage - waarom denk jij dat het voorkomen van die schade "super slecht" is?
Het draait niet om voorkomen van slijtage maar om een lager verbruik, het steeds aan en uitgooien van de motor zal een gelijkwaardige slijtage met zich meebrengen als gewoon stationair door draaien, daarnaast hebben andere onderdelen hierdoor ook meer slijtage. Al met al zal het meevallen van alle kanten maar het is niet zo zwart wit 'de motor is beter uit want anders onnodige slijtage' als je nu stelt.
Uiteraard heeft verkeer een flinke invloed, maar wanneer ik in mijn Prius het verbruik zo hoog vind gedurende een half uur, kan ik dit altijd herleiden tot tegenwind.
En dit is bij 100-120km/u snelweg verbruik, dus gewoon tijdens voornamelijk gebruik als gewone brandstof auto.
Overigens is de reden dat dit opvalt, de verbruiksweergave per 5 minuten voor het laatste half uur (staafgrafiek met een resolutie van 0,1 of 0,2 l/100km) die dan ipv een stabiele 5 l/100km opeens 5,5 l/100km toont.

Beetje off topic maar eens op de motor (altijd oordoppen want veel wind geruis) gehad dat ik alleen mijn motorblok geluid hoorde bij 70km/u terwijl je altijd het windgeruis op de voorgrond hoort en de motor als achtergrondgeluid (originele dempers conform geluidsnormen, geen aso-pipes) Schijnbaar rugwind met vrijwel dezelfde snelheid als mijn rijsnelheid. Een onwerkelijke gewaarwording...
Er zijn niet zoveel brandstofwagens die onder de 50km nog een schatting durven doen van het bereik. Heb zelfs een wagen gehad die bij 110km al zijn bereik verving door ---. Op een EV gaat het redelijk nauwkeurig, maar daar zie je dan weer het omgekeerde gebeuren. Heb al verhalen gezien van mensen bij wie de GOM nog 2km aangaf en waarbij de wagen stilviel. Zij reden door met de gedachte van: dat halen we wel, er niet bij stilstaan dat het een gok en benadering blijft en je best die laatste 2% echt niet probeerd te gebruiken tenzij in uiterste nood.
Bij mij gewoon tot 10 hoor.. verder heb ik het nog niet durven testen...
Ik heb ervaring met een auto die daadwerkelijk tot 0 km verwachte resterende afstand ging. Het geluk was dat hij net bij een tankstation de 0 aantikte. Bij de 0 zat er effectief nog iets van 2 liter benzine in de tank, gebaseerd op hoeveel benzine erin ging bij het tanken en de totale capaciteit van de tank.

Hier wil je eigenlijk gewoon niet achter komen. Voor elk model auto zal het verschillen. Gewoon op tijd tanken, is het advies. ;)

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 9 augustus 2019 12:54]

Ik heb het nog een keer closer gehad.
Vlak na Eindhoven ging het reserve lampje aan, range 150KM. Nu is Den Bosch iets van 40KM verder dus negeerde ik het.
Toen ik net het laatste snelwegstankstation voor Den Bosch gepasseerd was kwam ik in een zware file terecht (ongeluk). Nou dan begin je hem te knijpen.
Op de ring begon het reserve lampje te knipperen (<20KM), eerste beste tankstation gestopt in Den Bosch, range 0. Er ging de volle 65 liter aan diesel in :+

Volgens mij was de laatste kilometer op dampen :P

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 9 augustus 2019 11:23]

Wat een lachertje is die 150km range bij een reservelampje dan :z

Gemiddelde brandstofauto heeft grofweg 800km bereik. Brandstofmeter is meestal opgedeeld in 8 stukken, waarbij de laatste het lampje triggert, dus 100km resterend. Ik vind het nogal sterk als jij zogenaamd 90km aan brandstof heb verbrast met grotendeels stationair draaien.. Daarbij, als ik écht vaststond met zo weinig brandstof, zou ik lekker de auto afzetten.
Die range moet je inderdaad met een flinke korrel zout nemen. Ik reken altijd de helft ervan als effectieve range.
Het verkeer was helaas optrekken-stoppen telkens met draaiende airco.......
Dat is killing voor het verbruik.

Ja ik had telkens de motor af kunnen zetten, maar dan was ik kapot gegaan van de hitte.
Choose your posion.
Heb het de laatste keer gehad dat hij bleef optellen. Normaal rijdt ik zo'n 700km snelweg aan 110-115 makkelijk. Maar tanken en hij stond op 900km. Na een 15minuten rijden stond hij op 1275km... Ford focus 2012 diesel.
Mazzel :) , diesel en tank leeg wil nog wel eens startproblemen geven na refuel
Ik heb eens een diesel pick-up gehad om iets weg te brengen die stilviel op het moment dat ik de sleutel wilde omdraaien op het tankstation terrein. Startte gellukkig meteen na volgooien...
En met de motor, poos na omzetten op reservetank (mechanische handmatige handeling op oudere motorfietsen) zag ik een tankstation en dacht de volgende ook nog wel te halen. Toen begon hij te sputteren en haalde ik net de oprit naar het tankstation nog... Had door tegenwind ongeveer 1 op 9 gereden op de reservetank ipv de gebruikelijke 1 op 16.
En mijn Volvo heeft een 68 liter tank volgens het boekje maar heb er regelmatig 70 liter ingegooid. Inderdaad wel op het moment dat er nog "-- km" te rijden was op de tank...

[Reactie gewijzigd door R-P op 9 augustus 2019 22:55]

Volgens mij was de laatste kilometer op dampen :P
Buiten wat er in je tank past, heb je nog een heel leidingsysteem waar brandstof in past en zit.
De brandstofmeter in een Peugeot 108je is ook lachen. Die werkt met 6 grote blokken. Nul blokken is nog altijd 'wat' bereik' maar waar kijk je nou naar.... nog 1/7e of 1/8e van je tank? Of zit je al diep in het rood? Ook erg fijn is dat deze blokken totaal onnavolgbaar zijn, het eerste blokje verdwijnt pas als je tank zowat half leeg lijkt te zijn en daarna vliegen ze van je dashboard.

Maar goed, Franse auto's...

[Reactie gewijzigd door Vayra op 9 augustus 2019 11:24]

Mijn alto heeft ook een aantal blokken ik geloof 8. Je heb er niet veel aan de eerste 300 km bewegen ze helemaal niet en dan gaat het hard.
Ik negeer ze compleet en gebruik mijn rit teller en weet dat ik bij 500km totaal moet tanken dis bij 400 hou ik er al rekening mee.
Bij een Zuid Koreaanse Hyundai is het ook niet echt lineair hoor.
Ik heb zelf een 107 en ik daarmee zie ik hetzelfde. Het lijkt erop dat het eerste blok boven het dashboard 'verborgen' zit. Dat geeft de indruk dat de auto heel zuinig rijdt; het eerste blok verdwijnt pas nadat je al veel kilometers hebt gereden. Een ideetje van de marketingafdeling vermoed ik.
Eerder een uitbreidingstankje buiten het bereik van de brandstofmeter. Had mijn BX ook: een extra tankje in de vulhals voor 14 (?) liter extra. Was toch iets van 250 km extra op een tankbeurt.
Mijn 208 had het omgekeerd. Die kreeg je niet vol. Ik heb wel eens doorgetankt totdat de vulslang overstroomde, maar verder dan +- 90% kwam de meter van de benzinetank niet.
Niet alleen Franse auto’s hebben er last van. In ieder geval Skoda en Volkswagen hebben exact hetzelfde. De eerste helft is eerder twee derde van de tank. Streepjes vliegen eraf de laatste ‘helft’.
Vulslang en een stukje boven het gebied van de sensor geven je al snel een paar extra liter welke de sensor niet ziet.
Precies dat is ook wat ik doorgaans zie in autos van verschillende merken.
Ik heb nog net iets meer dan 15km gereden met een aangeduidde range van 0km. Dit is met een VW Caddy 2018 2.0TDI gebeurt.

Ik was enorm blij dat ik bij het tankstation aan kwam.
En dan nog de vulslang, heb het bij al mijn auto's uitgeprobeerd en als de teller op nul kwam kon ik met mijn 1.2 TDI zelfs nog met gemak meer dan 100km rijden. Ik maak mij nooit zo druk als de teller op 0 springt, meer een indicatie dat ik de komende 50 kilometer even bij een pomp langsmoet.
hier hetzelfde. Mijn auto springt inderdaad na de 50km op 0, daarna kan ik makkelijk nog een keer naar werk rijden, en vervolgens terug en bij mij in de buurt tanken (2x40km rit)
De resterende range hangt veel af van de rijstijl.

Ik heb wel eens een paar km gereden met 0 km resterend (Een vriend had gereden, die niet wist dat je daar op moest letten, toen ik het stuur overnam stond het op 0, en moest ik nog een pomp zien te vinden).

Ik heb ook wel eens gehad dat de benzine op was, terwijl hij nog 70 km aangaf. Dat was toen ik het weekend daarvoor in Duitsland gereden had, met soms meer dan 200 km/u. Ik stond stil op 200m van de pomp :/
Ik kon 53,29 liter benzine tanken in mijn focus mk 2.5 met nog 4 km range over. Ik vermoed dat er bij 0 km nog 1 liter benzine inzit en ik in theorie nog wat kilometers zou kunnen maken.
Bij de Zoe kan dat prima. Vaak zat gedaan als ik daarna gegarandeerd thuis kan laden. Gaat al 4jaar prima. gom is erg goed in de Zoe
Die van mij gaat verder door dan ik aandurf. ;) In het slechtste geval ging er de tankinhoud min een liter of 3 bij.
Er zit zo'n enorme veiligheid's marge in.
Het draait eigenlijk enkel maar om het feit dat je de tank nooit helemaal leeg moet rijden..
Zie ook: Operation: Dry Tank

Een Tesla pakt het wel goed aan. Steeds meer zaken worden automatisch uitgeschakeld als je ondanks alle waarschuwingen doorrijd:
STRANDED Tesla Model 3! What Happens When You Run Out of Battery?
Eerst niet-essentiele onderdelen als airco en verwarming. Daarna forceert hij dat je niet meer snel kan rijden om iets later volledig tot stilstand te komen... Alarm lichten en essentiele zaken (stuur) blijven werken.
Als je elke dag het zelfde ritje maakt over een langere tijd (die 150k komt er niet ineens bij op de teller) dan heb je wel een idee hoe het bereik is.

Bij mij dieselauto kon ik op mijn standaard route naar mijn werk altijd 800km op een tank halen. Als dan na een beurt of een update in welke vorm dan ook ineens 750km wordt dan is er wat vreemds aan de hand.

Een accu heeft niet van de één op de andere dag een veel mindere capaciteit of bereik tenzij dat is ingeprogrammeerd.
Koud / warm weer beïnvloed een accu. Dus kan op 1 dag wel verschil maken.
(Al worden batterijpaketten wel op temp gehouden), een gewone accu op zichzelf merk je wel dagdagelijks.
Vandaag 50km, morgen 47, de dagen daarna 53km.. gemiddeld gezien merk je dan wel een patroon (over een maand tijd, al dan niet tussen laad-/tankbeurten door.

Ik mag aannemen dat de aanklager in dezen ook niet binnen een week is gaan 'klagen' over de aangehaalde zaken. Mijn diesel tank ging 2 weken mee, en voordat ik zelf de conclusie zou trekken dat het verbruik heel anders is dan normaal ben ik wel een paar maanden verder. Dat zou ook verlangd worden van de aanklager als deze voor het hekje moet uitleggen waarop hij deze zaken baseert.
Daarom is deze rechtszaak er ook. Hieruit zal blijken of Tesla hier bewust iets in heeft gewijzigd en dit niet heeft gecommuniceerd.

Vandaag 50km, morgen 47, de dagen daarna 53km.. gemiddeld gezien merk je dan wel een patroon (over een maand tijd, al dan niet tussen laad-/tankbeurten door.
Je gevoel is gelukkig een zeer slecht bewijsmiddel. Gezien de grote invloed van externe factoren zal deze meneer toch echt met duidelijk gemeten bewijsmateriaal moeten komen anders heeft hij geen zaak.
Daarnaast kan het ook zijn dat Tesla tegen een fout aangelopen is en dat de eerder aangegeven waarden niet klopten..

Bij benzine voertuigen merk je het verschil van externe factoren meestal niet omdat ze enorm inefficiënt zijn. De meeste energie gaat simpelweg verloren als warmte:
https://en.wikipedia.org/...Gasoline_(petrol)_engines
Modern gasoline engines have a maximum thermal efficiency of about 25% to 50% when used to power a car. In other words, even when the engine is operating at its point of maximum thermal efficiency, of the total heat energy released by the gasoline consumed, about 50-75% of total power is emitted as heat without being turned into useful work,
Als men dus een wijziging maakt in de range calculatie van jouw benzine auto (na een beurt in de garage) zal je dit dan ook waarschijnlijk niet merken.
Bij benzine voertuigen merk je het verschil van externe factoren meestal niet omdat ze enorm inefficiënt zijn

Dat is natuurlijk geklets. Moderne benzine-motoren zijn juist zo dicht tegen de theoretische maximale efficientie, dat juist de kleinst externe invloeden al meteen merkbaar zijn.

Inefficient is niet hetzelfde als hoge varianatie.

Ik merk bijvoorbeeld direct het verschil tussen zomer en winter benzine, de week dat de pomp over gaat.
Zoals @Armin al aangeeft (neem ik dan maar even aan voor waar) merk ik anders weinig van het verschil in verbruik als je dagelijks een zelfde rijpatroon hebt. Inefficiënt zal die zeker zijn, die 800km die ik met mijn diesel kon afleggen moet ik nu bekopen met amper 550km op een zelfde tankinhoud in benzine.

Enige afwijking in verbruik ligt tegenwoordig enkel aan de rechter voet. Of er moet iets mankeren aan de auto, maar dat merk je dan ook wel snel genoeg.
Off topic en beter niet door milieu fanatiekelingen te lezen :P

DPF eruit, ecologisch laten chippen :P, EGR uit laten programmeren, en dan zien wat voor moois er met je actie radius gebeurt.. in jou geval kan dit zomaar 250 a 300km op een tank opleveren.

Als je een auto voor 2011 hebt (die voornamelijk gevoelig zijn voor DPFen EGR problemen) mag je dit laten aanpassen. Eerst wel een aanvraag bij de RDW doen en netjes doorgeven he ;)
Let op, de MRB gaat ook iets omhoog, lees €250.00 per jaar, want je rijdt zuiniger waardoor er minder accijns binnen worden geharkt. (RDW zegt hierover om het minder aantrekkelijk te maken, uhuh-uhuh ;) )

Voorwaarden DPF verwijderen (RDW)
https://www.rdw.nl/partic...jderen-roetfiltergegevens

Aanvraag RDW:
https://www.rdw.nl/partic...jderen-roetfiltergegevens

Bijkomend voordeel is dat je auto heel wat beter gaat rijden, minder motormanagement meldingen meer souplesse en trekkracht onderin en een rustigere/ minder lawaaierige cabine :) en minder slijtage en garage bezoeken...

[Reactie gewijzigd door Audione0 op 9 augustus 2019 14:58]

En als je dan toch nog uitstoot wil beperken met ook nog weer wat extra vermogenswinst, leg je er een klein LPG-tankje in om als hulpbrandstof bij te spuiten. Kost als het goed is geen extra wegenbelasting omdat je er niet op rijdt.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 9 augustus 2019 13:54]

Ik vermoed dat audione het over een diesel.heeft (mbt. Roetfilter) of werkt LPG ook daarbij? Dat zou nieuw zijn voor me. Heb je een link van je hulpbrandstof tip?
Jip, ook diesel. Werd/wordt volgens mij zelfs sporadisch op vrachtwagens gedaan.

http://www.duurzaammkb.nl...ysteem-voor-vrachtwagens/
Ooh dit wist ik niet... Ga ik mij eens in verdiepen.. Vooral goed dat de uitstoot er door verminderd wordt.

Dit doet onze Volvo met de aanpassing :D

https://postimg.cc/Z9sPtWs4

Gaat er denk ik wat overhead vanaf.. Denk zo ongeveer 100km. Want Volvo, en zoals de meeste merken zijn vaak creatief met de getalletjes ;)

Maar 14 ritjes van 100km woon-werk is zeker te doen...

[Reactie gewijzigd door Audione0 op 9 augustus 2019 15:21]

Zodra er een LPG tank in gaat en deze aangesloten is op de motor ga je voor LPG betalen, of je daar nu niet standaard op rijdt maakt dan niet uit.
Ik heb mijn dieseltje (Ecomotive seat ibiza uit 2010) vorig jaar al ingeruild voor een benzinemodelletje. Maar ik vond de 800km op een tank al best redelijk.

Wegenbelastingverhaal vind ik dan wel apart, dat is toch op basis van gewicht?
Ik weet niet wat de tank inhoudt van je Ibiza was?

Bij onze Volvo is dit 55 liter..

Je zou idd zeggen dat het op basis van gewicht ( want het gewicht drukt op de weg waardoor een auto met een hoger gewicht meer slijtage maakt op het asfalt) zou moeten zijn, maar tegenwoordig kun je dit met een korrel zout nemen.. Milieu speelt dus ook een rol in de maandelijkse kosten...

Ze zouden bij de overheid hun terminologie voor het woord wegenbelasting aan moeten aanpassen naar milieu belasting oid..
ik heb er een keer 50 liter ingekregen met herhaaldelijk het ontluchtingsventiel te gebruiken, maar ik tankte destijds rond de 40-43 liter per tankbeurt.

Maar verder gaf je de MBR aan dat deze 250 euro meer per jaar zou worden. Ik zou niet weten, behalve op basis van gewicht (of een uitstoot lager dan 50gr co2) wat dit nog kan beinvloeden. Het weghalen van onderdelen lijkt mij de auto juist lichter te maken :P
Zover ik heb gehoord en gezien is dit bij Tesla vrij precies, juist omdat dat echt nodig is om te weten of je je bestemming wel of niet gaat halen.
Ja, en nee. Er zitten verschillende range indicatoren in de interface van een Tesla. Diegene die standaard in beeld staat heeft bij 100% altijd dezelfde waarde. Diegene die gebruikt wordt door de routeplanner gebruikt de werkelijk geschatte waarde, maar dat is er 1 die je actief moet gaan zoeken in de interface.
Het verschil wordt veroorzaakt doordat de ene een schatting is van het aankomende gebruik, dus gemiddeld gebruik van de afgelopen weet-ik-hoeveel kilometers, en de ander exact weet wat het gebruik gaat zijn: 100km snelweg met een snelheid van 120km/h, daarna 20 min. file bij 20km/h, etc.
als je paar jaar dezelfde route rijd dan weet je ondertussen je verbruik en bereik, dus paar cijfertjes veranderen gaat dan geen verschil maken.
idd dan had niemand wat gemerkt..... niet echt slim :p
Moet je nu ook al de release notes gaan lezen bij het updaten van je auto software (als die er al zijn)? Dat doet toch vrijwel niemand bij pc software (of elk ander apparaat), en dan nog is het vraag of de fabrikant zo transparant is om dit soort zaken te vermelden.
Gaan we in de toekomst ook zien in andere consumentenproducten die aan het internet gekoppeld zijn. We zullen er aan moeten wennen dat we vaak niet meer zelf in control zijn. En meestal is het prima dat je product verbeterd wordt binnen de gebruiksperiode.
Probleem zal misschien zijn als je deze update niet doet je andere ook niet krijgt. Het is dus alles update of niets meer daarna. Selectief updaten zal misschien niet mogelijk zijn.
Dit is nu al het geval bij de meeste grote organisaties (Microsoft / Apple). De updates zijn cumulatief wat wil zeggen dat alle voorgaande updates ook in de laatste update verwerkt zijn.

Effectief heeft iedere nieuwe installatie van Windows 10 bijvoorbeeld maar 1 update te installeren. De laatste.
Eerlijk gezegd denk ik dat hoe meer (grote) gebruiksapparaten een verbinding met internet hebben en updates krijgen hoe meer de politiek er wat van zal vinden.
Ik acht de kans juist groter dat fabrikanten uiteindelijk worden gedwongen om duidelijk aan te geven wat een update doet. Je merkt dat de politiek zich steeds meer bewust is van internet en drive-by-wire auto’s en daar dan (voor het publiek) wat van wil vinden.
Moet gewoon wetgeving komen dat producten kunnen werken zonder internet. Straks werkt je waterkoker niet, omdat je geen internet hebt.
Je hoeft updates op je Tesla niet te installeren en deze blijft dan prima werken. Het is alleen jammer dat je pas na de update ziet wat er gebeurt is (tenzij je wacht met updaten en de release notes op internet opzoekt).
Klopt, laatst was er een server down die CarPlay controleerde op abonnement, niemand meer toegang... Die moet dan ook staan op server down = iedereen kan het gebruiken, zo toon je ook een stukje klantvriendelijk handelen.
Het stond nu dus juist niet goed in de release notes, mede daarom de rechtszaak.

Als je wel gedetailleerde release notes krijgt en je ze niet wilt lezen, moet je gewoon even wachten met updaten en ff Googlen of de nieuwe release ophef veroorzaakt bij gebruikers die het wel lezen. Niet helemaal fool proof omdat voor jou misschien unieke dingen belangrijk zijn, maar ik vind het voor de meeste software wel prima werken zo'n systeem (voor mijn Nokia & macbook bijv.).

@Frubelaar Dat is zeker een belangrijk issue bij deze case (en bij zeer veel 'smart' producten), helemaal mee eens. Echter reageerde ik hier puur op het stukje van @19RAW68 betreffende dat je nu ook al de release notes moet gaan lezen.

[Reactie gewijzigd door svenk91 op 9 augustus 2019 15:04]

Het punt is dat er geen keus is. Ook niet bij het lezen van release notes. Althans geen echte keus.

In dit geval betrof het brandgevaar. Als Tesla dat eerlijk zou vermelden heeft de gebruiker de volgende keuzes:
a] Wilt u 11% minder range en een niet brandgevaarlijke auto?
b] Wilt u een brandgevaarlijke auto met behoud v/d volledige range.

Dat is niet echt een keus. Maar ok, dat is slechts mijn mening...
Jawel. In je Tesla worden de release notes heel prominent getoond na het installeren van een update.

Direct zichtbaar in jouw eigen taal met een duidelijke tekst geschikt voor gewone gebruikers. Echter is het wel altijd in de trend als “Verbeteringen doorgevoerd aan..... “ en nooit “critical bug fixed in memory overload in function class...”
Na de update pas?! Lekker dan 😑.
Vraagje voor de update?
Wilt uw brandgevaar ja/nee?

:-)
Ik geloof best dat Tesla geen technische taal gebruikt. Ik denk dat de vraag is of ze oprechte taal gebruiken of marketing praatjes.

Is het:
A] Goedemorgen beste chauffeur, wij hebben uw range met 11% verlaagd.
B] Goedemorgen beste chauffeur, uw Tesla is nu nog veiliger.
C] Goedemorgen beste chauffeur, wij hebben brandgevaar vanwege een ontwerpfout ontdekt in uw model Tesla en daarom de range met 11% verlaagd.
Ik ben consultant gespecialiseerd in een productrange van een amerikaanse softwaremaker. Een serverlicentie van dit product kost 30.000 euro en daarbij komt dan nog jaarlijks onderhoud. Ikzelf kost de klant die mij inhuurt ook nog eens 150.000 euro per jaar. En ja, ik lees de releasenotes nauwkeurig door, want dat is wat de klant van mij mag verwachten.
En aangezien zo'n Tesla grofweg in dezelfde prijscategorie valt zou ik persoonlijk met dezelfde aandacht de releasenotes van Tesla lezen.
Overigens lees ik ook regelmatig de releasenotes van een iPhone update of Ubiquiti Amplifi firmware update, dus voor mindere bedragen doe ik het ook al.
Je bent een uitzondering.
Daarnaast worden veel dingen gewoon heel 'algemeen'/versimpeld opgeschreven in de release notes. De update die de vermindering in bereik veroorzaakt zal ongetwijfeld beschreven zijn in de richting van: 'verbetering veiligheidsmaatregelen van de accu'. Dat is niet echt iets waarbij je gelijk denkt dat het invloed heeft op het bereik van de auto.
Dit is een consumentenproduct, moet je andere eisen aan stellen.
Misschien gek, maar ik verwacht dit juist van een EV. Zeker na 220.000 km op de teller.
Dat is toch het nadeel van accu's?
Ik lees de man heeft auto gekocht bij 52.000 km nu 220.000 km, als de accu kan minder is gebeurt dit heel langzaam.
In het artikel staat dat na de update zijn bereik van 397 naar 350 gedaald is. dat is 47 km, 11,8%.
Dat heeft denk ik weinig met degradatie van accu te maken, dat gaat niet van vandaag op morgen.

Probleem is natuurlijk dat door al die updates je totaal niet weet wat men gaat veranderen. Bedoeling is dat ze de auto ten goede komen. Dat zal misschien hier ook het geval zijn als het om veiligheid voor de accu gaat. Probleem is echter als het bereik met 11,8% omlaag gaat de specs van je auto ten nadele veranderen.
Als specs ten nadele veranderen moet je geïnformeerd worden, dat heeft men hier schijnbaar niet gedaan.

blijft dus de vraag als deze update voor veiligheid van de accu's is dan was er dus structureel iets mis met het ontwerp en klopten de initiële specs ook niet.
Ik vind dat je helemaal gelijk hebt, aangezien het bereik van een EV de waarde van de auto significant beïnvloed.
Yep, 10% minder capaciteit en daarnaast nog natuurlijk verval. Zo'n auto zou ik niet meer kopen aangezien als je alleen naar de getallen zou kijken de accu aan het sterven is.
Lees het artikel anders nog eens.
Dit gaat niet over de gewone degradatie van een batterij, Tesla heeft doelbewust de marge vergroot die je niet kan gebruiken, ze geven het ook toe in laatste alinea. De aanklager denkt dat dit door de redente branden komt.
Alleen kan enkel Tesla vertellen of dat effectief zo is. Niet vergeten dat de standaard GOM in een Tesla een vast bereik aangeeft, ongeacht of dit realistisch is of niet. Voor hetzelfde geld heeft Tesla een update uitgevoerd die deze waarde beter laat reflecteren aan de werkelijke gezondheid van de accu.
Het artikel gaat over die aanname(van de bestuurder). En die is wel degelijk anders dan normale degradatie. Dus Nils verwoordt alleen feiten. Bovendien geeft Tesla toe dat het kan dat het bereik door een specifieke software update vermindert kán zijn(zie laatste alinea).

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 9 augustus 2019 09:39]

Ik heb het idee dat het gros hier gewoon niet het hele artikel leest voordat ze er wél op reageren. Dat blijkt toch wel duidelijk uit de reacties.
Tesla is gehouden om de feiten op tafel te leggen voor een rechtszaak. Dat heet "discovery".
Niet ondenkbaar gezien Lithium accu's verslechteren en soms onstabiel worden als de klemspanning te laag wordt.
Maar waarom zou de klemspanning te laag worden of zijn geweest? Dat gebeurt bij normaal gebruik niet.

Verder zou je dan een overduidelijke foutmelding verwachten; een fabrikant neemt niet het risico dat een auto met defecte cellen (want daar heb je het dan over) door blijft rijden. Een 'limp home mode' zal niet de capaciteit met 12% verminderen, maar grotere delen van de accu afschakelen en de stroom fors begrenzen wat je merkt in optrekken en maximumsnelheid.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 9 augustus 2019 13:50]

Je weet ook niet waar de grens op staat. Toevallig hier in de productie een issue gehad met Li-Ion cellen waar een beveiligingsprintje op zit dat bij 2.5v afslaat, daartegen worden LiPo's al minder/onstabiel als ze onder de 2.7v duiken. En het hoeft dan geen constante te lage spanning te zijn maar dipjes kunnen soms al genoeg zijn on een cel onstabiel te maken.
Dit is (nog) niet iets dat Tesla doelbewust heeft gedaan. Dat is slechts de aanname van de aanklager.

Een stuk logischere verklaring is dat na 220.000km de batterij misschien ietsje achteruit aan het gaan is.

Wat mij betreft een gevalletje non-nieuws. Het zou pas nieuws zijn als de rechtzaak afgelopen is en Tesla inderdaad aan het sjoemelen blijkt te zijn. Maar blijkbaar kun je met een loze claim al in het internationale nieuws terecht komen.

[Reactie gewijzigd door Bosmonster op 9 augustus 2019 09:32]

Laatste alinea van het artikel:
Tesla heeft gereageerd op de dagvaarding. Het bedrijf zegt dat een heel klein percentage van de oudere Model S- en X-voertuigen wellicht een kleine achteruitgang in het bereik heeft ervaren als de accu tot het maximale niveau wordt geladen, nadat een software-update was doorgevoerd die bedoeld was om de levensduur van de accu te verbeteren. Tesla zegt dat het bezig is om dit probleem op te lossen en zou daartoe inmiddels al ota-updates doorvoeren.
Kortom Tesla zegt dat het heel goed mogelijk is dat iemand(zegt dus niet dat dat ook voor klager geldt) een verminderde range ervaart, los van hardwarematige degradatie.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 9 augustus 2019 10:21]

Het is belangrijk om dit op tijd aan te geven, omdat misschien meer mensen hetzelfde hebben ervaren, of er in ieder geval nu op kunnen gaan letten.
Een vermindering van 10% in enkele dagen is of een geïmplementeerde keuze of een defect en alles behalve natuurlijke degradatie.
Wie zegt dat dit een loze claim is.
Laten we maar eerst wachten op de uitspraak.
Accu degradatie gebeurt niet van de één op de andere dag. Hij claimt dus dat dit bij hem wel is gebeurd.
Verder geeft Tesla het gewoon toe in de laatste alinea.

Ik snap je probleem niet. Je vind het niet nieuws? Dan klik je er niet op of zo. Er zijn duidelijk anderen die het wel nieuws vinden.
Lees de laatste alinea eens? Zo loos kan de aanname dus wel eens niet zijn... Denk wel dat Tesla er verstandig aan heeft gedaan, maar dat verandert niks aan het feit dat het de constatering van de klager op zijn minst een beetje aannemelijk maakt.
Het is zo dat accu's degraderen, echter waar het hier om gaat is dat Tesla een deel van de accu capaciteit wegneemt om de gevolgen van deze degradatie af te vangen.

Tegenwoordig doet Tesla volgens mij in bijna alle auto's een 100+kWh accu en wordt deze dan door software begrenst. Hierdoor is de degradatie, welk bij Tesla al zeer goed word gemanaged [link], nog minder merkbaar.

EDIT: Doet mij denken, een paar jaar terug gaf Tesla tijdelijk een upgrade aan de auto's die een gebied moesten ontruimen voor een orkaan. Zie hier het Tweakers bericht.

[Reactie gewijzigd door Rexus op 9 augustus 2019 09:49]

Dit wordt niet meer gedaan, dat waren 70kWh accu's in een 60kWh uitvoering die dan softwarematig tijdelijk ge-unlocked werd. De long range Model S, X en 3 hebben daadwerkelijk een grotere fysieke accucapiciteit dan de standard range S, X en 3 op dit moment.
Ligt aan de data die wij hebben verzameld over de degradatie van automodellen en dus de accu's die geproduceerd worden (kan de verleden tijd term niet schrijven omdat windows dit automatisch corrigeert :( ; ugh werklaptop).

Ik zou ook verwachten dat er een beetje degradatie plaatsvindt, maar weet niet hoeveel.
Nadeel t.o.v. wat? Verbrandingsmotoren? Die gaan op den duur ook meer brandstof en olie verbruiken, verliezen wat vermogen, beetje slijtage is niet meer dan normaal.
Dit is dan wel weer een nadeel van onzichtbaarheid en duidelijkheid in updates. De generieke gebruikte woorden als "improvements to improve stability" die je bij apps, os, auto's ziet zijn niet afdoende. Als je al de specificaties van updates wil achterhalen zoek je je wezenloos en zit het ver weggestopt in een heel aantal gevallen. Release notes zijn namelijk niet altijd beschikbaar cq volledig beschreven. Je bent dus ook steeds meer afhankelijk van het vertrouwen in de bedrijven en al veel bedrijven hebben laten zien dat er redenen zijn om ze niet te vertrouwen. Het slaafse volgen word steeds slaafser. En ja ook ik zal slaafs moeten volgen. Je ontkomt er namelijk niet meer aan.

[Reactie gewijzigd door MR_VIPER op 9 augustus 2019 09:11]

De bedoeling van updates is verbetering. In dit geval is het een verbetering van veiligheid die tesla neemt om onder aansprakelijkheden uit te komen. Dat kan aansprakelijkheid zijn door fout ontwerp.
Probleem is dat die verbetering echt ook een 11,8% verslechtering in bereik betekend.

Als er een fout in het accu ontwerp zit, zou Tesla ook de accupakketten kunnen vervangen. Dan heb je het over een terugroepactie die natuurlijk veel duurder is. Dus zoekt tesla de goedkope oplossing met software en het schijnbaar softwarematig beperking van het accupakket.
Lijkt me dus terecht dat deze man dat aan eenr echter laat voorleggen of dat een normale manier van zaken is. Mij lijkt het erg omstreden en puur bedoeld om onder aansprakelijkheid uit te komen.
Waar het volgens mij in deze over gaat is zichtbaarheid van de wijzigingen die gebeuren. Ik kan volledig begrijpen dat Tesla stappen onderneemt. Maar het gebrek aan zichtbaarheid van de update en de inhoud van de update daar gaat het mis.
Dat tesla stappen onderneemt kun je van 2 kanten zien.

Tesla onderneemt stappen om onder verantwoordelijkheid uit te komen als er iets met de accu gebeurt. Door softwarematig zaken te veranderen wil men de veiligheid vergroten. Je kan echter stellen dat die veiligheid er dus bij ontwerp en op de markt brengen niet in zat.

Als er een ontwerpfout in zou zitten kan een eigenaar ook zeggen vervang het hele pakket maar door een nieuwe. Hij heeft immers betaald voor een bepaalde capaciteit en die wordt nu softwarematig gereduceerd. Het wordt gereduceerd zelfs zonder de klant te informeren.

Een EV koop je o.a op bereik daar draait het bij een EV om. Door dat bereik in dit voorbeeld met 11,8% te reduceren kom je aan de kern van de koop van een EV. Ik ben dan ook benieuwd hoe een rechter ziet wat tesla nu doet.

In het slechtste geval moeten ze het of terugdraaien of de man een nieuw wel veilig accupakket geven dat het juiste bereik heeft.
het slechtste geval moeten ze het of terugdraaien of de man een nieuw wel veilig accupakket geven dat het juiste bereik heeft.
Een nieuw accupakket want ik denk dat geen enkele rechter zal zeggen "Tesla, zet de range weer op die brandgevaarlijke 11% extra"
Waarschijnlijk is dat technisch zelfs niet mogelijk omdat alle volgende updates voor de Tesla van deze man rekening moeten houden met de uitspraak v/d rechter.
Ik gok ook op een nieuw accupakket en dat zou ook onder terugroepactie vallen. Met de update probeert tesla zich daar goedkoop onderuit te komen.
Tesla geeft geloof ik 8 jaar, of 192-200.000 km garantie op de batterij.
Als binnen die periode de capaciteit tot in onder de 70% daalt, dan wordt de batterij kosteloos vervangen.

Volgens het artikel zit de beste man over deze grenzen heen en kan daarmee dus inderdaad verwacht worden dat de batterij minder wordt.
Volgens het artikel gaat het er over dat na de update zijn bereik ineens stukken minder geworden is. Degradatie waar jij het over hebt gebeurt geleidelijk en niet van vandaag op morgen.
De bedoeling van updates is lang niet altijd verbetering.
In te veel gevallen gaat het gewoon om het indekken van de fabrikant en of dat beter of slechter is voor de klant zal het bedrijf geen hol interesseren.
Daar draait het nu exact om. Je koopt een EV mede vanwege een bepaald bereik, daar betaal je voor.
Als dat bereik softwarematig wordt ingeperkt on der het mom van een update dan verander je de specs van een auto. Dat lijkt me idd genoeg reden een fabrikant aan te kalgen.

Vergelijk het met vw bezitters in de USA die gewoon hun geld terug kregen na het dieselschandaal. Ze kochten een auto die een bepaalde uitstoot had. die bleek echter anders te zijn.
zo is dat ook hier je koopt een tesla met een bepaald bereik, als dat bereik ineens met 11,8% wordt verminderd mag je schade eisen.

Sterker nog tesla doet dit schijnbaar omdat er potentieel problemen met de betrouwbaarheid van de accu zijn. Ze kiezen dan de goedkope weg, update en minder bereik. de jusite weg is terugroepactie, accupakket vervangen door eentje die geen problemen geeft. Dat is echter een duurdere optie en dus kiezen ze daar niet voor.

De rechter zal uiteindelijk besluiten of de actie van tesla aanvaardbaar is of dat ze gewoon het accupakket moeten vervangen door een betrouwbaar pakket dat wel hetzelfde bereik heeft.
Alleen is de auto tweedehands gekocht..dus of dat dat verhaal alsnog opgaat...
Zal weinig uitmaken een auto heeft een bepaalde spec, in dit geval 85kw die later door de fabrikant softwarematig gereduceerd is zonder jou toestemming en zonder wettelijke basis.

Zoals gezegd tesla heeft dit uit voorzorg gedaan om claims te voorkomen. Het is dus geen terugroepactie geweest zoals bij constructiefout. Je kan stellen dat het hier een constructiefout is en men eigenlijk een terugroepactie had moeten doen.
Het is ook mogelijk dat hij jaren geluk heeft gehad waardoor de batterij minder capaciteit heeft verloren dan gepland. Dat Tesla nu gezien heeft dat de software niet genoeg rekening hield met de degradatie van de batterij en dat heeft aangepast waardoor de batterij nu snel capaciteit lijkt te verliezen (terwijl het nooit de bedoeling was dat hij die had in de eerste plaats). ;)
Maar dit hangt uiteraard allemaal af van wat Tesla heeft opgegeven bij verkoop...
Als je het artikel gelezen hebt moet hij nu gewoon meer opladen dus er is geen degradatie geweest. door de update is zijn bereik van de ene op de andere dan verminderd waardoor hij dus vaker moet opladen.
Dat kan dus komen omdat de nieuwe update kritischer naar het accupakket "kijkt" en constateert dat het capaciteitsverlies over de jaren wat te rooskleurig was ingeschat door de vorige software en dus een correctie toepast.
Maar er mist gewoon teveel informatie in het artikel om daar iets zinnigs over te kunnen zeggen. Je zal dingen als:
- hou oud is het accupakket?
- hoeveel laadcycli heeft het pakket al gehad?
- hoeveel km onder welke belasting heeft het pakket gehad?
moeten weten om tot een goede conclusie te kunnen komen. Nu blijft het giswerk en kan je zelfs niet uitsluiten dat een aantal cellen een spontane capaciteitsvermindering hebben gehad die toevallig samenviel met de update.
Probleem blijft dat tesla gewoon onduidelijk is hierover, jij moet maar raden.
Tesla heeft gereageerd op de dagvaarding. Het bedrijf zegt dat een heel klein percentage van de oudere Model S- en X-voertuigen wellicht een kleine achteruitgang in het bereik heeft ervaren als de accu tot het maximale niveau wordt geladen, nadat een software-update was doorgevoerd die bedoeld was om de levensduur van de accu te verbeteren. Tesla zegt dat het bezig is om dit probleem op te lossen en zou daartoe inmiddels al ota-updates doorvoeren.
Die uitspraak zegt ook al genoeg. een achteruitgang als de accu tot het maximale niveau worst geladen. Ten eerste bepaalde de software tot hoe ver je kan laden en vol is vol.
Software update om de levensduur de verbeteren, dat betekend dan zeker dat de software maximaal laden niet mee toestaat en je dus uiteindelijk niet de volle capaciteit kan gebruiken.

Zoals gezegd tesla is vaag erg vaag. Dat doen ze natuurlijk bewust want komen er wel problemen naar boven moeten ze verantwoordelijkheid nemen. Die proberen ze nu met software to omzeilen.
Klopt, maar Tesla heeft al een paar keer hun vingers gebrand door problemen met het accu-pakket, dus die zullen het steeds meer op veilig spelen. En veilig betekent in dit geval vage omschrijvingen zodat niemand je ergens op vast kan pinnen.
Elon Musk/Tesla heeft de neiging om grote beloftes te doen die dan achteraf niet gehaald kunnen worden en het lijkt dat ze daarvan eindelijk wat leren. Nu zijn vage beloftes hier in Europa niet zo'n groot punt, omdat iedere autobezitter/potentiële autokoper weet dat je de opgaven van fabrikanten met behoorlijk wat zout moet nemen, maar in de VS ligt dat anders. Daar heb je voor het minste en geringste een proces aan je broek omdat de maatschappij daar voor een steeds groter deel lijkt te bestaan uit processen.
Maar daar bovenop blijft de materie erg ingewikkeld: hoe lang een accu-pakket meegaat hangt van zoveel factoren af dat daar eigenlijk niet een goede uitspraak over te geven is. Hang je dat pakket constant aan super-chargers dan neemt de levensduur vrij drastisch af en hetzelfde geldt voor maximale belasting en leeg rijden. Daarnaast is zo'n accu-pakket opgebouwd uit vele cellen en als je de pech hebt dat er net een batch slechtere cellen tussen zit, dan geven die eerder de geest dan de rest. Waardoor de capaciteit van het pakket dus ineens drastisch af kan nemen of het pakket zelfs kan weigeren om nog op te laden.
Heb ook een 85KWh batterij mijn Tesla, maar nog nooit meer dan 75KWh kunnen gebruiken (na 75KWh gebruik is hij echt leeg). Ik heb de auto 4 jaar gelelden nieuw gekocht.

De Tesla is verder een prima auto, maar dit voelt voor mij toch een beetje als bedriegerij. Heb het meerdere keren aangegeven, maar ze wuiven het gewoon weg. Die 10 KWh zou nodig zijn voor de systemen draaiende te houden.
Beetje dieselgate gevoelens krijg ik als ik hieraan denk.

[Reactie gewijzigd door groene henk op 9 augustus 2019 09:40]

Zaken aangeven werkt bij deze bedrijven niet. Je zal een advocaat brief moeten laten schrijven en anders rechtszaak beginnen omdat je niet geleverd hebt gekregen wat je besteld hebt. Dat had je echter al vrij in het begin moeten doen.

Dat ze backup nodig hebben voor systemen lijkt me logisch maar dit zou dan buiten de 85kw moeten vallen of men moet netjes melden voor aanschaf 85kw waarvan 75kw bruikbaar voor het bereik.
Technisch heeft Tesla ook nog eens gewoon gelijk: er zit een accu in van 85 kWh.
Stel dat de verklaring van Tesla klopt (en het klinkt niet heel gek) dan zou Tesla eigenlijk in zijn folder moeten zetten: accupakket van 85 kWh, waarvan bruikbaar voor transport: 75 kWh. Dan was er niets aan de hand geweest.
Dat zeg ik dus dit moeten ze netjes van tevoren melden.
Capaciteit is helemaal niet boeiend ik zie liever dat er een radius verkocht word dan een accu capaciteit die niets zeggend is aangezien iedere auto een andere afstand per kwh haalt.
Ik begrijp zeer goed wat je bedoelt en het zou ideaal zijn.
Helaas onmogelijk.
Bv.
Een tengere vrouw rijd heel rustig in haar vrijwel lege Tesla.
Een groep bouwvakkers met overgewicht en de kofferbak vol gereedschap rijden met hoge snelheid naar een klus.

Dat heeft echt wel invloed op de range.
Tja het hoeft ook niet voor iedereen hetzelfde te zijn maar daar is best wel een vaste test voor op te zetten.

x kilometer snelweg 120
x km snelweg 100
x km 80
x keer 0-100
x keer 0-50
x km file
En allemaal zonder achter een vrachtwagen te rijden en 4x uitgevoerd waarvan 1x op een windstille dag en 1 keer op een windkracht 3-4 dag en beiude scenarios in zomer en winter en daar het gemiddelde van nemen.
En dat met een belading gewicht van 2 volwassenen van samen 150 kilo.
Ik denk dat je dan toch een prima verwachting heb van wat de auto kan.

Ik denk dat je dan toch een mooi gemiddelde heb van wat realistisch mogelijk is.
Daarom is Tesla nu ook overgegaan op de benaming Short Range / Mid Range / Long Range voor al zijn modellen.
Sowieso klopt het niet dat er "85KWh" in een accu past. Er kan veel meer of veel minder in, afhankelijk van de omgevingsvariabelen. Die laatste 10KWh is nodig om de accu levend te houden. Tesla maakt gebruik van de default 18650, deze mogen absoluut niet onder een bepaalde lading komen.
Ik heb die advocaat gemaild met de vraag of ik zijn case kan joinen. Zit je in de Tesla Benelux facebookgroep? Daar heb ik eea gepost.
Niet om Tesla te beschermen o.i.d., zelf ben ik ook altijd nog een beetje sceptisch bij het merk, maar het laatste waar je over kan klagen is de batterij-kwaliteit van Tesla.
Het bedrijf loopt t.o.v. andere autobedrijven vooruit op de zaken als het gaat om energieopslag/batterijtechniek.

Het artikel spreekt over meerder eigenaren die er last van hebben, maar dat deze man wel de grootste daling in range zag. Wat ik zou denken is bij een software update, alle eigenaren ongeveer dezelfde daling zouden krijgen binnen een bepaald marge? Er rijden grofweg 700.000 Tesla's op de wereld rond, waarvan ongv. 232.500 model S. De garantie van de Model S wordt niet bepaald met hoeveel kilometer er mee gereden is, maar met de leeftijd van de batterij.
Zelf vind ik het altijd een beetje onzin om dan 'een paar' gevallen te gaan noemen waar een Tesla in brand vloog, er rijden zo immens veel van die dingen rond, er zijn gigantisch veel variabele, maar er moet wel zo nodig van elke Tesla brand een artikel geschreven worden.

Kijk bijvoorbeeld naar de Honda Hybride uit 2008, daar zit een accupakket in met een garantie van 180.000km of 8 jaar. Een paar jaar voordat die 8 jaar verloop, brengt Honda een update uit. Deze voorkomt dat het vermogen in het accupakket niet onder een bepaald niveau komt, zodat er geen storingslampje gaat branden. Een hele goedkope manier om van je claim af te komen als autobedrijf. Had je een auto waar de storing al in zat, dan werd eerst de software geupdate en *poef*, storing was uit de auto.

Moraal van dit verhaal, ik snap niet waarom er aan die paar Tesla gevallen zo'n gigantische media-aandacht wordt gegeven. De range zal vast na de update iets minder zijn geworden, maar dat die paar uitschieters gelijk naar de rechter moeten stappen om hun gelijk te halen, heeft echt geen legioen aan reporters nodig.
Grappig dat je de Honda Civic Hybrid aanhaalt. Zelf die grap ervaren, nee, niet grappig en gewoon naaierij..

Wat hebben ze nu gedaan, met een software update bij de dealer het hybride deel teruggeschroefd en meer vermogen gaan vragen van de brandstofmotor.

Met als resultaat dat het verbruik van 1 op 22 terug ging naar 1 op 14!!

En dan doe je je beklag, doen ze niets aan.. :r
Yep, best wel een naaistreek ja..
Familie van mij had dus hetzelfde probleem, de accu liep dan volgens de auto ineens binnen 5 seconden van 'vol' naar 'leeg'. Deed hij dit te vaak per rit, dan ging er een IMA lampje branden, maar na de auto te herstarten was de storing volledig gewist..
Dat mochten ze niet doen, waarschijnlijk uit angst voor claims als de accu het uiteindelijk opgeeft of vanuit Honda.

Anyway, is al meerdere jaren geleden.
Zelfs als Tesla 10x betere accu's heeft dan ieder ander merk is het nog steeds 'not done' om zomaar 11% range te stelen.
Valt dit dan ook onder de noemer sjoemelsoftware?


...dowmod door teslafans ofc...

[Reactie gewijzigd door SadisticPanda op 9 augustus 2019 12:17]

Dat vindt degene die de rechtzaak aanspant wel. Zijn auto doet het opeens minder.

Datzelfde is ook gebeurd bij de diesels die teveel uitstoot hadden, na een software update hadden die ineens minder vermogen.

Een beetje de discussie, van wie is de auto nu, van de gebruiker, of de software boer?

als de auto opeens meer zou gaan verbruiken, of het nou electriciteit of diesel is, dan is het sjoemelware, verbruik is immers (indirect) uitstoot

[Reactie gewijzigd door leuk_he op 9 augustus 2019 11:46]

De auto gaat niet meer verbruiken bij de Tesla.
Hij heeft (volgens de klager) minder capaciteit in de accu.
Maar het verbruik gaan niet omhoog!
Eh...Ik zeg niet dat hij meer verbruikt. (/Edit: dat beweer jij niet)

Het is de theorie van de klager dat de acuu minder is.

Maar het zou ook zomaar kunnen dat hij meer verbruikt. Want het enige wat hij ziet is dat het bereik minder is geworden toch? B.V. door de accu voor te verwarmen. Of misschien hebben zijn banden opeens minder spanning.

de klacht is eigenlijk ook dat Tesla zomaar de specs van de auto heeft veranderd.


/Edit: Ik wil een tesla om te zien of of het waar is wat jij beweert. :) :)

[Reactie gewijzigd door leuk_he op 9 augustus 2019 16:40]

Ik zeg ook niet dat jij dat zegt. Ik reageer alleen maar op je opmerking over sjoemelsoftware.
(En ik gebruik nu dezelfde redenatie die jij ook gebruikt...)

Maar hij kan wel degelijk zien of zijn Tesla meer verbruikt of niet.. En voor een rechtzaak heeft hij beter dat soort dingen op orde anders wordt de zaak meteen van het begin af aan geseponeerd.
In een Tesla kun je precies zien hoeveel stroom er verbruikt wordt per gereden Km/Mijl. Ook kun je zien hoeveel stroom je die dag en hoeveel je deze rit verbruikt hebt.
En hieraan kan hij dus afleiden of hij meer of minder battery capaciteit heeft in zijn auto.
Dan moet hij wel de sentry mode uitlaten, want die is nieuw en die vreet stroom... Ook bij het geparkeerd staan.
(PS. Ik heb zelf een Tesla model X en ik weet vrij goed hoe die auto werkt..)
Sinds in de auto bezit log ik de data van laadbeurten, zowel laadpaal als snelladers. Mijn auto is voorzien van de 90 kWh accu. Degradatie=8%

[url="[url]https://tweakers.net/ext/f/Y7UulhsbOr2qgYMWJ3qm2DUf/full.png[/url]"]link[/url]

[Reactie gewijzigd door peterpijpelink op 9 augustus 2019 11:26]

offtopic:
Goed om voor jezelf die data te hebben, wel een kleine opmerking: Je x-as is niet lineair, de afstand tussen de punten varieert nogal. Je kan dit meestal makkelijk fixen door te kiezen voor een scatter plot oid.
Ongetwijfeld, ik log deze informatie bij een externe partij en hun maken ook de grafiek. Denk dat het aantal laadbeurten en berekening ook niet 100% zal zijn, maar wel betrouwbaar genoeg om een conclusie te maken..
Als ik dit zo lees, lijkt het mij dat Tesla met de update de veiligheidsmarge van oude, veel gebruikte batterijen heeft vergroot. Het feit dat hij met zijn batterij nog steeds 350km kan afleggen terwijl er toch al 220.000km mee gereden is, lijkt mij nog steeds best goed. Al weet ik niet wat Tesla heeft belooft bij de verkoop van de auto.

Hij heeft natuurlijk wel een punt dat het zeer vervelend is als er zomaar updates worden uitgevoerd en hierdoor de prestatie van je auto opeens verandert. Ze zouden ten minste informatie moeten geven waarom de update uitgevoerd wordt.
Een auto heeft af fabriek een bepaalde range-specificatie (inclusief een geschatte degradatie per gereden km), op basis daarvan koop je de auto. Nu blijkt dat dit mogelijk is doordat ze de accu 'te vol' laden waardoor problemen kunnen ontstaan.
Dan is dat toch probleem van de fabrikant en niet van de gebruiker? Persoonlijk vind ik het raar dat dit zomaar aangepast wordt (als het verhaal klopt btw). Netjes oplossen zou zijn om naast de update een oplossing te bieden in de vorm van nieuwe accu's tegen gereduceerd tarief.
Als je ze te vol zou kunnen laden betekend dat dat tesla dit dus schijnbaar toestaat en een slechte laadcontrole zou hebben. Denk dat het een verhaaltje is om het op deze manier te verkopen.
Je kan accus niet te vol laden. Vol is vol. Net zoals een brandstoftank. Als je die te vol doet, dan loopt deze gewoon over en heb je er ook niks aan.
De vraag is wat vol is. Vol met weinig risico's op complicaties of iets 'voller' met meer risico's op complicaties. Welke van de twee is dan 100%? Is de eerste 95% en de tweede 100%? Als je hem koopt op basis van die tweede als 100% en een update maakt er ineens 95% van, dan heeft die meneer wel een punt.

ps. Bij brandstof tanken slaat op een zeker moment de klep dicht in het handvat. Maar als je voorzichtig knijpt en wat hoger houd krijg je er nog eens een liter of 2 in. Dus wat is vol? Kennelijk is er een bepaalde marge, uit veiligheidsoverwegingen of gewoon een technische oorzaak,
Waarom vergroot men die veiligheidsmarge / Misschien omdat er een ontwerpprobleem in zat ?
Als je door een update ineens 11,8% minder bereik hebt is dat toch aanzienlijk wat.

Probleem is hier het gebeurt allemaal met software zonder dat je het weet. De update is ook geen onderdeel van een terugroepactie waarover je geïnformeerd bent, De update kan dan misschien de veiligheid vergroten, het verkleint het bereik.

Het komt er op neer dat als je een zeg benzine auto hebt je garage jou tank van 50 liter vervangt door eentje van 40 liter. Als je lange afstanden rijd ben je daar ook niet blij mee.
Natuurlijk verliest een batterij langzaam capaciteit, maar het is natuurlijk wel gek als je binnen enkele maanden zo'n 15% batterijcapaciteit verliest.
Aan de andere kant komen er ook om de haverklap updates uit die de prestaties of functionaliteit verbeteren, die worden dan wel weer gewaardeerd natuurlijk en zijn juist een uniek verkoopargument voor Tesla's. Enkele maanden geleden gebeurde het tegenovergestelde van deze situatie nog voor de Model 3, die kreeg juist meer bereik.
Naar mijn weten is dit voor het eerst dat een update een vermindering van prestatie tot gevolgd heeft en dat op een essentieel iets, het bereik. Ik snap dat hier klachten over komen.
Ik heb behoorlijke vraagtekens bij software die op deze manier de prestatie of capaciteit van een accu duidelijk merkbaar verbetert of verslechtert. De accu was al ontwikkeld, toch?

Naar mijn idee zit dit op de rand van fraude: het structureel in eigen voordeel bijstellen van de prestaties naar de markt van vandaag door het produkt te manipuleren nadat het reeds is verkocht. Voordeel van elektrisch, bij brandstofauto's is zoiets niet te verkopen. Dan kun je het beter in de fabriek in 1 keer goed regelen. Wacht...

[Reactie gewijzigd door blorf op 9 augustus 2019 10:21]

Het is allemaal nieuwe technologie.

Je ziet het ook bij mobiele telefoons.

Ik neem aan dat het 100 jaar geleden ook voor auto's met verbrandingsmotor gold, omdat ze allerlei dingen nog niet wisten.

Als engineer snap ik gewoon dat dit soort dingen gebeuren, hoe goed je ook je best doet in ontwerp en testen.
Probeer maar eens uit te leggen wat die programmatuur zou doen, waar niemand eerder op is gekomen. Zover als per moment bepalen welke laadstroom het meest efficient is waren ze denk ik wel...

"we laden sinds gisteren cellen op in pulsen conform de Fibonacci-reeks. Nu is de accuduur 10% langer"

[Reactie gewijzigd door blorf op 9 augustus 2019 22:56]

Of gewoon een nieuwe accu.
Op zich voor veruit de meeste mensen genoeg op een dag. Dan thuis aan de oplader en de volgende dag weer max 350 kilometer.

Ik ben echter wel blij dat ik op p 1 tank 1000km haal (hybride benzine) en na 5 minuten weer 1000km verder kan.
Afhankelijk van de usecase kan een EV inderdaad wel of niet een goede oplossing zijn. Kan je iedere dag makkelijk en goedkoop je dagelijkse range bijladen (thuis, werk of openbaar, dus niet bij een snellader) dan is een EV meestal een goede optie. Als je vaker dan iedere week bij een snellader moet staan is de usability van een EV direct een stuk minder. Dit kan je oplossen door vaker op bestemmingen te laden of gewoon een grotere range te hebben.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Gamescom 2019

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True