Dyson breidt divisie voor elektrische auto sterk uit

Dyson zoekt driehonderd technici voor zijn divisie die bezig is met het ontwerpen van elektrische auto's. Ook het bedrijfsonderdeel dat zich richt op de ontwikkeling van accu's is in omvang toegenomen.

De driehonderd medewerkers moeten het bestaande team van vierhonderd mensen dat al werkt aan elektrische auto's van Dyson versterken, meldt de BBC. De divisie voor accu's voor elektrische auto's zou in omvang verdubbeld zijn, al is niet bekend om hoeveel mensen het gaat.

Het Britse bedrijf, met name bekend van de stofzuigers, maakte vorig jaar bekend in 2020 een elektrische auto uit te willen brengen. Twee weken geleden berichtte de Financial Times dat Dyson drie elektrische auto's op zijn roadmap had staan.

Het team zal aan de slag gaan bij het r&d-centrum van Dyson in het Britse Wiltshire. Daar richten ze zich op het ontwerp. Waar de uiteindelijke auto's geproduceerd gaan worden heeft Dyson nog niet besloten. De fabrikant zou onderhandelen met onder andere het Verenigd Koninkrijk, Singapore, China en Maleisië.

Reacties (111)

Wat zullen we in de toekomst schone wegen gaan krijgen met deze rijdende stofzuigers

Ondanks alle honende opmerkingen is een elektrische wagen veel minder complex dan een met verbrandingsmotor.

En ja, ze hebben verstand van elektrische motoren en aandrijving.


Wat veel mensen te weinig beseffen is dat heel veel onderdelen van bestaande automerken door derden wordt gemaakt. Een heel bekende speler is vb Bosch. Zelfs de accu kan off-the-shell worden aangeschaft. De uitdaging is kleiner dan menigeen denkt.

Zelfs het chassis kun je dusdanig vaak laten doorberekenen dat bij uiteindelijke productie weinig verkeerd aan kan gaan. En dat hoeft ook niet omdat het nooit een snelheidswonder zal worden.


Alleen grinneken we omdat het een ‘stofzuigermerk’ zou zijn... ik noem het een risico dat te aanvaarden is voor een bedrijf.

Ondanks alle honende opmerkingen is een elektrische wagen veel minder complex dan een met verbrandingsmotor.

Dat moet je dan maar eens uitleggen aan firma's als Volkswagen, Mercedes, Volvo etc want die hebben allemaal verteld dat het ontwikkelen van een elektrische auto drie maal zo duur en complex is als van een benzine auto.

Er is niet veel meer te ontwikkelen aan een motor en versnellingsbak voor een doorsnee auto. Een firma als VW ontwikkeld een motor per jaar en die gaat in vele modellen en gaat jaren mee. De volgende is iets zuiniger maar de verschillen zijn in de praktijk erg klein. De software maakt de grootste verschillen.

De aandrijftrein in een elektrische auto is inderdaad eenvoudiger in 'onderdelen' maar niemand weet nog precies wat de beste wijze is om alles te doen. Dat blijkt uit het feit dat er nog zoveel verschillende ideeën en uitvoeringen zijn. De accu's zijn een ENORME uitdaging om te ontwikkelen en ze in het ontwerp te brengen zonder dat er risico's ontstaan. Tesla heeft voor Model 3 meer dan 500 verschillende chassis op 1 op 1 schaal gemaakt om mee te testen. Dat is een waanzinnig aantal, voor een nieuwe Golf doen ze er misschien 20.

En je kan inderdaad een benzine auto samenstellen uit delen die je koopt of uit andere auto's gebruikt. Voor een elektrische auto is dat absoluut niet het geval. Vrijwel iedereen ontwikkelt vrijwel alles nog in eigen fabriek.

Al met al zijn de ontwikkel en productiekosten van een elektrische auto niet eens vergelijkbaar met een standaard benzineauto. Het is daarom dat zoveel mensen grote vraagtekens zetten bij Dysons besluit. Het is volkomen onduidelijk waar de financiering vandaan moet komen (ongeveer 2.2 miljard pond over 10 jaar), er zijn een groot aantal managers weg gegaan waardoor het lijkt dat er ook intern twijfels zijn.

Het is bekend dat ze met een groot aantal firma's in de UK (absoluut leidend in chassis design) hebben gesproken maar vrijwel al die gesprekken zijn op niets uitgelopen en tussen de regels door lees je dat de studios van Lotus etc het allemaal niet zagen zitten.

Al met al heeft Dyson nog heel wat te doen. In de meeste van hun producten zitten gewoon elektrische motortjes uit China, vaak zelf nog al matig van kwaliteit. Het is een firma die goed is in design, marketing en reclame. Niet echt een perfect uitgangspunt om te concurreren met Tesla, laat staan met grote merken. We zien het wel, maar ik deel de mening van veel analisten die zich het hoofd krabben.

Dus uw conclusie is omdat een elektrische auto langer duurt om te ontwerpen dat Dyson het niet zou kunnen? Waar zit de logica?

Een feit is dat elektrische auto’s simpeler zijn. De aandrijving is simpeler, er zijn minder bewegende delen, minder onderdelen, geen uitstoofregulatie etc.

Tesla heeft de Model S kunnen bouwen met een paar honderd miljoeb euro R&D budget. En dat is inclusief auto-pilot. Dyson maak al 700miljoen euro winst/jaar dus financieel zijn er meer mogelijkheden dan Tesla had.

Waar haal je het dat een batterij ontwikkelen moeilijk is dan een aandrijflijn? Tesla’s battery packs komen van Panasonic. Nee, ik betwist niet dat er veel r&d nodig is wat koeling, brandveiligheid betreft. Of the shelf onderdelen zijn gewoon erg beperkt wat aandrijving en batterij betreft maar aaaal de rest koop je gewoon Je zal sommige zaken idd zelf moeten ontwikkelen. Maar onmogelijk is het niet. Je moet het gewoon doen, het is geen rocket science.

Het moeilijkste is massa-assemblage. Bmw, mercedes, honda etc zijn meesters in assemblage en productie. Ze hebben elk proces onder controle omdat ze al 20 jaar alles incrimenteel verbeteren. Tesla had immers gigantisch veel kinderziektes in de eerste generatie.

Auto’s zijn geen rocket science. Het is begane grond, been there done that. Erger nog. Je mag Tesla’s pattenten gebruiken om uw eigen automerk te starten en 90% van de onderdelen bestaan gewoon.

Ik heb op een ontwerpafdeling gewerkt en alles is mogelijk. Zolang je maar geld hebt. Alles is af te kopen en overal ter wereld is wel een bureau of een freelancer die specifieke kennis heeft om een missend puzzelstukje bij te passen.

Dyson heeft een innovatieve cultuur en dat is belangrijk. Ik werk nu in Digitale R&D rond apps en platformen en vaak werken we voor een bedrijf onder de radar (dus rechtstreeks met ceo, zonder dat r&d, productie het weet) omdat er in elk bedrijf betweters zijn die innovatie de kop in drukken bij de eerste pitch. Overal zien ze problemen, het nut ontgaat hun en ze hebben wel 100 praktische bezwaren en willen kost wat kost bewijzen waarom het niet lukt.

Daarom geef ik Dyson wel kans tot succes. Tesla is het immers ook gelukt. Ik stel me enke vragen bij de benodigde grondstoffen (kobalt, lithium) en assemblage. Want zonder die twee onder controle te hebben blijft uw wagen duur.

Het moeilijkste van een auto maken is er uiteindelijk geld aan verdienen. Zo'n 10 jaar geleden leed het gros van de fabrikanten miljarden verliezen. Het is een behoorlijk competitieve markt.

je kan de elektrische markt wel weer zien als een nieuwe start tov de oude brandstofmotor/auto´s.
Wat competitief is moet nog geheel vorm krijgen, en zeker omdat er nu meerdere opties open staan voor bedrijven wat betreft de te gebruiken technologieën en platformen, dus zelfs de richting waarop de markt gaat bewegen wat betreft `proven technologies` is nog helemaal niet zo duidelijk als met de oude motoren...

Off-topic geef ik toe, maar ik vind het verbijsterend dat zo'n R&D zo slecht functioneert. Die man had daar de bezem door moeten halen of 't geheel moeten sluiten.
Ik heb zelf ook op een R&D gewerkt, kwam met een idee waarop een collega zei dat als 't een goed idee was iemand anders er allang op was gekomen.
Verbijsterend. Dat soort mensen moet je meteen ontslaan of herplaatsen waar ze geen kwaad kunnen.

De verbrandings motor en electro motor bestaan al 100+ jaar, dat de verbrandings motor gewonnen heeft heeft te maken met de olie industrie, die lobbyen al vele jaren erop los anders waren er al veel en veel eerder electrische auto’s geweest.
Dit wordt zeer onderschat dat wat shell, Exxon enz allemaal proberen tegen te houden.

Dit is toch ook maar kort door de bocht, de batterij technologie was bij lange niet goed genoeg om de betrouwbaarheid te leveren die een verbrandingsmotor kan/kon leveren. Zelfs nu nog is het geen sinecure om de energie opslag en regeling in orde te krijgen. De motor is easy-peasy, de batterij...

Omdat ze 50 jaar geleden geen aandacht en onderzoek hebben gedaan naar goeie batterijen voor dit doel, voornamelijk door de lobby van de olie industrie zoals @Enchantress al zei. Als ze 50 jaar lang daar onderzoek naar hadden gedaan (in plaats van praktisch op hun reet te zitten en alleen verbrandingsmotoren uitkristalliseren en uitmelken), hadden wij vandaag de dag misschien wel 10x betere accu's en batterijen gehad dan dat we nu hebben, wat we in een super sneltreinvaart moeten ontwikkelen.

En hadden we 50 jaar lang minder vervuiling gehad en niet zo'n belachelijke uitdaging qua opwarming van de aarde. Het is niet voor niets dat bijna alle grote olie maatschappijen nu gedaagd worden om voor de kosten op te draaien omdat ze al die jaren lang de schadelijke gevolgen hebben achter gehouden en tegengesproken.

Ik wil het iets genuancheerder brengen. Doordat we tegenwoordig overal lithium batterijen instoppen, is de ontwikkeling in een rap tempo gegaan de laatste tijd. Tot de Tesla en de Toyota Hybrid, waren er geen noemenswaardige elektrische auto's. Maar deze gebruiken dan ook lithium batterijen. Er was dus tot de revolutie in informatica geen noodzaak om goede accu's te ontwikkelen. En dat auto's zo vervuilend zijn is "pas" bekend sinds 1970.

Echter, stel dat we alle auto's verbannen dan beperk je daar mee ongeveer 36% van de CO² productie door fossiele brandstoffen. Gas en steenkool zorgen voor de overige 74%. Dan hebben we methaan nog niet eens mee geteld. Methaan zorgt voor volgens diverse studies voor ongeveer 50% van de broeikasgassen. Echter, methaan is na 12-15 jaar ook weer afgebroken in de atmosfeer. Bij CO² is dat 30-95 jaar.
bron: uiteraard wikipedia: https://en.wikipedia.org/...enhouse_Gas_by_Sector.png , https://en.wikipedia.org/wiki/Methane#Alternative_sources, maar lees ook eens het laatste IPCC verslag: https://ipcc.ch/.

Ik vind het hardstikke tof dat elektrisch rijden een beetje standaard wordt, want op benzine rijden is zooooo 19e eeuws . Alleen laten we de rest van het pakket maatregelen voor een duurzame en moderne toekomst niet vergeten!

[Reactie gewijzigd door Bliksem B op 2 maart 2018 15:05]

Ja, voor wat betreft de ontwikkeling van de accu's. Maar het is ook waar dat de olielobby veel geld heeft besteed aan het ontkennen van klimaatverandering, ook al zeiden hun eigen wetenschappers al in de jaren '70 dat het een probleem zou worden.

En wat wil je zeggen over de broeikasgassen? Dat vervoer en transport 'maar' 36% is, dus onbelangrijk? We moeten op alle fronten aan de slag. Ook met auto's.

Shell ontkende de klimaatverandering helemaal niet.
https://www.volkskrant.nl...lm-nu-ingrijpen~a4467998/
De politiek / het publiek (wij) wilde er niet aan.

Het bedrijf kon publiekelijk één ding zeggen, maar achter de schermen een campagne van twijfel mede financieren. Ik had het ook niet per de over Shell, maar vooral bedrijven als ExxonMobil en Koch Industries in de VS. ExxonMobil had in de jaren 70 wetenschappers die de directie waarschuwden voor het probleem. Desondanks hebben ze jarenlang een leidende rol gespeeld in het financieren van klimaatontkenners.

Maar dan nog, een quote uit het bericht dat je aanhaalt:

"Volgens Mommers deden de oliemaatschappijen al in de jaren zeventig en tachtig onderzoek naar de gevolgen van CO2 voor het klimaat. Hij beschrijft dat Shell ook - weliswaar kortstondig - deelnam aan de Global Climate Coalition, een belangengroep van oliemaatschappijen onder leiding van ExxonMobil (de tegenwoordige naam) die twijfel zaaide over de effecten van CO2 op het klimaat.

Tegen ExxonMobil, tot voor kort geleid door de pas benoemde minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten Rex Tillerson, loopt nog een strafrechtelijk onderzoek vanwege het zaaien van twijfel. Twee weken geleden vroegen enkele leden van het Amerikaanse Congres dat onderzoek uit te breiden naar de activiteiten van Shell."

Ik zeg niet dat ze zich voorbeeldig gedragen. Ik zeg alleen dat in ieder geval Shell zeer vroeg al de gevaren in zag en dit ook publiek maakte. Jammer dat de politiek toen geen keuzes maakte. Het maakt een bedrijf als Shell echt niet uit waar het zijn geld mee verdient.

En wat wil je zeggen over de broeikasgassen? Dat vervoer en transport 'maar' 36% is, dus onbelangrijk? We moeten op alle fronten aan de slag. Ook met auto's.

Dat elektrisch rijden niet de oplossing is. Tevens is transport 14% (zie diagram.png). Ik vind het hardstikke tof dat elektrisch rijden een beetje standaard wordt, want op benzine rijden is zooooo 19e eeuws . Maar ik wil ook aangeven dat dit de magisch oplossing is zoals InflatableMouse in 'nieuws: Dyson breidt divisie voor elektrische auto sterk ... doet suggereren.

Een net zo of misschien wel groter probleem is de methaanproductie veroorzaakt door het houden van dieren. Volgens diverse studies verschilt dit nog wel, maar elke studie geeft aan dat dit een groot aandeel betreft: https://en.wikipedia.org/wiki/Methane#Alternative_sources. Maar dat is zelden in het nieuws te horen. Uiteraard is dit wel begrijpelijk, want niemand vertelt graag dat we minder dierlijke producten moeten gaan eten...

[Reactie gewijzigd door Bliksem B op 2 maart 2018 00:22]

Ik weet niet waar die 51% vandaan komt; die pdf opent niet op mijn mobiel. Maar dat getal is heel anders dan wat je meestal tegenkomt, namelijk zo'n 15% van 'CO2-equivalent' emissies als gevolg van methaan (grotendeels uit veehouderij, maar ook andere bronnen). Zie bijvoorbeeld de tabel hier: https://www.epa.gov/ghgem...nhouse-gas-emissions-data

Maar stel dat het de helft is. Dan nog moeten we ook aan de andere helft iets doen.

Ik ben het met je eens dat er te weinig aandacht is voor de effecten van vleesconsumptie. Minder vlees eten en dan met name minder rund- en varkensvlees is een goede eerste stap.

Elektrisch rijden is niet direct een oplossing voor klimaatsverandering nee, maar wel voor luchtvervuiling in de steden.

Bovendien opent elektrisch rijden de deur naar rijden op schone energie omdat ze met elke vorm van energie kunnen worden opgeladen.

En waarom zou er iets ‘de oplossing’ moeten zijn. Dat slaat natuurlijk nergens op, je moet op alle vlakken gaan verbeteren. Èn elektrisch rijden èn minder vlees eten.

Elekrisch rijden is een hulpmiddel in een oplossing. Praktisch alle technologische vooruitgang had als resultaat dat er meer energie verbruikt werd. Al onze gebruiken en gewoonten zullen dus aangepast moeten worden. Een oorzaak met 36% 'marktaandeel' aanpakken is wel een zeer eenvoudige quick-win hoor.

Dat is niet waar. General Motors kwam in 1996 met de EV1. De eerste had een bereik van 70-100 miles. De latere modellen deden tot 230 km op een accu. Speciaal voor deze auto's is de NiMH batterij ontwikkeld. Zo'n beetje het populairste batterij type voor de komst van li-ion.

De EV1's zijn vrijwel allemaal in de shredder gegaan. Modellen die over bleven zijn onklaar gemaakt. Waarom bestaat wat discussie over. GM impliceert dat ze te duur waren, echter er wordt geschat dat zo'n ding 80-100k moest kosten en dat was bij de zeer beperkte oplage. Er is een documentaire over: https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 2 maart 2018 00:46]

Dat is ook veel te duur, 80-100 k in 1996.
Het probleem is de korte termijn die al die beursgenoteerde bedrijven moeten aanhouden.

Dat is niet waar. General Motors kwam in 1996 met de EV1. De eerste had een bereik van 70-100 miles. De latere modellen deden tot 230 km op een accu. Speciaal voor deze auto's is de NiMH batterij ontwikkeld. Zo'n beetje het populairste batterij type voor de komst van li-ion.

De EV1's zijn vrijwel allemaal in de shredder gegaan. Modellen die over bleven zijn onklaar gemaakt. Waarom bestaat wat discussie over. GM impliceert dat ze te duur waren, echter er wordt geschat dat zo'n ding 80-100k moest kosten en dat was bij de zeer beperkte oplage. Er is een documentaire over: https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

Goed dat je het zegt, die docu staat nog steeds op mijn lijstje. Dus je zegt juist dat deze auto ervoor gezorgd heeft dat wij betere accu's hebben in onze telefoons?

Nou ja dat impliceert dat we GM dankbaar moeten zijn voor de techniek. Zo ver ik heb begrepen heeft GM de techniek doorontwikkeld en daarna voor zich zelf gehouden. Er was immers al een keer een soort 'gouden' tijdperk voor electric vehicles geweest. Naast de GM EV1 kwam ook Toyota en ik geloof ook Honda met een EV. Die laatste mochten echter de betere NiMh batterijen niet meer gebruiken en dat was de doodsteek voor de EV in de jaren 90.

quote: http://www.ev1.org/

The weak point of an Electric car is the batteries. GM bought control of the advanced NiMH batteries needed for all plug-in EVs but showed no intention of improving them or perfecting them.
Chevron owns the patent rights on the EV batteries!! What? Why?? Read or comment
Toyota, working to meet the Zero Emission Vehicle mandate, set up a production line in 1997 for the “large-format” EV-95 batteries needed for their Toyota RAV4-EV.
These EV-95 NiMH batteries, after years of research, were perfected for EVs:
Deep Cycle, no memory effect;
High energy output for acceleration;
Long lifetime, longer than the life of the car — even a Toyota car.
Toyota’s EV-95 batteries are still running Toyota RAV4-EV cars more than 20,000 miles per year, and for over 100,000 miles so far. But no more EV-95 batteries can be made, after Chevron sued Toyota.
In 1994, Stan Ovshinsky, the inventor of the NiMH battery and principal of Energy Conversion Devices with the late Dr. Iris Ovshinsky, sold control of the NiMH batteries to a jont venture, GM Ovonic, between GM and his company, with the goal of manufacturing patented NiMH batteries for EVs. Ostensibly, GM was supposed to go into production, and thus, it seemed, perhaps, natural to allow them control of the battery they would, supposedly, be using. In the event, Honda and Toyota used NiMH 4 years prior to GM’s final release of a NiMH version of the EV1.
But passing control of the batteries to GM proved a fatal mistake for the future of EVs.
GM announced on Oct. 10, 2000 the sale of the worldwide patent rights for the NiMH batteries to Texaco. Six days later, on Oct. 16, 2000, even before the sale was consumated, Texaco announced its merger into Chevron, the successor to Standard Oil of California. The sale of the batteries was finally concluded on July 17, 2001, long after Texaco had become one with Chevron.
Chevron/Texaco received “…GM’s 60 percent stake in [NiMH] batteries, and a 20 percent stake in ECD itself…”, giving Chevron effective control of NiMH.
In October 2000, Texaco Inc. bought GM’s 60% share in GM Ovonics Battery Systems, adding to their existing 20% share in the company,[17] and restructured the joint venture as a 50-50 partnership with ECD Ovonics, renamed Texaco Ovonic Battery Systems LLC.[18][19] Less than a week later, Texaco and Chevron Corporation announced a merger plan,[20] which was completed a year as they became ChevronTexaco Corporation.[21]
In 2004 this joint venture was renamed Cobasys LLC.[22]
In addition to holding a 50% share of Cobasys, Chevron holds a 19.99% interest in ECD Ovonics.[23] Chevron maintains veto power over any sale or licensing of Cobasys’ NiMH technology.[24] In addition, Chevron maintains the right to seize all of Cobasys’ intellectual property rights in the event that ECD Ovonics does not fulfill its contractual obligations.[24] On September 10, 2007, Chevron filed a legal claim that ECD Ovonics has not fulfilled its obligations. ECD Ovonics disputes this claim.[25] N/A
On Mar. 6, 2001, just months after inheriting control of NiMH batteries, Chevron’s associate/subsidiary cobasys filed suit against Toyota, Panasonic, their PEVE joint venture, Sanyo et al.
On December 12, 2001, Chevron’s affiliates filed an arbitration demand…with the International Chamber of Commerce…In December 2002, an arbitration agreement…on Nov. 4-19, 2003, the hearing was held, and concluded on Jan. 21, 2004.
On July 7, 2004, the settlement agreement ended in complete defeat for Toyota, Matsushita and their joint venture, PEVE. NiMH was only mentioned for “hybrids”, those which cannot plug in, and Cobasys, Chevron’s unit, became distributor of PEVE batteries, received $20 million licensing fee, in addition to $10 million paid to Energy Conversion Devices.
“Cobasys will also receive royalties through December 31, 2013 on certain NiMH batteries sold by [Toyota] in North America.”
Chevron oil, the successor to Standard Oil of California, thus worked with GM to eliminate the batteries needed for plug-in EVs, similar to how America’s small urban commuter railroads were bought up by the same surprising buyers. The railroads were dismantled, the right-of-way lost to the public domain, just as the NiMH batteries are now unavailable to run EVs or plug-in hybrids that can replace our oil addiction and address global warming concerns.
Until we move to plug-in cars and electric trains, any talk of dealing with climate change, decreasing oil use, or getting free of our oil addiction anemia, is a sham.
Chevron’s subsidiary sued Toyota, Panasonic and other battery makers, forcing a settlement agreement and $30,000,000 payment from Toyota to Chevron’s subsidiary.
Most importantly, Toyota’s NiMh EV-95 production line was closed down, and
No more EV-95 batteries are available for any purchaser at any price.
Toyota closed down their production line, and the batteries which power the RAV4-EV or the 1999 EV1 are no longer available. Chevron’s patent rights don’t expire until 2014.
When General Motors and oil companies claim “the batteries are not ready”, they are asking you to ignore the hundreds of 2001, 2002 and 2003 Toyota RAV4-EV still running on EV-95 NiMH batteries, faultlessly performing to the specs needed for plug-in EVs and plug-in hybrids.

Ik wil het iets genuancheerder brengen. Doordat we tegenwoordig overal lithium batterijen instoppen, is de ontwikkeling in een rap tempo gegaan de laatste tijd. Tot de Tesla en de Toyota Hybrid, waren er geen noemenswaardige elektrische auto's. Maar deze gebruiken dan ook lithium batterijen.

Klopt niet helemaal wat je zegt. Toyota gebruikt in enkele latere modellen Lithium-ion accu's (bijv in de plugin versies en de Yaris Hybrid), de meeste Toyota hybriden gebruiken echter NimH accu's.

Er heeft genoeg research plaatsgevonden voor andere toepassingen, maar de ontwikkeling was niet zo ver.
Wat dacht je bv van onderzeeboten, betere accu's zijn daarvoor van levensbelang.

Misschien waren de batterijen niet gied genoeg omdat er ook geen echte commerciële nood was

Onzin.

http://historianet.nl/tec...dween-de-elektrische-auto

Benzine was krachtig

• Hoge snelheid
• Groot bereik
• Tanken kost weinig tijd

Anderzijds staat er ook:

• Geen trilling, lawaai en stank
• Schakelen is niet nodig
• Starten hoeft niet met slinger

Ook staat er:

Elektrische voertuigen, met name gemaakt door Porsche in Oostenrijk en Detroit Electric in de VS, waren veel comfortabeler dan de lawaaiige, stinkende auto’s op benzine. Zelfs vrouwen zouden in een elektrische auto kunnen rijden, zo werd gezegd. Maar juist het beeld van een dameswagen schrok mannelijke klanten af, en fabrikanten monteerden bijvoorbeeld overbodige radiateurs om hun wagens op benzineauto’s te laten lijken.

Ofwel marketing heeft het verpest en ja mogelijk beïnvloed door de oliemaatschappijen toentertijd, want je wilt toch dat je product verkoopt. Dat vervolgens blijkt dat de auto ook nog eens sneller kan en grotere actieradius helpt natuurlijk ook niet mee voor de elektrische auto.

Er staat niets over de invloed van oliemaatschappijen.

Ik ben het volledig eens. Veel wordt duidelijk in de docu ‘who killled the electric car?’

Telsla is het eerste bedrijf dat het tij heeft kunnen keren en met de Tesla3 zal iedereen toegang hebben tot een elektrische auto.

Elektrisch is en was de toekomst. Binnenkort is het ondenkbaar dat we co2 en fijnstof en Nox rechsteeks in de atmosfeer stoten vanuit onze auro. De filters in auto’s zijn nog niet half zo goed als die van een gascentrale. Groene energie maakt het verhaal compleet.

De gevestigde waarden hebben goede winstmarges op voertuigen en ze wachgen zolang mogelijk om te switchen naar EV. Maar Tesla is een game changer. Elke fabrikant doet is nu plots bezig met EV. 10jaar geleden was dat scenario ondenkbaar.

Dit is het begin van het einde van diesel/benzine. Ik heb een ‘dikke’ Duitse 3-liter diesel maar mijn volgende wagen is 100% zeker elektrisch. Nog meer koppel, nog meer pk’s, nog zuiniger, stiller en fiscaal vriendelijker en vooral geen direct uitstoot en een lager primair verbruik.

Ja Dyson is de Bose van de ventilatoren..

Met dat verschil dat Dyson producten maakt die het geld waard zijn.

haha.
kijk vooral even naar de laatste minuut hiervan.
https://www.youtube.com/watch?v=j-vJxez9UF8&t=484s

Tjah, Bose is z'n geld even veel waard. Goeie geluidsproductie, met een mooi design en goede kwaliteit.

Dat je het goedkoper zelf kan samenstellen is waar bij Bose soundsystems, maar daar komt meer werk bij kijken die jan-en-alleman niet zomaar tijd voor heeft.

Trouwens, Bose is ook nog steeds een van de betere producenten van active noise cancelling headphones.

Bose is nog nooit betrapt op echt goede geluidsproductie. Het is gewoon geen volwaardig hifi merk zoals de echte grote namen (Focal, B&W, KEF, Scan Speak etc).

Juist de aandrijflijn kun je beter ontwikkelen als je daar specifiek verstand van hebt, zoals Dyson. Dat is dus al een puntje voorsprong. En nee, bij stofzuigers of ventilatoren is er ook niet 1 manier waarop je het goed doet, maar wel een aantal manieren die goed genoeg zijn. Niet anders dus dan met electrische aandrijflijnen.

Die Duitse fabrikanten zijn gewoon lui, gemakzuchtig en corrupt.

Er is berekend dat de overstap van zuigermotors naar electrische motors in Duitsland 500.000 banen gaat kosten, omdat een electromotor veel eenvoudiger te fabriceren is.

Zeker zijn er uitdagingen bij electrische auto's, maar Tesla heeft al bewezen dat het kan.

VAG richt zich op dieselmotoren met elk jaar een paar pk extra, sjoemelsoftware en feestverlichting aan de buitenkant. Ze stellen gewoon de verkeerde prioriteiten.

Heb niet veel met auto's maar jouw reactie frappeert mij toch best wel een beetje. Is het niet meer zo dat de Duitse fabrikanten goed geld verdienen met de producten die zij aanbieden waar een Tesla dat allesbehalve doet? En dat mocht de markt er rijp voor zijn de Duitse fabrikanten als vanouds alles en iedereen weg concurreren met hun dan elektrisch aangedreven auto's?

We zullen dit moeten afwachten, want voorlopig slaan ze electrisch nog geen deuk in een pakje boter.

Duitse fabrikanten hebben goedkope arbeidskrachten, een grote interne markt, een overheid die af en toe de andere kant op kijkt en de naam.

Maar dit alles kan zo veranderen naar de situatie van 30 jaar geleden, toen het er bijzonder slecht ging.

Volgens mij heb je helemaal gelijk. Het draait bij de Duitse auto-industrie niet in hoofdzaak om de diesel (of de benzine, of de accu) maar om de productie capaciteit. Reken er maar op dat als een Volkswagen het wil er vanaf volgend jaar 4000 elektrische auto’s per dag van de lopende band rollen. Dat is de werkelijke kwaliteit van de Duitse auto-industrie.

VAG heeft al lang de prioriteit van diesel bijgesteld naar elektrisch nieuws: Volkswagen verhoogt investeringen elektrisch rijden met 14 miljard euro
Reken maar dat die deze strijd niet zo maar verliezen

Ze hebben de strijd bij voorbaat al verloren want ze lopen hopeloos achter.

Intussen is sjoemeldieselland Duitsland zo vervuild dat sommige steden geen dieselauto's van voor 2014 meer toelaten. De Duitsers dachten dat ze voor eeuwig diesels zouden kunnen produceren.

De Prius bestaat al 20 jaar. Waar was VAG?

Zo werkt het helemaal niet jongen.
Als mensen nog niet massaal aan de electrische auto willen, gaan de Duitse fabrikanten nog niet massaal electrische auto bouwen, zo werkt het.


Qua techniek lopen ze überhaupt al niet achter, in tegendeel zelfs.

"Jongen"? Alsjeblieft zeg.

Duitse fabrikanten hebben zitten slapen. Als het aan VAG had gelegen brachten ze in 2030 Golf XII uit met een 325 pk dieselmotor met sjoemelsoftware, uitstoot-getest op apen en mensen.

Ieder jaar meer van hetzelfde... Meer pk, meer koppel, meer versnellingen, meer koppelingen, meer klepjes....

Intussen rijden er zoveel dieselauto's met sjoemelsoftware rond dat steden als Düsseldorf er flink de rem op zetten.

En dan durf jij nog te beweren dat ze technisch voorop lopen. Ja, in sjoemelsoftware om hun vervuiling te verbloemen.

Qua betrouwbaarheid hoef je geen dure VAG te kopen. En als je geen groot financieel risico wilt lopen kun je ze zeker beter mijden.

Je moet je niet zo aangevallen voelen als ik jou favoriete merk als achterlijk bestempel.

Je moet je niet zo aangevallen voelen als ik jouw als achterlijk bestempelde merk verdedig.

Dat gezever over sjoemel software. Inmiddels is mijn passat van 2014 gepatched met de echte software en is de NOx uitstoot 105g/km voor een 2 liter diesel. By far beter dan ca 80% van alle benzine auto's die er rond rijden. En dacht je dat er geen enkel ander automerk zich schuldig maakte aan dit fenomeen?
Nog steeds verkoopt VAG de meeste auot's. Dus het overgrote deel van de autokopers zijn ook achterlijk?
Het is niet van belang wat het antwoord 20 jaar geleden was. De huidige Golf GTE, Audi E-tron en Passat GTE doen niks onder tav de gemiddelde andere hybrid. Zeker niet op de Outlander.

Wat is trouwens de mileu footprint van een Tesla / Prius alvorens er in gereden kan worden? Cobalt. om maar 1 voorbeeld te noemen, is een noodzakelijke grondstof die nodig is voor de productie van iedere electrische auto. Cobalt wordt binnen afzienbare tijd schaarser dan olie en dan hebben we het nog niet gehad over de instabiele regios waar het gedolven wordt.

En de echte stimulans komt niet van de fabrikanten maar wordt gevoed, of juist niet, door een instabiele overheid die continue aan de knopjes draait en een lange termijnvisie mist.

Vooralsnog heb ik bewijzen van sjoemelsoftware voorbij zien komen bij BMW, VAG en Daimler. Ik vind het diep triest dat zulke grote ondernemingen zich tot dit gedrag verlagen. Het geeft aan dat er iets fundamenteel mankeert aan deze bedrijven. Daar doen verkoopcijfers niets aan af.

De milieufootprint van een auto is zeker belangrijk.

Maar momenteel zijn Duitse steden van zins om de dieselmotors uit de binnensteden te weren, omdat dieselmotoren ter plekke de lucht te zwaar vervuilen. Daar helpt een kleinere milieu footprint niet. Een Tesla stoot in de binnenstad ter plekke niets uit, en dat is wat van belang is.

Jij verwijt de overheid een gemis aan lange termijnvisie.

Waar hebben VAG, BMW en Mercedes de laatste 20 jaar op ingezet? Op dieselmotoren. Er rijden in Duitsland 10x zo veel dieselauto's rond als bij ons.
En wat weten we zeker? Olie raakt op, de CO2 uitstoot moet omlaag, diesels vervuilen de grote steden van Duitsland.

Kunnen autofabrikanten niet uit zichzelf verantwoorde producten maken? Zijn het altijd politici die milieuvriendelijke producten moeten afdwingen? We weten al heel wat jaren dat dieselauto's niet goed zijn voor de mens.

Vroeger las ik nog wel eens VAGAutoweek. Tot ik constateerde dat het alleen nog maar ging over nóg een sterkere brandstofmotor, nóg meer koppel, een nóg betere versnellingsbak. Dat zegt genoeg over wat er mis is.

Vooralsnog heb ik bewijzen van sjoemelsoftware voorbij zien komen bij BMW, VAG en Daimler. Ik vind het diep triest dat zulke grote ondernemingen zich tot dit gedrag verlagen. Het geeft aan dat er iets fundamenteel mankeert aan deze bedrijven. Daar doen verkoopcijfers niets aan af.

Je vergeet nog even Renault / PSA (Peugeot / Citroen en sinds kort Opel).
En inderdaad de Diesels vervuilen de steden. Dat zijn oude diesels voor euro 4 en zonder roetfilter. Maar dat zijn niet de Euro 5+ motoren want die stoten evenveel uit dan hun benzine varriant.

Frapant is dat de Amerikanen het hebben ontdekt en eigenlijk alleen om hun eigen markt te beschermen en de Duitse auto's in een kwaad daglicht te zetten. Ze vonden dat het aandeel van Duitse auto's te groot werd en dit was de gelegenheid bij uitstek om dit kenbaar te maken en een mogelijkheid hun eigen markt te beschermen. Denk je echt dat die Amerikanen ook maar iets geven om het mileu? Waarom is de gemiddelde motorinhoud per Amerikaan 3,3Liter?

Een gemiddelde Amerikaan komt nog niet eens in de buurt qua uitstoot. En dat is ook het punt wat ik hier wil maken. Natuurlijk is sjoemel software niet goed te praten en zeker niet in het perspectief dat het mileuvriendelijk zou zijn. Maar om daar nu specifiek de diesels de schuld van te geven is pure onzin.

Iedere benzine auto met een grote motor zou dan uit de Duitse steden geweerd moeten worden en niet alleen de diesels. Want wat is vervuilend? 200mg uitstoot ? 100mg uitstoot? 10kg uitstoot? Je kan de mileubelasting alleen fatsoenlijk uitdrukken in aantal vervoerde personen. Als 1 man in een aigo rijdt en 50g uitstoot geeft dan lijkt dit mileuvriendelijk. Maar niet als ik met mijn passat op dat moment een heel gezin vervoer en 105g uitstoot.

[Reactie gewijzigd door InsanelyHack op 5 maart 2018 17:34]

Corruptie is nooit goed te praten. De Amerikanen deden wat de corrupte keuringsinstanties hadden moeten doen aan de corrupte fabrikanten.

Van PSA heb ik nooit wat gelezen behalve verdachtmakingen. Maar zelfs als die gesjoemeld hebben pleit dat VAG niet vrij.

Het draait niet om de CO2 uitstoot, maar om de veel te hoge NOx uitstoot van dieselauto's. NOx geeft salpeterzuur en dat is ongezond.

VAG is een corrupt bedrijf. VAG heeft inkopers van de politie omgekocht. VAG geeft niet thuis als je dure Audi 1 liter olie per 700 km verbruikt, de distributieketting van je TDI is uitgerekt of de kleppen van je 6 cylinder Touran kapot zijn. Wat dus veel te vaak voorkomt. VAG voert proeven uit op mensen en apen. VAG sjoemelt met software.
Eerlijk gezegd wil ik niet in een product van deze fabrikant gesignaleerd worden.

Dat hele olieverbruik en de afwikkeling van de garantie heeft niks met vag te maken. PON koopt de garantie af bij VAG in Duitsland en stuurt kopers met het kluitje in het riet. Het is zelfs bekend dat mensen in de grensstreken in belgie en in Duitsland beter werden geholpen bij Volkswagen dealers dan bij de dealers in Nederland. Er zijn ook gevallen bekend waarbij het olieverbruik wel door de fabrikant / dealer is opgelost na het voeren van een langdurige procedure waarbij onderhoud / aanschaf allemaal via alleen officiële kanalen moest. Op dit punt heb je deels gelijk maar het komt dus meer door PON waarbij Vag eigenlijk zou moeten ingrijpen.

Distributieketting problemen komen bij heel veel autos voor. BMW, Ford, maar ook Japanners zoals Nissan etc hebben er last van bij hoge kilometerstanden.

Vag heeft geen inkopers omgekocht maar PoN de distributeur heeft dit gedaan.

Oh ja dat olieverbruik schandaal komt door te dunne schraapveren. De dunne schraapveren waren bedoeld om de emissie van de motor omlaag te brengen en dat ging ook goed tijdens de lease periode tot ca 120000km. Kwam daarna de auto op de markt na de lease dan begon de ellende. Ik heb dat zelf ook gehad en heb de veren toen laten vervangen door bredere. Wat ik wil zeggen is dat strengere milieuwetgeving niet bijdraagt aan de betrouwbaarheid / duurzaamheid van een auto. Je zou kunnen zeggen dat de engineering heeft gefaald maar helaas heb je niet eindeloos garantie en is tegenwoordig een 2de hands auto kopen vol gevaren. Veel autos hebben issues waar je voor op moet passen.

[Reactie gewijzigd door InsanelyHack op 5 maart 2018 22:04]

Bedenk:

Het draait niet om de CO2 uitstoot, maar om de veel te hoge NOx uitstoot van dieselauto's. NOx geeft salpeterzuur en dat is ongezond.

Ik had het juist over die nox uitstoot.

Ok. Ik wist niet dat die dunnere schraapveren bedoeld waren om de NOx naar beneden te brengen.

Er zijn idd wel meer merken als VAG waarmee je enorme risico's loopt. Zoals een Toyota diesel, waar met 3 ton de inspuiters vervangen moeten worden voor €3000 = total loss.

VAG had natuurlijk nooit die deals met PON moeten maken. Dat gaat ten koste van je naam.

En VAG is al zo duur. Verder houdt de verantwoordelijkheid niet op na de garantie, behalve bij.PON. Ik meen dat zo'n reparatie van de zuigerveren - schuld van VAG - wel €5000 kan kosten bij de dealer. Nou is Audi een populair merk, maar als ik hoor van monteurs hoe vaak.er een nieuwe motor nodig is.... Ik blijf ver weg van dit merk. Een nieuwe motor kost €9000.

Ik kan echt weinig positiefs bedenken over VAG.

Nog vlak voor het dieselschandaal was de Duitse industrie in de volle overtuiging dat ze nog heel lang heel veel diesels konden maken. Dan heb je toch een plank voor je kop als industrie?

Dunnere schraapveren, is minder wrijving is dus minder brandstof verbruik is minder uitstoot.
Olieverbruik is veel goedkoper op te lossen dan 5000 euro bij de dealer. Ik heb 1750 euro betaald en daarna reed mijn auto 4 jaar probleemloos. Als je de reparatie bij aanschaf (2de hands) incalculeert is er niks aan de hand. Veel autos hebben issues. Mercedes waar de tandwielen slijten van de nokkenas, BMW N47 issues met de ketting, PSA/Volvo D2 / Mondeo 1.6D die na 100dKM vervuilt en door weinig olie snel zaken in de soep laat draaien. En dat zijn nog alleen de problemen waarvan ik weg wilde blijven omdat ik op dit soort autos in eerste instantie mijn oog had laten vallen ipv VAG.

4 inspuiters kosten overigens 1000 euro en die kan je er gewoon zelf indraaien bij toyota (heeft mijn zwager zelf gedaan). Je zult best wel wat puntjes hebben links en rechts maar ik vind wel dat je op alle punten overdrijft en ook zaken aanhaalt op conto van VAG die niets met VAG te maken hebben. Zou dat een beetje vooringenomenheid kunnen zijn?

verder houdt de verantwoordelijkheid niet op na de garantie, behalve bij.PON.

Hoe denk je dat dat gaat? PON is importeur / distribiteur ofwel heeft het alleenrecht op VAG in Nederland. Die bellen PON op. "Doe me is ff 100.000 golfjes". VAG-"Wilt U er ook garantie bij?", Pon "Nee joh natuurlijk niet doen we zelf wel", VAG-"Oh dan krijg je ze voor 30% beneden de catalogus prijs", Pon-"Ok laat maar komen". Vervolgens gaan die golfjes naar de dealer. En nu treed er naar 3 jaar massaal issues op. Wie z'n schuld is het dan dat de garantie niet wordt opgelost VAG of Pon?

Mijn vader heeft een nieuwe Golf geïmporteerd uit Duitsland en ingevoerd. Hij kan voor garantie gewoon naar Duitsland net over de grens. Dit heeft hij van te voren schriftelijk laten bevestigen door de dealer. Hij was zelfs 3000 euro goedkoper uit voor zijn golf alleen miste hij Cruise Control

Zou misschien een gat in de markt zijn. VAG auto's verkopen net over de grens met Duitsland speciaal voor Nederlanders. Iedereen heeft een hekel aan PON die VAG rijdt.

[Reactie gewijzigd door InsanelyHack op 6 maart 2018 09:16]

Ik heb zelf ook ooit een Passat diesel gehad. Ik zal je de details besparen. Ik zal niet zeggen "nie wieder", maar het was geen groot succes.

"VAG-"Wilt U er ook garantie bij?""

Kijk, bij deze vraag gaat het al meteen fout. De Nederlandse consument haalt z'n auto bij PON, PON krijgt het het aanbod om zonder garantie te kopen, de Nederlandse consument is de dupe. Die denkt een goed product (...) te kopen met volledige garantie (...) en krijgt iets anders.

Een beetje fatsoenlijke fabrikant werkt hier niet aan mee.

Daar ben ik volledig mee eens!

Als je de formule echter gekraakt hebt als productiebedrijf qua elektromotoren, aandrijflijn en chassis design wordt het daarna met een kleiner gedeelte van de totale aanvankelijke onderzoekskosten veel makkelijker om volgende modellen door te ontwikkelen en te produceren. Alles valt en staat met de aanvankelijke productie en hoe ze vervolgens voor elkaar krijgen met hulp vanuit bestaande ervaren firma's in de autobranche door te groeien. Want een chassis en een koets op mekaar zetten en alles degelijk genoeg maken dat het de test van de tijd doorstaat is nog helemaal niet zo eenvoudig. Ook Tesla worstelt nog enorm met de model 3 waar een hele hoop aftersales zorg voor nodig is. Of misschien is after productie zorg een beter woord want er schijnen fabriekshallen vol te staan met kant en klare Model 3 auto's waar toch nog teveel aan mankeert om ze naar de dealer te sturen omdat allerlei fouten nog gecorrigeerd moeten worden.

[Reactie gewijzigd door BanglaRoad op 1 maart 2018 20:59]

Dat moet je dan maar eens uitleggen aan firma's als Volkswagen, Mercedes, Volvo etc want die hebben allemaal verteld dat het ontwikkelen van een elektrische auto drie maal zo duur en complex is als van een benzine auto.

Het ontwikkelen van een elektrische auto NU is 3x zo duur als het ontwikkelen van een benzine auto NU. Dat is logisch, die bedrijven maken al bijna 100 jaar bezine auto's. De ontwikkeling van Volvo's eerste auto in 1927 zal wel wat meer R&D gekost hebben (aangepast voor inflatie uiteraard) dan een incrementele update aan een 2017 model.

Maar dyson is geen stofzuigermerk, ze verkopen ook föhns, handdrogers, wasmachines, etc. Dyson is een elektromotormerk. Alles wat dyson ontwikkeld en verkoopt is gebaseerd op expertise rondom electromotoren en luchtstromen. Als er nu 2 dingen belangrijk zijn voor een elektrische auto....

Ik heb zeker vertrouwen in Dyson omdat ze een vooruitstrevend innoverend merk zijn. Echter kunnen ze zeker ook falen zoals dit ook is gebeurt bij de wasmachines die jij noemt, maar ze al lang niet meer verkopen. Dit omdat ze achter elkaar kapot gingen en waarbij ze achteraf ook toegaven zich iets te hebben vergist, in de complexiteit van het product.

Ik heb Dyson altijd een raar bedrijf gevonden. Van de ene kant heel innovatief en vooruitstrevend, maar het eindresultaat is zeer wisselend. Hun stofzuigers bijvoorbeeld, hebben uniek concept maar zijn in de praktijk zowel heel lelijk als zeer luidruchtig en niet echt beter dan een traditionele stofzuiger. Hun ventilatoren daarentegen zijn juist heel mooi. Of ze goed werken weet ik niet uit eigen ervaring, maar ik heb begrepen van wel.

Een elektrische wagen minder complex. Dan heb je het puur over de aandrijving verbrandingsmotor tegen elektromotor.

Als je nieuw begint dan is het toch vrij complex. Je moet eerst een platform bouwen, dat eenvoudig te maken en in elkaar te zetten is. Nog belangrijker crashtest.

Kijk naar Tesla die miljarden in de fabriek pompt en het opschalen van productie nog steeds niet onder de knie heeft.

Dyson de volgende tesla of zijn ze toch slimmer en besteden het uit aan bedrijven die weten hoe ze een auto moeten bouwen.

Tesla is in casu een verkeerd voorbeeld om dat ze van de grond af iets nieuws zijn gaan bouwen, en blijkbaar het wiel opnieuw willen uitvinden.


Een beter voorbeeld is NedCar, die relatief snel verschillende type mini’s is gaan bouwen.

Nedcar is een assamblagebedrijf. Ze bouwen mini en bmw. De gehele ontwikkeling van die modellen gebeurt voornamelijk door bmw/mini.

Het design is ook niet het grote probleem.
Het probleem is de massa productie (waar Tesla ook achter is gekomen) en winstgevend zijn.

Zie boven,
Tesla heeft de grote fout gemaakt om op een verkeerde locatie een compleet nieuwe wagen te gaan bouwen.

NedCar is een voorbeeld hoe het beter kan. Het is assemblagewerk, maar je moet er wel de kennis en kunde van hebben.

Dyson heeft al ervaring met massaproductie, en waarschijnlijk ook al met outsourcing - iets dat ze nu kennelijk ook van plan zijn. Een fabriek die auto's kan assembleren, heeft waarschijnlijk ook wel wat eigen adviserend ingenieurs.

Apple heeft toch ook plannen voor een ev en als ze die gaan maken lacht ook niemand. Sterker nog, mensen betalen graag meer vanwege het merk.

Daar ben ik het toch echt niet mee eens. Net als electromotoren, accu's en laadsystemen, kunnen verbrandingsmotoren, benzinetanken en brandstofpompen, etc ook gewoon off-the-shelf aangeschaft worden.

De grote uitdaging in het ontwerpen van een auto zit tegenwoordig eerder in het voldoen aan alle veiligheidseisen, een goede en veilige wegligging realiseren, comfort voor de gebruiker, terwijl je ook nog prijs-competitief blijft. En nadat je ontwerp klaar is komen massa-productie en service nog eens om de hoek kijken. En hoewel er heel veel gelijkenissen zijn, is massa productie van auto's toch iets anders als massa productie van stofzuigers.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 2 maart 2018 09:59]

Nah.. Heb t voorgevoel dat de auto's van Dyson gaan zuigen.

De Honda odyssey is ze voor, die heeft een ingebouwde stofzuiger!

Inhakend op schoon Zelf ben ik bang dat hierdoor de energie / elektriciteit vraag toeneemt waardoor meer grijze fabrieken gebouwd gaan worden. Dat fijnstof pakt zo'n stofzuiger niet lekker op. Het totaal aan opgewekte groene energie in Nederland is maar een piepklein percentage met de huidige vraag. Ik had liever gezien dat er 300 a 700 technici zich bezighouden met het zoeken naar schone energie voor de massa.

Edit: maar goed dat Henry geen auto's ontwikkeld, dat zou een kanshebber kunnen zijn om de multipla qua looks van de troon te stoten

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 1 maart 2018 17:56]

Misschien concurrentie voor de Ariel Atom Aero P?

Doe mij toch maar liever een auto die klinkt als een naaimachientje.....

Ottomotor dus, want naaimachines hebben ook een krukas.

Je kunt als beetje bedrijf onderhand niet meer voor de dag komen als je niet ook bezig bent een electrische auto te ontwikkelen.

Nu al ene stofzuiger fabrikant. Wie is de volgende? Zeeman?

Ik vind het helemaal niet zo gek. Dyson beheerst de top van de markt op het gebied van kleine stofzuigers zonder snoer. Zij worstelen dus ook met het probleem om zo veel mogelijk kracht uit een apparaat te persen dat werkt op een accu en dat baat heeft bij zo licht mogelijk zijn. Dit zijn volgens mij ook problemen waar elektrische auto's mee worstelen! Hun ervaring met stofzuigers kan dan nog redelijk goed vertalen naar oplossingen voor auto's.

Ja en als je blaast ipv zuigt gaat die ook nog hard vooruit

Je kunt niet blazen zonder te zuigen en vice versa

Hopelijk worden ze stiller dan hun herrie stofzuigers.

hoe?!? door de straten schoon te zuigen als je van A naar B rijd?
het is en blijft een stofzuiger fabrikant, na 1 a 2 generatie dyson auto modellen zullen we zien of deze bestaansrecht heeft.
Zuinig met energie, en betrouwbaar is één kant van het medaille.
Veilig en service vriendelijk het ander.

Niemand zit te wachten op auto's die maar 4 a 5 jaar meegaan en daarna rijp voor de sloop.
En ik kan nu niet bepaald zeggen dat hun stofzuigers uitmuntend van kwaliteit zijn.
Heb een dysen stofzuiger waar ik inmiddels al 4 keer terug ben gegaan om deze te laten repareren.
Defect in tijdsbestek van 3 a 4 maanden tijd.

Ligt maar net hoe complex het productie proces is, hoe gemakkelijk zaken van je vorige auto modellen te recyclen zijn in opvolgende automodellen etc,

Heb zelf het idee dat de meeste autoeigenaren na 5 jaar zijn uitgekeken op hun huidige model en op zoek gaan naar een nieuwe. Na 5 jaar beginnen ook vaak de onvoorziene onkosten aan een auto op te spelen.

Omaatjes die hun auto altijd onder een dekzeil in de garage hebben gestald en de auto alleen gebruiken om Zondags naar de kerk te gaan...daar zijn er nou eenmaal niet zo veel van.

Eerder Hema, die zit ook in van alles en nog wat.

Wie is de volgende? Zeeman?

Laten we het hopen! Dan kan ik er ook een betalen.

Ik hoop wel dat de kwaliteit beter is dan die van hun stofzuigers. Bij een goede vriend viel een wiel van zijn Dyson stofzuiger af (zo'n rijdende bal). Gewoon afgebroken bij normaal gebruik.

Zelf heb ik stofzuigers gehad die een fractie kostten en die je probleemloos van de trap kon laten stuiteren.

Dyson’s zijn ondanks hun hoge prijs van dat keiharde plastic gemaakt. Dat geeft totaal geen luxe gevoel, en breekt snel (zoals het achterlijke klemmetje waarmee je accessoires aan de slang kunt klemmen)
Ik ken best veel mensen met een Dyson, en iedereen vind het een duur k*tding die ongelooflijk veel herrie maakt en helemaal niet zo goed zuigt.
We zijn er allemaal ingetrapt omdat we het concept heel betrouwbaar vonden, en ook een beetje omdat die handen-droog-blazers het wel goed doen (moet ik ze echt nageven, dat zijn de enige handendrogers die fatsoenlijk werken)

Maar de kwaliteit is echt slecht. Hij zuigt niet erg goed, maar net goed genoeg om zijn eigen haren van de twee belangrijkste opzetstukken naar binnen te zuigen. Bij het smalle opzetstuk kan er vervolgens geen stof meer naar binnen, op de normale mond blijft bijna alles in de haren hangen. Ben vaak net zoveel tijd kwijt om die haren met de hand eraf te plukken en ondersteboven aan de zuigmond te voeren, dan met het werkelijke stofzuigen.

Ik heb net toevallig gisteren een Miele gekocht terwijl de Dyson zeker nog niet zijn geld waard is geweest (en het nog net zo goed/slecht doet als toen ik hem kocht) Kon er gewoon echt niet meer tegen. En de Miele is niet eens duurder.

Wat een drama, en die zogenaamd handige stofzakloze bak moet je echt elke keer legen, soms wel twee keer. Er mag maar een centimeter of 4 a 5 stof inzitten, anders doen die cyclonen het niet meer goed.

En ik weet dat grapjes niet zo gewaardeerd worden, maar bij een Dyson auto hoef je je in ieder geval geen zorgen te maken dat je hem niet aan hoort komen. Wat maakt alles wat Dyson maakt een tyfusherrie.

Heb al jaren een Dyson stofzuiger net zoals veel kennissen en wij zelf en alle bekenden die er een hebben zijn er uiterst tevreden over.
Degelijk, onbreekbaar en doet het goed. 2 a 3 keer per jaar schoonmaken en die zuigkracht blijft ook top. Dat laatste doet echter niet iedereen en dat kan zeker de gebruikservaring teniet doen.
Herrie als klacht kan ik me niet echt in vinden al is hij zeker ook niet extreem stil. Dit blijf ik echter een vreemd bezwaar vinden. Ik zet zelf een hoofdtelefoon met muziek op. Het is niet alsof je een gesprek gaat voeren terwijl je aan het stofzuigen bent hier toch?

Heb twee kleine kindjes die gaan huilen bij een (nieuwe) dyson en de kat rent weg. Bij de Philips niet!

Ik heb twee katten, sinds de Dyson rennen ze niet meer weg. Van de bosch wel!

Hier twee dysons gehad, ze hadden de naam op t gebied van zakloze stofzuigers, nu een Philips, stiller, meer metaal en grotere (blijvende) zuigkracht.

Alsof het metaal een kenmerk van degelijkheid is. Ben inmiddels gelukkig wat afgevallen dus hij heeft wat minder te verduren, maar ging vroeger op Dysons staan met 115 kilo en ze geven geen krimp. Smijten is ook geen probleem.
Heb ook nog nooit iemand over een vliegtuigraampje horen klagen. Toch wil iedereen altijd maar glas en metaal ondanks dat het echt niet altijd het beste materiaal voor het doel is

Heb ook nog nooit iemand over een vliegtuigraampje horen klagen. Toch wil iedereen altijd maar glas en metaal ondanks dat het echt niet altijd het beste materiaal voor het doel is

Vliegtuigramen zijn gemaakt van plexiglas of polycarbonaat.
Glas is veel te zwaar en te breekbaar.

En wil je toch wat geld uitgeven voor een futuristische stofzuiger dan kan je gewoon terecht bij Philips, de Performer Ultimate.
Die hebben echt overal aan gedacht wat je nodig hebt.....eentje die stofzuigen leuk en makkelijk maakt en waarbij de zuigmond niet volloopt met haren.
Zelfs bijna cradle to cradle.

Het zal ze niet meevallen om mensen te vinden. Alle echte experts zijn al lang in dienst van de andere firma's, jonge mensen krijgen al banen aangeboden als ze net met passende opleidingen beginnen. Sprak met een aantal Duitse studenten chemie die interesse hadden in accu's en die hadden nog een jaar te gaan maar waren al bezig met het vinden van appartementen in San Francisco.

Daarnaast is Wiltshire ook nog een krankjorum duur om te wonen. Blijft een opvallende stap van Dyson.

Niet om het een of ander, maar denkt iedereen nog steeds dat elektrische auto's de toekomst worden? Ik blijf erbij dat waterstof een grotere toekomst heeft.

Waterstof, dat associeer ik met brandstofcellen en dat concept in een auto lijkt ook mij de ideale tussenstap naar de elektrische auto. Waterstof vereist echter ook een boel energie om te creeren en heeft meer nadelen dan voordelen bij opslag.

Elektriciteit is op een heleboel manieren op te wekken, er is in de meeste landen sprake van een elektriciteitsgrid, dus transport is al een minder groot probleem dan waterstof. Batterij capaciteit en oplaadtijd, dat zijn de problemen waar de autoeigenaar mee word geconfronteerd.

Wanneer deze in afdoende mate zijn opgelost, dan zie ik het helemaal niet zo zonnig meer in voor verbrandingsmotoren en voor een heleboel mensen die zichzelf voorzien in levensonderhoud met de huidige verbrandingsmotor industrie.

Letterlijk het enige wat ik van de verbrandingsmotor zal missen is het geluid, een 5 liter v6 of v8 motor klinkt nu eenmaal geweldig. Zeker in 'muscle cars' uit de Verenigde Staten (van de vorige eeuw om nog wat preciezer te zijn).

Tegen de tijd dat de hele leasevloot en de nieuwe aanschaf particuliere vloot, electrisch rijdt, is er voldoende ruimte om de liefhebbers nog op (bio-) gas, diesel of benzine te laten rijden.

Over de verbrandingsmotorindustrie maak ik me weinig zorgen, op zijn minst de voertuigfabrikanten zijn allemaal wel bezig met alternatieven.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 3 maart 2018 01:06]

Waterstof is tamelijk onhandig. Het gaat om de opslag van energie, en dat kun je ook met bijvoorbeeld accu's doen. Welke van die twee (of een compleet andere) het minst onhandig wordt, is op dit moment lastig te voorspellen.

Is dat niet ook met elektromotoren?
Grootste voordeel bij beide is dat (vuile) energie al eerder wordt omgezet en niet door de hele stad vuile lucht wordt uitgestoten, welke wint maakt me dan echt niet uit.

[Reactie gewijzigd door mr.paaJ op 1 maart 2018 23:02]

Meschien ook maar een pod voor hyper loop uitbrengen door moet een enorme stofzuiger voorop

Of juist de stofzuiger kennis gebruiken om die buis vacuüm te krijgen

Die stofzuigers werken, maar mijn huis wordt er geen cleanroom van.

Het is niet te hopen dat deze electrische auto net zo veel herrie maakt als de stofzuigers. Wat maken die krengen een herrie zeg.

Geheel hard plastic auto's met een elektromotortje....

Dat je apparaten met elektromotoren kunt ontwikkelen en produceren wil nog niet direct zeggen dat je ook een elektrische auto kunt maken. Ik zie dit project nog niet zo snel slagen. Het is niet voor niks dat fabrikanten als Mercedes, Volvo en VW etc. nog zo druk zijn met de ontwikkelingen rondom de elektrische auto. Het gaat niet om het ontwikkelen van een elektrische auto, maar om de ontwikkeling van de auto 2.0. Het gaat naast het rijden om functies als autonoom rijden, tal van veiligheidsfuncties en een netwerk creëren waarin een elektrische auto rendabel ingezet kan worden. Dus efficiënte productie, en rendabele inzetbaarheid.
Het lijkt mij erg onwaarschijnlijk dat een fabrikant als Dyson dit binnen 2 jaar kan realiseren. Hoe willen ze binnen twee jaar een productiefaciliteit opzetten om nieuw model elektrische auto te kunnen produceren? Dan hadden ze gisteren al moeten beginnen met het ontwerpen van een productiefaciliteit.

Ik zie eerder een aantal andere elektronica fabrikanten een elektrische auto produceren die al meer kennis in huis hebben op dit gebied, zoals bv Bosch, Siemens en Samsung.

Dat is niet echt een voorspelling, dat Samsung een elektrische auto gaat bouwen. Doen ze al sinds 2011 (SM3 ZE).

Dat wist ik niet, dat Samsung zich samen met Renault heeft bezig gehouden met een elektrische auto. Echter wil ik die auto en de Renault fluence niet echt een ''auto 2.0'' noemen.

Als we het over transport en vervuiling hebben dan is er naast auto's ook nog wel wat te winnen. 17 van de grootste vrachtschepen vervuilen meer als alle auto's op de wereld samen. https://dekleurvangeld.nl/schoon-schip/