Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Airbus heeft eerste testvlucht met autonome luchttaxi voltooid

Airbus heeft een succesvolle eerste testvlucht uitgevoerd met Vahana, een autonoom vliegend voertuig voor één persoon, dat als luchttaxi moet gaan opereren. Het voertuig moet ergens in 2020 gereed zijn voor productie.

Het prototype, genaamd Alpha One, bereikte tijdens de testvlucht van 53 seconden een hoogte van vijf meter voordat het weer daalde. Tijdens deze vlucht vloog het toestel geheel autonoom. Er werd later ook een geslaagde tweede testvlucht uitgevoerd, waarover Airbus geen nadere details heeft bekendgemaakt.

Verantwoordelijk voor dit project is A3, een subdivisie van Airbus in het Amerikaanse San Jose. Het doel is te komen tot een klein, efficiënt, autonoom, elektrisch vliegend voertuig dat vooral gebruikt zal worden in stedelijke gebieden, voor korte afstanden. Het is de bedoeling dat het toestel verticaal opstijgt en landt.

De Alpha One is 6,2 meter breed, is 5,7 meter lang en heeft een gewicht van 745kg. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat eind 2017 de eerste testvlucht zou plaatsvinden. Het voertuig moet ergens in 2020 gereed zijn voor productie en moet in 2021 operationeel zijn.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

02-02-2018 • 12:03

147 Linkedin Google+

Reacties (147)

Wijzig sortering
No way dat ik in zo'n ding ga zitten vliegen :+
Doe mij toch maar een piloot er bij...

En ja mensen ik weet dat ze tegenwoordig al veel autonoom vliegen, ik doelde meer op consumentenvertrouwen. Toch fijn om iemand in de cockpit te hebben die weet hoe je moet vliegen.

Update: serieus ongewenst? Lekker Tweakers!

[Reactie gewijzigd door Karizma op 2 februari 2018 15:07]

Ik werk nu bij het bedrijf dat de automatische pilot voor airbus mee ontwikkelt en test. We kunnen al een dike 5 jaar autonoom vliegen. De enige redden dat het nog niet wordt gedaan is vanwege consumentenvertrouwen.
Nou, dat lijkt me niet echt de ENIGE reden:

- Zal vast nog onbetaalbaar zijn voor de meeste mensen
- Mogelijke herrie
- Geen plaats om op te stijgen of landen in stedelijke gebieden
- Schaalt niet: duizenden van deze dingen op een klein oppervlak?
Er is geen enkele reden waarom dit duurder zou zijn dan bijvoorbeeld een taxi. zeker in het begin zal de hardware wel duurder zijn maar dat lost zich altijd op. Geen chauffeur, veel sneller (dus meer klanten per dag) minder overlast enroute.

en opschaling? Nu hebben we ook geen probleem met 42.000 auto's in de binnenstad van Amsterdam.
Je ziet serieus geen probleem in opschaling? Tienduizenden van die dingen in de lucht? De enorme ruimte die het nodig heeft om op te stijgen en landen?
Stel koop zo een ding en heb een penthouse met helidak :). Bedrijf 20km verder op ook voorzien van zo een dak. Ben je mooi in 10 min van A naar B zonder file.
Staat dat zelfde bedrijf in een stad met vliegveld, sta je ook zo voor in de rij met een vlucht. Op 100m van het toestel landen en weg ben je.
Zal het dan niet op den duur zwart zien van de 'zwermen' mensen die allemaal op weg zijn naar hun helipads? Zal leuk worden in Amsterdam.
In feite is het een taxi of mogelijk nog beter, een bus dienst... Geen eigen helipad nodig want je op opgepikt en afgeleverd :p Daarnaast is de lucht vrij overzichtelijk. Het zou met de huidige technieken best mogelijk zijn om duizenden van dit soort dingen te laten vliegen, zolang ze maar centraal aangestuurd worden...

[Reactie gewijzigd door Mellow Jack op 4 februari 2018 01:00]

De automatische piloot is goed in voorspelbare omstandigheden, maar wordt overtroffen door de mens wanneer er zich een anomalie voordoet.
Dat blijkt toch niet uit onze tests. Net daaruit blijkt dat bij onvoorziene situaties de computer veel beter en sneller reageert waardoor vooral bij plots hoogteverlies de computer veel sneller kan corrigeren. En dit is slechts 1 voorbeeld.

[Reactie gewijzigd door matthewk op 2 februari 2018 12:17]

Tegelijkertijd heb ik OEB's (Operations Engineering Bulletin) in m'n QRH (Quick Reference Handbook, het boek die we gebruiken wanneer er stront aan de knikker is) staan die mij vertellen dat ik 2 computers moet uitzetten wanneer er door weersomstandigheden 2 Angle-of-Attack-probes (sensors) bevriezen... Die flightcomputers moeten uit om de autoriteit weg te nemen van de automatisering en te voorkomen dat er een gat ontstaat in de 3rd planet from the sun.

Mogelijk kan de automatische piloot alles autonoom, maar als de input die je de computer voert niet betrouwbaar is, wie gaat dan ingrijpen?

[Reactie gewijzigd door Bolk op 2 februari 2018 13:07]

Ik denk dat we meer gaan naar nooit op mogen stijgen zolang er onbetrouwbare situaties voordoen. Er kan bijvoorbeeld aangenomen worden dan de 2 Angle-of-Attack-probes zullen gaan bevriezen in bepaalde weersomstandigheden. Dus bij deze weeromstandigheden mag niet meer gevlogen worden, of op een andere hoogte.

Zeer vergelijkbaar met vogels die bij bepaalde weersomstandigheden hun voedsel op andere hoogte hebben zitten en niet zo zeer achter het voedsel aan gaan, maar uit kennis weten dat het op de andere hoogte zit.
Mensen reageren ook vaak niet goed in dat soort situaties. Kijk maar naar Air France 447. De piloot heeft daar door verkeerd te reageren op een storing (ook door bevriezing, geblokkeerde pitots) een verder perfect werkend vliegtuig ongemerkt van 10km hoogte keihard de zee ingevlogen.

Nu vliegtuigen zo ingewikkeld zijn is die kans steeds groter. Het kan wel duidelijk zijn wat je moet doen in een situatie, maar het probleem is dat het heel vaak niet duidelijk is WAT het probleem precies is.

En dan heb je ook nog zoiets als EFIS isolatie, dat piloten door de autopiloot helemaal niet betrokken zijn bij het vliegproces en dan niet meteen doorhebben wat er gaande is als die opeens uitvalt.

Dit wordt allemaal alleen nog maar erger. De enige oplossing lijkt me om de automatische systemen te verbeteren, want dat is een stuk makkelijker dan de menselijke capaciteit om steeds complexere systemen te begrijpen te verhogen.

Als er nog iemand aan boord moet, zou ik liever een zeer analytische flight engineer rol zien dan iemand met veel handmatige vliegervaring.

Niet dat het handmatige vliegen moet verdwijnen hoor, ik heb zelf ook de nodige uren voor de lol gemaakt. Maar ik denk dat het meer een hobbyactiviteit gaat worden.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 2 februari 2018 16:03]

Je haalt hier twee systemen door elkaar die misschien erg op elkaar lijken, maar fundamenteel verschillen.

Een autonoom systeem heeft vanuit het ontwerp geen piloot. In de ontwerpbeslissingen moet je daarom álle situaties addresseren. Een automatische piloot voor bestaande vliegtuigen is echter een aanvulling op bestaande piloten. Het is daarom compleet redelijk om problemen op de piloten af te schuiven.

Daar staat dan weer tegenover dat een autonoom systeem niet het probleem heeft dat de inputs van computer en mens samengevoegd moeten worden tot één logische set besturingscommando's.

Overigens, dat uitzetten van de 2 computers is natuurlijk een over-reactie. Je hebt dat OEB als een soort patch op de procedures ontvangen, omdat er nog geen patch voor de software is. Met een software patch hadden die computers natuurlijk zelf kunnen besluiten hoe veel van hun functionaliteit nog betrouwbaar werkt.
En nu graag in het nederlands
Als de sensoren (en de backup sensoren en de backup daarvan) stuk zijn krijgt de automatische piloot verkeerde info en maakt hij op basis daarvan verkeerde keuzes waardoor je mogelijk neerstort (vrij vertaald). Een menselijke piloot kan de sensoren negeren en de juiste keuzes maken.
Maar als uw boordcomputer op de hoogte is van de fout in de sensoren kan die er ook rekening mee houden. De enige reden dat de mens weet dat hij ze mag negeren is omdat die vastgesteld heeft dat ze foutief werken.
Als je extra redundantie en controle daarop inbouwt in de sensoren en in de computer, dan is ook dat probleem opgelost.
Elektronica is mooi, maar als er om wat voor reden de veiligheidssystemen en de back-up systemen niet meer werken zal er alleen nog mechanisch ingegrepen kunnen worden. Hoe ga je dat doen? Of je moet ook nog een autonome robot er naast zetten die een volledig onafhankelijk systeem heeft. Je kunt zoveel veiligheidssystemen inbouwen die je wilt, maar het moet daarnaast ook nog wel betaalbaar blijven. Met al die verschillende back-up systemen en veiligheidssystemen is het goedkoper en praktische om een piloot te gebruiken.

De geschiedenis heeft vaker uitgewezen dat er om wat voor reden piloten moeten ingrijpen om het vliegtuig toch nog veilig te kunnen laten landen (noodlanding). Ja een computer kan misschien alles sneller, beter en blablabla. Maar zonder stroom kan die helemaal niets, en ja je kunt daar ook veiligheden inbouwen maar wat ga je doen als de kabels zijn doorgebrand?
Diezelfde geschiedenis heeft ook al meerdere malen uitgewezen dat je nooit alles kunt afvangen. Als we weer even die bevroren sensoren aanhalen: hoeveel doden heeft dat gekost voordat men dat doorhad? Het is uiteindelijk om het even of je computers of mensen laat vliegen. Beiden zullen altijd wel een keer in een situatie terecht komen die niemand voorzien heeft. Of de juiste beslissing wordt genomen, kun je onmogelijk voorspellen. De ene keer doet een mens (toevallig of door kennis) het juiste, en de andere keer de computer. Alleen is het voor de computer wat lastiger om iets zinnigs te zeggen over een onvoorziene situatie. Je ziet bijvoorbeeld aan kunstmatig intelligente systemen dat de fouten die ze maken soms heel erg dom zijn. Ze komen met antwoorden die een mens nooit zou geven. Een computer heeft immers geen benul van wat ie aan het doen is. Als het probleem niet in zijn database staat en/of er geen juiste/betrouwbare sensorinput is, heeft ie geen idee. Een zeer ervaren piloot kan soms in dergelijke gevallen een goede gok doen en alsnog de situatie redden. Echter, dat gaat maar om een heel klein deel van de onvoorziene situaties die zich kunnen voordoen.
In principe zou ik mijn geld op de computer zetten.

En nog iets anders: de geschiedenis is het verleden. De ontwikkeling gaat erg snel. Een autopilot uit 2005 is denk ik al niet meer te vergelijken met een uit 2015. Dus de geschiedenis is misschien niet de juiste referentie.

Ik vond overigens het systeem dat in de Space Shuttle gebruikt werdt wel slim: daar had men 5 computers, door 3 bedrijven gebouwd volgens dezelfde specificaties. De werkten in paren van 2 en de 5de was de scheidsrechter in geval de 4 het niet eens werden. Zo voorkom je dat dezelfde bug ook in het backupsysteem zit. Alle 3 de systemen zullen bug bevatten, maar zeer onwaarschijnlijk dezelfde.
Elektronica is mooi, maar als er om wat voor reden de veiligheidssystemen en de back-up systemen niet meer werken zal er alleen nog mechanisch ingegrepen kunnen worden.
Alleen in kleine lichte vliegtuigen is het volgens mij nog haalbaar volledig mechanische bediening uit te voeren. In zwaardere vliegtuigen wordt de beweging van de stuurkolom hydraulisch op de stuurvlakken overgebracht. Zonder stroom gaat dat inderdaad nogal mis. In moderne Fly-By-Wire toestellen is er ook geen directe overbrenging meer, maar worden de bewegingen van de bediening sowieso via de computer afgehandeld.
Correct me if I'm wrong, maar als er geen stroom is, komt als het goed is een RAM turbine (o.i.d.) tevoorschijn uit de romp, die voor een beperkte hoeveelheid elektriciteit of hydraulische druk zorgt, genoeg om nog net controle te houden. Probleem is wel dat die turbine minder opwekt bij lagere snelheden.
Dat is de essentie van de zaak, de sensor geeft foute data door. Voor de processing unit is het onmogelijk deze informatie als vals te beschouwen.
Als een piloot kan vaststellen dat input foutief is, kan een processing unit dat uiteindelijk ook. Dat is het hele idee achter autonome voertuigen, vaartuigen en vliegtuigen. Als je ergens maar genoeg middelen en geld in stopt, kan een computer uiteindelijk beter dan een mens handelen.
1/ sensoren beter maken: bijvoorbeeld detecteren van ijsvorming.
2/ snel wijzigingen of onrealistische waarde
3/ 'reality check', verschillende manieren van meten (bijvoorbeeld GPS snelheid) vergelijken

Lees eens over "Functional Safety".

Een vliegtuig kan je volproppen met sensoren. Dan mist nog de "compute" kant om deze af te handelen, en ik denk dat de mens daar ook een limiet heeft.
T was mijn vertaling, niet mij stelling :)

Uiteindelijk bereik je denk ik wel een punt dat het economisch niet meer verantwoord is nog meer redundantie in te bouwen. Als alles dan stuk gaat en er is geen piloot dan heb je een probleem. Die mening deel ik wel. Ik vraag me alleen af of je nog wat aan een piloot hebt als er al zoveel stuk is.
Je kunt wel zeggen dat een controle op de computer het probleem oplost, maar dat is natuurlijk niet helemaal het geval. Ja een computer kan voorspellingen maken, kan proberen de problemen te berekenen, maar als de systemen falen, dan heb ik toch graag nog iemand achter de stuur knuppel die (hopelijk) de boel goed aan de grond zet.

Het is niet voor niets dat treinen, vliegtuigen, etc nog niet volledig onbemand zijn.
Gewoon simpel weg omdat een computer niet alles altijd kan interpreteren, en wat extra sensoren gaat dat echt niet oplossen.

Verder hebben we het psychologische effect, als een vliegtuig neerstort, door een fout van de computer + handmatige overname van de piloot, nadat enkele sensoren stuk waren, dan accepteren we dat uiteindelijk, want we weten allemaal dat een mens fouten kan maken.

Als een computer dat hele vliegtuig neer laat storten, zullen we dat niet zo eenvoudig accepteren en zullen we snel alle computer gestuurde vliegtuigen wantrouwen.

Het zal jaren en jaren duren voordat wij mensen ons vertrouwen op een computer kunnen stellen en dit zal langzamerhand in fases moeten komen, bijvoorbeeld, eerst elektrische auto's, en stapje bij stapje meer..
maar als de boordcomputer al verkeerde informatie krijgt, hoe kan die daar dan rekening mee houden?
Gewoon niet alles geloven wat je aangereikt krijgt..
hoe bedoel je, de gegevens die de computer dan krijgt als foutief behandelen? dan heeft ie nog steeds niet de informatie die het nodig heeft.
dat is nou net wat ik wil zeggen: een piloot is een externe losse observator die extra input kan geven aan de boordcomputer (of net bepaalde onderdelen van de boordcomputer negeren)
je kan ipv de piloot een andere computer zetten (of een subroutine van de boordcomputer), die diezelfde observaties kan doen
Bolk is denk ik piloot. Als er stront aan de knikker is moet hij een tweetal computers uitzetten en zelf vliegen volgens de handleiding. Dit om te voorkomen dat zijn toestel een gat maakt in de aarde (3e planeet van de zon?).

Die angle of attack probes zijn waarschijnlijk sensors aan het toestel die bevriezen, dan werkt de computer niet meer. Die is dan 'blind'.

Ik weet niet wat het is met piloten, vakjargon of voelen ze zich zo enorm verheven omdat ze kunnen vliegen?
Ik weet niet wat het is met piloten, vakjargon of voelen ze zich zo enorm verheven omdat ze kunnen vliegen?
Was dit sneer nu werkelijk nodig? Tikkeltje afgunst of iets anders?

Het is inderdaad vakjargon, gericht aan iemand die, blijkens de post waar hij op reageert, ook "in het vak" zit, al zal dat meer technisch zijn.
Is het dan zo raar dat er op een manier gesproken wordt die overkomt met de termen in dat vak?
Nee hoor, geen afgunst. Ik ben blij met mijn beroep ;) Al is het misschien omdat mijn perceptie anders is, veel piloten die ik ken vinden zich helemaal het mannetje. Maar om dat nou op een niet-piloten site zo te zetten is precies waar ik me dan weer aan irriteer, deze reacties worden gelezen door Tweakers, niet piloten. Maar carry-on.
Nerd voelen zich ook vaak helemaal het mannetje t.o.v. leken. Bottomline is: Als je vakidioten bij elkaar zet, dan krijg je vrij snel vakjargon. (Ongeacht de setting of op welke website dit staat.) Geldt voor docenten, IT-ers, artsen, piloten, etc. Bij artsen krijg je naast vakjargon ook de meest vreselijke ziektes en zwarte humor op tafel.. Is mijn ervaring. Overigens ken ik veel hobby piloten die ondernemers, arts, of IT-er zijn. Trekt hetzelfde soort mensen denk ik.. :)
Willen jullie jargon zeggen ipv vakjargon. ?
Goede kans dat Bolk idd vlieger is, of of zijn minst interesse heeft in de vliegerij.
Zoals in elk vak heeft ook deze bedrijfstak haar vak-jargon.
Neem bv de term 'cumulus granitus'.
Het weervrouwtje van RTL4 en het gros van de kijkers naar die zender zullen denken: oh ja... da's een bepaald soort wolk.
Ene Andreas Lubitz ( co op een German Wings Airbus ) zal vermoedelijk beter hebben geweten want die boorde 'zijn' airbus op 24 maart 2015 in een alp.
Die geesteszieke hufter bleek in staat om de gezagvoerder de cockpit uit te lullen, deur in het slot te gooien en de kist te laten crashen om verlost te zijn van persoonlijke problemen.
Zie hier de frictie tussen computers en menselijke input en dus het verschil tussen volledig autonoom vliegen en gebruik maken van de automatische piloot.
Dat is een kwestie van evolutie van deze systemen. Hetzelfde gebeurt al met vrachtwagens nu (weg verkeer is wel eenvoudig) langzamerhand worden vrachtwagens autonoom. Men test al genoeg met autonome vrachtwagens waar nog een chauffeur inzit die moet ingrijpen als het mis gaat. Dan is het een kwestie van deze ingrepen analyseren en verbeteringen doorvoeren. Totdat systemen volwassen genoeg zijn en hoelang dat duurt is nog onzeker.
Daar ben ik het helemaal mee eens. Maar feit blijft dat je altijd afhankelijk bent van variabelen van buitenaf en wat je de computers voor informatie voert. We gaan heel erg ver komen, maar freak accidents zullen blijven gebeuren. Een eenzijdig ongeval met een autonome vrachtwagen? Kan. Met een bus vol mensen? Meh. Een vliegtuig?

Het blijft een swiss-cheese model...
Een mens is ook afhankelijk van variabelen van buitenaf en wat voor info hij daarvan binnenkrijgt. Als je de computer dezelfde info geeft als een mens kan hij dezelfde beslissingen nemen als een mens.

Heeft de mens in een situatie waar sensors bevriezen bijvoorbeeld meer informatie doordat hij op zicht kan vliegen, dan zal je voor autonoom vliegen de flight computer beeld moeten voeren icm beeldherkenning. En zeg niet dat dat onmogelijk is want de afgelopen jaren zijn er vele zaken geautomatiseerd op basis van beeldherkenning, waarvan mensen een aantal jaren terug nog dachten dat het onmogelijk was.
Ik lees in de comments veel voorbeelden van situaties waarbij menselijk ingrijpen noodzakelijk was. In elk van deze gevallen ontstond dit falen vanwege 1) te weinig sensoren/systemen, of 2) te weinig (fysieke) separatie van de individuele systemen (locatie, stroomvoorziening, etc).

Waar jij het over hebt zijn bestaande vliegtuigen, die zijn ontworpen met het idee dat er een menselijke piloot in de cockpit zit. Dat heeft gevolgen gehad tijdens het ontwerp proces, en dan met name voor de redundantie. Daarnaast zijn de huidige procedures (zoals beschreven in de QRH) zodanig opgesteld dat de menselijke piloot bepaalde taken over kan nemen.

Het is niet zo dat men nog geen veilige onbemande vliegtuigen kan maken - er is simpelweg nog geen vraag naar. Vliegtuigen die zijn ontworpen om volledig autonoom te kunnen opereren zullen een ongekende hoeveelheid redundante systemen (lees: sensoren en separate autopilots) ter beschikking hebben. En, installatie van meer systemen kost natuurlijk ook aanzienlijk meer geld...

De invalshoek sensoren (Angle-of-Attack sensors) waar jij het over hebt kunnen inderdaad bevriezen. Een autonoom systeem zou daarom meerdere AoA sensoren geïnstalleerd moeten hebben, of een hogere mate van betrouwbaarheid kunnen leveren. Mochten deze sensoren dan alsnog falen, dan kan de boordcomputer de gemeten RTK-GPS snelheid/richting combineren met de luchtsnelheid die wordt gemeten door het pitot-statisch systeem. Zodoende kan een acceptabele indicatie worden verkregen van de werkelijke luchtsnelheid (TAS). Dit is natuurlijk slechts een voorbeeld, maar het is wel illustrerend voor de methodes die je vandaag de dag nog niet zo snel terug ziet in de cockpit, maar wel beschikbaar zijn.

De reden dat je deze nog niet terug ziet, is dat het simpelweg niet nodig is. Bij het ontwerp gaan we ervan uit dat er nog een menselijke piloot in de cockpit zit om deze taken over te nemen. En vooralsnog is dat goedkoper, en is men nog een beetje huiverig om de controle volledig uit handen te geven aan een computer.
Zorgen dat je heel veel verschillende alternatieve inputs hebt waardoor je niet afhankelijk bent van een paar inputs en zo redundant bent? ;) Gewoon input sensoren waar overkill inzetten.
Rian Rijbroek, ben jij dat?
Je moet vakjargon uit de luchtvaartbranche niet verwarren met dom gekakel over "smart blockchain". ;)
Je spreekt jezelf tegen: jullie doen tests voor onvoorziene situaties. Dat betekent dat die situaties voorzien zijn, want anders kan je die tests niet ontwikkelen.
Dat is semantisch waar, maar een weinig zinnige opmerking. Sure, de automatische piloot gaat slecht om kunnen gaan met het plotseling verplaatsen / verschijnen van bergruggen op enkele meters voor het toestel, maar dat kunnen normale piloten ook niet.
Echter er gebeuren regelmatig ook dingen waar de huidige computers simpelweg geen oplossing voor hebben en de enige manier om het vliegtuig te redden in die situatie is om het systeem of zelfs de hele computer uit te zetten en het dus handmatig op te lossen.

Dan kan er wel gezegd worden dat we al autonoom kunnen vliegen, maar als ik zie hoeveel drones de VS kwijt raakt (toegegeven, niet allemaal tijdens autonome vluchten), dan trek ik doe opmerking van de 5 jaar in twijfel.
Klopt, maar het capaciteitsvermogen van computers is makkelijker uit te breiden dan dat van mensen. En ik denk dat het foutpercentage er ook een flink stuk lager ligt, al heb ik daar geen cijfers van.

Cijfers van drones lijken me helemaal niet representatief. Ten eerste zijn dat militaire vliegtuigen, vaak ingezet in barre omstandigheden, zonder mensen aan boord dus lagere veiligheidseisen. Slecht onderhoud in het veld. Er zal ook wel af en toe op geschoten worden lijkt me, zullen ze te maken hebben met radar/gps jamming. En verder heeft de industrie niet zo heel veel baat bij het veiliger maken van die dingen want als er een crasht wordt er weer wel een nieuwe aangeschaft. De defensieindustrie is machtig daar.

Dit is echt iets heel anders dan autonome vliegtuigen voor passagiers.
hij bedoelt natuurlijk onwaarschijnlijke- en noodsituaties maar dat begreep jij ook wel.
Zijn we dan het incident met een A380 van Qantas vergeten waar de computers vanwege beschadigde bedrading er niet meer uit kwam. Volgens de computer was het vliegtuig niet meer te vliegen. De flight crew werd overspoeld met fout meldingen. Door menselijk handelen is die A380 veilig aan de grond gezet.
Zijn we dan het incident met het vliegtuig van German Wings vergeten waarin één piloot besloot zelfmoord te plegen en een vliegtuig vol mensen met zich mee nam?
Ja of de incidenten waarbij de flight crew buiten bewustzijn raakte zoals Helios airways. Een computer had veilig kunnen dalen naar een normaal drukgebied en veilig kunnen landen.
Jullie hebben allebei natuurlijk een beetje gelijk. Zak aarde zegt feitelijk dat een mens een computer overtreft in situaties waarbij inzicht is vereist. Een computer handelt alleen situaties af op basis van allemaal voorgeprogrammeerde parameters. In de meeste gevallen betekent dat, dat een computer beter reageert op een situatie bij plots hoogteverlies. Maar dat is alleen maar omdat de computer is aangeleerd hoe hiermee om te gaan. Als de computer in een situatie komt wat hem niet is aangeleerd dan wint het improvisatievermogen van de mens. Echter het aantal gevallen waarin dit speelt is zeer klein, en zal in de toekomst steeds kleiner worden.

Persoonlijk heb ik meer vertrouwen in computers, want die maken op basis van wat hun is geleerd geen fouten, worden niet moe, hebben geen last van emoties etc.
Dat zullen dan omstandigheden zijn waar waarvan je weet dat die zich zouden kunnen voordoen . Echter zijn er ook situaties waarvan we niet weten dat ze kunnen gebeuren, 'unknown unknowns'. Probeer die maar eens door een autopilot te laten oplossen. Er zijn op dit moment gewoon nog veel te veel variabelen waar een autopilot niet mee kan dealen. Daarnaast wordt het ook eens tijd dat de vindingrijkheid en creativiteit van een menselijke piloot niet wordt onderschat.

Op dit moment is er bijvoorbeeld echt nog geen autopilot die de Hudson landing heeft kunnen evenaren.
Sterker nog ik denk dat over minimaal 50 jaar we pas echt volledig autonome vluchten zullen hebben.

Waar mijns inziens nog veel slagen te behalen valt in de luchtvaart in die tussentijd is een veel betere interactie tussen mens en machine. Een goed voorbeeld is AF 447, waarbij de piloten geen idee hadden wat het vliegtuig nou precies mankeerde. Tot nu toe is er nog weinig echt verandert na dit ongeval qua human machine interactie.
Dit klopt, teminste bij allerlei andere voertuigen zoals auto's en heli's is de automatische piloot beter dan de mens.
Groot voordeel lijkt me als een vliegtuig neerstort bijv. hoge druk dat een piloot duizelig wordt of zelfs flauw valt, en een computer vaak te werk blijft doen, toch ?
Onderschat niet het voordeel van computers dat ze veel sneller zijn en kunnen leren van data die afkomstig is van andere vliegers (autonoom of menselijk) en zo heel snel over veel meer 'ervaring' kunnen beschikken dan een menselijke piloot ooit in zijn leven aan vlieguren kan maken. Een autonome piloot is geen garantie dat er nooit meer iets mis zal gaan maar dat is met menselijke piloten ook niet het geval. Vrachtvluchten lijken mij ideale kandidaten om dit soort systemen grondig te testen/bewijzen alvorens je het in de burgerluchtvaart gaat toepassen.

[Reactie gewijzigd door Jorick op 2 februari 2018 12:55]

Wil je dat ook even uitleggen aan de mensen die bij Schiphol wonen? Het zou niet voor het eerst zijn dat er meer doden op de grond vallen dan dat er in het vliegtuig zitten... En dat is in de huidige situatie, waar piloten (met 2 uitzonderingen) echt alles zullen doen om niet op een wolkenkrabber in te vliegen. Zie bijvoorbeeld de Bijlmerramp: die piloot heeft eerst een stuk of 10 flats vermeden, en dacht een uitweg gevonden te hebben om te landen. Dat daar nog een flat stond is uiteraard 'een beetje' jammer.

om de inkopper voor te zijn: de computer had bij die ramp ongetwijfeld het goede besluit genomen om in het IJsselmeer te 'landen', waarom dat toen niet is gedaan door de piloten zal iets met de geheimzinnige mannetjes in witte pakken te maken hebben. Ik bedoel ermee dat mensen dat soort beslissingen nemen, iets wat lastig te programmeren is

[Reactie gewijzigd door MBV op 2 februari 2018 16:33]

De automatische piloot is goed in voorspelbare omstandigheden, maar wordt overtroffen door de mens wanneer er zich een anomalie voordoet.
Dat is onjuist, 70% van de ongelukken worden veroorzaakt door menselijk falen in de vliegtuigindustrie. Vaak worden stappen van de checklist overgeslagen, iets dat een automatische piloot niet zal doen.
In een auto wellicht, in een geavanceerd vliegtuig betwijfel ik dat.
Is het voor de autopilot ook mogelijk om indien het nodig is (bijvoorbeeld bij het gedeeltelijk wegvallen van de hydraulica), om dan juist te handelen?

Een piloot moet daar natuurlijk op anticiperen en het vlieggedrag daarop aanpassen. Ben benieuwd of dat al mogelijk is.
Ja, hè hè. Als jullie een foutje maken kan ik zomaar dood zijn.
De fabrikant zegt dan, dan gaan wij het testen. Nou kijk dieselgate, sigaretten industrie. Het zal wel.
De fabrikant zegt vervolgens, dan gaan wij het onafhankelijk laten certificeren. Dan heb je nog steeds ongelukken, kijk maar naar die garage in Eindhoven.
De fabrikant zegt, dan gaan we mondjesmaat monitoren hoe het zich verhoudt t.o.v. bestaande oplossingen en de veiligheid daarvan. En dan pas ga je mensen een beetje mee krijgen.
Voordat dit echt het nieuwe ding wordt, moeten er eerst flink wat duiten in de hele QA/certificering etc. en owja, wetgeving en verzekering ook nog.
Enig idee wanneer het eerste 1 piloots vliegtuig er gaat komen?

1 persoon voor het vertrouwen, computer voor de uitvoering.

[Reactie gewijzigd door bastro op 2 februari 2018 13:36]

Dit is al lang mogelijk. De autopilot voor vliegtuigen staat veel verder dan die voor auto's. Het gaat echt puur om consumentenvertrouwen. Het enige waar we nu vol op testen is hackability. Verder is er alleen nog reliability testing als non-regressie.

[Reactie gewijzigd door matthewk op 3 februari 2018 18:39]

consumentenvertrouwen.
Ach, er zijn zat consumenten die niet zo bang zijn voor dat soort dingen, en als de rest van de consumenten, mensen als ons zien rondvliegen, dan wennen ze er ook aan :P
Precies.

Consumenten zijn niet 'involved' en bekijken het fenomeen vanaf een gezonde afstand.

Techneuten die in de robotics-droom leven, zijn gevangen in hun eigen geloof, op het enge af.

Nooit zullen er autonome taxi's vliegen. Nooit. Ik weet dat. Dus geïnvolveerde tunnelvisie-nerds: dat wordt even slikken. Op deze dag stort uw verzonnen wereld in!

Gelukkig maar.
Je weet dat de meeste vliegtuigen al lang autonoom vliegen en dat de piloot voornamelijk voor het idee er bij zit? Sterker nog, er gebeuren meer ongelukken omdat de piloot zo nodig in moet grijpen in plaats van de computer het laten oplossen.

Ik kan niet wachten tot autonome bestuurders een verplichting worden voor alle sectoren (heli, vliegtuig, trein, auto).
the flight crew of the future will consist of one pilot and a dog

The job of the pilot will be to feed the dog. The job of the dog is to bite the pilot if he tries to touch anything.
- Stephen Fry on QI, 2003

[Reactie gewijzigd door efari op 2 februari 2018 13:17]

Alleen is dit niet een vliegtuig zoals de meeste vliegtuigen, wat in de industrie een 'airliner' heet. Dit is een multicopter met (lijkt het) richtvleugels achter de motoren. Als je het dan hebt over de rol van piloten vergelijk het dan nog minstens met een helicopterpiloot, nog los van het aantal vlieguren dat zulke 'vliegtuigen' hebben gemaakt.
voornamelijk voor het idee inderdaad, maar ook omdat volledig autonoom vliegen dus nog niet kan, los gezien van eventuele problemen met data

[Reactie gewijzigd door mjz2cool op 2 februari 2018 15:25]

Wat doen die piloten nu nog? Vlieg heel vaak en ze zitten gewoon lekker relax achter over.... Net met slecht weer doen ze het opstijgen en landen nog zelf ;)
De piloten zitten er voor als het systeem er niet uit komt. In principe hoeven ze maar weinig in de cockpit te doen. Maar ze worden betaald voor uitmuntend iets *kunnen* doen zodra het nodig is. Wat vaak gaat om een paar honderd man veilig op de grond zetten zonder een tweede Hindenburg te creëren.

Heb je wel eens gezien in wat voor omstandigheden piloten kunnen landen? Dat zal je de boordcomputer niet zien doen. Puur vakkennis.
Ik vraag mij af of het vakkennis is, ik denk zelf eerder goed anticiperen. En de vraag is of een intelligente boordcomputer dat niet beter (door bijv. sneller te zijn, of meer informatie te verwerken) kan doen.
De kennis zit met name in het begrijpen van de systemen aan boord. In het type vliegtuig dat ik vlieg zit al een systeem die vertelt wat je moet doen in het geval van problemen (ECAM). Met die informatie en de kennis over de systemen die je hebt maak je beslissingen, met z'n 2en.

Het hands-on vliegen zoals vroeger gebeurt al veel minder, je bent veel meer aan het managen. Er komt dus een ander stukje kennis bij kijken. Desalniettemin zijn er momenten dat je behoorlijk op de proef gesteld wordt. Daar wordt hard op getraind in simulators.
vooral ook inzicht lijkt me, iets wat een boordcomputer nog niet echt heeft.
is meer dat de piloten dat preferen te doen, en of de computer niet vertrouwen. In theorie zouden jij en ik zon bak nog aan de grond moeten krijgen :+ (met instructies)
Heb je wel eens gezien in wat voor omstandigheden piloten kunnen landen? Dat zal je de boordcomputer niet zien doen. Puur vakkennis.
Kan prima, mensen vinden het alleen geen fijn idee.
Het opstijgen doen ze altijd zelf en bij slecht weer zal een piloot ALTIJD de auto systemen preferen omdat die beter werken en comfortabeler zijn voor de passagiers.

Piloten doen heel veel. Het idee dat er twee piloten zijn voor alleen de veiligheid is nonsense. De workload is gewoon te hoog voor een persoon, en die is de laatste tien jaar alleen hoger geworden.
Wat doen die piloten nu nog? Vlieg heel vaak en ze zitten gewoon lekker relax achter over.... Net met slecht weer doen ze het opstijgen en landen nog zelf ;)
Jij hebt echt geen idee wat voor werk er allemaal bij komt kijken. En alsof een vliegtuig in goed weer automatisch zou kunnen opstijgen?!? Landen kan als de luchthaven goed voorzien is van de benodigde installaties, opstijgen niet.
De verwachting is dat vliegen zonder piloot niet alleen goedkoper, efficiënter en comfortabeler is maar dat ook de veiligheid tot een ondenkbare factor hoger ligt. Diverse onderzoeken wijzen dat uit, wil je er een paar?
Nu nog steeds gebeurd het dat vliegtuigen gedeeltelijk uitvallen en dat piloten ze weer aan de grond moeten zetten. Wil de automatische piloot zichzelf dan aanzetten?

Bij auto's is dat nog een acceptabel risico, omdat deze niet heel gevaarlijk worden als je opeens alle besturing loslaat. Hooguit rijd je tegen een andere auto aan. Afremmen gaat vanzelf. Bij een vliegtuig ligt dat anders... daar is je enige zekerheid dat je op een of andere manier weer zal landen.
Anderszijds is nu het falen van de piloot ruimschoots de grootste factor in vliegtuigcrashes. We zouden als overbrugging wel kunnen vliegen met 1 piloot die stand-by staat voor het geval de computer in de war raakt, scheelt alsnog de helft van de kosten en - als de piloot niet te vaak ingrijpt - heel veel menselijk falen.
Is dat niet ook zoals het in de praktijk nu al grotendeels gaat?
"De automatische piloot" bestaat niet. In werkelijkheid is dat een cluster van computers, en die vallen niet allemaal tegelijk uit. Gescheiden hardware, gescheiden energievoorziening, gescheiden software.
Bij auto's is dat nog een acceptabel risico, omdat deze niet heel gevaarlijk worden als je opeens alle besturing loslaat.
Midden op een 100km weg met twee rijrichtingen in een bocht... ?
De wielen zullen nog steeds in een redelijke positie staan en de auto zal in de bocht langzaam afremmen. Het wordt gevaarlijk, maar niet zo erg als 'groot stalen apparaat wat uit lucht valt in oceaan of woonwijk'.
'onderzoeken', praktijk is nog altijd de bepalende factor of iets nu wel of niet veiliger zal zijn. Zeker als je dan nog het woord 'verwachting' erbij gooit, paar jaar geleden 'verwachtten' ze ook dat Groningen verder geen aardbevingen zou krijgen.
Gelukkig houd de luchtvaartindustrie de praktijk heel goed bij. “Pilot error” is meestvoorkomende oorzaak van een ongeluk: http://planecrashinfo.com/cause.htm
Als je kijkt op die pagina dan vind ik die laatste in de tabel van 'Notable Accident Causes by Category' nog steeds heel bijzonder
08/14/2005 Grammatikos, Greece Helios Airways Pressurization failure incapacitated the entire crew. (meer info op https://nl.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways-vlucht_522)
Dat de piloten het backup systeem niet hebben gebruikt vindt ik nog steeds heel bijzonder.

Pleit ook voor computers .. hebben geen zuurstof nodig tijdens de vlucht
Je moet je denk ik wel bedenken dat zoiets heel ongemerkt gaat. En van zuurstofgebrek word je niet bepaald helderder.

Dat het voor computers pleit ben ik wel heel erg met je eens. Vooral door dit zinnetje: "Uiteindelijk bleek een schakelaar die moest zorgen voor automatische drukverhoging in de cabine tijdens een onderhoudsbeurt op 'manueel' gezet te zijn. De piloten merkten dit door een reeks van fouten en misverstanden niet op."

Dat is precies het probleem met mensen, zodra er een fout gebeurt, ga je dat proberen te fixen, ben je de focus kwijt en in complexe situaties kan de hele boel dan de shit indraaien. Ongelukken zijn hierdoor bijna altijd een opeenstapeling van fouten die op zichzelf niet rampzalig geweest zouden zijn. Computers hebben die neiging veel minder. Wel hebben ze het probleem dat ze blind vertrouwen op sensoren omdat ze geen eigen zintuigen hebben en niet na kunnen denken ("we staan nog niet op de grond, zou het wel handig zijn om de motoren uit te zetten?"). Maar dat soort dingen zijn systematisch op te lossen.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 2 februari 2018 16:31]

Een vaak gemaakte aanname is dat als pilot error de meeste ongelukken veroorzaakt, de piloot daarmee ook het onveiligste deel van het vliegtuig is. Wat je daarmee vergeet is het aantal gevallen dat een piloot een vliegtuig wel aan de grond zet in gevallen dat de automatisering of bepaalde sensoren niet meer werkt.
Nee. Ook dat soort incidenten wordt bijgehouden in de luchtvaart. Die leeft bij het adagium "Learn from the mistakes of others, you won't live long enough to make all of them yourself". Dus ook serieuze incidenten die wél goed afgelopen zijn worden gemeld.
Zeker, maar de aangehaalde bron gaat over ongelukken met 1 of meer dode(n), dus als je vervolgens die aanname maakt met die bron erbij gaat de vergelijking mank.

[Reactie gewijzigd door joost_m op 2 februari 2018 17:13]

De computer zal nu nooit de schuld krijgen omdat het een hulpmiddel is voor de piloot. Dus als de piloot de automatische piloot heeft ingesteld (dan is het per definite een pilotenfout maar dat terzijde) en de computer maakt een fout dan zal dit alsnog op het conto van de piloot komen omdat deze de besturing weer zal overpakken en proberen de fout te herstellen.
Maar ik heb nog weinig gehoord over fouten in de automatische piloot.

Ik ben grote voorstander van geautomatiseerd verkeer (lucht, weg & boot) omdat een computer nog altijd minder fouten maakt als de mens. Als ik mag kiezen uit een vlucht met een computer bestuurd vliegtuig en een mensbestuurd dan kies ik voor de eerste.
Om over de weg maar niet te spreken. Tijd dat het ministerie een deadline stelt dat over x jaar alleen nog maar geautomatiseerd verkeer op de weg mag zijn, en de x mag wat mij betreft 10 of lager zijn.

[Reactie gewijzigd door bastro op 2 februari 2018 12:58]

Maar een piloot grijpt pas in als de rest niet meer werkt. Dus geen eerlijke vergelijking. Dan zou je ook kunnen stellen dat oncologen verantwoordelijk zijn voor de meeste doden.
Gelukkig houd de luchtvaartindustrie de praktijk heel goed bij. “Pilot error” is meestvoorkomende oorzaak van een ongeluk: http://planecrashinfo.com/cause.htm
Uit die bron:
The category of pilot error includes those accidents in which weather or a mechanical fault was a strong contributing factor to the pilot error.
Praktisch gezien vallen onder pilot error dus alle gevallen waar de piloot niet de bron van het probleem was, maar door anders te handelen mogelijk de situatie tot een goed eind had kunnen brengen. Dat is de reden dat 'Pilot error' zo hoog uitvalt. Vrijwel in elk geval had de piloot de problemen aan moeten zien komen (weer rapporten, controle voor vertrek, voortekenen) of anders moeten reageren. De conclusie dat een computer een stuk evenwichtiger en doordacht had gehandeld ligt voor de hand, maar gezien de bizarre en complexe omstandigheden waarmee de piloten geconfronteerd werden lijkt mij dat maar ten zeerste de vraag.

Overigens is er ook nog wel eens wat discussie of de piloot een ramp had kunnen voorkomen en of je daaruit mag concluderen dat ze mede schuldig zijn aan de ramp. In het geval van Swissair Flight 111 wordt aangenomen dat het vliegtuig waarschijnlijk veilig had kunnen landen als de piloot sneller de ernst van de situatie onder ogen had gezien, maar het gaat in dit specifieke geval dan weer te ver om de piloot als oorzaak aan te merken omdat hij slechts de gangbare procedure voor een dergelijk probleem volgde.
Dat dachten onderzoekers van de NAM. Onafhankelijke experts wisten bij Groningen al sinds de jaren 60 dat het zo zou gaan als het gegaan is.
Ik denk dat bij Groningen interesses van mensen met politieke ambitie, financiële posities en het feit dat de hele situatie (rondom bijvoorbeeld schade uitkering) gewoon enorm complex is een grotere rol speelt. Het onderzoek ligt er gewoon en de onderzoekers zijn beledigd hoe ermee omgegaan wordt.

Ben het met je eens dat de praktijk de bepalende factor is, echter loop je met dat uitgangspunt wel het risico dat als er morgen drie doden vallen door een autonome taxi-drone dat ze voor de komende 50 jaar verboden zijn (terwijl er wellicht tienduizenden doden te voorkomen zijn de komende 50 jaar).
Ik ben wel benieuwd naar onderzoeken die elektronische veiligheid afwegen tegen menselijke fouten.

Zo lopen in de praktijk hackers vaak twee stappen voor op de beveiliging van elektronische systemen, in het bijzonder die met internet verbonden zijn. Als er geen piloot meer aanwezig is om de controle over te nemen zoals een rijinstructeur dat doet tijdens rijles, ben ik benieuwd hoe lang het duurt tot de eerste aanval. Cyberterrorisme/security is nog jong...
sowieso interessant om dergelijk onderzoek te lezen
Nee bedankt.
Zou liever horen dat er wettelijk iets vastgelegd wordt qua regelgeving.
Voor het geval de automatische piloot toch besloot dat hij last van Blue Monday had. ;)
Ik zou de piloot er graag bij willen omdat ik dan zeker(der) weet dat hij ook niet wil dat we crashen.
Vorige zomer op vakantie praatte ik met een Amerikaans boeing 767 piloot (op pensioen). Hij zei dat ik met de juiste instructies het vliegtuig kon doen opstijgen en landen door het gewoon te programmeren. Autonoom vliegen staat veel verder dan autonoom rijden. Geef mij maar een autonoom vliegtuig ipv autonome auto.
Dat autonoom vliegen veel verder is heeft te maken met de strakke regulering van de corridors en afstanden tussen vliegtuigen in het luchtruim. Bij luchttaxi's ontstaat een hele andere situatie die niet heel veel anders is dan de situatie op de weg. Boven een stad als New York vliegen een handvol reguliere vliegtuigen en helicopters. Als je luchttaxi's voor New York gaat inzetten heb je er meteen tientallen of zelfs honderden. Dat vergt toch een andere opzet dan de reguliere luchtvaart.
Daar geloof ik geen bal van. Een ouder type als de B767 kan echt niet volledig autonoom opstijgen. Zelfs de nieuwere types gebruik je autopilot pas vanaf een meter of 100 boven de grond.
Is dat niet de gemiddelde reactie bij elke nieuwe ontwikkeling? :9
Ja, maar op een techforum verwacht je meer enthousiasme. Als dit het AD of de Telegraaf was geweest kan je het verwachten, maar hier niet.
Heb je Discovery channel gekeken?

8/10 keer is het de schuld van de piloot bij een ongeluk. Dus ja ik weet niet hoe vertrouwd dat is.

Vooral cheapo companies zijn vaak slecht opgeleide piloten.
Het probleem dat de zelfrijdende auto niet opschiet is juist dat er heel veel menselijke chauffeurs op de weg rijden. Als je zelfrijdende auto's goed wil inzetten zou je eigenlijk van de ene op de andere dag volledig moeten overschakelen naar enkel automatisch rijden.
Voor de luchttaxi is het nu van belang dat je niet weer dezelfde situatie creëert met een mix van menselijke piloten en autopiloten. Gelijk inzetten op "autopilot only" lijkt me een goed uitgangspunt.
Het grootste deel van vliegtuigcrashes is geheel of ten delen te wijten aan menselijke fouten...
En autos, bussen,metros??
Zijn er (nog) geen veiligheidseisen die aan luchttaxi's gesteld worden? Zo'n vliegende gehaktmolen lijkt me toch best een risico met zich meebrengen, zowel voor inzittende als omstanders binnen en buiten de stad.
Er zijn mooiere ontwerpen dan die opgeschaalde model drones met open rotors. https://lilium.com heeft als bijkomstig voordeel de aerodynamische lift van de vleugel.
Het apparaat zelf is niet meer of minder gevaarlijk dan een heli met piloot. Gezien computers consistenter zijn dan mensen lijkt het me een net gain.
Dat geloof ik, maar dit product wordt voornamelijk ingezet in stedelijke gebieden en als dit een succes wordt krijg je vele malen meer vliegbewegingen dan nu het geval is met de helikopters. De kans dat er ooit zo'n ding uit de lucht valt lijkt mij behoorlijk aanwezig. ;)
Dood geboren idee. Lawaai, energie-inefficient en de humane factor (angst) zorgen ervoor dat dit niks word. De veiligheid kan dan wel hoog zijn, maar als we binnekort nog op de planeet willen leven zal de luchtvaart een transport in het algemeen een stuk groener moeten worden.

Ik vermoed dat Elon Musk het beter ziet met zijn tunnels.
Dood geboren idee. Lawaai, energie-inefficient en de humane factor (angst) zorgen ervoor dat dit niks word.
Was dat niet precies de rij met argumenten die ze tegen de stoommachine en de stoomtrein gebruikten?
Mogelijks, ik was er niet bij.

Het verschil met stoommachines was, dat het sneller & beter was. Ik kan me niet inbeelden dat dit type voertuigen goedkoper, sneller en efficient zal zijn dan huidige of toekomstige middelen.

Natuurlijk zijn helicopters daar al een goed voorbeeld van, maar consumer level zullen deze nooit raken.
Lawrence Joseph Henderson zei al, "Physics owes more to the steam engine than the steam engine owes to physics". Een heleboel fundamentele fysica is ontwikkeld nadat de stoommachines opkwamen. Het argument dat de eerste stoommachines inefficient waren was dus volkomen terecht, want de benodigde theorie ontbrak simpelweg.

Het probleem met deze luchttaxi's vandaag is niet dat ze slecht ontworpen zijn. De energie-efficiency is behoorlijk dcht bij het best haalbare. Het is alleen nog steeds belabberd in vergelijking met grondvervoer. Helicopters zijn dus op z'n plek als grondvervoer wegens andere redenen afvalt - overstromingen bijvoorbeeld. Maar dat is de uitzondering en niet de regel.
Wat zijn de beloftes voor 2020? Hoeveel personen kan de luchttaxi dan vervoeren, over welke afstand en met welke snelheid?
Volgens mij staat er in het artikel dat het om een 1 persoons voertuig gaat...
Niet heel erg efficiënt denk ik....zal dan ook een duur taxivluchtje worden.
Airbus begint gewoon klein, uiteindelijk krijgen we taxi's zoals de CityAirbus met plaats voor vier personen.
En je kunt je ook niet voorstellen dat uiteindelijke productiemodellen anders zijn dan deze?
Een mens kan zelf nog nadenken, of het nu goed uitpakt of fout...computers zijn echt niet heilig, die maakt keuzes die wij in het systeem stoppen, ook goed of fout...zelfdenkend nee hoor.
allemaal keuzes met if - or- then - false
Dergelijke objecten vliegen gewoon volgens vliegroutes op een enorm grid waarin alle drones aangemeld zitten. Zodat ze weten van elkaar waar ze zijn en niet crashen etc. En er zal net als bij zelfrijdende auto's AI ingezet worden om het vluchtgedrag zelf te bepalen en te leren van iedere situatie. De mens geeft alleen de randvoorwaarden aan en daarbinnen bepaalt de drone zelf.
Als heel Nederland tegen windmolens op land zijn dan zullen deze "horzels" ook geen kans hebben om te vliegen.
Ja wie weet. Misschien toch overgaan op de pod-tunnels van Musk? :)
Persoonlijk vind ik dat een veel beter idee. :)
video or it didnt happen..

Deze jonge heeft er zelf 1 gemaakt:
http://www.dumpert.nl/med...en_vliegende_badkuip.html
Mja leuk en aardig maar de laatste keer dat die video naar voren kwam is ook al aangegeven dat de video niet "echt" is. Het was een projectje waarbij ze voor de meeste shots niet een echte persoon in dat ding hadden zitten.

Het echte vliegen hebben ze alleen nog maar binnen gedaan.
Ik hoop dat het verboden wordt in stedelijke gebieden. Dat gehuil van die rotors kan je missen als kiespijn. Gaan we lekker elektrisch en wat stiller rijden en dan gaan we dat te niet doen met zoiets. 8)7
Vreselijk inderdaad, wanneer verzinnen ze eens iets beters.

Ik wacht nog steeds op de toekomst uit Minority Report: https://youtu.be/Vrxyr1CjiSM
Klopt drones zijn ook gelukkig verboden. Wil die krengen ook niet horen.
Ik weet niet zo goed wat ik hier van moet vinden....
Ben gek op innovatie...maar ik vind vluchten op korte afstanden te energie verslindend en wellicht daardoor te ouderwets.

Ik zie het voor de toekomst zo voor me:
Tussen steden trein en elektrische autonome auto's.
Elektrische Hyperloop om snel door Europa te knallen. (Continentaal)
En vliegen op waterstof tussen continenten.(Intercontinentaal)

Dit zou in theorie allemaal energie neutraal kunnen.

Maar misschien is die gedacht te oubollig .... ;-)
Ik vind dit sowieso een tof ding, is die er ook gewoon in bestuurbare variant?
Ik zie het nut er wel van in, lekker over al het verkeer van bv voordeur naar vertrekhal Schiphol en in plaats van 60 minuten onderweg <15min.. Kom maar dus maar op met deze 'drones'
Dat gaat alleen op als je 1 van de weinige bent die hier gebruik van maakt. Als het regulier vervoer wordt heb je ook in de lucht files. Of bij het landen bij Schiphol.
Files in de lucht!? Er is flink meer ruimte beschikbaar zowel in de breedte als hoogte! 100 x 100 banen in een richting binnen 1000 x 1000 meter moet wel haalbaar zijn. Dat is flink meer dan 3 a 4 banen op de grond. Maar als we met 10x10 beginnen in een 100 meter blok zijn dat er altijd nog 96 extra! Probeer dan maar eens een file te maken!

[Reactie gewijzigd door Drallas op 5 februari 2018 15:11]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True