Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 84 reacties

Wetenschappers van de Rutgers-universiteit hebben een methode ontwikkeld om enkel door de snelheid van een auto te meten, te bepalen welke route iemand heeft genomen. Hiermee willen ze aantonen dat ook met alleen deze gegevens de privacy in het geding kan zijn.

De methode, die de onderzoekers elastic pathing noemen, kan een exacte route van een automobilist reproduceren zonder dat daarvoor gps of soortgelijke technieken worden gebruikt. Hiervoor is enkel een startpositie en een obd-connector voor in de auto nodig, waarmee de snelheid via het voertuigmanagementsysteem kan worden uitgelezen en via bluetooth kan worden doorgestuurd naar bijvoorbeeld een smartphone.

Met de software kan aan de hand van de snelheid worden bepaald waar een automobilist naartoe rijdt. Het algoritme kijkt hoe snel iemand rijdt en vergelijkt dat met de wegen op een kaart vanaf de startpositie. Zodra de snelheid verandert en het beeld niet meer overeenkomt met de veronderstelde weg, zoekt de software naar wegen vlakbij waar dat wel het geval is.

De wetenschappers voerden met zes bestuurders 240 ritjes uit in New Jersey met 46 eindbestemmingen. Daarnaast hielden ze een soortgelijke test met 21 bestuurders, die 691 ritjes met 240 eindbestemmingen reden in Seattle. Uit die experimenten bleek de methode voor 26 procent de bestemming correct te achterhalen, met een foutmarge van bijna een halve kilometer.

Helemaal perfect is de methode niet, benadrukken de wetenschappers. Automobilisten verschillen namelijk van elkaar wat betreft rijstijlen en daarnaast moet er rekening worden gehouden met de situatie op de weg op dat moment. Desondanks menen ze hiermee aan te kunnen tonen dat de locatie van een bestuurder kan worden achterhaald, terwijl er bijvoorbeeld geen gps wordt gebruikt.

Met die constatering wijzen de computerwetenschappers naar Amerikaanse verzekeringsmaatschappijen, die de snelheid van auto's vaker opvragen om zo het rijgedrag van hun klanten in kaart te brengen. "De data gaat, eenmaal verzameld, niet meer weg. Verbeteringen maken het bovendien mogelijk om meer persoonlijke informatie op te halen", zo zeggen ze. Zij vinden dan ook dat er alternatieven moeten worden overwogen om de privacy beter te beschermen. Tijdens de International Joint Conference on Pervasive and Ubiquitous Computing volgende maand presenteren de wetenschappers hun uiteindelijke bevindingen.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (84)

via OBD kun je ook de stuuruitslag loggen. Dan wordt het ineens veel eenvoudiger...
Als de sensoren dat ondersteunen. Niet elke auto heeft de volledige set beschikbaar. Je zult nog een beetje moeten frbelen om eea helemaal goed te krijgen. Uiteraard kunnen verzekeraars misschien wel alle data van de fabrikanten krijgen, maar een ODB connector en een programma om het uit te lezen wil nog niet zeggen dat je alles aan de auto kunt ontfutselen.

Er is maar een deel van de ODB zaken 'verplicht'. Elke fabrikant kan voor specifieke zaken eigen codes bepalen.

Evengoed hoorde ik een techneut al beweren dat je uit de boordcomputer van een auto na een ongeluk al heel veel kunt halen. Er zit blijkbaar een klein beetje geheugen in waar van alles in blijft zitten.
Dit alles dient dan wel te gebeuren wanneer men rijdt. Dus tijdens het rijden via de OBD-II met je smartphone de auto uitlezen. Dit is achteraf naar mijn wetens niet te doen. Dus wat is nou eigenlijk het privacy issue hier?

Via dat alarmdiensten voorstel van de EU (waar je nu verdacht weinig meer over hoort) wordt het wel een issue, dat ding heeft constant verbinding of op intervallen want dat ding weet waar jij bent geweest (richting, wegnr etc) voor de ambulancediensten. Nog erger het rekening rijden, maar daar weet iedereen hier wel genoeg van denk ik.
Goh, 26% vind ik nu ook geen percentage om wow over te zeggen. De hele privacy-kwestie vind ik hier ook wel sterk overdreven. Ja, de verzekering en/of kwaadwillenden kunnen hiermee je locatie achterhalen, maar dat kunnen ze zonder die snelheidsdata ook wel en met een pak minder moeite.
Ik denk dat als deze methode verder ontwikkeld zou worden het veel preciezer achterhaald kan worden. Dit is puur om aan te tonen dat het mogelijk is.
Precies !
En het probleem wordt dan straks dat jij als autobestuurder moet gaan aantonen dat jij X of Y niet hebt gedaan.

In America zijn ze vaak nogal emotioneel met bijvoorbeeld de juryrechtspraak.
Je hebt een zwaar ongeluk veroorzaakt (of niet), je zit in de rechtszaal en dan zegt de verzekeringsmaatschappij dingen zoals: kijk en hier heeft ze ook al te hard langs deze school gereden dus dat doet ze altijd dus daarom is het onterecht dat wij haar schade gaan betalen.

En dan moet jij plots gaan bewijzen dat het niet zo is.
De bewijslast blijft liggen bij diegene die aanklaagt en informatie over je gevolgde traject kan even vaak voor als tegen je werken in dit soort zaken (om je analogie te volgen: wie voorbeeldig rijdt, kan zijn verdediging versterken).

Overigens volgen veel autoverzekeraars in de VS nu al je rijstijl via een zwarte doos; voorzichtige chauffeurs krijgen korting en meer agressieve rijstijlen worden beloond met een duurdere polis. Zoals het hoort dus.
Aan ene kant wel, aan andere kant niet. Er zijn genoeg mensen die zich dan misschien wel aan snelheid houden, maar die je absoluut niet veilig kunt noemen.

En je hebt nog groep die denkt alles onder het rijden kunnen doen. Wat niet in snelheid terug te zien is, maar wel heel veel invloed heeft op hoe veel een bestuurder oplet.

Dus beetje discriminatie om alleen op snelheid te beoordelen. Wat tot situatie kan leiden dat een veiligere chauffeur toch meer moet betalen, omdat die te hard rijdt maar wel goed oplet dan eentje die aan snelheid houd maar denkt dat sms, cd's wisselen en krant lezen en sturen tegelijkertijd kan.

Iets wat me niet idee achter dat systeem lijkt, maar wat wel een gevolg ervan is.

PS; hier wil ik niet zeggen dat te hard rijden goed te praten is, hoewel ik me zelf er ook schuldig aan maak. Maar dat ook andere dingen veel invloed hebben op de veiligheid. Bij de lijstjes die ik zo op internet zie, staat afleiding nog altijd bovenaan bij oorzaken van ongelukken.
Hardrijden alleen betekent niet per se een gevaarlijke rijstijl. Maar zo'n ding meet meer dan dat: hardrijden in combinatie met zeer snel optrekken, bruusk remmen, een hoge snelheid houden in bochten en meer van dat fraais is toch behoorlijk duidelijk.

Omgekeerd zal het traag maar schokkerig rijden ook niet meteen als veilig zien hoop ik.
om je analogie te volgen: wie voorbeeldig rijdt, kan zijn verdediging versterken).

In de meeste gevallen werkt het tot nu toe in het voordeel van de gebruiker blijkt uit de statistieken. Niet te hard gereden, en geremd (= zat wl op te letten en niet op telefoon te kijken).

Voor verzekeringsmaatschappijen is het ook zaak om niet de data te gebruiken in het directe nadeel, want anders opt niemand meer in. Men kan namelijk het voordeel halen zonder meteen mensen die 'te hard' rijden te bestraffen.

Immers mensen gaat vanzelf al anders/trager rijden als ze weten dat ze gemonitored worden.
Daarnaast krijgt men heel veel statistieken over rijgedrag die hen in staat stelt op andere wijze premiedifferentiatie te doen. Zoals meeste ongelukken gebeuren na X, Y en Z. Personen A, B en C komen vaker in die condities en krijgen een hogere premie.
Zo zal het niet gaan denk ik. Het zou kunnen gebruikt worden in een onderzoek als aanwijzing, niet als direct bewijs dat iemand van a naar b reed. Het zou wel gebrukt kunnen worden als bewijs dat een bepaalde route niet is gereden om een verklaring onderuit te halen.
Daarom pleit ik voor dashcam voor en achter.
Evt cams in de deuren.

Weg probleem.
Mja bestrijd privacyschending met nog meer privacyschending... Ik vraag me af wat het effect van al die "zie je nou wel" privacy-onderzoeken is; volgens mij breng je uiteindelijk alleen de partijen met de middelen om het uit te voeren (in dit geval de leasemaatschappijen) op een idee..
Als je je in dit geval zorgen maakt om je privacy kan je ook opzettelijk een paar extra rondjes maken om iedere rotonde.
Dat helpt niet bij deze techniek. Zolang je op de rotonde (dus langzaam) rijdt, weet het systeem dat je nog op de rotonde zit. Om het systeem voor de gek te houden zou je met bijvoorbeeld 30km/u op een autoweg of snelweg moeten gaan rijden en ook tijdens de lange stukken steeds willekeurig van snelheid veranderen (bijvoorbeeld op een snelweg van 120 naar 80 om zo een afslag te simuleren).

[Reactie gewijzigd door Bonez0r op 12 augustus 2014 17:49]

prop er een paar gyroscopen in en je hebt een betrouwbaarder systeem, zelfs zonder dat je op het VMS moet inpluggen
Als er ESP opzit heb je al een gyroscoop, een heel goede zelfs. Tevens heb je constant de positie van het stuur. Deze data is standaard echter niet uit te lezen via obd2.

En alle wagens na 2012 binnen de EU zijn overigens verplicht te beschikken over ESP. Ieder merk dat adverteert met gratis/standaard optie ESP in het groot komt er alvast niet in hier.
dan moet je nog altijd inpluggen op de apparatuur in de wagen, het was net om dit te vermijden, want als je voertuigen gaat tracken, wil je best zo weinig mogelijk en het zo snel mogelijk doen
26% maakt dit niet een erg betrouwbare methode, maar als je deze data zou kunnen combineren met de stuurbewegingen wordt het een stuk betrouwbaarder en interessanter lijkt me.
Ik weet niet hoe er berekend is, maar als er met 5 a 6 stappen vooruit is gerekend (precies zoals een geavanceerde schaakcomputer doet) zouden de waarden denk ik wel wat hoger liggen. Als bijvoorbeeld de 5e keer dat iemand van snelheid veranderd niet overeenkomt met de opties, zou de computer de vorige 5 stappen eigenlijk ook opnieuw moeten berekenen tot er wel een logica ontstaat.
Het plaatje suggereert al dat ze 50 stappen gebruiken, niet 5. Daar gaat de winst 'm niet in zitten. Sterker nog, dit lijkt een onderzoek onder redelijk beperkte omstandigheden. Ik kan me zomaar voorstellen dat een regenbuitje het resultaat al onbruikbaar maakt, en zelfs het originele onderzoek meldt daar niets over.

Wat overigens de resultaten echt betrouwbaar maakt is de wielsnelheidsdata. Die is toch al beschikbaar voor de ABS sensoren, en die maakt het mogelijk omd e daadwerkelijke route te bepalen. Dat iemand 2 seconden lang z'n stuur naar recht gedraaid had zegt namelijk niet zoveel, dat kan ook het geval zijn bij een stoplicht als de doorgaande weg iets naar rechts afbuigt.
Behalve in gevallen van slip, zou je dan zelfs de bochten in kaart kunnen brengen omdat de buitenste wielen sneller draaien dan de binnenste!
Dat werkt inderdaad uitstekend. TomTom's in Renault gebruiken precies dat in tunnels. Slip is meestal geen groot probleem omdat ze 4 wielen gebruiken
Dit is makkelijk op te lossen met een eindigetoestandsautomaat (echt zo'n scabble woord).
Wat je daar doet is alle niet-mogelijke paden af laten vallen totdat een gemeten snelheid zo uniek is voor een route dat je vrij precies kan bepalen welke routes van te voren moeten zijn genomen.
De combinatie van routes en snelheden moeten uniek genoeg zijn om een goede match te maken.
Analogie: Zo kan iemand praten over een caf in de buurt, wat er zo 10 kunnen zijn, maar als hij meer duidelijkheid geeft later in zijn uitleg (zoals dat het bij een disco ligt) kun je mogelijk vrij zeker bepalen waar hij het over had.
Ja, als de match perfect is. Maar de werkelijkheid is dat matches niet perfect zijn, en het aantal toestanden van een continue variabele is oneindig. Bovendien heb je meetruis. Dan moet je een best fit vinden, niet een unieke oplossing.
26% per dag x 5 keer per week dat de gemiddelde automobilist naar zijn of haar werk rijdt, en je kunt aardig voorspellen waar iemand werkt en hoeveel commute kms gereden worden ( = belangrijke factor bij bepalen hoogte premie )
Die 26% is natuurlijk niet onafhankelijk van elkaar, en dus is het niet zo dat 5x 26% gemiddeld >100% opleverd.

Met het meten van snelheid en tijdsduur, kun je bepalen hoe ver iemand gereden heeft. Je kunt dus bepalen tot welk kruispunt iemand gereden heeft. Wat je NIET kunt bepalen is of iemand links of rechts is afgeslagen. Echter, je weet wl hoever iemand gereden heeft tot het volgende kruispunt waar hij weer moest remmen. Je kijkt dan in welke richting dat past. En daarmee moet je dan afleiden welke richting hij was afgeslagen.

Hoe goed je kan bepalen waar iemand naar toe rijdt, zal dus hoofdzakelijk bepaald worden door hoe het wegennet er uit ziet. Als je altijd dezelfde route rijdt, zal het iedere keer even lastig zijn voor het algoritme. Als het de eerste keer mis gaat, omdat er teveel mogelijke routes zijn die teveel op elkaar lijken, dan zal dat een volgende keer wr zo zijn. M.a.w. als het de eerste keer mis gaat, dan gaat het volgende keren k mis.

Die 26% zal dus alleen gelden bij verschillende routes. sommige routes zullen dusdanig specifieke afstanden opleveren dat het goed mogelijk is het te traceren, en sommige zullen altijd fout gaan.
Natuurlijk wordt het geen 100%, maar als je 5 metingen hebt voor hetzelfde traject kan je beter compenseren voor variaties in bijvoorbeeld stoplichten. Soms zal de gebruiker afremmen voor rood, en dan moet het algorithme gokken of de auto links/rechts/rechtdoor gaat, maar op andere dagen zal hij/zij gewoon door kunnen rijden. Zelfde met dagelijkse files e.d.

Door meerdere waarnemingen van dezelfde route wordt de voorspelling nauwkeuriger
26% klinkt inderdaad niet geweldig. Maar het is nog steeds een STUK hoger dan kans, met 46 eindbestemmingen, kans zou rond de 2% liggen.
Momenteel is de precisie niet super hoog nee, maar het is dus bij 1 in 4 dat het goed is, en waar ze het fout hebben is de marge een halve kilometer. Met maar een klein beetje extra informatie uit andere bronnen zou het zomaar een heel stuk preciezer kunnen worden.

Maar waar het eigenlijk om gaat is dat de verzekeringsmaatschappijen deze data over snelheid al op kunnen vragen (en vaak dus krijgen). Zodra zij deze informatie hebben, zullen zij deze niet weggooien na gebruik, maar gewoon blijven bewaren. Wanneer deze techniek preciezer is geworden, hebben zij veel meer informatie over jou en je handelingen, waar zij weer hun premies op aan kunnen passen.

Zij weten dan meer van jou, dan jij ooit op hebt willen geven.
Hoho, dat is compleet niet het geval. Als ze het "goed" hebben is de foutmarge een halve kilometer. Als ze het fout hebben, is het compleet mis. Bijvoorbeeld als ze de eerste bocht in je route verkeerd gokken, dan is het daarna onvoorspelbaar.
Dan nog is het technische gedeelte, inclusief de beperkingen van dit moment, niet het meest belangrijke van dit nieuws.

De toekomstige mogelijkheden van deze techniek, op data die nu al bijna vrijwillig af wordt gestaan, omdat er toch niets mee mogelijk is.
Maar dat is het precieze punt: als het resultaat waarschijnlijk compleet fout is, en in het beste geval best wel fout, dan zijn er weinig toekomstige mogelijkheden.

Het voorbeeld van rechtzaken bijvoorbeeld? Elke advocaat maakt daar gehakt van, voor de jury. Muntje opgooien en elke keer kop voorspellen. Jury is niet onder de indruk, en dan leg je als advocaat uit dat jij daarmee wl 50% goed scoort - 2 keer zo goed als de techniek hier.

Sterker nog, je doet het onderzoek nog eens, met een 1% snelheidsafwijking (snelheidsmeters zijn bekend onnauwkeurig) en je laat zien dat exact dezelfde methode zomaar een resultaat aan de andere kant van de stand kan produceren. En vervolgens suggereer je als advocaat dat de aanklager heeft lopen smokkelen met de wegsnelheden of andere factoren om het gewenste resultaat te krijgen.

Dit soort methoden zijn chaotisch, in de wiskundige zin van het woord. Een klein verschil in de input kan een bijna onbeperkt verschil in het resultaat geven. De enige beperking is zo ongeveer welke afstand je maximaal kunt afleggen met de gegeven snelheid.
Heb je het artikel gelezen?
In time, we expect improvements will be made to our initial approach," he said. "The data, once collected, do not go away, and improvements may make it possible to plumb more private information.
But, he believes, it's conceivable that law enforcement agencies could subpoena this information and run these kinds of complex analyses if they want to find out where someone has driven.
In het artikel staat niet hoe ze de snelheids data verkrijgen, maar motor management systemen werken een stuk preciezer dan de ouderwetse mechanische meters. Daarnaast weet je zowel de snelheid als de tijd, dus is het mogelijk om snelheidsveranderingen op kruizingen te mappen. Zeker als je ook nog verkeersinformatie van dat moment kunt achterhalen.

Voor rechtszaken is het sowieso niet dat er maar stukje data/informatie wordt gebruikt, maar een combinatie van alles wat tijdens het onderzoek gevonden is, inclusief statische analyses over rijgedrag.

Verzekeringsmaatschappijen die snelheidsdata verzamelen, doen dat met de melding dat de privacy compleet niet in het geding is met die data. Deze onderzoekers hebben nu aangetoond dat die verklaring niet juist is, en met de juiste voorwaarden dus wel privacy gevoelige informatie bevat.
Ik heb meer wetenschappelijke onderzoeken gelezen. "Further improvement is possible" is een standaard uitsmijter uit de categorie "More research is needed". Dat zegt rg weinig. Geen onderzoeker gaat opschrijven "We tried, it didn't work, it was a waste of effort, and we should stop this research".

Motor management systemen vertellen je hoe snel de motor liep, niet hoe snel de auto reed. De effectieve bandenmaat weet je niet. Sowieso zijn "ouderwetse" snelheidsmeters al een tijd uit de gratie. Dit komt van de OBD bus. Dat is digitaal, en waarschijnlijk afgeleid van een ABS sensor. Die zit er namelijk toch al, is digitaal, en vanwege de veiligheid zijn ze ook betrouwbaar.
De maat van de banden ligt vast voor elk model auto, de rolomtrek dient altijd gelijk te blijven want anders raak je niet door de keuring, dus je argument klopt niet. De kleine afwijking door slijtage is te verwaarlozen.
Er blijft een afwijking van een paar procent door iets andere bandenspanning, slijtgage, merk, etc. Een paar procent afwijking is vermoedelijk voldoende om een veel grotere afwijking te produceren in dit soort metingen. En daarmee is het voldoende om het t onnauwkeurig voor rechtzaken te maken.
Nee, de maat van banden ligt vast binnen een marge van circa 1%. Dat is genoeg voor de keuring. Maar als de A2 een afslag heeft na 20.2 kilometer en de A15 heeft een afslag na 20.4 kilometer (om een eerder voorbeeld te gebruiken), dan is die 1% afwijking kritisch. Want als het systeem denkt dat je na 20.2 kilometer afremde tot 30 kilometer per uur, dan zal het aannemen dat je de afslag van de A2 nam, terwijl je in werkelijkheid de A15 volgde. Die 1% verschil in bandenmaat levert je een resultaat op wat hemelsbreed 30 kilometer scheelt.
Als je dergelijk apparaatje uitrust met een accelerometer en een kompas is dat net zo goed als gps.
Hier op Tweakers heb ik pas gelezen dat de Amerikaanse defensie werkt aan een plaatsbepaling systeem dat op deze manier werkt, zonder GPS of vergelijkbaar systeem. Een groot nadeel is echter dat het alleen werkt in een bekend gebied, wat al in kaart gebracht is.
Die 26% was uitsluitend en alleen met snelheid, en zonder verdere kennis.

Mijn auto geeft ook de stand van het stuur door aan het paneeltje in het midden (om handige lijntjes te projecteren bij gebruik van de parkeercamera's). Ik kan me voorstellen dat met deze informatie erbij dat percentage snel naar boven de 90% zal gaan.

En natuurlijk kun je ook combineren met sociale informatie. Waarschijnlijk gaat hij op bezoek bij zijn moeder of zijn vriendin.
Ik zie nog steeds het probleem niet. Waarom is het zo vreselijk dat verzekeringsbureaus je lokatie kunnen bepalen? In de eerste plaats heb ik het nog nooit geweten dat ze hier je snelheidsdata loggen, en dan nog, als ze cht je lokatie willen weten dan halen ze je Google Locatiegeschiedenis wel op.

Natuurlijk is het logisch dat we onze privacy willen beschermen, maar wat zijn verzekeringsbureaus nu met jouw locatie? Die snelheidsdata hebben ze natuurlijk graag, omdat ze willen zien of je een wilde chauffeur bent met een zware voet. Jouw thuisadres hebben ze toch gewoon in het systeem zitten, ze gaan echt niet iedereen zijn gegevens analyseren omdat ze willen kijken waar je gaan winkelen bent? Trouwens, belangrijk detail, ze hebben nog altijd je beginpositie nodig.

Als het nu echt zover gaat dat de overheid naar jou op zoek is, dan zijn er absoluut wel betere manieren ter beschikking om je locatie te achterhalen.
Het gaat er niet om wat de verzekering wel of niet zou kunnen.

Keer op keer worden er gegevens openbaar gemaakt waarvan initieel iedereen denkt dat die geen gevoelige informatie bevatten. Maar bij nader onderzoek kan er heel wat meer mee gedaan worden dan gedacht. Een berucht voorbeeld is een hack van de Apple apparatuur van een journalist geweest. Apple vond namelijk de laatste 4 digits van je creditkaart afdoende om je te identificeren, terwijl Amazon deze digits als non-informatie beschouwde en ze vrij gemakkelijk prijs gaf.

Over de verzekeringsmaatschappij, de leasemaatschappij en zelfs mijn baas maak ik me niet zo'n zorgen. Wel zorgelijk is dat deze gegevens daardoor ook door allerhande duistere figuren kunnen worden achterhaald en misbruikt.
Een succesrate van 26% (en ook nog met een halve KM afwijking) is niet erg hoog. Dat betekend dat in 74% van de gevallen de bestuurder ergens anders >500 meter gestopt is.

Wellicht heeft het in landelijke gebieden een grotere succesrate (minder splitsingen van wegen).
De splitsingen van wegen geven juist de benodigde informatie. Een sterk varirend stratennet is de optimale omstandigheid.
Integendeel. Iedere splitsing produceert een onnauwkeurigheid, omdat je niet weet in welke richting de auto verder is gegaan. Die afslag richting moet je dan gaan afleiden uit de volgende afstanden, en dan kijken op welke weg die afstand pas.
Het is vl makkelijker om de route van de auto te volgen als hij continue 120 rijd. Dan weet je immers dat hij nooit is afgeslagen, en er zijn maar heel weinig mogelijkheden om zo lang rechtuit te rijden.

Wat je nodig hebt is weinig afslagen, en grote verschillen in stratendichtheid in de verschillende richtingen n de afslagen.
26% is misschien niet zoveel. Als ik echter het artikel zo begrijp hebben ze de routes telkens maar 1 kant opgemeten. Dit zou dus betekenen dat als de bestuurder de weg terug reist je het eind punt weet en de route daar weer op kan passen. Op zo'n manier kan je met een beetje passen en meten een veel hoger percentage krijgen.
Verder als je over meerdere dagen gaat meten zal je hotspots gaan zien op je map waarna je alsnog de eindpositie accuraat kan bepalen.
Als laaste puntje natuurlijk nog het feit dat dit een proof of concept is. Als het verder zal worden ontwikkelt zal de succesrate ook verders stijgen.
Bij sommige snelwegknooppunten verander ik niets aan mijn snelheid, bijvoorbeeld als ik van de A15 naar de A2 ga met een snelheid van ~100 kilometer per uur. Dan zou dit systeem helemaal niets waarnemen terwijl ik mijn koers toch behoorlijk verander. Of ze moeten de hoek van de voorwielen / sturende as ook meenemen in de analyse.
Dat is niet de methode die ze gebruiken. Ze kijken na hoeveel seconden (en dus hoeveel meter) je een afslag neemt, wat ze herkennen aan de snelheidsdaling. De afslagen van de A15 en de A2 zitten op verschillende plekken.
Maar mijn punt is juist dat er geen snelheidsdaling is. Ik rij met 100 kilometer per uur op de A15 en ga met exact die snelheid de afslag op, en vervolgens via een hele flauwe bocht de A2 op. Als je puur naar een grafiek met de snelheid zou kijken zie je daar 0,0 verschil op.

Volgens deze methode blijf ik dan gewoon op de A15 en zit ik na 30 min. bijna bij Rotterdam terwijl ik eigenlijk misschien al bijna bij Amsterdam ben.
Waarom zou het systeem niet kunnen begrijpen dat de afslag net zo snel is als rechtdoor? Dat is echt geen probleem op in te bouwen.
Maar het systeem kan het niet 'zeker weten'. Tien minuten later kan ik weer van de A2 de A27 op met dezelfde snelheid. 20 minuten later kan ik dan weer de A28 op richting Amersfoort met dezelfde snelheid, of de A12 naar Arnhem.

De lussen in het snelwegen net van Nederland kun je aardig rondrijden (wisselen van snelwegen etc.) zonder je snelheid ook maar 0,1 kilometer puur aan te hoeven passen - als je ~100 rijdt.

Dit lijkt me erg lastig te 'mappen' aangezien er zoveel afslagen zijn plus dat bij elke snelwegkruising het systeem moet gokken tussen 2 3 richtingen.
Het systeem hoeft niet zeker te weten of je de afslag naar de A2 nam. Het systeem heeft bij ieder kruispunt een onbekende, in de zin dat het niet weet welke kant je opgaat. Dat kan het alleen bepalen door te zien wat je naderhand gedaan hebt. Diezelfde methode kan het hier toepassen. Hoelang heb je doorgereden nadat je bij de mogelijke A15-A2 afslag gekomen bent? Zoveel afslagen zijn er niet op de A15 en A2, en die zullen gegarandeerd een duidelijk verschillende afstand tot de afslag hebben. Daarmee kan het systeem dan bepalen of je op de A15 bleef, of naar de A2 ging.

Natuurlijk is dit systeem simpel in de war te brengen. Maar daarvoor hoef je niet op de snelwegen rond te rijden. In de stad gewoon op willekeurige momenten afremmen tot nul, en weer accelereren. Het systeem zal denken dat je op een kruispunt was, terwijl dat niet het geval was. En daarmee valt het systeem in duigen.
Maar het systeem zal dan ergens verder op je route opeens niet meer een afslag kunnen mappen. Dan gaat het terug naar een vorige stap en kijkt of dit wel te mappen valt. Zo niet dan weer een stap terug etc. Totdat de route weer past.
Zover ik begrijp 'ziet het systeem alleen maar versnellingen en vertragingen. Dat kan natuurlijk door het verkeer komen, het weer, snelheidsbeperkingen of de chauffeur zelf die besluit harder of zachter te rijden. De eerste drie kunnen met aanvullende data eruit gefilterd worden, de laatste niet. Kan er uiteindelijk nog een redelijke match over blijven.
Hmmm ik vraag me af of zo een methode enigszins toepasbaar zal zijn in bijvoorbeeld Amsterdam. De wegen in Amerika zijn nogal breder, en vooral 'vierkanter' ingericht waar het in Amsterdam vol kronkels en het wegennet veel fijnmaziger is.

Ook 26% vind ik niet heel veel, daarnaast zou iemand een ocb-connector in mijn auto moeten plaatsen en vervolgens als een gek achter mij moeten plakken om het signaal op te pikken :p.
Het lijkt me dat een 'vierkant' stratenplan juist killing is voor dit systeem. Je legt altijd een veelvoud van een vierkantszijde af tussen twee bochten, Dat kun je onmogelijk mappen. Het past altijd.

Hoe onregelmatiger de onderlinge aftstanden tussen bochten/afslagen zijn, hoe beter.
Zo zou je het inderdaad ook kunnen bekijken, ik dacht eerder aan dat gezien je de snelheid weet je de afstand weet die men aflegt, vervolgens is dus rijden en vervolgens remmen (voor een bocht of stoplicht) een indicatie van de lengte van de straat. Iets wat makkelijker te bepalen is op rechte wegen gezien je dan geen rem momenten hebt voor flauwe bochtjes bijvoorbeeld.

Maar inderdaad als iedere straat + bochten combinatie vrijwel identiek is met het Amerikaanse blokken systeem kan je puzzel op duizenden manieren passen ipv op een 100 tal unieke straten.
Ze proberen te bewijzen dat een gps de privacy schendt maar dat dat ook al kan gebeuren door alleen de snelheid door te geven, en dat onze privacy dan ook al in het geding is. Maar laten wij niet vergeten dat wanneer iemand of enige instantie het echt zou proberen om de privacy te schenden dat het altijd had gekund. Door behulp van aftappen etc. Ik vind dat we maar onnodig zorgen maken over onze privacy. Als ze echt moeite in gaan steken om onze privacy te schenden wat nu ook gebeurt, daar moeten We onze aandacht op richten.
Natuurlijk is het belangrijk, maar om in dit geval een issue te maken Is ook te. En ik heb het nog niet eens over de magere slagingskansen dat het algoritme de juiste route bepaalt, dat maar 26% is.
Als je hun eigen artikel leest verwachten zij toch serieuzere potentile problemen:
We will show that our elastic pathing algorithm is able to do more than just identifying the endpoint of a trip – it also eliminates a large number of locations where the trip could not
have ended. This is also a serious privacy concern because it allows for the identification of changes in regular routines. For example, if a person usually drives to the grocery store
after work but the predicted path goes in a different direction, then it is highly likely that the driver is breaking their routine. Indeed, previous research has shown that locations (derived
from GPS data) can be automatically analyzed to produce profiles of drivers’ behavior, social activities and work activities [17]. A comprehensive discussion on the consequences of breaches to location privacy is given by Blumberg and Eckersley [4]. They discuss how location databases can be used by others to ask questions such as “Did you go to an anti-war rally on Tuesday?”, “Did you see an AIDS counselor?”, “Have you been checking into a motel at lunchtimes?”, “Why was your secretary with you?”, or “Which church do you attend? Which mosque? Which gay bars?”
Ik vind een succes van 26% ook erg laag, terwijl ik het verhaal las verwachtte ik een percentage in de buurt van de 100%. Je kunt natuurlijk ook stoplichten in de berekening meenemen en als je de tijd weet ook files.
Stoplichten maken niet uit. Als de tijd en snelheid bekend zijn kun je de afstand uitrekenen. Elke bocht heeft zijn eigen "maximale snelheid". Dus als jij 1 minuut 50 km/h hebt gereden, had je sowieso bocht A niet gehaald, dus daar kun je niet hebben gereden. Dit is maar een voorbeeld, maar met een verdere uitwerking kun je behoorlijk nauwkeurig gaan kijken.
Interessant hoe de meeste mensen hier reageren op het technische aspect, en het percentage van 26% wel mee vinden vallen.

Terwijl het eigenlijk gaat om wat bedrijven en instanties in de toekomst met dit soort data zouden kunnen.

Ja, nu valt het nog mee, maar in een paar jaar zou het best kunnen dat het veel preciezer bepaald kan worden, met data van nu. Dus als zij die data al hebben, dan kunnen zij daar bepaalde informatie uithalen, waarmee jouw privacy in de toekomst in het geding komt.
Interessant hoe de meeste mensen hier reageren op het technische aspect, en het percentage van 26% wel mee vinden vallen.
Inderdaad. Het is helemaal niet zo belangrijk.
"Als je de verklaring iets mooier maakt, dan laten we ook wel uit het rapport weg dat je langs een gay bar bent geweest. Is wel zo fijn voor het thuisfront."
"Statistisch gezien moeten we de premie verhogen wegens het feit (ondanks de foutmarge) dat je daar en daar rijdt"

Het gaat niet om exacte conclusies. Dat is veel te kortzichtig. Het gaat om globale indrukken. Scores. Pressie middelen. (Ver)oordeling zonder verweer.
Ligt het aan mij of kan je de exacte route niet gewoon achterhalen door aan bovenstaande een kompas toe te voegen? Als je elke seconde meet welke richting de auto uitgaat hoef je niet zo te gokken op de kaart. Een digitaal kompas kan ook makkelijk in de ODB connector verwerkt worden.
Tja. Je kunt natuurlijk ook gewoon GPS toevoegen. Het artikel gaat niet over hoe je zo nauwkeurig mogelijk een route bepaald, maar hoe je met alleen de snelheid de route bepaald.
Dus je logt iets via een connector in de auto en stuurt dat dan via bluetooth naar een smartphone. Was het nog steeds makkelijker om gewoon een smartphone met gps onder de auto te plakken toch :?
Heb je in ieder geval geen fysieke toegang nodig tot de auto om die connector aan te sluiten.
Het gaat om data die ook gelogd wordt. Dus als men in de garage alsnog de gegevens uitleest, kan de route berekend worden door de data te replayen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True