Belgische senator: vervang machinist door computer

De Belgische Open Vld-senator Roland Duchâtelet heeft tijdens een hoorzitting voorgesteld het treinverkeer veiliger te maken door de machinist te vervangen door een computer. Het huidige beveiligingssysteem zou onvoldoende betrouwbaar zijn.

Duchâtelet deed zijn uitspraak tijdens de eerste zitting van de bijzondere kamercommissie spoorwegveiligheid. Deze commissie buigt zich over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet naar aanleiding van de treinramp in Halle op 15 februari. Daarbij kwamen 18 mensen om het leven na een botsing tussen twee passagierstreinen, vermoedelijk omdat een van de machinisten een rood sein negeerde.

De senator stelde dat een veiligheidssysteem voor het treinverkeer zich niet mag beperken tot het inperken van de gevolgen van één menselijke fout. De senator stelt dat het vervangen van de machinist door een computer de veiligheid zou kunnen verhogen. Daarbij verwees hij naar geautomatiseerde spoorwegsystemen in San Francisco en Parijs en automatische landingssystemen van moderne passagiersvliegtuigen, zo schrijft De Standaard.

Volgens Duchâtelet wordt bij het bekijken van veiligheidssystemen nog te veel gekeken naar zaken als gebruiksgemak en kosten. Zo zou het technisch al mogelijk zijn om auto's zo te beveiligen dat een bestuurder niet door het rode licht rijdt. De politicus bekleedt overigens ook een topfunctie bij Melexis, een fabrikant van computerchips voor de autosector.

Duchâtelet wees er ten slotte op dat het veiligheidssysteem van het Belgische spoorwegbedrijf NMBS dat in de jaren tachtig werd ingevoerd, onvoldoende betrouwbaar is gebleken, terwijl de kosten hoog zijn. Een nieuw systeem zou volgens hem veiliger en goedkoper kunnen zijn. Etienne Schouppe, oud-NMBS-topman, liet al eerder weten dat het veiligheidssysteem niet betrouwbaar is gebleken.

Reacties (229)

Al die media aandacht rond die treinramp. De trein is nu toch al van de veiligste vervoersmethode? De laatste 10 jaar zijn er in België 28 doden gevallen... dus 2.8 doden per jaar. Toch niet slecht? Als je dat vergelijkt met het autoverkeer? daar vallen ze als vliegen.

Typisch voor de media en de politiek om weer te overreageren. In plaats van wild met miljoenen beginnen te gooien voor nieuwe veiligheidssystemen zouden ze best eens zien wat ze het beste kunnen doen om het aantal doden (trein, bus, auto, vliegtuig, fiets,... ) te beperken.

Stel dat een nieuw veiligheidssysteem voor de trein 1 miljard euro zou kosten voor het aantal doden per jaar te reduceren met twee. Als je nu dat miljard in wegenverkeer zou investeren en daar 100 levens per jaar mee kan redden, dan is dat toch veel beter? Een treinpassagier is toch niet meer waard als een autopassagier? Je gaat je geld dan toch investeren in het projecten met de laagst marginale kost om levens te redden? Zo kan je met hetzelfde geld véél meer levens redden.

Jammer genoeg overheerst zeer vaak emotie en hysterie op ratio bij zo een ongevallen. Het publiek vindt het blijkbaar veel erger dat er in één ongeval 10 mensen doodgaan dan wanneer er in 10 ongevallen elk 1 mens doodgaat. Wiskundig komt het uiteraard op hetzelfde neer: 10 doden... toch is het blijkbaar niet gelijk.

[Reactie gewijzigd door darkenrahl op 9 maart 2010 17:00]

Ik ga niet akkoord met je redenering wegens de volgende reden:

Het geld dat ze nu gaan uittrekken voor de trein zou in geen enkel geval gebruikt worden om de auto ongevallen te verminderen !

Indien ze een extra 1 miljard euro investeren in 2 doden per jaar minder (vreemde redenatie) want er zijn nog wel meer voordelen aan een automatische trein denk ik zo en het is toch een stuk meer gericht op de toekomst. (vraagt zich wel een beetje af hoe het werkt met terroristen).

Ik ga wel volledig akkoord met de emotie en hysterie.

Afgezien van dit feit vind ik dat ze overal moeten investeren in mensen levens, of dit nu 1 of 100 levens per jaar is doet er niet zoveel toe voor mij. Wel dient prioriteit te worden gegeven aan de meeste levens redders natuurlijk !

100% Slachtoffer vrij ga je de wereld heus nooit krijgen

Dat geld dat ze nu gaan uittrekken voor de trein gaan ze inderdaad niet gebruiken voor auto ongevallen. Dat bedoel ik ook niet. Ik ben enkel bezorgd of ze dat geld wel slim gaan investeren en alles eens rationeel overdenken.

Wat ik vertelde is gewoon een economische regel. Als je een bepaalde parameter (hoeveelheid uitstoot, aantal doden, energieverbruik,...) wil verminderen doe je dat steeds op de meest kost-efficiënte manier: namelijk je gebruikt eerst de technieken met de laagste (marginale) kost. Als je bijvoorbeeld je energieverbruik in je huis naar beneden wil ga je geen zonnepanelen zetten als je huis slecht geïsoleerd is. Je begint met de technieken die het goedkoopst zijn. Het goedkoopste per kWh energie vermeden uiteraard.

Wanneer er extra voordelen aan verbonden zijn zoals je zegt moet je deze waarderen en van de kost aftrekken. Daar heb ik in mijn vorige uitleg geen rekening mee gehouden maar het systeem dat nu op tafel ligt gaat, naast veiligheid, geen noemswaardige voordelen hebben op het vorige systeem. Er gaat nog altijd een machinist aanwezig moeten zijn.


Dat je de de wereld nooit 100% slachtoffer vrij maakt ben ik mij volledig van bewust. Veel beslissingen die onze maatschappij neemt heeft doden tot gevolg.
Als maatschappij willen we mobiliteit al gaan daar mensen aan dood door ongevallen en vervuiling.
Als maatschappij willen we energie... Al sterven door de uitstoot van 1 kolencentrale gemiddeld 60 mensen per jaar vervroegd.

[Reactie gewijzigd door darkenrahl op 9 maart 2010 17:31]

Je hebt heel veel gelijk

Ik ben enkel bezorgd of ze dat geld wel slim gaan investeren en alles eens rationeel overdenken.

^^Deze vraag zouden ze standaard moeten stellen voor iedere € die ze spenderen, spijtig genoeg spendeert onze overheid nog vrij veel geld slecht. Als bedrijf waren ze al lang failliet

Maargoed, ik ben het ondertussen al een beetje gewoon dat er gewoon 'iets' moet gebeuren dat de media opblaast en de overheid zorgt wel voor een overhaaste beslissing.

Alsook is de nieuwe investering (het blijft tenslotte een investering, al zou ik wel graag het ROI zien) toch goedkoper en veiliger dan het oude systeem, wat ondertussen toch al een 30 jaar meegaat.

En soms is het toch wel beter om een beslissing te nemen en deze zaak af te handelen, België heeft nog veel te veel open zaken lopen. Die kosten volgens mij meer geld dan het project zou gekost hebben en dan zouden we nu al met oplossingen zitten ipv dure politiekers zonder ruggegraat

In geval van wegenverkeer zou dit de staat niet zoveel mogen kosten, veel botsingen zijn immers toe te wijten aan dronkenschap en winstbejag, moedwillige fouten van het individu.

Iedere keer als ik over dit ongeluk lees, moet ik terug denken aan het verhaal Over de Therac 25, één van de grootste klassieke voorbeelden voor alle deskundigen op het gebied van hardware/software. De Therac 25 was een bestralingsapparaat, gebouwd in de jaren 80, waarmee tumoren bestrijd konden worden. Helaas was dit apparaat bijzonder slecht ontwikkeld, waardoor onder bepaalde omstandigheden, patienten een enorme overdosis straling kregen, wat fatale gevolgen had. Hardware interlocks, om het systeem te blokkeren indien het in een state zou staan om een overdosis straling uit te sturen, waren niet in het ontwerp opgenomen. Bovendien had niemand ooit de moeite genomen om het apparaat in zijn geheel te testen, alvorens het in het ziekenhuis stond. Verder zaten er de nodige bugs in de software, een fatsoenlijke handleiding bestond niet, race condities konden zich voordoen etc. De makers van het apparaat hebben zeer lange tijd ontkend dat er problemen met het apparaat waren, en hebben bugs proberen te verbergen. Pas na 2 jaar is het apparaat buiten gebruik gesteld. Tot op de dag van vandaag maakt hetzelfde bedrijf nog altijd medische apparatuur...
Een beknopt overzicht van de belangrijkste problemen met de Therac-25(aanrader voor iedere programmeur):
http://en.wikipedia.org/wiki/Therac-25

Voor het hele verhaal+analyse over the Therac-25, zie: http://sunnyday.mit.edu/papers/therac.pdf
Zeker hoofdstuk 3 is bijzonder aangrijpend.

Inmiddels zijn we in 2010, ruim 25 jaar na de problemen met de Therac-25, en het is schokkend om te zien dat er nog steeds dergelijke problemen voordoen. Iedereen die het verhaal over de Therac-25 leest, zal zich bij iedere pagina afvragen hoe dergelijke fouten in die kwantiteit ooit mogelijk waren. Maar als je ziet dat we in 2010 nog niet in staat zijn om een spoorwegsysteem te bouwen met de meest elementaire safeguard: rem bij rood licht, dan vraag je je wel eens af hoeveel ongelukken er nog moeten gebeuren alvorens we iets bijleren...

Ik vind het niet zo vreemd dat zulke problemen zich voordoen. Ik heb al bij diverse grote bedrijven gewerkt als SW ontwikkelaar, als je ziet hoe amateuristisch de meeste bedrijven nog steeds sw ontwikkelen, het is gewoon om te huilen. Nog steeds beginnen gasten gewoon met wat in elkaar te hacken zonder een fatsoenlijk design, nog steeds wordt er niet gestructureerd getest, etc etc, copy paste oude project wat nieuwe dingen erin hacken en klaar , dan krijg je leuke zaken als ik draai aan en ergens anders werkt er iets ineens niet meer, hoe is het mogelijk? Als ik in zo'n bedrijf kom dan heb ik gewoon schijt aan de bestaande cultuur maar maak gewoon een fatsoenlijk design en sleep iedereen bij mijn design review, testen doe ik niet voordat ik een testspec heb etc etc, maar ik heb de hoop al opgegeven dat het ooit beter wordt collega's blijven gewoon doorhacken. Gestructureerd werken wordt me niet altijd in dank afgenomen (wat moet je met een design kost alleen maar tijd), ik zeg dan als je het anders wil haal je maar een hacker van de straat ik werk zo niet! Hele generaties van jonge ontwikkelaars worden gewoon aan hun lot overgelaten en weten niet eens hoe ze een design moeten maken. Als jullie eens wisten wat de kwaliteit van sw in een Mercedes, Porsch etc is dan zou je hem niet kopen, geloof me het is echt een verschrikking.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 16225 op 10 maart 2010 07:53]

Het probleem van die Therac-25 was volgens mij juist dat hij te krachtig was, en deels zelfbewust werd.
Hij zag de mensen met tumoren, dacht dat het beter was om mensen te laten sterven, ook als het zijn eigen ondergang betekende.
Hij was namelijk geprogrammeerd om de mens te helpen, en hij dacht dat zware tumoren bestralen alleen het lijden zou verlengen..

Toen de computer onverklaarbare fouten bleef maken, hebben ze hem na 2 jaar buiten gebruik gesteld. Een droevig verhaal.

En dan blijkt er door een bugje dat er stelselmatig treinen door rood rijden.
Tja, ik merk dat ik toch liever een menselijke machinist heb. Simpelweg omdat wij met computers nog geen werkelijke intelligentie hebben, en daardoor zo'n ding enkel kan doen wat 'm ingeprogrammeerd is.
Wat overigens niet wegneemt dat het beveiligingssysteem van België gewoon niet deugt, zoals is aangetoond de laatste weken (de botsing, en nog een andere bijna-botsing met een LPG trein). Daar moet absoluut een verbetering voor komen (net als ons eigen ATB EG systeem).

Computergestuurde treinen zijn bij metro's anders al sinds de jaren zestig de normaalste zaak van de wereld. Tientallen miljoenen mensen (mijzelf inbegrepen) reizen iedere dag met metro's die niet door mensen worden bestuurd. In mijn metro zit er nog wel iemand voor in die de deuren bediend maar optrekken, rijden en remmen wordt allemaal door de computer geregeld. In sommige treinen is er zelfs helemaal geen mens bij betrokken en kun je dus ook gewoon helemaal voorin zitten.

Daar zijn een aantal redenen voor. Menselijke bestuurders rijden regelmatig door rood (alleen hier in London al een paar keer per week), computers nooit. Bovendien kunnen mensen nooit zo efficient rijden als computers en zouden sommige metrolijnen niet eens kunnen functioneren op hun huidige niveau als ze door mensen bestuurd zouden moeten worden. De Londonse Central Line waar ik dagelijks mee reis kan eventueel door mensen worden bediend maar het is alleen op zondag toegestaan en alleen buiten het centrum.

Technisch en qua veiligheid is het dus allemaal niet zo ingewikkeld en zeker een stuk veiliger.

Zeker is dat zo, echter zijn dat allen metro's/trams (ik ben zelf ook een tijdje in Londen gehuisvest geweest, en ben zeker ook met de Docklands gegaan daar).
Op het normale spoor waar treinen elkaar om de haverklap kruisen, voorrang moeten verlenen, etc. ligt het allemaal complexer dan in de metro, waar in principe slechts één baan (eventueel met aftakkingen) gereden wordt.

Menselijke bestuurders rijden regelmatig door rood (alleen hier in London al een paar keer per week), computers nooit.

Zoals ik ook al in mijn eerdere post zei: een bugje kan veel gevolgen hebben. Ik wil mij niet voorstellen wat er gebeurt als midden in de spits twee treinen voorrang nemen omdat er een situatie ontstaat tijdens het kruizen (of onderhoud aan de rails, of whatever) waar tijdens het schrijven van de software net even geen rekening mee is gehouden. Een machinist kan zo'n situatie zien aankomen, en kan nog ingrijpen zodat óf er niets gebeurt, óf de gevolgen nog beperkt worden.
Ik wil niet zeggen dat mensen onfeilbaar zijn, dat is absoluut niet zo. Echter zijn mensen over het algemeen wel beter in staat een situatie in te schatten dan computers.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 9 maart 2010 16:53]

meestal zie je bij zulke software dat als er een situatie komt die de software niet kent, dat alles geblokkeerd word, en in dit geval dus de trein wordt stil gezet. Zulke software werkt meestal volgens het principe dat niks mag (dus de trein staat stil/remt) tenzij er een specifiek gedefinieerde situatie zich voordoet waarin de trein wel wat mag (rijden/optrekken etc). Natuurlijk kunnen er altijd fouten in zitten maar ik denk dat mensen nog altijd meer fouten zullen maken

En daar sta je dan, een bug in de software, je lijn geblokkeerd en het is net spitsuur en duizenden mensen willen thuis geraken.

Wederom...als de stroom uitvalt......

Beter dan twee treinen die op elkaar botsen, lijkt me.

Duchâtelet stelde dat een veiligheidssysteem voor het treinverkeer zich niet mag beperken tot het inperken van de gevolgen van één menselijke fout.

En een bug in de software zou dat zeker niet zijn?

Ze kunnen beter een meervoud aan beveiligingen maken (ook op goederen treinen, die sporen hebben doorgaans niet de uitgebreide voorzieningen op dat gebied die passagierstreinen / trajecten wel hebben), maar de machinist blijft de baas. Je kan software bugs en fouten/problemen in de aansturingstechniek nooit uitsluiten, en ik acht een mens toch beter in staat met dat soort problemen om te gaan dan een computer.

Kunnen we prima hoor, kost wel veel test-uren, oke niet 100% bugvrij maar als er duidelijk is dat het voor 99.999999% veilig is en een machinist blijkt maar 99.9998% veilig dan is dat toch al beter, ookal is het niet 100% bugvrij

En laat een computer nou een held zijn in scenarios versneld af spelen en hoppa in 10 dagen kan je testen hoeveel ongelukken de computer in 100 jaar zou maken

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 9 maart 2010 16:28]

Kunnen we prima hoor, kost wel veel test-uren, oke niet 100% bugvrij maar als er duidelijk is dat het voor 99.999999% veilig is en een machinist blijkt maar 99.9998% veilig dan is dat toch al beter, ookal is het niet 100% bugvrij

Met bepaalde talen en zogenaamde theorem provers kun je aantonen dat algoritmes 100% correct werkt. Dit zal misschien niet 100% code coverage halen, maar je kunt er in ieder geval voor zorgen dat, mits de hardware goed werkt, de software 100% goed werkt. Als de hardware uitvalt heb je een uiteraard een ander probleem, maar daar zijn vaak weer andere oplossingen voor.

Wie spreekt over "100% waterdicht bestaat niet" doelt dan ook op de realiteit, algoritmen zijn puur theoretische modellen In de realiteit komen er afrondingfouten (onvermijdelijk, zelfs bij normale getallen zoals 0,1 door het base-verschil tussen decimaal en binair) en zelfs CPUfouten (kans daarop bij normale CPUs van orde 10 tot de min 15e) bij kijken.

@MSalters: ik heb nergens gezegd dat je iets niet bedoelt

[Reactie gewijzigd door kiang op 9 maart 2010 17:40]

Nee, dat bedoelen we wel degelijk.

In de realiteit komen er geen spontane afrondingsfouten voor. De theorem prover kent de IEE754 regels voor binaire floating point. Die weet dus ZEKER dat (1/10)*10 < 1. Als je theorem prover je systeem goedkeurt, dan weet je DUS zeker dat je programma nergens ten onrechte aanneemt dat (1/10)*10 = 1.

CPU fouten komen natuurlijk voor. Dat is waarom je een 2 out-of-3 systeem hebt. Dan is je kans 3 * 1E-15 * 1E-15 = 3E-30. Oftewel, eens in de 300 miljard miljard miljard. En dat is waar Korben op wees in de laatste zin.

Informatieve vraag:
kan een theorem prover een concrete implementatie nagaan? En kan die ook nagaan dat die implementatie ook juist gecompileerd wordt door je compiler? Als je prover alleen een formalistische beschrijving van je implementatie kan nagaan, dan heb je er weinig aan in de praktijk ben ik bang. Of zie ik iets over hoofd?

Inderdaad Als je je code kunt bewijzen met een theorem prover, dan kun je ook met diezelfde theorem prover bewijzen dat je compiler goed werkt. Behoudens fouten in de theorem prover natuurlijk.

En zelfs (of eigenlijk: juist) in theorie is 100% zekerheid niet mogelijk. In de eerste plaats krijg je te maken met de beslisbaarheid van het probleem en het krijgen van een oplossing uit de ATP. Om maar te zwijgen van het bewijzen dat de ATP correct is.

Over de vraag van ATS hierboven: zoek eens naar Curry-Howard correspondentie.

Aan de ene kant heb je gelijk, het is prima mogelijk om van een stuk code 100% (niet dat wannabe 99,veel-negens%, maar echt 100%) de correctheid aan te tonen. Goed, da's een tikkeltje duur (zowel in tijd als in geld), maar in dit geval lijken die kosten me prima te verantwoorden.

Helaas zie je een practisch probleem over het hoofd. Bij het bewijzen van correctheid moet je wel (in je theorem prover) definiëren wat "correct" eigenlijk precies betekent. Voor de aansturing van een metro (zeker als de perrons afgeschermd zijn, zodat het onmogelijk is dat er iets of iemand op de rails kan liggen) is dat nog wel te doen. Voor een maglev (ook al "rijdt" die op een eigen baan, met uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen) wordt het al moeilijker; er kan altijd een onderhoudswagen op het spoor staan. Maar voor een gewone trein, die langs niet-afgeschermde perrons en over normale spoorwegovergangen moet rijden (om nog maar niets te zeggen over de paar duizend kilometer nauwelijks-afgeschermde rails waar elke idioot rotzooi op kan gooien) is het simpelweg niet mogelijk om te bepalen wat de correcte uitvoer van MoetIkRemmen() is.

Persoonlijk denk ik dat de beste oplossing een menselijke machinist met een veiligheidssysteem (een computer die "over de schouder meekijkt") is. De beveiliging grijpt in als een situatie zeker onveilig is en zolang de beveiliging denkt dat het veilig is mag de mens de trein besturen. (Dat is beter dan een computer die de trein bestuurt, met en mens die in kan grijpen; in dat geval weet je bijna zeker dat de menselijke bestuurder niet zit op te letten op net dat ene moment dat je hem nodig hebt.)

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 9 maart 2010 17:44]

Precies. Zie maar eens het verschil te defineren tussen sneeuw op de rails, bladeren op de rails en een stalen plaat op de rails.

Dat je bewijst dat een algoritme 100 percent werkt, is leuk.
Echter, dat zegt dus niks over, als het algoritme wel daadwerkelijk 100 percent geschikt voor iets is, of dat het dingen over de kop gaat zien.

zinnen zoals "goh, nooit aan gedacht" komen in allerlei sectoren tegen.

Maar als je code wel goed is en een sensortje gaat kapot?

computer krijgt een seintje: "spoor vrij" dus kachelt lekker door.
Machinist ziet een auto/groep personen op het spoor dus remt.

Mensen kunnen omgaan met onverwachte dingen. Een computer kan eigenlijk alleen reageren op dingen die hem van tevoren aangeleerd zijn door de programmeur. Heeft een programmeur ergens geen rekening mee gehouden, ben je aardig de sjaak.

Een computer kan constant alles in de gaten houden (en dubbel checken) waarop die moet letten en er meteen op reageren, iets waar een machinist niet meteen tegenop kan (vermoeidheid, verkeerde inschattingen, ...)

Tuurlijk, als er een defect is op die trein (door defect of noodremming), heb je natuurlijk iemand anders nodig die de boel moet fixen

[Reactie gewijzigd door avdg-BE op 9 maart 2010 19:16]

In zulke programma's zullen ze ook gewoon wiskundig bewijzen dat de meest essentiële dingen altijd werken. En ik denk inderdaad dat mits er goed getest is er minder ongelukken zullen zijn met software dan met mensen. Het enige verschil is dat op het moment dat software een fout maakt dat er meteen moord en brand geschreeuwd wordt en dat men dan maar eventjes vergeet dat mensen vaak nog veel meer fouten maken. Zie je nu ook weer met dat hele gedoe met stemcomputers, eerst was de software niet veilig genoeg en moesten we weer met potlood, en nu wordt er weer geroepen dat we de computer terug moeten omdat ie achteraf gezien toch beter was...

en elke trein stop en vertrekt op de minuut juist, er zijn nergens pannes, omleidingen enz.

computer gestuurd en met een bestuurder erin ja.

Wat dacht je van computer gestuurd, maar met remote control om problemen op te lossen?

Het gekke is dat van computersystemen altijd veel meer betrouwbaarheid wordt verwacht dan van een mens.

Eerlijk gezegd denk ik dat zeker voor treinen er echt een superveilige case kan worden gemaakt voor automatiseren.

Zolang je fail-safe maar ook echt bestaat uit "trein rijdt door mits alle seinen op groen staan" en niet op "trein stopt als een sein op rood staat".

Maar dan nog ga je, zelfs met verregaande redundantie, een error-rate krijgen. Zoiets van 1 ongeluk in per 10 jaar en 1 zwaar ongeluk in de 100 jaar.

Met menselijke bestuurders ligt dat volgens mij hoger, maar ja, dan accepteren mensen het, omdat er een veel groter (vals) gevoel van controle is.

Die hogere betrouwbaarheid was juist de aanleiding. Echter de vraag is, welke betrouwbaarheid wil je.

stel dat bij menselijke besturing er eens in de maand een ongeluk met dodelijke afloop plaats vind (weet geen cijfers maar dit lijkt me voor zowel NL als BE een reeel gemiddelde) en eens in de 5 jaar een groot ongeluk (meer dan 10 dodelijke slachtoffers of meer dan 48 uur verstoring van het treinverkeer )

als we dat door automatisering naar 1x per jaar en 1x per 10 jaar weten te krijgen is dat een significante verbetering. Echter, welke politicus durft te zeggen dat dat ene ongeluk (let wel met dodelijke afloop) acceptable is.

Ergens is een trein wel een erg simpel ding, wat alleen maar hoeft te rijden, of moet stoppen.. niet te vergelijken met andere voertuigen die het verkeer in de gaten moeten houden..

Hij zal niet stoppen voor mensen die zichzelf voor de trein werpen, maar aan de andere kant geen getraumatiseerde machinisten meer

1 trein is idd heel simpel. 2 ook nog.

enig idee hoeveel treinen er rondbollen?
Word ingewikkeld hoor, zeker als er problemen zijn /defecten/werken.

En dan moet het nog efficient zijn ook ;-)

Jah dat is zeker nog goed te doen. Zie bijvoorbeeld het spel transport tycoon (www.openttd.org), dit is precies zo'n systeem dat honderden treinen kan laten rijden zonder ongelukken. Nu is het algoritme wat hiervoor gebruikt wordt natuurlijk niet efficiënt genoeg, maar het is wel degelijk goed mogelijk zoiets te maken; als amateurs al voor een spel zo'n algoritme kan maken dan kan een professioneel bedrijf het zeker voor real life.

Ook in de modelspoorwereld is er software die treinen geautomatiseerd, volgens dienstregeling, met failsafe (voor als er bijv. eentje stil staat) kan laten rijden. Waarom zou dit in grootbedrijf niet kunnen ??

Maar een machinist kan ook ingrijpen bij onvoorziene dingen....zoals criminelen in de trein (die dan vast zitten tot de politie er is) of een brand langs het spoor.
Een computer ziet dat niet....

Een machinist mag niet ingrijpen in zo gevallen, daar is security voor. En een computer kan dat perfect registreren, eventueel met een camera aan boord die zorgt dat in het volgende station de politie al klaar staat.

Lijkt me vet idee:
- voor de veiligheid (want bij de NMBS zitten nu eenmaal niet de snuggerste mensen bijeen)
- voor de vertragingen die veroorzaakt worden door slechte organisatie of (meestal franstalige) bestuurders die niet komen opdagen. Dan kunnen ze staken én kan de rest vd pendelende bevolking gaan werken zonder gegijzeld te worden.

En van mijn part mogen ze de controleurs en stationscheffen ook vervangen door een elektronisch systeem en een aantal printers.

vergis jeje toch lekker in hoor.
hij moet kijken of het licht een bepaalde kleur heeft, kijken of er een andere trein op hetzelfde spoor zit, kijken hoelang hij is.. kijken hoelang de "tegenstander" is...

denk eerder dat een computer een signaal moet krijgen van de verkeersleiding dat hij moet stoppen of trager moet gaan rijden in zo'n geval

Denk je dat ze voor de connectie met lampen en camera's gaan werken

Dat soort systemen worden al voor auto's ontwikkeld.
Niet onder het mom van: voor de auto gooien, maar wel voor voetgangers zeg maar

Dat soort techniek zou ook moeten werken voor overgangen. Hoewel je trouwens wel moet afvragen wat het bereik is van een dergelijk systeem. 50m is te weinig in een trein.
Maar combineer het met radar of iets dergelijks en je komt al een heel eind.

een bug in de software,
ze zeggen dat je helemaal geen mensen nodig hebt als het geautomatiseert is. en geen fouten maakt.

maar als een reminder. het programma word nog steeds geschreven door mensen, en dus kan je fouten maken. het is gewoon een grote onzin wat die zegt. het kan een stuk helpen. maar mensen blijven nodig. computers hebben geen inzicht.
zijn net kleine kinderen. weten ook niet wat ze moeten doen als ze voor het eerst een auto zien.

gr.carlo

Verbeter nou eerst maar is de veiligheid in/bij/op dingen die nodig zijn, trein is al z'n beetje het veiligste vervoersmiddel op aarde (of is dat het vliegtuig) en dan is het nog niet goed

Het vliegtuig is veruit het veiligste vervoermiddel wat er is... eventjes googlen en de cijfers vliegen je om de oren. Ik lees zelfs regelmatig dat vliegen 80x veiliger is dan vervoer over de weg... helaas kan ik nergens duidelijk cijfers over treinverkeer vinden.

De stelling van die senator is daarom helemaal zo gek nog niet... zelfs vliegtuigen kunnen zichzelf tegenwoordig landen op de automatische piloot... ik zie dan echt geen beperking om URV's te maken (Unmanned Rail Vehicle )

Wat moet zo'n automatische piloot in een trein nou eigenlijk kunnen? Volgens mij vrij simpel; groen = rijden en rood = stoppen... daar kunnen maar weinig grove fouten in gemaakt worden. Er hoeft niet gestuurd te worden, geen rekening met hoogte etc etc...

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 9 maart 2010 16:41]

Wat moet zo'n automatische piloot in een trein nou eigenlijk kunnen?

• Inderdaad reageren op rood/groen, en alle andere spoorverkeersregels.
• Omgaan met instructies van de verkeersleiding (zoals 'langzaam rijden op dit traject', 'toeteren bij elke overgang', 'stop dienstregeling, ga naar X').
• Vooruitkijkende radar hebben zodat de trein in de ankers kan gaan zodra er iets op het spoor in botsing met de trein dreigt te komen.
• In noodgevallen, onverwachte situaties en defecten automatisch de verkeersleiding inlichten.
• Op schema rijden, automatisch optrekken en afremmen om precies op tijd binnen te komen en/of vertraging in te halen.
• Afhankelijk van de grootte van het station korter of langer wachten op instappende passagiers.
• Kunnen wachten op aansluitende treinen.

Even off the top of my head.

Nee, je kijkt hierin veel verder dan nodig is imao, dat zijn in principe de omliggende systemen die dat in de gaten moeten houden.

• Inderdaad reageren op rood/groen, en alle andere spoorverkeersregels. Dat komt dus neer op remmen of rijden, meer hoeft de trein niet te weten
• Omgaan met instructies van de verkeersleiding (zoals 'langzaam rijden op dit traject', 'toeteren bij elke overgang', 'stop dienstregeling, ga naar X'). Wederom is dit een kwestie van remmen of rijden, een simpel signaal wat de verkeersleiding kan ingeven
• Vooruitkijkende radar hebben zodat de trein in de ankers kan gaan zodra er iets op het spoor in botsing met de trein dreigt te komen. Mee eens, maar dat is met een machinist nu ook niet zo best, dat op tijd stoppen. Het ontbreken ervan maakt het dus niet slechter dan een mens achter de knoppen.
• In noodgevallen, onverwachte situaties en defecten automatisch de verkeersleiding inlichten. Daar valt nog wel wat voor te zeggen idd, alhoewel de machinist meestal aan zijn knopjes en lampjes ziet dat er wat stuk is, dat kan ook op afstand uitgelezen worden.
• Op schema rijden, automatisch optrekken en afremmen om precies op tijd binnen te komen en/of vertraging in te halen. Ook weer een simpele kwestie van rijden of remmen, heel simpel te automatiseren
• Afhankelijk van de grootte van het station korter of langer wachten op instappende passagiers. Daar hebben we de conducteur voor, of iemand op het perron die het vrij geeft, kan ook met een camera gezien worden... maar is geen echte veiligsheidkwestie dus niet zo interessant imao in deze discussie
• Kunnen wachten op aansluitende treinen. Wederom weer een kwestie van rijden of remmen... heel makkelijk centraal te regelen.

Het komt er op neer dat de trein alleen maar snelheid hoeft te maken of te minderen, hoeft verder geen rekening te houden met hoogte, geen echte bochten etc etc. Wissels, ander verkeer op het spoor e.d. kunnen gewoon centraal gemonitord worden, lijkt mij zelfs beter dat dit centraal gebeurd dan dat iedere trein dat voor zichzelf zou moeten doen. De trein hoeft alleen maar te weten of deze moet stoppen/remmen of rijden, veel meer variabelen zijn er niet voor een voertuig dat op rails loopt.

Het enige wat ik het wel mee eens ben is het kunnen herkennen van gevaar, maar ook daar heb ik toch een redelijk sterk argument voor (vind ik zelf ). Een machinist kan ook nooit meer op tijd stoppen vanaf het moment dat hij iets op de rails ziet liggen, daar schiet ie dan sowieso honderden meters overheen.

Het komt er op neer dat de trein alleen maar snelheid hoeft te maken of te minderen, hoeft verder geen rekening te houden met hoogte, geen echte bochten etc etc.

Sorry, maar lol! Heb je ooit wel eens in een trein gezeten? Een trein rijdt echt niet constant full throttle tussen twee stations. Er zijn meer signalen op het spoor dan 'stoppen' of 'rijden'; ook op het spoor heb je verkeersborden. Bovendien is het niet echt veilig als een trein met 160 km/h van spoor wisselt. Verder is de echte wereld niet zoals in Transport Tycoon; een ramvolle dubbeldekker Intercity van 3 stammen trekt veel langzamer op en heeft een langere remweg dan een simpel leeg stoptreintje van 1 stam. Als de één achter de ander rijdt komt er wel degelijk ingewikkelde logica bij kijken om er voor te zorgen dat je geen kettingbotsing krijgt (of dat op een gegeven moment alle passagiers voor in de trein opgestapeld liggen omdat de trein in de ankers gaat).

Het argument dat een machinist niet snel genoeg toetert of remt als er iets op het spoort staat is natuurlijk geen argument om een zelfstandige trein dat niet te laten doen. Een trein kan dat namelijk sneller, koelbloediger en accurater. Een computer schrikt niet, dus die kan de milliseconde dat er iets gedetecteerd wordt al gelijk maatregelen nemen, terwijl een mens een reactietijd van een halve tot een paar seconden heeft (afhankelijk van hoe wakker de machinist is en hoe erg hij schrikt).

Geloof me, het (volledig) automatiseren van een trein komt ongeveer in de buurt van de automatische piloot van een vliegtuig, qua complexiteit.

Er komt toch echt een hoop meer bij kijken dan jij denkt. De basis van met de trein rijden is idd zeer simpel maar er komen scnearios voor waarbij een computer het toch moeilijk zal krijgen.

Wist je bijvoorbeeld dat het soms gebeurd dat tijdens een rit de boordcomputer een fout detecteerd en dat machinisten dan gewoon heel hun machine herstarten terwijl deze aan het rijden is? Dat wil ik een computer wel eens zien doen.

Pulse richting reboot-instructies van de boordcomputer. Als dat niet lukt, relaitje aansturen die de stroom van dat ding controleert en helemaal aflegt. Kan toch zo moeilijk niet zijn?

idd, standaard watchdog procedures

Delen van een trein af- en aankoppelen, rangeren. Toeteren als er passagiers te dicht bij de rand van het station staan.

Delen van een trein af- en aankoppelen

Dat gaat sowieso niet volledig automatisch. Al is het maar omdat er na het koppelen van een extra treinstel een remproef gedaan moet worden, dat is natuurlijk niet echt te automatiseren, je wil toch enige controle blijven houden.

Dat laatste vooral. Het eerste hoeft natuurlijk niet perse automatisch.

ehm...bij het landen op de automatische piloot heb je nog steeds twee mensen in de cockpit ...al was het maar om de mens een veilig gevoel te geven...dus compleet vervangen zou ik persoonlijk niet zien zitten...

ik denk ook heel vaak: goh..als ik in FSX een vliegtuig al zo snel onder de knie heb...waarom dan die dure opleidingen....maar ik gok waarschijnlijk niet voor niks...er zijn waarschijnlijk heel veel dingen die weg worden gelaten om het ook aantrekkelijk te houden voor mensen die nooit een opleiding tot piloot hebben gevolgd... ik neem aan dat je als machinist veel meer moet kunnen dan alleen maar remmen en gasgeven...

ehm...bij het landen op de automatische piloot heb je nog steeds twee mensen in de cockpit ...al was het maar om de mens een veilig gevoel te geven...dus compleet vervangen zou ik persoonlijk niet zien zitten...

En omdat de automatische piloot pertinent niet is gemaakt om alle situaties te kennen / er mee om te kunnen gaan, en zelfs niet alle controll-surfaces kan gebruiken. (wel rolroer, maar niet het staart roer bijvoorbeeld).

Het is me al eens gebeurt dat de automatische piloot de 747 waar ik in zat niet goed dreigde te landen, waarop de gezagsvoerder (op 2 meter boven de landingsbaan) vol gas gaf en hem vervolgens zelf lande.

Precies daarom zitten er piloten in de cockpits.

ja, maar een vliegtuig vliegen is wel vele malen complexer dan een trein besturen.

Het is me al eens gebeurt dat de automatische piloot de 747 waar ik in zat niet goed dreigde te landen, waarop de gezagsvoerder (op 2 meter boven de landingsbaan) vol gas gaf en hem vervolgens zelf lande.

En hoe heb jij dat vastgesteld dan? Want een piloot zal dat NOOIT aan een passagier vertellen!!!

Meer waarschijnlijk is dat de automatisch piloot zelf gas bij gaf, of dat de hele landing door de piloot gedaan werd.

ik denk dat laatste. een autopiloot zou zich niet in een situatie brengen waarin deze vol gas moet geven vlak boven de grond want dan handel je waarschijnlik buiten de limieten van je toestel. Als je in zwaar weer land kan het misschien voorkomen.
op 2 meter boven de baan nog gas bij geven met een zwaar toestel klink evengoed vrij nutteloos omdat je toestel toch niet versnelt (lift terug krijgt) voor het de grond raakt en dus evengoed al land. hij moest misschien een touch en go maken. lijkt ongebruikelijk met passagiers aan boord maar goed. misschien hoorde hij een ander geluid dan de motoren die op vol gas gingen of bleef de piloot zijn mouw aan de gashendel haken ofzo.

[Reactie gewijzigd door ErwinPeters op 9 maart 2010 17:42]

op 2 meter boven de baan nog gas bij geven met een zwaar toestel klink evengoed vrij nutteloos omdat je toestel toch niet versnelt (lift terug krijgt) voor het de grond raakt en dus evengoed al land.

Ik ben geneigd je gelijk te geven, maar ik heb geen wielen op de grond gevoeld. Het enige wat ik voelde was dat ie opeens vol gas gaf en het luchtruim in stoof (best gaaf overigens, met een 747).

misschien hoorde hij een ander geluid dan de motoren die op vol gas gingen of bleef de piloot zijn mouw aan de gashendel haken ofzo.

Uhm, ik weet genoeg van vliegen af om te weten hoe motoren klinken die op full-throttle gaan. En dit weet ik niet geheel zeker: maar volgens mij bedienen ze in de cockpit bij opstijgen en landen gezamelijk de gashendels. een piloot die aan de hendels bleef hangen zou een behoorlijk grof incident zijn, en de vorm en de locatie van die hendels maakt dat ook nagenoeg onmogelijk.

Niet uit de programmering, maar wat als de hoogtemeter defect was en het vliegtuig dacht dat ie nog 30 m boven de grond zat?

Zoiets is vorig jaar nog gebeurd, maar dan dat de hoogtemeter aangaf dat het vliegtuig te laag zat:
http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_1951

En hoe heb jij dat vastgesteld dan? Want een piloot zal dat NOOIT aan een passagier vertellen!!!

Elementary my dear Watson.

a) alle vliegtuigen van KLM landen altijd op automatische piloot
b) hij zei dat ie niet tevreden was over de landing en daarom de landing had afgebroken om het opnieuw te proberen.

(en misschien ken ik de piloot in kwestie?)

[Reactie gewijzigd door arjankoole op 9 maart 2010 19:15]

Serieus? Vliegt een autopilot ongecoördineerd (normaal gebruik je rol- en richtingsroer tegelijk in een vliegtuig)? Vreemd, dat lijkt me kunnen leiden tot gevaarlijke situaties, waarin een vliegtuig eenvoudig kan overtrekken. Overigens krijg je als je een beetje rolt vanzelf ook een rotatie om de top-as en andersom, maar dat duurt even en is niet zo efficiënt.
Weer wat geleerd...

Serieus? Vliegt een autopilot ongecoördineerd (normaal gebruik je rol- en richtingsroer tegelijk in een vliegtuig)?

In volle vlucht is een rolroer meer dan voldoende hoor. Daar maak je vrij grote ruime bochten, want snelle 'tight turns' zou nogal slecht zijn voor de gezondheid van je passagiers. (dan doe je nogal wat G's). Probeer maar eens in X-Plane. ( demo gratis te downloaden, werkt op Windows, Mac OS X en Linux ).

Voor landingen is een staartroer vooral nuttig om 'tegen de wind in' te leunen.

deze video van een 747 die op Hong Kong land is een wereldberoemd voorbeeld van dit effect

Ik weet dat je met alleen rolroeren kan vliegen; ik heb zelf een vliegbrevet. Dat hoef ik niet in X-Plane te proberen. Het verbaast me alleen dat zo'n heavy metal bak op autopilot ongecoordineerd vliegt. Dat tegen de wind in leunen, noemen we opsturen. Niets bijzonders bij een zijwindlanding. Dat 'ie hem zo scheef op de baan zet is overigens niet zo netjes. Je hoort hem vlak voor touchdown echt even recht te trappen.

nouja, dat weet ik dan weer niet...maar dat bedoel ik dus

De lift is het veiligste vervoermiddel..

Er zijn altijd nog verbeteringen te bedenken. Zo is het huidige ATB-systeem nog niet perfect, als een trein op een 100 km/h stuk rijdt laat het systeem 130 toe, en bij grensovergangen kost het nog veel tijd om om te schakelijk op een buitenlands systeem.
Ok kunnen treinen met ATB niet harder dan 140, dus voor hogesnelheidstreinen is het geen goede optie.

Deze problemen moet het in ontwikkeling zijnde Europese beveiligingssysteem ERTMS verhelpen. Met dit systeem kunnen treinen ook praktisch automatisch rijden. Er zit dan nog wel een machinist bij die in principe de besturing doet, maar het systeem neemt het over als het fout gaat.

Mee eens, laten ze het eerst maar eens net zo veilig maken als die automatische piloot! (oh wacht)

En wat nou als iemand voor de trein springt? Zit hier dan automatische rem op ofzo? Dan vallen zo'n beetje alle treinen uit door de bladeren.
Bij een metro zou dit nog mogelijk zijn omdat deze (alleen maar?) in tunnels rijden.

De Metro van Rotterdam reed bij aanleg zonder bestuurders... interessant he dat er toch voor het gevoel van veiligheid mensen in zijn gezet.

je zegt het goed, GEVOEL van veiligheid...

Ook machinisten kunnen niet op tijd stoppen voor springende mensen. Een trein is ongelooflijk zwaar, en je remweg is recht evenredig met het gewicht. Do the maths...

En metros rijden ook boven de grond, in Rotterdam bijvoorbeeld.

De meeste treinen vallen al uit door bladeren

Volgens mij gaat het er meer om dat je die mens geen tientallen kilometers meesleurt tot aan het volgende station.

if blood is found where location = windscreen then trainspeed = 0.

edit : uhmm half programeren half database... iets te veel met databases gewerkt geloof ik.

edit2 :

if blood = true and location = windscreen then trainspeed = 0

[Reactie gewijzigd door Countess op 9 maart 2010 17:37]

De gemiddelde mens die de trein neemt wil naar een volgend staion, dus wat is het probleem.
Springers zijn lastig en houden de boel op. Kosten handen vol geld en tijdig remmen is onmogelijk en onnodig.

Kom op zeg, systemen die het verschil niet zien tussen een blaadje en een persoon? Ik zou me - als student werktuigbouw - bijna beledigd voelen. Het zou je verbazen hoe ontzettend veel er mogelijk is, indien er maar genoeg tijd aan besteed wordt, er genoeg geld beschikbaar is, en er een goed plan is.

Er rijden al meer treinen geautomatiseerd. Ik weet niet precies hoe die daarmee omgaan, maar neem aan dat alle treinen gewoon een nood rem houden.

De Prius rijdt ook met name op software. Wellicht een duidelijk signaal dat we er voorlopig nog niet zijn met autonoom rijdende voertuigen.

Auto's vergelijken met treinen? Daarnaast zijn er tientallen bedrijven die daar jarenlange ervaring in hebben (treinen die computer bestuurd rijden). Op auto/bus vervoer is daar, maar corrigeer mij indien ik daar fout in ben, weinig over te vinden. Daarnaast moeten auto's met veel meer rekening houden dan treinen.

Treinen zijn een stuk makkelijker te automatiseren om dat het aantal verschillende situaties waar ze in terecht kunnen komen nogal beperkt is. Een auto rijden is veel dynamischer en vergt veel ingewikkeldere procedures.

De Prius rijdt met name op benzine. Alle moderne auto's zijn sterk van computers voorzien, anders haal je de emissie eisen niet eens. Maar besturing van auto's (waar hte hier bij treinen om gaat) door computers is niet eens toegestaan.

Echt Kijk eens naar een F16 de B2 bommen werper. Al deze vliegtuigen kunnen niet bestuurd worden zonder een computer. Dan moet een trein echt wel zelf kunnen rijden.

Probleem is alleen bij de station het vertrekken en het nog net willen instappen van passagiers wat voor problemen kan zorgen. In rotterdam rijd er zelf een bus zonder chaufeur. Dit is een ding wat op een rail loopt.

Dat is vrij makkelijk. De deur weigeren te openen, uiteindelijk geeft de persoon op. Alhoewel ik het persoonlijk alles behalve vriendelijk vind, is het wel een signaal richting die persoon; op tijd zijn. Je houd immers andere mensen op, zeker in de spits uren.

de conducteur is en blijft verantwoordelijk voor het sluiten van de deuren en een veilig vertrek. daar verandert in deze case niets aan.

een F16

Bedoel je niet de F117? De F16 is een klassieker uit het analoge tijdperk.

Nee, de F-16 is ook uiterst instabiel, en is ook zo ontworpen. Het heeft echt computers nodig om bestuurbaar te zijn.

De F-16 was het eerste toestel waar dit principe is toegepast, en later is deze techniek ook in o.a. de F-117 en de F-22 toegepast. Maar de F-16 beschikt er ook al over.

Zie http://www.militair.net/W...F-16%20Fighting%20Falcon/ voor wat uitleg hierover, of deze video van Discovery Channel

Nee, de F16 is zonder computers ook zo onstabiel als het maar kan. Alleen met computers blijft dat ding stabiel. Wat dat betreft is het een modern ontworpen gevechtsvliegtuig.

[...]

Bedoel je niet de F117? De F16 is een klassieker uit het analoge tijdperk.

Ben je niet in de war met de F-15? Die was nog grotendeels analoog ( alhoewel dat met de F-15E strike eagle ook al lang niet meer opgaat). de F-16 was/is juist de eerst volledig fly-by-wire straaljager en zonder computers doet dat ding maar 1 ding: hard naar beneden kukelen.

Het zou zoals de trams in antwerpen moeten zijn. Die kunnen niet door een rood licht rijden want dan vallen ze onmiddellijk stil.

Kost geld, en mensen (jij, de kiezer) wilden dit niet uitgeven, daardoor was dit traject nog niet voorzien van het systeem dat dit "ongeluk" had kunnen voorkomen.

Geld, een mensen leven is niks waard aan het stem loket.

Dat is ingebakken in een van de nieuwe veiligheidssystemen zoals je op deze website kunt lezen: http://www.spoorveiligheid.be/

Dit gaat natuurlijk weer veel te ver. Natuurlijk moet iedereen gaan wennen dat in de verre toekomst bijna alles met computers gedaan gaat worden. Je kunt het natuurlijk ook combineren door een computer te laten "meekijken" met de machinist. Als de machinist bijvoorbeeld door rood rijdt stopt de trein.

Dan kan je toch net zo goed de machinist houden.

De machinist weg laten, heeft vele voordelen. Minder kosten, treinen kunnen 24uur per dag rijden. Geen seinen meer langs het spoor, is minder onderhoud op locatie, onderhoud verplaatst zich naar depot waar de trein onderhouden wordt. Treinen kunnen makkelijker worden ingezet. Als het druk is hoeft niet eerst een machinist opgeroepen te worden, maar kan een trein vanuit een rangeerterrein direct ingezet worden.

[Reactie gewijzigd door Cobalt op 9 maart 2010 17:27]

Dat is precies wat een systeem als ATB of ETCS doet.