Belgische spoorbeheerder gaat spoorsensors vervangen voor betere punctualiteit

De Belgische spoorbeheerder Infrabel gaat in samenwerking met techbedrijf Alstom zo'n 10.000 verouderde sensors van het Belgische spoornet vervangen. Dit moet voor een betere punctualiteit van het treinverkeer zorgen.

JADE 3-sensor. Bron: Infrabel

De twee bedrijven hebben een deal voor 80 miljoen euro gesloten en willen over een periode van 10 jaar de sensors vervangen, aldus Newmobility.news. De nieuwe JADE 3-sensors zijn volgens het spoorwegbedrijf minder gevoelig voor storingen en verzoeken zelf om een onderhoudsbeurt. Dergelijke sensors worden grofweg iedere 1500 meter naast het spoor geplaatst en monitoren het treinverkeer. De sensors worden door Belgische bedrijven gefabriceerd.

Reacties (95)

[Autisme_tech]

Gebruikt de NS dit ook voor het regelen van het treinverkeer?

[ull4givme]

De NS is één van de vervoerders en gaat dus niet over de infra, maar koopt tijdslot recht. Prorail is de spoorbeheerder en gaat over de infra.

Deze is momenteel bezig - net als de rest van Europa - met de voorbereiding en implementatie van ERTMS (European Rail Traffic Management System) waardoor er in deze transitieperiode gebruik wordt gemaakt van meerdere systemen om treinposities te bepalen/volgen.

Het huidige/oude - en meest voorkomende - NS54-systeem werkt met stroomloop door het spoor. Waar door middel van het ruststroomprincipe en de onderbreking hiervan een locatie wordt bepaald. De locatie is in de meeste gevallen te bepalen per sectie (vaak ~1.5km).

Hiernaast wordt er gebruik gemaakt van assentellers. Dit is precies wat het insinueert namelijk het is een 'ijkpunt' waar een computer telt hoeveel assen het punt passeren.

Hiernaast liggen er op sommige plekken al bakens tbv ERTMS. Deze kastjes kunnen in de toekomst communiceren met zowel de trein als gedetailleerde informatie verschaffen aan verkeersleiding. Denk hierbij bij. aan huidge snelheid, precieze locatie en welke kant van de trein actief is.

Wijziging: Het betreft dus de eerste optie. Onderbreken van het ruststroomprincipe.

[Reactie gewijzigd door ull4givme op 23 juli 2024 09:15]

[Vaevictis_]

De "bakens" die bij ERTMS gebruikt worden zijn eurobalises en werken als een transponder. Je ziet ze in het NL spoor soms al eens liggen b.v. op Utrecht CS het zijn gele doosjes.

[Karter]

Vele onjuistheden.

Een sectie is niet zo lang, een blok wel. Die bestaat uit meerdere secties. Blok lengtes zijn gebaseerd op de trein vanuit IJmuiden. Die doet er namelijk 1800 meter over om stil te staan. En een blok word bewaakt met blokseinen.

Eurobalises, bakens kunnen ook ATBvv bakens zijn, hebben verschillende functies. De meeste zijn niet meer dan dan kilometer bordjes net als langs de snelweg. Aangezien de trein wielslip heeft, odometer inaccuracies. Ook zijn er Eurobalises die zeggen bel in op de RBC of schakel over naar een andere beveiliging.

ERTMS tender wilt juist de spoorstroom doorloop detectie verwijderen, iets wat JADE ook is. Ook Nederland kent JADE, vooral bij baanvakken waar er minder word gereden. De frequenties gaan beter door de roest laag heen die al snel ontstaat op een spoorstaaf.

Assentellers worden nog niet zoveel gebruikt in Nederland op hoofdbaanvakken. Al is dat wel de visie van ProRail om die kant op te gaan. Stuk goedkoper dan al die B2-Relais in relaishuizen en relaiskasten.

[Aldy]

Hiernaast wordt er gebruik gemaakt van assentellers. Dit is precies wat het insinueert namelijk het is een 'ijkpunt' waar een computer telt hoeveel assen het punt passeren.

Ik zal er wel hartstikke naast zitten, maar bij assen tellen denk ik aan of de trein niet een deel verloren heeft onderweg.

[marcop23]

JADE wordt in Nederland alleen gebruikt op de Betuweroute. Daar rijden alleen goederentreinen. Dus ja, het komt voor in Nederland, maar niet in het NS-net.

JADE is trouwens een vorm van spoorstroomlopen, die dienen als treindetectie. Heel kort gezegd: als er een trein op het spoor voor je staat, is het sein er naar toe rood. Dat wordt geregeld door interlockings, die hun informatie van het spoorrelais krijgt d.m.v. de genoemde spoorstroomloop.

JADE werkt daarbij op audiofrequenties, in tegenstelling tot de in Nederland gangbare spoorstroomloop, die op 75 Hz werkt.

Het idee achter JADE is daarbij dat de audiofrequenties door de impedantie vanzelf uitdempen over een afstandje - en dat je dus geen elektrische scheidingen aan hoeft te brengen in de rails. En dat is fijn qua onderhoudsgevoeligheid

[ckr]

JADE gaat er in Nederland op termijn uit en wordt vervangen door assentellers. Een van de redenen is de beschikbaarheid van gekwalificeerde monteurs. Ik vraag me dan ook af hoe de Belgen dat oplossen, hebben die wel monteurs of zijn die voor deze versie minder nodig?

[successor]

jade werkt op principe van serie- en parallelresonantie.

de signalen dempen inderdaad vanzelf uit over afstand. Maar de "voeg" die je bedoelt wordt gemaakt door 2 systemen;

- een detectielus waarvan het geheel in parallelresonantie staat (stroom = minimaal)
- een kortsluitlus waarvan het geheel in serieresonantie staat om de frequentie te "doven"

[fenrirs]

Je zou toch denken dat dit anno 2024 toch realtime tot op de meter te meten kan zijn per trein? Iets met GPS technologie uit de vorige eeuw

Zal vast ingewikkelder zijn…..

(Een studie genoot had dit onderwerp als afstudeer project ergens in de jaren negentig en kwam toen al tot die conclusie)

[Reactie gewijzigd door fenrirs op 23 juli 2024 09:15]

[Blokker_1999]

Die techniek bestaat ook gewoon en is opgenomen in ETCS, oftewel European Train Control System, het veiligheidssysteem dat in heel de EU stilaan wordt uitgerold en ook in andere delen van de wereld geadopteerd wordt.

ETCS kent verschillende niveaus, en bij niveau 3 heb je geen nood meer aan sensoren in het spoor maar zal de trein zelf de eigen locatie doorgeven via radiosignalen waardoor er dynamische lblokken ontstaan en treinen, in theorie, dichter op elkaar kunnen rijden en dus de capaciteit op het spoor verhoogd wordt.

Toch wordt dit zeer weinig toegepast omdat het aan de ene kant een enorme investering vergt in nieuwe technologie, zowel van de infrastructuurbeheerder alsook van de vele vervoersmaarschapijen, Maar daarnaast krijg je ook heel wat procedures die een stuk complexer gaan worden.

1 van de voordelen die je met de sensoren hebt die Infrabel nu dus gaat vervangen, is dat elk spoorvoertuig een spoor kan bezet melden. Stel je even voor, in het midden van de nacht begint een losstaande goederenwagen uit zichzelf te bewegen en deze rolt het hoofdspoor op. Met ETCS niveau 3 heb je dat nooit gezien, met deze detectie wordt er automatisch gedetecteerd dat er ineens iets op het spoor staat en wordt het spoor automatisch beveiligd. Hetzelfd met werkvoertuigen bijvoorbeeld die ook geen ETCS systemen hebben. Waarom zou je dat bijv. op een dienstauto zetten die wel op het spoor kan rijden maar voor lange afstanden gewoon over de weg gaat?

En daarnaast is dit maar 1 van vele toestellen in en rond het spoor. Ja, het weglaten zou een besparing betekenen, maar heel groot gaat die ook niet zijn wanneer je naar alle andere kosten kijkt. En dan hebben we het nog niet gehad over de vervoersmaatschapijen die de apparatuur in hun tractiemateriaal weer zullen moeten opwaarderen om ermee compatibel te zijn. Die gaan ook niet blij zijn als ze ineens weer tientallen of honderden miljoenen moeten uittrekken om dit te implementeren. Daarom dat je dit vooral ziet in locaties waar alles nieuw wordt gebouwd: nieuwe spoorlijn, nieuw tractiemateriaal en liefst alles als 1 groot project.

[Aldy]

Daarom dat je dit vooral ziet in locaties waar alles nieuw wordt gebouwd: nieuwe spoorlijn, nieuw tractiemateriaal en liefst alles als 1 groot project.

Ik neem aan dat dit in België en Nederland vooral het vervangen van bepaalde trajecten is, aangezien wij al een fijnmazig spoorwegnet hebben.

[J_van_Ekris]

Je zou toch denken dat dit anno 2024 toch realtime tot op de meter te meten kan zijn per trein? Iets met GPS technologie uit de vorige eeuw

GPS op zich is niet betrouwbaar genoeg. Er zijn meerdere detectiewijzes (zoals position reports van balises en assentellers) die samen met normale locatiediensten wel betrouwbaar genoeg zijn, maar dat werkt pas als ERTMS echt is uitgerold. En dat is volgens de europese planning pas ergens in 2050.

[koekroeck]

Ertms moet in België al in 2025 op 100 procent dekking zitten.

[Maurits van Baerle]

De Belgen hebben een achterstand op bewonderingswaardige wijze omgedraaid in een voorsprong. Het was een beetje een chaos qua seinsystemen dus begonnen ze eigenlijk relatief vroeg met het updaten van hun systemen, en precies op het goede moment aangezien ERTMS toen al in de lucht hing. Het (inmiddels) oudere Belgische TBL+ systeem gebruikt al balises en was relatief makkelijk te upgraden naar ERTMS.

Toen hadden ze in 2011 het ernstige ongeval bij Buizingen waar het gebrek aan een goed seinsysteem een grote rol speelde. Dat was een flinke zet om vaart te maken met de ERTMS uitrol.

Nederland heeft wat kleine ongelukken gehad die voorkomen hadden kunnen worden met ERTMS, zoals Amsterdam Westerpark in 2012, maar nooit zo groot als Buizingen. Helaas heeft Nederland waarschijnlijk een flinke schop onder de kont nodig om serieus te worden over ERTMS. Landen als Italië (openden het eerste ERTMS traject al in 2003!) of Spanje (heeft al duizenden kilometers ERTMS baanvakken) zal Nederland nooit meer inhalen maar het zou een druk bereden spoor als dat van Nederland sieren als het niet zo'n beetje de laatste in Europa is.

Het probleem is vooral politiek. Er zijn meerdere keren miljarden gereserveerd geweest voor de ERTMS uitrol in Nederland. Dan 'komt er iets tussen' en wordt die reservering weer geplunderd om ergens anders voor te gebruiken. Dan moet er opnieuw politiek gestreden worden om er weer geld voor opzij te zetten.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 09:15]

[koekroeck]

Ik kan u wel vertellen dat België het ook gewoon doet met kunstgrepen, die infeite de fout zijn van Europa. Men heeft indertijd niet genoeg gedefinieerd wat ertms moest inhouden. Infrabel heeft van dat hiaat geprofiteerd en is nu overal de goedkope etcs limited supervision aan het uitrollen. Een systeem dat voor treinbestuurders qua gevoel een achteruitgang is ipv vooruitgang. De full supervision niveau 1 en 2 kosten een pak meer en die worden meer en meer teruggeschroefd.

[laserfreak]

Een RTK GPS ontvanger lijkt mij meer dan genoeg betrouwbaarheid te geven. Zeker als je er drie plaatst en ze elkaar last controleren. Het is goed voor schepen, vliegtuigen en auto's. Ik zie geen reden waarom het voor treinen niet ok zou zijn.

Ik reageer hier even op alle onderstaande. Uiteraard is GPS niet afdoende maar als je dit combineert met een IMU dan is het echt wel goed genoeg vanuit technisch standpunt. Uiteraard moet je aan overwegen gewoon fysieke sensoren hebben die onafhaneklijk werken. Maar voor navigatie, collision detection, ... is bovenstaande oplossing perfect. Temeer omdat je weet waar een trein kan rijden, anders dan een vliegtuig/boot/auto heeft een trein een vaste reisroute door het spoor.

Ik ben zeker dat veel ingenieurs dit zeker weten maar dat de wetgever hier een probleem van maakt. Een typisch gevalletje van wetgeving die de techniek niet kan bijhouden.

[Reactie gewijzigd door laserfreak op 23 juli 2024 09:15]

[J_van_Ekris]

Zeker als je er drie plaatst en ze elkaar last controleren. Het is goed voor schepen, vliegtuigen en auto's.

Vliegtuigen hebben 3 onafhankelijke navigatiesystemen. Er bestaat zoiets als Common Cause Failure: 3 GPS systemen hebben last van exact dezelfde problemen. En dat is voor massatransport gewoon niet acceptabel. Wetgeving (CSM) en normering (CENELEC) zijn daar heel duidelijk in.

[Reactie gewijzigd door J_van_Ekris op 23 juli 2024 09:15]

[nandervv]

Ja, en zelfs dan vallen die navigatiesystemen soms uit, en dan is er effectief een kompas, hoogtemeter etc. als fallback. Blijven vliegen moet kunnen zonder al die fancy systemen.

[leonbong]

Hoe los je dat op als de Amerikanen besluiten de nauwkeurigheid van GPS te veranderen.
Dat kunnen ze met een druk op knop het is in basis een militair systeem van hun.
Militaire gps ontvangers kunnen voor de kunstmatige fout corrigeren. Maar dat is allemaal geheime informatie die de Amerikanen niet delen, wel overigens met bevriende militaire legers.

Toen de Amerikanen Irak binnen vielen was zo’n voorbeeld de nauwkeurigheid van gps verschoof van enkele meters tot honderden meters.

[Reactie gewijzigd door leonbong op 23 juli 2024 09:15]

[leonbong]

Dat is het niet.
Een vliegtuig vliegt ook niet op gps.
Gps wordt samen met een hoop andere systemen gebruikt om positie te bepalen en daarop wordt gevlogen.

Schepen idem.

[TheBigBorg]

Hoe het met vliegtuigen zit weet ik niet, maar stuurautomaten van schepen varen in de praktijk wel degelijk vaak enkel op gps. Er zit natuurlijk wel verschil tussen de verschillende formaten schepen, een 400 meter lang containerschip zal dit inderdaad niet doen. Maar bijv. ferries en vissersboten e.d. wel.

[leonbong]

Nou dan moet je een trein met 400m schip vergelijken ivm de veiligheidsrisico’s.
Zo heeft elk schip van een beetje formaat bijvoorbeeld ook een radar.

[Reactie gewijzigd door leonbong op 23 juli 2024 09:15]

[TheBigBorg]

Onderschat niet wat voor schade een schip van 30 meter al kan veroorzaken, zo’n schip weegt al gauw meer dan 100 ton, als dat ergens tegenaan vaart is de schade vaak al enorm.

De meeste schepen van flink formaat hebben inderdaad ook wel een radar (in europa), maar daar wordt met goede weersomstandigheden overdag vaak niet op gevaren hoor. AIS (Automatic Identification System), GPS en gewoon zicht van de schipper voeren de boventoon. Radar kijkt men meer naar als het weer verslechterd of s’nachts.

[TheBigBorg]

Ik kan me goed voorstellen dat de foutmarge op gps voor treinen gewoon te groot is. Stel dat er twee intercities langs elkaar heen willen razen op aangrenzende sporen waar <1 meter tussen zit moet je natuurlijk wel 100% zeker weten dat trein A op spoor 1 zit en trein B op spoor 2. Iedere keer dat je nauwkeurigheid ook maar iets afneemt moet je anders maar beide treinen stil gaan leggen?

Vliegtuigen en schepen houden gewoon veel meer afstand van elkaar, dus daar is dat probleem kleiner. En wat betreft de auto: ik ben vast niet de enige die wel eens heeft meegemaakt dat google maps dacht dat ik op een parallelweg reed van de baan waar ik me daadwerkelijk op bevond.

[laserfreak]

RTK GPS lost dit op, het is echt nog maar heel recent dat dit betaalbaar is geworden. Maar gps met +- 10cm nauwkeurigheid is niet meer ondenkbaar.

Nu als het perse met sensoren moet zou ik er nog steeds voor opteren om 1 sensor in de trein te steken en dan bakens in de sporen. Stel dat je op elke dwarsligger een passive RFID tag kleeft en in de trijnonderstellne een lezer, dan heb je eigenlijk hetzelfde effect als deze spoorsensoren maar wel aan een fractie van de kost.

[TheBigBorg]

Maar biedt RTK GPS ook de reliability bij die nauwkeurigheid? Wat doe je iedere keer dat je nauwkeurigheid even kort afneemt? Denk aan tunnels, weerstomstandigheden, plekken met veel metaal (stations) etc.

[laserfreak]

Dag ga je even verder op een IMU

[marcop23]

Ten eerste: tunnels en overkappingen zorgen er soms voor dat GPS-signalen onbetrouwbaar zijn of reflecteren. Voor ERTMS, waarbij de afgelegde weg ook erg belangrijk is, wordt daarom vertrouwd op een combinatie van sensoren zoals wielrotaties maar ook een radar.

Veiligheidskritische software schrijven is daarnaast gewoon heel lastig. Het kan allemaal wel, maar de mensen die het kunnen zijn niet goedkoop en er is een moment dat een low-tech oplossing gewoon eenvoudiger is

[_Pussycat_]

Een GPS-jammer legt ze alledrie tegelijk plat.

[Frame164]

Ga dit bij de standardisatieorganen aankaarten. Blijkbaar snappen alle ingenieurs van de spoorwegbedrijven in vele landen er helemaal niets van.

[sympa]

Nauwkeurigheid is niet hetzelfde als betrouwbaarheid.
Als ik zie dat GPS soms in het gewone verkeer al wordt gestoord door jammers, dan is het voor veiligheid op het spoor totaal ongeschikt, op zichzelf.
Overigens zitten er nog veel meer sensoren aan het spoor, o.a. om warmlopende remmen te detecteren, en het gewicht van treinen te bepalen. Zo komt de NS weer aan die indicatie hoe vol een trein zit.

[ull4givme]

Eens dat dit zo lijkt. Zij het niet dat de eisen waaraan de spoorwegveiligheidsystemen dienen te voldoen enorm hoog zijn. (faalkans van ≥ 10-9 to < 10-8 per uur)

Dit zou niet alleen opgaan voor de precisie van de GPS, maar ook kans dat dit faalt of data verminkt of de kans dat het systeem uitvalt.

Kortom lijkt makkelijk, maar de bewijslast is enorm.

[dasiro]

als 5G voor auto's op een paar centimer van elkaar werkt, dan moet dat met treinen die eendimensionaal rijden toch echt geen probleem meer vormen, maar ik vermoed dat die eisen nog vanuit een ver verleden komen en fysieke metingen vereisen ipv triangulatie.

[J_van_Ekris]

Nee, het gaat om faalkans, niet om toleranties. GPS als een enkel systeem is niet betrouwbaar genoeg om aan de eisen van treinbeveiliging (voor massatransport) te voldoen. De geeiste faalkans van 10^-9 per uur kan men niet waarmaken, zeker als je met 300 km/uur een tunnel of dichtbebouwde stad inrijdt.

[mmjjb]

Ben het volledig met je eens!

Off topic:
Mbt het 2e gedeelte over snelheid, gezien hoe hopeloos en problematisch het al jaren (in het algemeen) verloopt, verwacht ik helaas weinig noemenswaardige snelheids voortgang in Nederland.

[GwnLars_]

Dan heb ik goed nieuws voor je, je mag 300 tot aan de TSB bij Zevenbergen vanuit België

[dasiro]

ik ben geen kenner van het Belgische spoorwegennet, maar het zou mij verbazen moest die snelheid op zo'n plekken toegestaan zijn, aangezien er maar 1 HST-traject is vanuit Frankrijk over Brussel en Antwerpen tot aan Nederland. Bij Antwerpen passeer je sowieso al te veel stations (max 160km/h) op korte afstand en de Eurostar bvb rijdt in de kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland ook maar max 160km/h.

[Maurits van Baerle]

Op de HSL 2, het traject tussen Brussel en Luik, is de maximumsnelheid ook 300 km/u. Op de HSL 3, het traject tussen Luik en de Duitse grens ligt de maximumsnelheid ergens boven de 200 km/u.

[Crazy2]

Heb even de snelheden opgezocht.
Lijn 1 van Halle tot Wannehain is 300km/h
Lijn 2 van Leuven tot Ans is 300km/h
Lijn 3 van Chênée tot Duitse grens is 260km/h
Lijn 4 van Antwerpen tot grens Prorail (Breda) is 300km/h.

[Blokker_1999]

Naast de juiste HSLs die @Crazy2 aangeeft is de beperking in de kanaaltunnel er om 2 redenen. Ten eerste is er de turbulentie en luchtweerstand. Hoe hoger de snelheid van de trein, hoe meer weerstand je in de tunnel gaat krijgen maar ook hoe turbulenter de lucht gaat worden. Dat kan je oplossen door de tunnel groter te maken of de trein aerodynamischer te maken. Maar een tweede, belangrijkere reden waarom de snelheid in de tunnel beperkt wordt, is omdat er ook tragere treinen door die tunnel rijden. Goederentreinen alsook de Shuttle treinen kunnen nu eenmaal niet sneller.

[xiam]

Ook interessant dat autos en vrachtwagens al bijna autonoom kunnen rijden en treinen die op een spoor rijden dat nauwelijks (er zijn wel experimenten) kunnen. Vliegtuig is ook al bijna automatisch.

[iam2noob4u]

Metro's rijden in meerdere steden in Europa al autonoom. Het kan prima. Metronetwerken zijn wel vaak wat simpeler.

Wat nog complicerend is voor het Nederlandse spoor is dat niet overal seinen staan: er zijn onbeveiligde delen van het spoor. Voor autonome treinen zullen die beveiligd moeten worden. Alternatief zou je machinisten op die delen nog kunnen laten instappen, of, als je geen cabine wilt in de zelfrijdende treinen, een ouderwetse loc aankoppelen. Hoe dan ook, het is voorlopig geen perfecte oplossing.

[Maurits van Baerle]

Zoals @iam2noob4u al zegt, de Londense Victoria Line introduceerde in 1968 al best geavanceerde automatische besturing voor die tijd. Al was het destijds nog volledig analoog. Op dit moment zijn treinen (na liften) waarschijnlijk het meest geavanceerde geautomatiseerd voertuig: Automatic train operation.

[helldogbe]

De metro in Rijsel rijdt al sinds 1983 autonoom.

Trein is toch nog iets lastiger door ander verkeer, werkzaamheden langs het spoor, invloed van weer op de remafstanden enzovoort.
Niettemin vind ik het ook traag gaan. Misschien is de mogelijke winst financieel en qua veiligheid (want de bestuurder blijft vast nodig om over te nemen) beperkt.

[Blokker_1999]

Er rijden al decennia lang treinen autonoom hoor, maar de vraag is: willen we dat wel.

Je geeft aan dat een vliegtuig ook bijna volautomatisch kan vliegen, dat klopt, en toch zitten er nog altijd 2 piloten vooraan in het vliegtuig om dat vliegtuig te doen opstijgen en landen alsook om eenmaal op de grond het veilig rond te taxiien op de luchthaven.

En ook bij treinen is dat het geval. Het is perfect mogelijk om een trein volautomatisch te laten rijden, maar waarom doen we dat dan niet? Omdat je een voertuig bij hebt met in het spitsuur vaak meer dan 1000 mensen aan boord. Als er dan een onvoorzien obstakel op de sporen ligt, heb ik liever een mens die mee kan oordelen erover dan het over te laten aan een machine. Of als er onderweg een defect ontstaat en je komt tot stilstand heb ik liever iemand aan boord die zelf een basiskennis heeft en wat troubleshooting kan doen in een poging de trein weer te laten rijden dan een machine die alleen maar een helpsignaal kan uitsturen.

[moonlander]

10000 sensoren hebben meer foutmarge dan 1 of 2 gps trackers op een trein. En je hebt ook andere gps versie waar wij als consument niet bij kunnen. Die zijn veel nauwkeuriger (zoals landbouwvoertuigen dat ook hebben)

[CyBeR]

10000 sensoren hebben meer foutmarge dan 1 of 2 gps trackers op een trein.

Maybe, maar typisch gezien gebruik je GPS als extra en niet als onderdeel van een fail-safe (dwz, als het stuk gaat is de resulterende situatie veilig) systeem.

Het grootste probleem met GPS overigens is dat het niet 100% nauwkeurig is, en dat sporen dicht bij elkaar liggen. Wat je niet moet hebben is dat GPS denkt dat de trein zich op spoor 1 bevindt, terwijl in werkelijkheid de trein op spoor 2 staat, waar een andere intercity met 140KM/h overheen wil. En dat probleem is erger in bebouwde omgevingen.

En je hebt ook andere gps versie waar wij als consument niet bij kunnen. Die zijn veel nauwkeuriger (zoals landbouwvoertuigen dat ook hebben)

Dat is al 20 jaar niet meer zo.

[Reactie gewijzigd door CyBeR op 23 juli 2024 09:15]

[Nox]

De gps apparatuur in landbouwvoertuigen is fors nauwkeuriger, maar dat zit hem voornamelijk in de hardware en wat andere zaken. Ik denk dat hij daar op doelt.

[proatjeboksem]

Maar die hoeven hun locatie weer niet real-time te delen met een verkeersleider,
ik denk dat daar het risico ligt.

[Nox]

GPS maakt je afhankelijk van omstandigheden in de ruimte en jamming van buitenaf. Is er een zonnestorm? Lastig, treinen rijden niet meer. Jammen de russen te veel? Schakelen Amerikanen het uit? Kan je de ESA-variant Galileo nemen maar die heeft ook enkele van die flaws.

Ook op een vliegveld doe je je approach niet met gps of galileo, uiteindelijk krijg je daar bakens vanuit het vliegveld (ILS). Precies om een grote vulnerability te voorkomen, liever enkele kleine.

[moonlander]

Ah ja duidelijk!

[Mijzelf]

Landbouwvoertuigen maken gebruik van differentieel GPS. De fout in het GPS signaal is lokatie afhankelijk. Oftewel, de fout die je ziet, zie je honderd meter verderop ook (ongeveer).
Bij differentieel GPS meet je op een bekende lokatie in de buurt het GPS signaal, en aangezien je weet waar die GPS ontvanger echt staat, weet je de fout op die positie. Die geef je door aan het landbouwvoertuig, waarop hij die fout kan verwerken in zijn eigen GPS uitlezing.

Je kunt je abbonneren op een DGPS service, maar je kunt natuurlijk ook je eigen ontvangertje op een vaste plek op je akker zetten. De echte coordinaat boeit niet zo, zolang het maar reproduceerbaar is.

[mbbs1024]

Kan best zijn, maar het is de combinatie van verschillende systemen die het geheel een veel grotere veiligheid bezorgen, waardoor je niet afhangt van 1 technologie type, die mogelijk verstoord kan worden door allerlei externe faktoren.
En bij landbouwvoertuigen heb je niet de veiligheid van een honderdtal mensen die in gevaar komt als dat systeem eens in de fout gaat.

[iam2noob4u]

faalkans van ≥ 10-9 to < 10-8 per uur

Wat bedoel je hier precies mee? Ik ken een (wiskundige) kans als een enkel getal [0, 1].

@rubenvb thanks. Ik vermoed dat je gelijk hebt.

[Reactie gewijzigd door iam2noob4u op 23 juli 2024 09:15]

[rubenvb]

Ik vermoed dus 0,000 000 001-0,000 000 01 falingen per uur (een range die binnen je [0, 1] interval ligt ). Omgekeerd gesteld dus ongeveer een miljoen uur tussen fouten in het systeem, statistisch gemiddeld.

[RobinJ1995]

Als een trein net zo kort door de bocht ging als jij, dan ontspoorde die.

GPS is lang niet betrouwbaar genoeg voor deze doeleinden. Kijk al maar naar hoe GPS zich op je telefoon soms gedraagt in steden met veel hoge gebouwen.

[fenrirs]

Uiteraard snap ik zelf ook wel dat het ingewikkelder in elkaar zit. De reactie van @Blokker_1999 geeft een goed inhoudelijke reactie, jammer dat je een reactie op je eigen post niet kan modereren

[dovo]

Het kan zelfs tot op de centimeter, dit is een filmpje over hoe dit werkt op de DLR in Londen. De wikipedia over DLR heeft er ook wat info over. De technologie is eigenlijk helemaal niet ingewikkeld, wel peperduur.
TLDR, alle rijtuigen moeten de sensoren aan boord hebben en je moet ook nog is twee dikke koperkabels extra op de sporen aanbrengen en onderhouden. Men doet dit dus vrijwel alleen op extreem drukke sporen, om de capaciteit te verhogen en nog steeds een veilige stopafstand tussen de rijtuigen te houden.

[hoosterb]

Dat aanbrengen van die dikke koperkabels zal in Nederland bij het dievengilde tot vrolijk gejuich en vele feestjes leiden! Maar de veiligheid van het spoor zal er niet beter op worden.

[Andros]

Hoe wou je dat veilig doen in ondergrondse drukke stations als Rotterdam-Blaak, Delft, Schiphol etc? GPS werkt al niet best in autotunnels, spoortunnels zijn doorgaans een stuk langer.

[djoenee]

Ertms werkt op de duur met gsmmasten nirt met gps

[Frame164]

Gsm wordt uitgefaseerd. Het gaat met 5G/NR werken volgens de standaardisatie. GSM-R nadert de end of life status.

[EmbeddedPower]

Soms zijn 'simpele oplossingen' beter dan ingewikkelde techniek. Vooral als het gaat om lange-termijn betrouwbaarheid. Tom Scott heeft al eens een video over gemaakt over spoorweg-signalering.
https://www.youtube.com/watch?v=mzAfich6mow

[Bicky]

10.000 sensoren vervangen over 10 jaar, dat is 1000 per jaar .
en gerekend aan 200 werkende dagen is dat 5 per dag.
dat vind ik nu niet overdreven hoge werkdruk.
Geen wonder dat de modernisering van de spoorwegen traag gaat. tegen dat ze allemaal vervangen zijn, zijn ze waarschijnlijk al verouderd.

De prijs is ook om van achterover te vallen.
80.000.000 voor 10.000 sensors is 8.000€ per sensor.
geen wonder dat treinticketjes duur zijn.

[Pixeltje]

Je rekensom is een beetje kort door de bocht. Dit soort apparatuur zit vaak dicht op het spoor en kunnen daarom vaak alleen benaderd worden als er geen treinen rijden. Hoe dat in BE geregeld is weet ik niet, maar in Nederland kan dat alleen in ‘trein vrije periodes’ (TVP) bijvoorbeeld in de nachtelijke uren. Effectief heb je dan ongeveer tussen 01:00 en 04:00 om te werken.

Doe je het in een ‘buitendienststelling’ bijvoorbeeld in een weekend kun je tot 52 uur werktijd krijgen, daar gaan dan nog wel de werkzaamheden af om het spoor veilig te krijgen zoals spanning van de bovenleiding halen, aarden, etc. Zowel die nachtelijke slots als weekenden zijn niet zomaar te verkrijgen. Daarnaast gelden er nog regels die werken verhinderen, bijvoorbeeld dat je bij lage temperaturen (onder 5 graden c bijvoorbeeld) niet aan kabels mag werken.

Kortom, die sensoren vervangen is niet zo makkelijk als het misschien lijkt.

[Groningerkoek]

Het is best wel wat werk, het is niet dat die dingen in een rekje naast het spoor hangen. Daarnaast had Tweakers ook wel even mogen melden dat voor dit bedrag er ook 20 jaar onderhoud/storingshulp wordt geboden.

[leonbong]

Ik vind de prijs meevallen.
Ik koop beroepsmatig veel fabrieks instrumentatie.
Een knappe pt100 daarvan is de prijs van alleen sensor transmitter al 400 -1000€ en dan heb je niks bijzonders.
Een massaflowmeter 8000 - 10000 voor kleine leidingen (tot +/- 2,5” diameter)

[moonlander]

En waarom wordt hier niet gps toegepast? Dat is toch veel nauwkeuriger en eenvoudiger te implementeren. En dan de nauwkeurigheid pakken die landbouwvoertuigen ook hebben.

[dcm360]

GPS lost het probleem op vanuit de verkeerde richting. De vraag is niet 'waar bevindt zich deze trein', maar de vraag is 'welke stukken spoor zijn bezet'. Nu kan je dat op zich wel oplossen door elke trein zijn GPS-positie door te laten geven zodat je centraal weet welke trein waar is en welke stukken spoor bezet zijn, maar eigenlijk moet je dan elke wagon dat zelfstandig laten doen (voor het geval een wagon per ongeluk ergens achterblijft). Dan heb je ineens wel heel veel GPS-modules, die ook nog eens betrouwbaar genoeg moeten zijn.

[CyBeR]

(voor het geval een wagon per ongeluk ergens achterblijft)

Dat probleem wordt gelukkig al op een andere manier opgelost: als een dergelijk iets voorkomt zal de remleiding loskomen en aangezien treinremmen standaard remmen en middels de (druk in de) remleiding losgezet worden, zal het geheel dan automatisch tot stilstand komen.

[.MaT]

Ten eerste is dat niet altijd iets waar je op mag rekenen:
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20171127_03210695
https://www.gva.be/cnt/dmf20181125_03985273

Ten tweede is het echte probleem dat de trein die erna komt liefst ook moet weten dat het spoor voor hem niet vrij is als zoiets gebeurd. Elke wagon moet dan zijn eigen positie doorgeven en ook wanneer deze geen voeding meer krijgt uiteraard.
Niet enkel elke wagon maar ook elke ander spoorvoertuig (lorie, spoorwegkraan, auto's/vrachtwagens met spoorwielen,..).
Het word al snel complexer dan je denkt.

[Reactie gewijzigd door .MaT op 23 juli 2024 09:15]

[GwnLars_]

En hoe voorkom je dan dat de achterop komende trein niet frontaal op die wagon klapt?
Dat voorkom je enkel door GPS bakens toe te passen op ieder rollend materiaal, óf (i.c.m.) spoorstroomlopen toe te passen. Een losse wagon die "blind" is heeft niemand wat aan, behalve het ziekenhuis.

[Blokker_1999]

Dat is niet correct. Dat zal je vooral hebben wanneer een trein die in dienst is een koppelingsbreuk heeft, maar een wagon die stilstaat, waarvan het hoofdreservoir geen druk meer heeft, heeft ook geen remmen. Dat is bijvoorbeeld hoe men treinen kan samenstellen met behulp van duwheuvels.

Daarnaast zijn er ook heel wat andere voertuigen die zich op het spoor kunnen bevinden, denk bijvoorbeeld aan werfvoertuigen die vaak ook op het spoor kunnen rijden, maar dat enkel doen ter hoogte van werfzones. Die wil je ook graag kunnen detecteren.

[CyBeR]

Ik stel ook niet dat er geen detectie moet zijn en dat met die remleidingen alle potentiele gevaren opgelost zijn, alleen dat een trein die actief gebruikt wordt en die in tweeën breekt, een veiligheidsmechanisme heeft om te voorkomen dat dat ongedetecteerd gebeurt.

[Reactie gewijzigd door CyBeR op 23 juli 2024 09:15]

[J_van_Ekris]

De vraag is niet 'waar bevindt zich deze trein', maar de vraag is 'welke stukken spoor zijn bezet'.

Dit beschrijft het verschil tussen ERTMS en ATB erg accuraat. We werken nu inderdaad met spoorbezetting, we gaan veel meer naar "hoe ver zit de volgende trein voor me?" met ERTMS in de hogere levels.

[Osxy]

Heeft met betrouwbaarheid te maken en de regels die hier rondom veiligheid voor het hele spoornet gelden .

[mbbs1024]

Je wil naast naukeurigheid ook bedrijfszekerheid en vooral een hoge veiligheid, en dat krijg je door verschillende systemen te combineren.
Bij landbouwvoertuigen staat er niet het leven van honderden mensen op het spel als een systeem eens uivalt, wat bij een trein wel het geval is.

Je wil het niet meemaken dat een beetje idiote tweaker eens wat wil uitproberen door met een software defined radio eens te gaan kijken welk effect dat heeft op het treinverkeer.

[Jrrri]

Door het woord "sensor" word je toch een beetje op het verkeerde been gezet. Het gaat om JADE-spoorstroomlopen, waar een zender een signaal op een spoorsectie zet, dat door een ontvanger succesvol moet worden gedecodeerd om een vrijmelding van die sectie te genereren.

[quizzical]

Ik raad aan door te klikken naar de link in dit artikel.
Dat artikel beantwoord kort en bondig veel vragen die ik had, zoals 'wat meet deze sensor nu eigenlijk?'

[dasiro]

laat ons eerlijk zijn: de punctualiteit ligt vaker niet dan wel aan de technische implementatie van ons spoornet, maar bij menselijke factoren, waar zowel personeel, passagiers als derden de grootste oorzaak zijn.

[DeevieP]

En gewoon aan materiaal dat niet werkt zoals het hoort? Treinen worden daardoor soms afgeschaft of met veel minder wagons dan gewoonlijk.

[GwnLars_]

Zeg gewoon TBL[versie] i.p.v. moeilijk te doen met "monitoren van het treinverkeer"

[hoosterb]

Hoe dan ook: heel leuk en verfrissend, deze discussie en de vele uitleg over ons spoor. Geweldig dat een onderwerp als dit zoveel respons krijgt. 👍

[SBAUKfBnS]

En toch moet je niet alles voor zoete koek nemen.
Als machinist rij ik over de NS en de NMBS sporen.
Helaas constateer ik in deze discussie ook dat men de klok heeft horen luiden maar niet altijd weet waar de klepel hangt.
De discussie blijft leuk en toch wel interessant.

[Reactie gewijzigd door SBAUKfBnS op 23 juli 2024 09:15]

[Tomski1986]

Hoe simplistischer, hoe beter. Sommige bovenstaande reacties zoals het gebruik van GPS enzo zouden totaal niet kunnen.