Smart introduceert #1-EV met actieradius van 440 kilometer

Het Duits-Chinese automerk Smart heeft de #1 geïntroduceerd. Dat is een elektrische suv met achterwielaandrijving, een vermogen van 272 pk, een 66kWh-accu en een voorlopige WLTP-actieradius van 440 kilometer. Vanaf de tweede helft van dit jaar is de wagen te bestellen.

De #1 heeft een lengte van 4,27 meter, is 1,64 meter hoog en weegt 1820 kilogram. De wielen zijn 19", de wielbasis bedraagt 2,75 meter en de EV haalt een topsnelheid van 180 km/u. Het koppel bedraagt 343Nm. De 66kWh-accu van de #1 kan opgeladen worden met 22kW AC. Met dit elektrisch vermogen laadt de EV volgens Smart van 10 procent naar 80 procent op in drie uur tijd. Via DC-snelladen met 150kW kan de accu van de wagen in 30 minuten opgeladen worden van 10 procent naar 80 procent. De kofferbak heeft een inhoud van 273 liter, die uitgebreid kan worden naar 411 liter. De inhoud van de kofferbak aan de voorkant van de wagen, beter bekend als de frunk, bedraagt 15 liter.

De #1 heeft een centraal infotainmentsysteem dat draait op een scherm van 12,8” met een resolutie van 1920x1080 pixels. Het instrumentenpaneel wordt gerenderd op een 9,2”-scherm met dezelfde resolutie. Er is ook een 10”-heads-updisplay. Het audiosysteem van de wagen omvat een versterker en 13 luidsprekers die verwerkt zitten in het interieur van de wagen.

Gebruikers zullen tijdens het gebruik van het infotainmentsysteem beroep kunnen doen op een virtuele Smart-avatar die via voice control aan te sturen is. Het automerk heeft ook een app ontwikkeld die samen met de wagen uit moet komen en gebruikers in staat moet stellen om digitale sleutels te delen met elkaar. Vanaf de tweede helft van het jaar is de wagen te bestellen bij Smart. Een instapprijs voor de #1 is nog niet bekendgemaakt.

Reacties (186)

Waarom kan ik nou wel een “kale” benzine auto kopen en moet er bij een elektrische auto o.a. gelijk meerdere grote schermen inzitten? De goedkoopste elektrische modellen hebben vaak meteen alle opties die bij een benzine er niet op zit. Als dit nou niet zo was, moeten die elektrische auto’s toch nog goedkoper worden en een grotere range hebben…

Wat zal het ongeveer zijn:

Wltp met schermen 440
Wltp zonder schermen 443

Prijs met schermen 45.000
Prijs zonder schermen 44.600

Ik snap juist niet waarom het zo lang heeft moeten duren... Zulke best hoge prijzen in de auto industrie, en dan een gebruikers interface met plastic druk en draai knopjes .

Maar het fan zijn van een scherm type interface is natuurlijk puur mijn eigen voorkeur.

[Reactie gewijzigd door WeZZeY op 8 april 2022 05:35]

Die extra opties kosten de fabrikant niet zoveel, maar je kunt de verkoopprijs aardig opkrikken. Dat is de manier waarop fabrikanten nu de ontwikkelkosten van een nieuwe productielijn bekostigen. Die kale modellen komen echt nog wel.
Overigens is het ook niet eenvoudig om een kale ICE te kopen, ook daar barst het tegenwoordig van de geinigheidjes, beeldschermen en automatische systemen.

Niet compact, volkomen inwisselbaar ontwerp…wat is hier smart aan?

Precies dat. Standaard specs ook: geen super snel laden, geen 800volt systeem spannning, wel een vrij grote accu, maar 't noemt dan ook 'suv'. Daklijn is een beetje 'Opel Adam' achtig.

De Smart was toch inmiddels een samenwerkingsverband van Mercedes-Benz met Renault ( Twingo ). Mogen we van Renault dan een zelfde formaat auto verwachten, die qua naam dan duidelijker in een bepaalde klasse kan worden gedrukt? Is dit formaat Kadjar of Captur?

Anyhoe: Ja, het is nieuws, maar pfoe, komkommers zijn interessanter.

Ik zou het eerder zien als een vlotte achterwielaangedreven Hyundai Kona waar wel een aanhanger achter kan van 1600 kg.

Daarbij is 150 kW laden zeker nog wel de norm. Dit lijkt mij geen segment voor het invoeren van duurdere laadtechnieken.
De vernieuwde Kona en grof aangepakte Niro laden met maximaal 77 kW, het de auto's in de segmenten erboven (Ioniq 5 en EV6) die het aanbieden van een nog veel hogere laadsnelheid rechtvaardigen met een prijs die toch zeker wat hoger ligt maar daarnaast in afmetingen ook voorbij deze (in dit perspectief compacte) Smart gaan.

Even in perspectief, PSA producten kunnen opladen met maximaal 100 kW. VAG levert maximaal 135 kW. De nieuw geïntroduceerde Megane kan met maximaal 130 kW laden samen met de Nissan Ariya. Om maar niet te beginnen over auto's zoals een Mazda MX-30 met een maximale laadsnelheid van 40 kW eveneens als een Mini Electric met 49 kW.

My point exactly: Even in perspectief, is het dus helemaal geen bijzondere auto, maar 13 in een dozijn.

EV6, Ionic 5..

En hoewel die 13 in een dozijn auto's dus allemaal best 'tegenvallen', staat er op vrijwel elke FastNed station inmiddels minimaal één 350kW fastcharger,..

Mijn punt, wat @Jeroenneman ook zegt: Waar is de 'Smart' identity: Waar is deze auto radikaal anders dan de rest?

Wat mij vooral tegenvalt als berijder van een elektrische auto is dat de cijfers zo uitvergroot worden, zo erg dat Honda nu een actieradius toevoegen aan een advertentie voor een hybride benzine auto.

Vaak gaat het bij elektrische auto's om hoever kan ik, hoe snel kan ik opladen en kan ik in de winter nog wel de afstand afleggen die ik misschien 5 keer per jaar nodig zou hebben. Zijn ICE auto's niet net zo goed een 13 in een dozijn van elkaar? Waarom kies je voor een Duitse boven een Korean of ga je liever voor die Franse? Zijn de keuzes die je afweegt voor een ICE ook niet te verklaren aan een actieradius, verbruik en overige kostenplaatje of kies je die auto's omdat ze fijn rijden, goed in de spullen zitten, betrouwbaar zijn en een veilig gevoel geven? Geldt dit niet net zo goed bij een elektrische auto?
Differentiëren van de massa doe je niet alleen op basis van theorie, een actieradius of een laadsnelheid die boven iedereen uitstijgt, een auto is geen rijdend koekblik die zich alleen moet verkopen vanaf een blaadje; ook al heb je geen motorgeluid, trillingen, schakelmomenten of sta je bij de pomp te tanken, een elektrische auto heeft ook karakter en rijkwaliteiten.

Deze Smart kan zich differentiëren als een Smart in samenwerking met Geely en Daimler en als eerste volledige elektrische Smart ontwikkeld op een platform wat is gebouwd voor elektrische auto's. Ik heb er zelf niet meegereden, voor zover ik weet nog niemand, maar ook rijplezier is iets waarin je je kunt differentiëren van die andere 12 uit het dozijn.

Mee eens.
Ik ben 1 van de mensen die bezig is met overgaan van een Hyundai i40 naar een Hyundai IONIQ 2020 38kw versie.
Het is de enige EV die ik persoon mooi vind want ik ben geen SUV of compact car fan.
Hij rijd heerlijk, super efficient en vol met opties.
Dat hij maar 50kw max laat snelheid heeft..... nou ja dat is voor mij een stuk minder een probleem dan iemand die veel meer km's rijd dan ik.

Deze smart zal ook zeker voor een groep mensen helemaal fantastisch zijn, is het niet om de specs dan wel alle andere details die aanwezig zijn in die auto.

Ik zou heb persoonlijk nooit aanschaffen en vind het zelf ook wel een beejte ogen als de zoveelste compact suv, maar smaken verschillen.D
De IONIQ hoor ik mensen altijd om zeuren dat de achterruit niet super slecht is met die spoiler in het midden. Maar ik heb een mazda 323C en een Citroen C4 Coupe gereden die exact hetzelfde hadden. Ik ben er aan gewend dus haha.

Wat je benoemt gebeurd wel hoor, zie de Mustang Mach-E. Maar wat voor plezier en looks de auto ook geeft, specs op een blaadje bepalen toch voor de meesten (helaas).

Je zoekt altijd een auto op spec's. Ja looks zijn ook belangrijk maar deze zijn minder belangrijk dan wat voor een techniek je mee gaat rijden.

Dat bijna alle merken niet duidelijk zijn in de specs vind ik zeer bezwaarlijk.

Ook de bekende zoekmachines zijn hierbij sterk in gebreken om hier duidelijkheid in te verkrijgen als het electrische auto's betreft.

Oh excuus, we praten langs elkaar op.
Ik rij al jaren elektrisch, naar volle tevredenheid, met maximaal 45kW snelladen, een effectieve 'tank'inhoud van 16kWh, en een bereik van ongeveer 100km. Ik weet dus echt wel wat elektrisch rijden betekent, en welke 'specs' belangrijk zijn. Voor mij: Compacte auto ( omdat ik daar nu eenmaal een voorliefde voor heb) en in het dagelijks leven kom ik gemiddeld 1 keer per maand bij een FastNed. Kan ik prima mee leven (laadpaal op de oprit, op 't werk, bij familie en verre vrienden),.. Auto gekocht met emotie, ratio en uiteindelijke ook gewoon keiharde euro's..

Maar waar we langs elkaar heen praten: Smart. Qua 'Emotie' is Smart een slim (hence the name) autootje / autofabrikant. De eerste was extra super mega compact, en kon je dwars in een parkeervak parkeren. Wat zeg ik? kon? Ik zag het vorige maand zelfs op meerdere plekken in Parijs nog steeds. Lekker dwars. En ook 'maar' twee stoelen; het ideale stadsautootje.
Er waren een aantal slimme zaken, zoals de wielen op de hoeken, de carroserie-delen die geschroeft uitwisselbaar waren, en een bijzonder compact motortje, eerst zuinig met een commonrail dieseltje en later met mild-hybrid-drive: een start-en-stop-systeem voor dit gemeengoed werd in de automobiel industrie.
De Smart Roadster en de ForFour deden telkens 'iets' zodat ze duidelijk in de familie pastten.
De ForFour was een Mitsubishi Colt variant, een stuk minder revolutionair, maar toch ook wel weer de aparte styling, panelen die uitwisselbaar(?) waren. De huidige ForFour(Twingo) en ForTwo zijn ook duidelijk gestoeld op de zelfde leest: 'SMART' Love it or hate it, and when you hate it, you secretly still love it, you are actually just in denial.

Maar deze #1-EV.. Waar past deze auto in de 'emotie' van Smart? Design mix van Seat/Cupra, Opel Adam, Nissan Cube: Het is vlees noch vis. En als het qua uitstraling de emotie niet prikkelt, dan toch misschien op basis van Ratio? Een uitzonderlijke 'slimme' accu: Klein, en licht dus geen on-nodig gesleep met veel gewicht dat je amper nodig hebt in de stad, maar super snel opgeladen zodat je er toch eens in de maand je schoonouders mee kunt bezoeken? Neen. Extra compact of gestroomlijnd of anderzins gevormd, met een guitige blik en praktische snufjes? Neen.

Nee, het is qua techniek 'gewoon' een EV, met een gemiddelde accu, een gemiddelde oplaadtechniek, een gemiddeld uiterlijk, en qua positionering, meer dan gemiddeld want 'Wij vinden dat het volk een SUV wil, dus we geven ze een SUV',.

Ik krijgt het er warm noch koud van.

Vergeet niet dat de maximale laadsnelheid nauwelijks gehaald wordt en vaak maar voor korte duur. Minstens zo belangrijk is het voor een accu om de gemiddelde laadsnelheid omhoog te krijgen.

Smart is voor de helft eigendom van Daimler (Mercedes-Benz) en voor de helft van Geely (Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus etc.).

Eigendom van Smart ligt bij Daimler én Geely dus inmiddels, weer wat geleerd!

De 'huidige' Smart EQ forfour is toch nog wel het tweelingzusje is van de huidige Renault (E-tech) Twingo. Niet 'van elkaar' maar wel 'met elkaar' dus

(of de oude ForFour, die best wel veel, maar niet alles, deelde met de Mitsubishi Colt)

Deze auto is gewoon een Chinees. Hoef ik dus niet.

Ik merk wel dat de Chinezen steeds meer proberen te verbergen dat zij er achter zitten. Ze proberen via joint ventures of overnames hun auto's hier te slijten.

Toen ik "Smart" las, dacht ik "Mercedes-Benz" maar het blijkt nu dus dat ze alleen nog maar het merk verhandelen aan de Chinezen. Volgens mij doet Daimler er verder niets mee, ze ontwikkelen zelf geen modellen meer maar besteden alles uit aan Geely. De productie vind ook alleen nog maar in China plaats.

[Reactie gewijzigd door Godson-2 op 8 april 2022 10:21]

Mercedes-Benz doet het design (wat ook duidelijk te zien is) en Geely bouwt de auto. Dit doen ze in dezelfde fabriek als waar Volvo en Polestar oa gebouwd worden. Je zou dus in zekere zin kunnen zeggen dat dit een Volvo met Smart logo is.

Of je wel/niet een Chinese auto wil is een andere discussie, die keuze mag iedereen voor zichzelf maken

[Reactie gewijzigd door Herax10NL op 8 april 2022 10:35]

De auto is gebouwd op Geely's SEA platform (zie Wikipedia) en dus gewoon een Chinese auto.

Misschien dat Daimler wel wat invloed heeft gehad op de styling, maar dat is een te verwaarlozen element, want de Chinezen hebben misschien alleen wat styling-cues overgenomen van Daimler modellen.

[Reactie gewijzigd door Godson-2 op 8 april 2022 13:02]

Inderdaad, flinke trendbreuk met hun normale producten.

Gewoon weer de zoveelste SUV, iets wat Kia met de e-Niro jaren geleden al deed. Die is qua prijs/range/bruikbaarheid nog steeds niet echt verslagen. Nieuwe modellen zijn of duurder of flink minder efficiënt.

Deze Smart is een paar jaar te laat. Een echte Smart Roadster met 66kWh accu was leuk geweest. Veel minder frontaal oppervlak, minder zwaar, dus meer range

Ik wilde precies hetzelfde zeggen. Ik begrijp niet waarom ze niet de kant van de aptera op zijn gegaan.... een zo efficient mogelijke drag coefficient* frontal area. Misschien een relatief tragere auto die met een 66kwh accu 600-700km haalt.

Dan had ik mijn kona zo ingeruild.

Het is nou eenmaal een Smart.. Hoe smart wil je het hebben?

smart?

Swatch toch? Iets met horloges met een verwisselbaar uiterlijk, net als de eerste Smart auto’s.

Swatch toch? Iets met horloges met een verwisselbaar uiterlijk, net als de eerste Smart auto’s.

Klopt. Smart staat voor, Swatch Mercedes Art.

Geinig feitje, Swatch was er al uit voor de 450 (het eerste type) op de markt kwam.

[Reactie gewijzigd door Donstil op 7 april 2022 21:57]

Smart begon als samenwerking tussen Daimler (Mercedes-Benz) en Swatch inderdaad, maar Swatch is vrij snel uitgestapt en heeft aandelen verkocht (ik meen aan Mercedes), die later nieuwe aandelen uitgaf en het Chinese Geely die kocht.

Oud grapje; Swatch stond voor Swiss Watch. Is maar goed dat dit horloge niet in Kroatië is bedacht ...

Kratsch?

Kwatsch
(Totally Off-Topic)
Dat is Limburg/Duits voor: Onzin.

Maar het is eigenlijk Duits en wordt geschreven als: Quatsch!
In dat geval was het beter geweest om Quwait als land te noemen.

Krotch :-D

Het lijkt meer op een mercedes met een tesla geïnspireerd interieur dat ook wat weg heeft van de Fiat 500XL. Zeker niet mijn smaak, al die crossovers mogen van mij direct naar de sloop.
Hier is zeker niets typisch smart meer aan. Allemaal kopieën van elkaar.

[Reactie gewijzigd door FPSUsername op 8 april 2022 00:12]

Net zo Smart zoals een tegenwoordige Mini een mini is!

Smart = Mercedes & Mini = BMW. Ik zie het probleem inderdaad niet.

Wellicht de prijs? Maar ja, dat weten we nu nog niet...

Niet compact, volkomen inwisselbaar ontwerp…wat is hier smart aan?

Dit soort auto’s verkopen nou een maal, wat wij er ook van vinden. Dat gecombineerd met de elektriciteit hype is Mercedes-Benz hier dus behoorlijk Smart bezig

Laten we gewoon blind en optimist hopen de prijs - 20k! Dan bestel ik er gelijk een.
Meer realistisch zal het hier al snel 35k aantikken vrees ik.

En weer een zoveelste SUV modelletje van twee ton zwaar.
Prijs waarschijnlijk 40000 euro.
Buiten de Dacia spring weinig betaalbare elektrische wagens te vinden...

Kunnen we alsjeblieft stoppen met WLTP? Het is folderreclame die geenszins overeenkomt met de werkelijkheid.

WLTP is de officiele europese standaard, die bedrijven verplicht moeten melden.


Dus nee

Klopt, maar met EV's nog kritischer verkeerd dan bij benzine-auto's. Zeker bij niet ideale accu-omstandigheden (dat is 80% van de tijd gedurende het jaar) klopt de WLTP bij EV's niet.

Als de auto de accu moet conditioneren (80% van de tijd in het jaar) dan zit je de eerste - pak 'm beet - 30 kilometer met een veel hoger verbruik dan wanneer de accu op bedrijfstemperatuur is.

De WLTP waardes worden gemeten met een accu op bedrijfstemperatuur, het hele proces dat er aan vooraf gaat, rekenen ze niet mee.

Mijn EV (Polestar 2), verbruikt in die eerste 30 kilometer zo'n 30 tot 40% meer. En in de eerste 10 kilometer verbruikt mijn EV zo'n 40 tot 70% meer stroom dan wanneer de accu op temperatuur is.

Datzelfde geld ook voor benzine autos. Een koude motor verbruikt veel meer.
Wellicht dat het bij een EV langer duurt omdat een motor logischer wijze vrij snel warm word?

Dat duurt zo'n 10 min en echt geen 30. Duurt het bij een EV echt zo lang? Dat zou betekenen dat vrijwel al het woon werk verkeer gedaan word met een EV die nog niet optimaal werkt.

Ja een benzineauto verbruikt als deze koud is wat meer, maar niet in de zin van 30 tot 70% meer.

Ik heb het niet over minuten, maar over kilometers. Het ligt er een beetje aan wat je snelheid is.

En het klopt, mijn woon/werkverkeer met de Polestar 2 is altijd dramatisch qua verbruik. Het verbruik daalt pas richting de WLTP als ik een kilometer of 30 gereden heb. En zelfs dan zit het er zo'n 30% boven. Vandaar mijn commentaar op de WLTP methodiek voor EV's.

Bij benzine autos zit dat ook in de 30 tot 70% meer.
Maar omdat die veel sneller op temperatuur is, is je dat waarschijnlijk nooit opgevallen. Want de uiteindelijk impact is daardoor veel lager.

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 8 april 2022 10:08]

Ja, dat zal het dan zijn. Bij een EV, tenminste mijn EV, duurt het ellenlang. Het verbruik daalt na zo'n 30 kilometer, maar is pas 'optimaal' na zo'n 60 kilometer. Uiteraard afhankelijk van de buitentemperatuur.

Wat is jouw voorstel voor een universele waarde voor het verbruik waarmee we auto's onderling kunnen vergelijken?

In ieder geval moeten ze realistische omstandigheden gebruiken. Dus voeg toe het rijden zonder dat de accu eerst geconditioneerd is. Het rijden van kortere stukken. Het rijden met remmen en accelereren beter inbegrepen.

Polestar schotelt je doodleuk het verbruik voor met een accu op bedrijfstemperatuur (daar doet de auto de eerste 30 kilometer over om dat zover te krijgen) en met een constante snelheid (dus ze rekenen wat de auto verbruik in een rechte lijn met een constante snelheid) en dat gooien ze online in hun verbruikscalculator.

In ieder geval moeten ze realistische omstandigheden gebruiken. Dus voeg toe het rijden zonder dat de accu eerst geconditioneerd is. Het rijden van kortere stukken. Het rijden met remmen en accelereren beter inbegrepen.

En hoe wijkt de WLTP daarvan af dan?
Ik vroeg het niet specifiek, maar ik bedoelde natuurlijk: hoe zou jij een test beschrijven die je met alle auto's kan doen, onder gecontroleerde (voor elke test exact dezelfde) omstandigheden, maar die wel alle omgevingsomstandigheden in verschillende landen, klimaten meeneemt?

Hoe het precies ingericht moet worden weet ik niet, maar in ieder geval anders dan nu. WLTP zou een weerspiegeling moeten zijn van de realiteit. Maar niemand komt daarbij in de buurt, dus is het niet de realiteit, dus klopt de WLTP methodiek niet.

Ze moeten in ieder geval het opwarmen van de accu en het extra verbruik dat daaruit voortvloeit meenemen in de tests. Als ze dat doen, zijn we al een flink eind in de goede richting. Omdat je daar de eerste 30 kilometer last van hebt, zou dat de WLTP waardes denk ik met 10 a 20% corrigeren en dan heb je het grootste deel al te pakken.

Vervolgens zouden ze moeten simuleren hoe vaak je gemiddeld accelereert, remt en stuurt (binnen bebouwde komt, n-wegen en snelwegen) en dat gemiddelde moeten meenemen in de test.

Vervolgens zouden ze moeten simuleren hoe vaak je gemiddeld accelereert, remt en stuurt (binnen bebouwde komt, n-wegen en snelwegen) en dat gemiddelde moeten meenemen in de test.

En dat doen ze niet? Weet je eigenlijk wel hoe het testprotocol van de WLTP in elkaar zit?

Om terug te komen op mijn vraag: hoe zou jij dan alle verschillende omstandigheden waaraan een automodel wordt blootgesteld, meenemen in de test? Dus de drukke wegen in een heet Dehli. De brede, goed onderhouden en erg rustige wegen in Noorwegen? De lange, rechte wegen in Amerika? De misschien slechte kwaliteit van de brandstof in ontwikkelingslanden, de lagere luchtdruk in Bolivia?
Zie je waar dit heen gaat? Jij wil naar een situatie, waarbij de koper van een auto een boekwerk krijgt, waarin een ziljoen verschillende scenario's beschreven staan, met daarbij de verbruikscijfers. Als autokoper pik je jouw scenario eruit en je weet je verbruik.
Gaat niet gebeuren. Veel handiger is het om een universele test te doen, daar verbruikscijfers uit te halen en dan elke autokoper vertellen: luister, de werkelijke verbruikscijfers hangen af van heel veel factoren, waarvan je er een aantal heel goed zelf kunt inschatten. Ziedaar: de WLTP.

Dat claimen ze wel te doen, maar het komt alsnog niet overeen met de praktijk.

Voor EV's hebben we al een groot gat te pakken als ze niet de batterij conditioneren voordat ze beginnen met de test.

Dat claimen ze wel te doen, maar het komt alsnog niet overeen met de praktijk.

Dat heb je nu al een paar keer gezegd, maar ben je niet een beetje bang dat dit een gevalletje "many people say" is? Ik heb net even gezocht, maar kan helemaal niets vinden over een duidelijk, systematisch verschil tussen werkelijkheid en WLTP waarde.

En je hebt het steeds maar over het opwarmen van de batterij. Waarom? Dat doet toch niemand die wegrijdt in een EV? Het grootste deel van de ritten in Nederland is zo kort dat die batterij helemaal niet opwarmt. Bovendien, hangt ook die opwarming heel sterk af van je rijstijl. Weer een scenario erbij...

Klopt je zegt precies wat ik bedoel. Vrijwel niemand warmt die batterij op en de ritten zijn zo kort dat je aan het eind van je rit nog steeds geen opgewarmde batterij hebt.

Maar elke EV gebruikt wel energie om de verwarmingselementen in te schakelen om de batterij op temperatuur te krijgen. Tijdens het verwarmen van de batterij (dat staat dus los van je rijstijl) wordt er dus extra energie verbruikt. De batterij stuurt het verwarmingselement dat door de batterij loopt aan.

Tijdens het verwarmen van de batterij, ligt je verbruik tot 70% hoger. In mijn geval rij ik 95% van de tijd rond met een auto waarvan de batterij door de logica verwarmd wordt. Mijn verbruik voor mijn Polestar 2 is om die reden dan ook gemiddeld 27 kWh/100km, dat hoge verbruik komt voornamelijk door het opwarmen van de batterij. En juist dat nemen ze bij WLTP niet mee.

Omgerekend zou mijn auto, volgende WLTP gemiddeld 17.4 kWh/100 km moeten verbruiken. Ik zit daar dus 55% boven.

Hmm, dan is er misschien iets mis met je Polestar. Op de forums die ik volg m.b.t. tot de e-Niro (die ik zelf rij) lees ik vrij veel verhalen van mensen die boven de WLTP range uitkomen. Gemiddeld lijkt die redelijk goed te kloppen en mijn ervaring in de afgelopen zes maanden (winter...) belooft ook veel goeds. Ik zit nu op een gemiddeld bereik van boven de 350 km in de winter. De WLTP zegt 455 gemiddeld en dat ga ik waarschijnlijk redden ook.

@multikoe WTLP wijkt meestal flink af hoor:

https://automotive-online...en-met-werkelijk-verbruik

Maar Kia komt inderdaad wel dicht in de buurt:

https://www.whatcar.com/n...-in-the-real-world/n23331

Trek er 25% van af en je hebt gegarandeerd altijd stroom.
Het is nu niet alsof het benzine verbruik van ICE wagens realistisch zijn.

Dat bedoel ik ook zeker niet @OxWax Ik snap dat het met benzineauto's ook niet zo is. Maar de modules die de batterij van een EV opwarmen zijn daar veel langer mee bezig dan bij een benzineauto. En je verbruik bij een EV ligt daardoor veel langer veel hoger en dat nemen ze dus in de WLTP tests niet mee en zouden ze wel moeten doen.

Ik heb daar geen weet van , soms een linkje naar een bron aub?

@OxWax Google is je vriend. Ik bekijk het vooral vanuit mijn eigen auto en de ervaringen van mede Polestarrijders die hetzelfde melden over het opwarmgedrag van de auto.

WLTP is geen constante snelheid test, ik denk dat je Polestar's uitspraken misinterpreteerd.

Hoe efficient/snel een accupak kan conditioneren is dan wel belangrijk als je in zeg Scandinavië woont, maar ik vermoed dat het enkele procenten werk gaat worden hier in Nederland.

Nee hier in Nederland is dat zeker geen enkele procenten. De eerst 30 kilometer is het verbruik heel hoog en na 30 kilometer begint dat langzaam te zakken en normaliseert na zo'n 60 kilometer (bij mij). En dat is dan met een zachte winter / herfst.

Ik weet dat de WLTP zou moeten testen met remmen, accelereren, sturen enzovoort, maar op één of andere manier gebeurt dat dus niet realistisch, gezien de kloof tussen de testresultaten en de werkelijke resultaten.

Of de methodiek klopt wel, maar fabrikanten sjoemelen ook hiermee. O.a. door een accu op bedrijfstemperatuur te laten zijn voordat ze starten met testen.

Sturen zal niet zo goed gaan op een dynamometer.

Met wat natte vinger werk denk ik dat je met goede isolatie zo'n 20 miljoen joule nodig hebt om de accu op temperatuur te krijgen. Dat is 5+ kwh, dus ja kan wel kloppen. Als ze het niet goed isoleren, zoals bij de Leaf is het helemaal dramatisch en dat laat de WLTP inderdaad niet zien. Zou eigenlijk twee keer moeten testen, bij 20 graden en bij - 10.

Het is wel de beste maatstaf die we hebben om wagens te vergelijken, daarbij is de test internationaal geharmoniseerd en weet een ieder met gezond verstand wel ongeveer welke vermenigvuldigingsfactor die toe moet passen voor zijn eigen gebruik.

Wat stel je dan voor om de te gebruiken? "Reëel dagelijks gebruik" maakt nogal een verschil of je sportief rijdt en in Zwitserland woont, of dat je voornamelijk binnendoor elke dag van Hoogezand naar Veendam heen en weer rijdt voor je werk en niet boven de 75km/pu komt.

Ik denk dat je daar de mist in gaat. Ik ben relatief hoogopgeleid, bezit (volgens mij) een gemiddelde dosis gezond verstand en ook nog eens een techie die dagelijks Tweakers browst. Ik heb werkelijk geen idee welke vermenigvuldigingsfactor ik moet toepassen voor eigen gebruik. De gemiddelde consument weet dat helemaal niet. Hoe je het ook wend of keert, de consument zou gebaat zijn bij het communiceren van een realistischer bereik.

Maar er moet een eenheid zijn in de tests zodat je kunt vergelijken, fabrieksopgave voor mijn auto is 1 op 8 gemiddeld, zou ik in Nederland kunnen halen met rustig rijden. Echter woon ik in Zwitserland en rijdt ik gemiddeld 1 op 5 door de vele bergen (vanaf de supermarkt naar huis is een dikke kilometer maar wel bijna 150 meter hoger.) Hoe moet een fabrikant daar rekening mee houden? Het probleem is dat het realistisch gebruik voor een ieder verschilt. Zou ik onderaan de weg wonen zou ik met gemak 20% zuiniger rijden.

Natuurlijk moet er een bepaalde standaard zijn. Dat bestrijd ik ook niet. Het probleem is niet dat niet iedereen het normverbruik haalt, het probleem is dat nagenoeg niemand dit normverbruik haalt. De norm zou een enigszins realistische weergave moeten zijn van het normale verbruik van de gemiddelde consument. Het zou uiteraard niet gebaseerd moeten zijn op het gebruik van iemand die bergop rijdt, maar het lijkt nu gebaseerd op het verbruik van iemand die met de wind in de rug bergafwaarts gaat. Een enigszins realistische norm is in het bijzonder belangrijk. omdat er dikwijls mee geadverteerd wordt en de gemiddelde consument zijn of haar koopgedrag erdoor laat beïnvloeden.

[Reactie gewijzigd door meestertje op 8 april 2022 15:03]

Ik vindt juist een clean en schoon uitgangspunt ideaal, doe er 10% bij op omdat je zelden in ideale omstandigheden rijd, ben je een sportieve rijder doe je afhankelijk van hoe sportief er nog 5% tot 20% bij op, rijd je bijna alleen in de bergen zoals ik doe er rustig 25% bij op.

Je kunt toch kijken wat jouw vorige auto's voor fabrieksopgave hadden en wat je in de praktijk haalde, die verhouding verschilt procentueel niet zoveel tussen verschillende auto's en gelijk verbruik.

Het enige aan die tests wat ik echt belangrijk vindt is dat verschillende fabrikanten op dezelfde manier testen zodat je de verhoudingen goed kunt bepalen als in dat Auto A 20% meer verbruikt dan Auto B.

Net zoals de fabrieksopgave m.b.t. het verbruik van brandstof auto's bedoel je?

Inderdaad, de mijne heeft een WLTP verbruiken van 14,4kWh/100km,in de praktijken haal ik dat nooit. Mijn gemiddelde zit in de winter rond de 12 en in de zomer onder de 10

Onder de 10 kWh/100, dat is mij nog nooit gelukt, waar doe je dat mee?

Met een skelter denk ik.

De werkelijkheid is variabel , soms is het warm, dan weer koud, dinsdag wordt het 21°.
Hoe wil jij dat dan graag?

Ik snap het dilemma, maar het zou toch heel fijn zijn als er een bereik wordt gecommuniceerd dat bij tijd en wijlen ook nog eens wordt gehaald door de gemiddelde bestuurder.

Trek er dan 25% af, en je valt 100% zeker nooit zonder stroom
Die opgegeven verbruiken bij een ice zijn toch ook onrealistisch?

[Reactie gewijzigd door OxWax op 8 april 2022 12:49]

1820 kg dat wordt een feestje in de motorrijtuigbelasting. Een Prius was ooit ook vrijgesteld van MRB.

Volgens mij betaal je voor volledig electrisch toch nog steeds geen cent mrb? Dat gaat pas veranderen als jan modaal dergelijke wagens (als occasion desnoods) kan bekostigen.

Volgens mij betaal je voor volledig electrisch toch nog steeds geen cent mrb? Dat gaat pas veranderen als jan modaal dergelijke wagens (als occasion desnoods) kan bekostigen.

In 2024 2025 komt er wegenbelasting voor elektrische auto’s.

[Reactie gewijzigd door Donstil op 7 april 2022 21:26]

Ho, "tot 2024 geen mrb" betekent niet dat het na 2024 wel zo is.

De huidige regels zijn dat je in met ingang van 2025 MRB betaald maar wel 75% korting bij volledig elektrisch rijden en met ingang van 2026 de volle mep.

Derhalve kunnen we de bewering: In 2025 komt er wegenbelasting voor elektrische auto’s.

Kwalificeren als correct

Ho, "tot 2024 geen mrb" betekent niet dat het na 2024 wel zo is.

Er staat idd:

Dit belastingvoordeel voor elektrische auto's geldt tot en met 2024

Oftewel 2025, maar dan is het voor Jan modaal nog niet zomaar betaalbaar schat ik zo in.

Toch als je kijkt naar huidige brandstofprijzen en de prijs voor een volle accu, dan ben je, afhankelijk van hoeveel KM je rijd, vrij snel goedkoper uit met elektrisch rijden dan met een ICE auto.
Daarnaast moet je ook kijken hoeveel je kunt verwachten aan onderhoud per jaar en dat delen door 12.
mijn i40 kost ongeveer 400+ per jaar voor een fatsoenlijke beurt. Dat is 33 euro in de maand.
Dat gaat naar beneden met een EV. (als ik iedereen die ik gesproken heb met een ev mag geloven)
Dus stel dat het dan nog 200, dan zit je aan 16 per maand. Met een beetje rijden spaar verdien je dat terug op je brandstof.
Mijn i40 kost voor een volle tank met 2 euro per liter 140 euro.
Een maat van mij heeft een leaf 65kw accu en die betaald ongeveer 12 tot 14 euro. Rond dat even voor het gemak af op 20 euro dan zou ik al zitten op een besparing van 120 euro.
Ok de range is nog een ding, met gewoon werk verkeer kan de i40 iets meer dan 600km rijden.
Dus dat zou 2 keer de accu volladen zijn. Dan zit je nog steeds op een besparing van 100 euro.

Dus het rekensommetje is wel belangrijk als je wilt weten hoeveel goedkoper of duurder je uit gaat zijn.
Ook de verzekering is natuurlij balangrijk die voor mij 40 euro per maand hoger uitvalt als ik switch naar een IONIQ 2020 model.
All in all zou ik als ik switch naar die IONIQ op mijn i40 bijna 100 per maand goedkoper rijden en dat is zonder de brandstoff meegerekend.

Aanschafprijs is wel een ander verhaal.
Die kan flink parten spelen als je een auto zoekt met veel range, dus die betaalbaarheid is een issue nog. Maar het rijden zelf is, afhankelijk van verschillende factoren, goedkoper dan een ICE auto

Enige nuance is hier wel gepast: het klopt dat het onderhoud goedkoper is naar de herstelling is duurder.
Tevens moet je in je verbruiks cijfers de slijtage van de accu meerekenen, gemiddeld acht jaar gezien de garantietermijn die men hierop hanteert, als je dan meetelt is je voordeel weg.
Conclusie: fijn voor diegene met belasting inbreng, voor Jan met de pet een dure grap....

Ga even kijken naar wat die accus aankunnen.
De elektrische autos zijn niet voor niets duur, zelfs 2e of 3e hands.

Het is leuk dat je probeerd de 8 jaar garantie gebruikt om een punt te maken om de leeftijd ervan maar er rijden autos meer dan 200k waarbij de batterij nog helemaal in orde is.

Zelfs de eerste generatie EVs is niet van bekend hoelang die accus echt meegaan.

Accus die nu gemaakt worden, wordt van verwacht dat ze straks een miljoen km kunnen hebben.

Dus die kosten, hoewel ze uit eindelijk komen zijn nog steeds nog steeds velen malen minder dan een auto die na 300k afgeschreven wordt

Een grote accu is gewoon duur, voor die 20.000 euro extra kan men ook een paar liter benzine kopen.

Tel wel even hoelang die accu meegaat
Daar weten we nog maar bar weinig over.

Accus die nu gemaakt worden wordt al van verwacht dat ze tot wil 1miljoen km mee zouden kunnen.

Er rijden nu Teslas rond met 400k erop die nog steeds geen problemen hebben.

Dus leuk die prijs maar zet dat wel af tegen alles dat je bespaard op onderhoud, brandstof en afschrijving

Als er iets afschrijft is het wel het accupakket, nu hebben we in Nederland niet echt een reele prijsvergelijking omdat alles met een verbrandingsmotor extra zwaar belast wordt.
Op een KIA stinger van 41000 euro zit 55000 euro BPM en BTW....

Ik denk echt niet dat het accupakket iets is waarop je EVs kunt afschrijven.
Die accus gaan daar veel te lang voor mee.

Daarnaast is er van afschrijving op EVs nog niet echt veel spraken juist omdat we nog geen goed beeld hebben hoever die komen.

EVs hebben alleen een hoge prijs omdat het, gok ik, gewoon nog niet echt mainstream is.
De aanschafprijs is zeer hoog voor de meeste die flinke km's willen maken.
Maar als boodschappen auto leg je niet snel 25k neer.

De afschrijving van de auto vind je meerendeels in de KM stand van de motor.
Probeer maar eens een auto van 5 jaar oud met 350k voor een goede prijs te verkopen.
Dat gaat je niet lukken.
Een EV met 350KM is waarschijnlijk dan nog steeds duur.

Het enige waardoor EVs goedkoper gaan worden is wanneer ze ingehaald worden door de nieuwe Evs die op de markt komen.
Grotere actie radius, meer tech, meer ruimte en dergelijke.
Pas als we weten wanneer de accu's het begeven gaat dat ook meespelen.

Yep, ik kijk uit naar dat de EV's een beetje normaal gewicht krijgen van 1000-1100 kg voor een C segmenter. Al dat gewicht is nergens goed voor.

Is dat dan inclusief bovengeleiders?

Accu's zijn nog altijd zwaar.

Ongetwijfeld, maar daar moet op den duur echt verbetering in komen.

Persoonlijke mening: als ze nou eens die achterlijk grote wielen een slag kleiner maken en teruggaan naar 2 speakers en een simpele radio, kun je volgens mij al zo 200 kg besparen. Maar tegenwoordig is infotainment een van de selling points blijkbaar.

Die grote wielen zijn juist nodig om dt gewicht te kunnen dragen (bredere banden, betere drukverspreiding)

Dat is niet helemaal correct.
De Hyundai IONIQ heeft 16 inch velgen die luchtweerstand verminderen door de design, in het bijzonder het 2020 model.
Die auto is ongeveer 1500kg.
Dat is mijn huidige i40 ook ongeveer.

@dhrto dat accu's lichter moeten worden gaat wel even duren. het is even afwachten wat Toyota gaat doen met de solid state accu's die ze in ontwikkeling hebben. Maar accu's zoals ze nu zijn gaan voorlopig nog niet op dieet

Mijn audi etron heeft net zulke velgen, ik heb het dan ook over breed.

Ja, helaas. Ik vind dat echt jammer van het gewicht.

Neem bijvoorbeeld de Twingo. Ouderwets ICE model MK3 (model zonder turbo) 840 kg ledig. Elektrische versie 1.108 kg ledig. Dat scheelt gewoon bijna 1/3! En dan heb je slechts 190 km bereik (WLTP), terwijl je met de ICE versie prima 600 km (35 liter) kan rijden (uit eigen ervaring). Voorlopig is elektrisch nog niet overtuigend genoeg voor mij.

Hetzelfde helaas ook voor de tweewieler, hoewel daar het verschil in gewicht veel kleiner is (Zero SR/S - 235 kg - echter met een zeer schraal bereik van slechts ca. 120 km op de snelweg). Ideaal dat je die gewoon kunt opladen met 230V, maar vergeleken met ouderwetse ICE nog steeds te weinig plussen en teveel minnen op dit moment.

Je moet toch een beetje leuke multimedia ervaring hebben tijdens een laadsessie?
Kleinere en smallere wielen zouden idd beter zijn maar blijkbaar is uiterlijk belangrijker dan range.

Vraag me echt af wat ik mij moet voorstellen bij een "10”-head up display", meer dan een getal voor de snelheid, paar icoontjes en een navigatiepijl heb je niet nodig in je blikveld.

De wielen zien er niet overdreven breed uit. En grotere wielen rollen lichter dan kleine.

10kg* 200kg aan infotainment blaas je de auto letterlijk mee op. Je wilt kleine bandjes onder de zware accu..?

Ligt er ook aan hoe de MRB t.z.t. berekend gaat worden. Enkel op gewicht dan zijn EV rijders inderdaad de sjaak, maar een systeem op basis van CO2 uitstoot i.c.m. gewicht lijkt mij eerlijker.

Wegenbelasting was ooit bedoeld voor het onderhoud aan de wegen te betalen, met het idee dat zwaardere voertuigen het wegendek zwaarder belasten. Een extra tax op diesel omdat daar meer kilometers mee gemaakt werd.

Als overheid zou je waarschijnlijk willen stimuleren dat automakers een zo licht mogelijke voertuig produceren om het wegdek te sparen, maar uiteindelijk betekend dat ook efficiëntere voertuigen.

Je ziet nu veel EV SUV uitgebracht worden, maar je wilt het financieel aantrekkelijker maken om juist een klein, licht en aerodynamisch voertuig te rijden.

Enige probleem is dat klein en licht gelijk staat aan duur.
Meeste auto's worden verkocht in het SUV/MPV segment momenteel. (verwacht ik)
De coupe's en sedans zie je bijna niet en dan heb je nog de compact classe met de VW Golfjes e.d.

Probleem is als ze lichter willen bouwen moeten ze gaan uitwijken naar sterke materialen zoals Carbon en dat maakt een auto ineens een stuk lichter en duurder. Dan is plots die kleine, lichte auto niet meer te betalen en kan die ook niet in de markt geplaatst worden voor een concurerende prijs.
Wat natuurlijk betekend dat niemand hem koopt en dus de auto weer uit de handel gaat.

Wij gaan pas echt in gewicht naar beneden als bijv. Carbon goedkoop wordt op de produceren in auto's.
Maar dat zie ik nog niet echt gebeuren binnen afzienbare tijd

Wat je zegt ja…wordt tijd dat er eens serieus werk gemaakt wordt van lichtere auto’s. Dat komt de range pas echt ten goede!

Stond rekening rijden niet op de planning voor dit kabinet ? :-) Met alle te verwachten privacy problemen en uitstel op uitstel kan de overheid lekker verdienen aan het huidige gewicht gebaseerde systeem.

1800kg is tegenwoordig standaard. Al doet een Megane E-Tech Electric met 1500-1600kg het wel een stuk beter dan de rest.

Of de Hyundai IONIQ 2020 met 1505

Mrb is natuurlijk wel een puur Nederlands feestje, volgens mij worden auto's nergens zo veel belast als in NL. Fabrikanten boeit dat dan ook minder. En accu's zijn nou eenmaal zwaar.
Maar het zou mij niet verbazen als het huidige mrb systeem een schop krijgt

Je betaalt meer MRB voor een diesel dan voor een benzine auto. Wellicht komt er nog een lager tarief voor volledig elektrische auto's? Dus die 1820 kg hoeft niet per se duur uit te pakken voor de MRB.

die hogere MRB voor diesel is er ook alleen maar omdat diesels vaak langere afstanden en meer rijden.
Dus meer belasting op van het wegdek (althans dat is het idee zover mijn kennis rijkt)

Uit eindelijk gaan we sowieso naar een systeem dat er geld getrokken moet worden uit elektrische auto's, daar onkomen we niet aan.
Nu word de kas nog gespekt met de MRB maar als iedereen elektrisch gaat rijden en er niks meer binnenkomt wordt dat niet alleen een probleem voor de overheid maar voor NL in het algemeen.
Dat gat aan inkomsten met ergens me gevuld worden en als dat niet middels de MRB of soortgelijken systemen gebeurd, dan moet het geld uit andere potjes gaan komen.

Voorzie dan bezuinigingen op andere sectoren

Het is blijkbaar puur compensatie van de invoerrechten. De overheid wilde het verschil tussen benzine en diesel compenseren, dus gingen ze naar de invoerrechten van de diesel auto's kijken.
Op die manier heeft de overheid ook automatisch het financiele systeem ontwikkeld: relatief weinig rijden, dan neem je benzine. Relatief veel rijden, dan neem je diesel.

Een hogere MRB voor het rijden van meer kilometers is niet nodig, dat betaalt men wel aan de pomp. De accijns daar zijn een betere kilometerheffing dan welk andere vorm dan ook Het mooie is: het stimuleert zuinig rijden!

Maar dat laatste vervalt dus met elektrisch rijden. We zullen toch moeten overstappen naar een kilometerheffing. Lijkt mij ook het eerlijkst, meer gebruik van publieke weken kost je dan ook meer.
Zoals @controvi hierboven al zei, het geld moet ergens vandaan komen.

Dat weet ik
Wat mij betreft gaat dat voor elektrische autos direct in, maar helaas.
Voor brandstofautos is het echter niet nodig.

Ben het er wel mee eens dat wanneer de kilometerheffing in gaat dat de MRB er dan voor alles af gaat.
Het hele idee om geen MRB voor EVs te hebben is om mensen een EV te laten kopen. Of in ieder geval het interessanter te maken.
Zodra er teveel EVs rondrijden gewoon de KMheffing inzetten en MRB eraf voor iedereen.

Je kunt hooguit proberen nog blijvend voordeel te geven aan EVs als laatste push voor de overige ICE rijders

Ik dacht altijd dat het om het milieu ging en het besparen op de brandstofkosten al een mooi extratje was.
De MRB is niet doorslaggevend.

Een AC lader van 22kw?. Bij de meeste laders op straat is het max 11kw. Wat levert dit eigenlijk op? Ik zou eerder denken dat meer vermogen bij snellader juist fijner is. Of zie ik iets over het hoofd?

Edit: een thuislader van 22kw lijkt me voor de meeste huishoudens ook niet haalbaar. Dus wat heb je er precies aan?

[Reactie gewijzigd door david-v op 7 april 2022 20:47]

22kW is 3 fasen. Als je thuis een enkelfase laadpaal hebt blijft daar 7,4kW van over. Dat kost je ongeveer 9 uur om op te laden van bijna leeg.

Bij een 11kW lader in de auto heb je de helft. Dan zou het dus 18 uur duren. Dat wil zeggen dat als je na je werk de auto aan de laadpaal zet, hij de volgende ochtend nog niet vol is. En dat is voor veel mensen een bezwaar.

Eehh, ik heb 3 fase thuis, de auto kan max 11kw aan. Dat duurt echt geen 18 uur maar max 5.5 uur van 0 naar 100%. Daarom snap ik niet wat het voordeel is van die 22kw, want die mogelijkheid heeft bijna geen enkel huishouden

In Frakrijk heb je vaak 22kW straatpalen en in andere landen zul je dat vast ook wel hebben, in Nederland is het vastrecht een beetje onhandig (iedere paal heeft zijn eigen individueel gefactureerde aansluiting en meer dan 3x25A is dus duur). Voor hoe ik graag reis, rondtrekken door een gebied en iedere dag ergens een ander hotel of b en b is die 22kW ideaal, in de tijd dat je een wandeling maakt door een natuurgebied, gaat lunchen of een kasteel of zo bezoekt (snel een uur) heb je een 1/3 van de accu weer gevuld. Dus als dat erop zit is dat voor mij wel een grote plus, al is het uiteraard niet het belangrijkste om de keuze op te baseren.

Als ik bij klanten kom zie ik trouwens ook veel 22kW palen, dat is ook wel ideaal kun je tijdens een kort bezoek toch even lekker door laden.

Daarom snap ik niet wat het voordeel is van die 22kw, want die mogelijkheid heeft bijna geen enkel huishouden

Ik laad nu ook met 11kW/h thuis maar dat is met een enkele elektrische auto, zodra mijn vrouw ook elektrisch gaat rijden zou 22kW/h wel interessant kunnen zijn, want dan kan ik de paal delen ipv een tweede ophangen (wat ik niet mooi vind).

Echt, na een winter wil je een tweede. Lekker allebei in de ochtend de auto voorverwarmen en niet meer ‘s avonds naar buiten in de regen om de stekker in de andere auto te hangen. First world problems, ik weet het.. Maar wij hebben gewoon twee laadpalen hangen.

Beide met een loadbalancer voor de zekerheid maar we laden nooit tegelijk. Zo kunnen we rustig in ons “all electric” huis op 3x25A draaien.

Dat ga je niet redden met een standaard 3 fase 25A. Dan moet je meer gaan afnemen, en dat is nogal prijzig. Ik zou trouwens met 2 ev autos geen 2 laders nemen naar 1 met twee kabels, dan deel je de 11kw als je toevallig tegelijk wilt laden (wat best uitzonderlijk is).

Nee klopt, we hebben nu 3x25 maar de stap daarboven viel wel mee, 600,- op jaarbasis dacht ik.
Best geld natuurlijk voor alleen de aansluiting maar t.o.v benzine rijden nog steeds flink goedkoper.

Ik hoef niet perse meer dan 11 kw voor een enkele auto overigens maar 11kw met zijn tweeën delen is hier geen optie. Dus dan zal ik toch iets van een een 22kw paal met 2 stekkers moeten zoeken o.i.d

Laad je de auto dan zo vaak? Dat zou natuurlijk kunnen als je elke dag 100+ km rijdt. Ik denk dat ik per week niet meer dan 2x 3 uur aan het laden ben. Goed voor 400km per week. Een tweede EV erbij kan dan prima. Zeker als je in de nacht aan het laden bent, dan ben je 6 uur bezig ipv 3. Geen ramp terwijl ik slaap.

Maar dat is voor mij het geval, bij jou of anderen die meer kilometers maken kan dat natuurlijk wel anders zijn.

Die auto's worden niet alleen voor NL gemaakt. Mijn eensgezinswoning in Duitsland heeft 3 x 63A, en dat zonder meerkosten.

Bij 11 kW laadt mijn Tesla ~67km/h. Hij is nooit zo leeg dat hij meer dan pakweg zes uur nodig heeft om weer tot 80% vol te laden. Bijna niemand heeft thuis 22 kW nodig.

En 22kw thuis wordt en dure grap

22kW is 3 fasen. Als je thuis een enkelfase laadpaal hebt blijft daar 7,4kW van over. Dat kost je ongeveer 9 uur om op te laden van bijna leeg.

Bij een 11kW lader in de auto heb je de helft. Dan zou het dus 18 uur duren. Dat wil zeggen dat als je na je werk de auto aan de laadpaal zet, hij de volgende ochtend nog niet vol is. En dat is voor veel mensen een bezwaar.

Nah dat valt wel mee denk ik. Ik rij nu 3 jaar elektrisch (privé) en de keren dat ik met minder dan 5% thuis kwam zijn op een hand te tellen.

Laden met 11kw/h (wat mijn auto maximaal doet thuis) is meer dan voldoende.

Eeh, 11kW 3 fasen is 11kW in totaal, bij 66kWh kost het duc 66/11=6 uur om vol te laden
Het is pas 18 uur op het moment dat je een enkelfasige 16A lader hebt, want dan doe je ca 230V*16A=~3,7kW...

Dat zeg ik ook
Maar niet iedereen heeft een 3 fase aansluiting thuis. En nu is dat in Nederland nog relatief makkelijk aan te passen. Dat is zeker niet overal het geval.

Er zijn zat openbare laders die 22kW leveren, vaak is een dubbele paal Max 22kW met een load balancer, 1 auto 3 fase is 22kW 2 autos is dan 11 per stuk.

Er zijn zat openbare laders die 22kW leveren, vaak is een dubbele paal Max 22kW met een load balancer, 1 auto 3 fase is 22kW 2 autos is dan 11 per stuk.

Auto’s die op 3 fase 22 kW zijn niet zo heel gangbaar toch? Meerendeel is nog 11kW.

Zou dan toch eens tijd worden

Ik verbaasde me er ook over dat de eerste Jaguar iPace enkele fase was…. Snap die fabrikanten niet..

[Reactie gewijzigd door mjl op 7 april 2022 22:13]

Ja idd, er komen nog steeds auto’s uit die op een enkele fase laden overigens.

Zoals de Mazda MX30 van afgelopen jaar bijvoorbeeld.

22 kw is vrij gangbaar, verschilt vaak per wijk. Kijk maar eens op https://www.oplaadpalen.nl/

Ik heb hier in mijn buurt 5 laadpalen in een radius van 500 meter. Geen enkele ondersteunt 22kw. Gangbaar is als het 75% is meer van de palen is denk ik. Daarnaast, hoeveel auto's ondersteunen 22kw AC? Ik zal eens kijken op ev database

Je hebt gezocht op het woord: gangbaar.
gang·baar (bijvoeglijk naamwoord)
1 gebruikelijk, veelvoorkomend, courant

Een station is ook gangbaar in een stad, maar er zijn ook steden zonder stations. Je redeneert nu vanuit jouw perspectief van stad zonder station / geen 22 kW laadpaal binnen 500m alsof dat algemeen zou gelden en dus je zou moeten afvragen waarom mensen een treinabonnement hebben / een autofabrikant een 22 kW laadmogelijkheid zouden bieden. In plaats daarvan zou je eerst moeten kijken naar de algemene beschikbaarheid van 22 kW, niet die van jouw omgeving en vanuit daar redeneren of het nuttig is of niet.

22 kW ondersteuning is ook niet zeldzaam op EV's. Tesla kon vanaf de eerste Model S al 18 kW bijvoorbeeld, de eerste Zoe kon zelfs niet DC snelladen maar compenseerde dat door 22 kW te kunnen laden (en de Q serie zelfs 43 kW = AC snelladen). Maar voor de meeste modellen is het slechts een optie, dat is natuurlijk dan weer een onderscheidend punt waar een merk op kan inzetten door het in de standaarduitvoering aan te bieden. Zelfde wat betreft het riante 1600 kg trekgewicht, want veel C-segment EV's kunnen niet of alleen lichte aanhangers trekken.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 8 april 2022 12:10]

Renault Zoë - een erg veel verkochte EV.

Áls er wel zo'n 22kW-lader is, is het juist ideaal te combineren met bijvoorbeeld avondeten, winkelen, kort bezoek of langere lunch. Snelladen is dan gewoon eigenlijk te snel (en duur).

Ik snap dat het dan wel wat sneller gaat, een als je dan een 22kw lader hebt kan het in sommige gevallen een uitkomst zijn. Maar eerlijk gezegd laad ik nauwelijks bij een publieke lader (eigen terrein) en als ik dat niet had, dan kan ik met mijn auto met een 11kw lader (75km/u) prima uit de voeten. Ik heb tot nu toe nooit de behoefte gehad om bij de boodschappen, kort bezoek of langere lunch mijn auto op te laden.

Maar, als je geen eigen lader hebt thuis zou dat wellicht wel een voordeel kunnen zijn omdat je dan juist wel hier behoefte aan hebt.

Ok, ik snap nu dat het wel nuttig kan zijn in die situaties . Ik ben om.

Je hebt er lang niet altijd wat aan,dat klopt. Maar het zal maar een klein verschil zijn of de electronica en prijs 16 of 32 A om zet maar DC. Ik vind het dus wel logisch dat je als high end auto merk daar dan voor kiest.

Bijkomend voordeel is als je thuis maar een 1 fase aansluiting hebt je 32A kunt laden.

[Reactie gewijzigd door mjl op 7 april 2022 22:14]

1 fase 32A is 7.4 kw max. Of bedoel je iets anders? (Geen expert hier)

En als pluspunt: je auto laden duurt 3 ipv 6 uur. Als je hem om 6 uur aan de openbare laadpaal legt, dan kun je hem om 9 weer eraf halen, en kan buurman of buurvrouw de auto ook nog laden op dezelfde avond, ipv wat nu gangbaar is, om 18u eraan, en niemand die nog om 23.30 de auto af gaat koppelen.

Ik denk dat weinig mensen om 9 uur de auto gaan ontkoppelen omdat die vol is hoor, zeker als er geen boete tarief is, maar dat even terzijde.

Ik erger me mateloos aan laadhufters. Na 3 tot 4 uur is mijn auto vol, tijdens de lunch koppel ik de auto altijd af zodat een collega ook nog kan laden (er zijn anders te weinig laadpalen).

Bij ons op het terrein zijn het ook alleen een paar managers die een EV rijden van de baas. Zouden chauffeurs dat ook doen, liggen ze idd de hele dag aan de paal, want die zijn vaak de hele dag van de zaak weg.

Al een paar jaar is 3x25A de standaard bij verbouw/oplevering van huizen (ondanks dat velen dit nog niet hebben) dat is 17KW, stukje overcapaciteit in je apparatuur is altijd fijn ook al gebruik je dat laatste stukje zelden tot nooit. en dan zit je op rond de 22KW

Ik snap je redenatie niet. Als je hoofdzekering 3x25A is dan is een groep niet meer dan 16A. Maximale laadstroom is dan 3 fase x 16A x 230V=11kW.
Als je met 3x25A zou kunnen laden dan vliegt je hoofdzekering eruit op het moment dat je op het toilet het licht aan doet!

Als ik het nu lees snap ik mijn redenatie ook niet.

Brainfart, meer kan ik er niet over zeggen.

(PS, je kunt ook een 20A automaat in de kast zetten en dan niet tegelijk koffie zetten)

Edit: zit op het werk, verkeerde aannames en focussen op meerdere dingen tegelijk, gewoon negeren.

Edit 2: kan het toch niet laten om een klein stukje van mijn reactie terug te plaatsen.

Ik was verward door je 3x16x230, daaruit nam ik aan dat je een 3x230 net zonder nulgeleider bedoelde. Dat is het dus niet, je hebt het over 3x400(dus met nulgeleider). De berekening is dan √3 x 16 x 400, komt op dezelfde waarde uit overigens maar lijkt mij toch correcter.

[Reactie gewijzigd door Pure_evil op 8 april 2022 02:16]

Je zekering schakelt pas direct af bij een overbelasting van vijf maal de nominale rating en een langdurige overbelasting van 10-15 procent. Het is niet aan te raden en niet NEN1010-compliment maar 3x 25A en tegelijk wat licht verbruik van lampjes en een pc zou geen problemen moeten geven

Mijn ervaring met een Hyundai Ioniq 2017 welke kan laden op 1 fase aan 7kW:
- laden aan een 11kW paal gaat slechts aan 3,6kW, wat tergend traag is, en vaak de moeite niet om hem in te pluggen.
- laden aan een 22kW paal geeft me mijn maximaal laadvermogen op 1 fase: 7kW.
In dit geval gaat het dus over het vermogen dat de laadpaal kan leveren. In het straatbeeld zijn palen van 22kW erg handig, omdat ze zowel op 1 als op 3 fase aan een redelijk tot hoog tempo kunnen opladen.
Waarom een interne 22kW lader? Net als alternatief voor snelladers. Mijn Ioniq 28kWh zou met een 22kW interne lader op anderhalf uur vol zijn. Niet nodig voor thuis. Maar wel handig als alternatief voor wanneer snelladers bezet of defect zijn en wachten sowieso de opdracht is. Denk aan een middag ergens iets gaan eten, dan ben je snel een uur kwijt.
Of wat ik effectief heb meegemaakt: 's nachts naar huis bollen en vertrouwen op 3 snelladers langs de Vlaamse snelweg, om vast te stellen dat géén van die drie het doet. Het alternatief: de 43 kW lader (handig voor de Zoé) die mijn wagen aan 6-7kW oplaadde waar ik na 20min laden enkele km's verder mee raakte...
Ik zou tekenen voor een interne 22kW lader.

Ik ben al om dat 22kw laders wel degelijk nut hebben :-)

Of wat ik effectief heb meegemaakt: 's nachts naar huis bollen en vertrouwen op 3 snelladers langs de Vlaamse snelweg, om vast te stellen dat géén van die drie het doet.

Ik heb dat helaas ook regelmatig meegemaakt met een snellader (geen tesla laders in de buurt) in het buitenland. Wat ik nor erger vondt, bellen met de service nummers van de snelladers was dramatisch. Soms helemaal niemand te pakken kunnen krijgen, soms na 20 minuten

Ik klik de link, de foto laad en wat is mijn eerste ingeving : het is een elektriche Mini.
Vind het er dermate sterk op lijken dat ik het bijna kopieerwerk zou willen noemen.

Niro meets mini

Miro? Of nini

Ninny

Meer een kruising tussen de twee populairste modellen van dit moment: Mini en Tesla

Leuk ding. Duidelijk Mercedes invloeden mbt het design.

Het is gewoon een hatchback. Net als de Megane EV, en de ID3. Mocht er echt een set verhogingsveren onder worden gezet, zou je het een crossover kunnen noemen. Maar enkel als je dat echt graag wilt. Een SUV is het absoluut niet.

Daar ben ik het wel helemaal mee eens. De styling is misschien wat afgekeken van compacte SUV's of crossovers maar als ik deze in het straatbeeld zou zien zou ik niet denken aan die categorie auto's.

bestaan er eigenlijk nog wel kleine auto's?

Jawel, maar dan is het een maatje aygo waar geen boodschappen krat in de kofferbak past…

[Reactie gewijzigd door mjl op 7 april 2022 22:11]

1820kg mijn Daihatsu Cuore weegt 700kg, dat is nogal een dramatisch verschil. 🤔😏

En een Bentley Continetal Flying Spur weegt 2465kg.
Kunnen we nog wel een tijdje doorgaan.

Ik bedoel dat door het gewicht de wegen meer te lijden hebben en dus meer onderhoud vragen. Die EV's lijken leuk maar door het hoge gewicht zijn ze minder "groen" dan dat men doet voorkomen. Op papier leuk in de praktijk minder leuk.

zijn ze minder "groen" dan dat men doet voorkomen

Nee hoor. Iedereen (waaronder jij kennelijk) die het nieuws over EV's een klein beetje heeft gevolgd weet wel dat een EV niet "schoon" is, maar "schoner" dan een ICE.
Je kunt dan heel stoer individuele aspecten van een EV pakken (zoals accuproductie, fijnstof productie, hoger gewicht) en die uitvergroten en dan zeggen dat dat minder schoon is dan bij een ICE, maar waar ben je dan eigenlijk mee bezig?

Jouw Curo is waarschijnlijk ook 15 jaar oud?

Autos zijn tegenwoordig ook veel zwaarder door allerlei extra veiligheidsmaatregelen.
Mijn eerste auto heel lang geleden was 800 kg. Tenwoordig is een auto van dezelfde grootte 1300 kg.
Een EV van die grootte komt op 1800 kg.
Ja een EV is zwaarder, maar het is geen 1000 kg.