'Softwareproblemen bij Volkswagen ID.3 zijn groter dan gedacht'

De problemen rondom de software voor Volkswagens elektrische ID.3-auto zouden veel groter zijn dan aanvankelijk werd gedacht. Het bedrijf zou daarom praten met andere autofabrikanten zoals Daimler en BMW om een gezamenlijk besturingssysteem voor zijn auto's te ontwikkelen.

Volkswagen zou al lang last hebben van problemen in de software van de ID.3, de eerste volledig elektrische auto van het bedrijf. Bronnen zeggen echter tegen de Süddeutsche Zeitung dat de problemen groter zijn dan gedacht. Het bedrijf was van plan de eerste voertuigen deze zomer al te leveren. Aan het eind van het jaar zouden er 100.000 modellen moeten worden geleverd. Volgens de bronnen van de Duitse krant zijn er serieuze bedenkingen binnen het bedrijf of die doelstelling wordt gehaald. "Als de eerste auto's er al in de zomer zijn zal het geen massaproductie zijn", zegt iemand binnen het bedrijf. "We zullen ze met de hand moeten maken." Het bedrijf zou momenteel overwegen een 'radicaal afgeslankte versie' van de auto op de markt te brengen. Daarbij zou 'de ene na de andere geplande functie' uit de auto worden verwijderd, die later met software-updates moet worden toegevoegd. Volkswagen zou met name moeite hebben nieuwe programmeurs te vinden om de software te bouwen. Vorig jaar bleek al dat Volkswagen last had van problemen. Ruim 10.000 auto's zouden op een parkeerterrein zijn gestald, voordat ingenieurs de software handmatig zouden updaten.

Eerder deze week bleek al dat Volkswagen in gesprek was met Daimler en BMW om te praten over een gezamenlijk samenwerking op het gebied van software voor elektrische auto's. Volkswagen zou daar veel baat bij hebben. Het bedrijf moet namelijk aan het eind van het jaar een groot aantal auto's leveren om aan de EU-eisen voor CO₂-uitstoot te voldoen. Als het bedrijf die doelstelling niet haalt kan het boetes krijgen.

Reacties (222)

[sys64738]

Van de ene kant zijn auto's natuurlijk super complex geworden. Zeker nu zaken als (deels) autonoom rijden eigenlijk wel een must beginnen te worden. En dat brengt natuurlijk de nodige uitdagingen met zich mee. Daar bovenop komt ook nog de omslag naar elektrisch rijden wat ook andere/nieuwe software vereist.

Maar een groot bedrijf als VAG moet dit toch wel kunnen behappen, zou je zeggen.

Jammer wan die ID.3 leek me hele interessante auto. En dan hoeft ie van mij echt geen autopilot te hebben of bediening/ontgrendeling met je telefoon. Als ie maar gewoon rijdt en doet wat een auto in de basis moet doen, ben ik al tevreden. Je zou met firmware updates dan inderdaad later features toe kunnen voegen maar dan moet je wel goed vooruit kunnen plannen als het aankomt op de hardware die je er in stopt.

[Anoniem: 498327]

Waarom is er geen fabrikant die de stoute schoenen aantrekt en juist voor heel simpel gaat? Alleen de basis bedienen. Dan zou een elektrische auto zelfs eenvoudiger kunnen worden dan benzineauto's. Motor/batterij management, ABS, Airco, bluetooth speakers, boordcomputer en verder helemaal niks.

[sprankel]

Wat je voorstelt is de oorzaak van alle problemen die men in de wereld van sturing momenteel voor heeft.

Tot recent had men inputs die naar een controller gingen die vervolgens een programma draait en vervolgens zijn outputs geeft. Resultaat een sturing voor een motor, een sturing voor een boordcomputer, een sturing voor een wasmachine, een sturing voor een fabriek, etc.

Allemaal heel statisch, je programmeert dat 1 keer, je zet dat daar en je komt er van je leven niet meer aan, welkom in de wondere wereld van sturing systemen. Wat de informatica wereld betreft, dat die controller een computer is kan goed zijn maar die wereld beschouwd zich als een aparte tak die niets met informatica te maken heeft. Een IT'er ga je er dus maar zelden vinden.

Om terug naar de auto te komen, het zou toch wel handig zijn als die controllers met elkaar kunnen communiceren. Dan vinden ze daar hun eigen communicatie protocol voor uit zoals can bus voor wagens maar er bestaan heel veel van die protocollen. Allemaal zijn ze low level en heel weinig bandbreedte en werken ze in de trend van adres 588=16 waarbij iedere controller zelf maar moet weten wat adres 588 wilt zeggen.

Zuiver voor het uitwisselen van gegevens zoals hoe snel rijden we en wat is de buitentemperatuur, dat werkt nog. Maar o wee als je een controller wilt updaten, die bus is zo traag om een volledig programma over te sturen dat het uren kan duren. Maar dat is geen probleem want in de wereld van sturing, daar programmeer je 1 keer en je komt er van zijn leven niet aan, tenzij het echt niet anders kan.

Maar dan is de wereld van de sturing op zijn kop gezet, plots moeten die controllers ook communiceren met het internet of IOT, plots moeten al die eilandjes die vroeger allemaal op zichzelf werkten globaal met elkaar communiceren zodat jij je auto kan bedienen met je smarphone en dat de wagen kan communiceren om zelf te gaan rijden. En dat brengt problemen met zich mee, problemen die de IT wereld al lang heeft opgelost zoals standaarden, security, encryptie, update systemen, API's, cloud etc.

Maar daar heeft de wereld van sturing geen kaas van gegeten, in het verleden wilden ze niet weten van die IT wereld of internet, nu moeten ze plots een inhaalbeweging doen en uiteraard loopt het fout.

Onlangs kwam die wereld met Profinet, een totaal nieuw protocol dat voor de verandering geen eigen kabels en switches nodig heeft maar gewoon onderliggend op het TCP/IP protocol werkt. Geloof mij vrij als ik zeg dat dit baanbrekend en ongezien is. Echter toen Kasperksy dat protocol onderzocht werd dit protocol met de grond gelijk gemaakt, uiteraard, er is 0.0 security voorzien in dat protocol en met een doodsimpele wireshark kun je perfect alles uitlezen. Controle over 1 switch en je neemt zonder enig probleem heel die communicatie over, er zit niets in van encryptie of hash of wat dan ook.

Het antwoord van de wereld van sturing hierop? Dit is geen enkel probleem want als iemand zo ver zit is het toch te laat. Dat ons systeem aan het internet hangt is ook geen probleem want je zet er een Firewall tussen.

Dat geeft je een idee van het probleem, die wereld beschouwd een firewall als de oplossing voor heel hun security verhaal, dat is hoe ver ze achterlopen en hoe weinig ze beseffen hoe fout het aan de basis wel niet zit. Dit is een security voorbeeld maar het is met alles zo, de manier waarop ze software ontwikkelen, hoe ze nadenken, hoe ze licenties verhandelen, ga maar door. Het is alsof je in een teletijdmachine stapt en naar begin jaren 90' gaat in de IT wereld, dat is hoe die wereld momenteel werkt.

[Rob Z]

Profinet is volgens mij bedoeld voor besturingen in de industrie en bestaat al zeker 15 jaar

[sprankel]

Klopt, als opvolger van Profibus maar dat is hetzelfde verhaal als een nieuwe USB of PCI standaard , het duurt jaren duurt voor de markt het begint te ondersteunen. En pas als het breed ondersteund word dan pas begint men het toe te passen wat wilt zeggen dat Profinet wel 15 jaar mag bestaan, er word nog altijd meer nieuw gezet in Profibus dan Profinet. Overstappen naar iets nieuw, ook dat duurt veel langer in die wereld dan wat we gewoon zijn in de IT wereld.

Dit gaat inderdaad over sturingen in de industrie maar aan de basis is dat dezelfde wereld. CAN bus is het meest gebruikt in de automobiel sector maar CAN is een concurrent van Profibus al heb je meerdere CAN protocollen. De laatste CAN FD, verwacht op de voertuigen vanaf 2020, ondersteund, houd u vast aan de takken van de bomen, 2 tot 5Mbit/sec. Dat is hoeveel bandbreedte die zelfrijdende auto van morgen krijgt om al zijn communicatie intern te doen en die bandbreedte upgrade hadden ze nodig om encryptie te doen. Met het oudere/huidige gebruikte CAN gaf encryptie teveel overhead waardoor ze nauwelijks nog data over die bus kregen, maar zonder encryptie is eenmaal toegang tot die bus het vrij eenvoudig met een auto te gaan lopen.

Een mogelijke opvolger voor CAN FD is etherCAN waar men net zoals Profinet het CAN protocol naar de techniek van de "IT wereld" wilt brengen. Nu kan je boeken schrijven want er bestaan nog een hele lijst aan protocollen die ik nog niet genoemd heb maar de basis is wel duidelijk, die wereld loopt gigantisch achter.

Er is echter een lichtpunt, waar men vroeger de "IT wereld" zo ver mogelijk wou zijn ze nu zelf vragende partij aan het worden, zelfs op hun bijeenkomsten, dat ze "IT'ers" moeten overtuigen met hun aan tafel te komen zitten, ze beseffen alleen nog niet altijd goed dat de meeste "IT'ers" instant gaan lopen en waarom die dat doen.

[mphilipp]

Bizar hoe zo'n bedrijfstak zo lang kan doen alsof de rest van de wereld niet bestaat... Je zou toch zeggen dat die mensen die daaraan werken op een bepaald moment toch wel zien dat de IT wereld mijlen voor loopt en dat die ontwikkelingen misschien wel in hun vakgebied toepasbaar zijn.
Maar het verklaart veel. Hobbyisten en criminelen hacken auto's en de industrie doet niets. De boel is inderdaad totaal niet beveiligd of heel knullig. Ze lijken niet door te hebben dat nerds via internet samenwerken om erachter te komen hoe alles werkt en hoe ze er leuke dingen mee kunnen doen.
Je merkt ook hoe achterlijk allerlei systemen in de auto met elkaar geïntegreerd zijn (of juist niet) terwijl dat beter en makkelijker moet kunnen. Gelukkig hebben we inmiddels geen autofabrikanten meer die zelf een navigatiesysteem gaan maken, want dat was ook geen feest.
Op zich verdienen ze dit wel. Hopelijk is het genoeg om ze wakker te schudden en eens goed na te gaan denken over hoe het beter kan.

[Skywalker27]

Nou gedeeltelijk waar je vind bij ons genoeg IT. Alleen bemoeien die zich nog niet met het motor management. Maar het grootste probleem is de mindset we moeten leren denken als een software bedrijf. En daar zijn we heel hard mee bezig. Het komt goed alleen het duurt even.

[sprankel]

Dankje voor je feedback, dat merk ik ook, die wereld beseft vandaag dat ze voor een gigantische revolutie staat binnen hun sector dus er is wel veel aan het bewegen.
Maar het zit diep, zoals je zelf aangeeft de mindset maar ook de tools, de methodieken, nooit gedacht dat ik dit ging schrijven maar ITIL introduceren binnen die wereld zou ook al een deel oplossen.

Maar ik kom nog teveel mensen tegen die nog altijd die muur heel hard optrekken met wij doen geen IT terwijl die wereld een IT wereld is, draai het of keer het zoals je wilt, er word geprogrammeerd en er worden computersystemen opgezet en dus is het wel degelijk een IT wereld.
Of de uitleg als het bij ons plat gaat zijn de gevolgen erger dan bij de klassieke "IT". Dat is trouwens algemeen bij productie industrie. Het besef dat als die "klassieke IT" bij een ziekenhuis plat gaan er mensenlevens verloren gaan, dat dringt niet door . Het besef als de "klassieke IT" van de financiële sector volledig onderuit gaat je de maatschappij ermee onderuit trekt (beeld u in de huidige crisis in dat niemand nog een digitale rekening heeft of digitaal geld), dat besef dringt niet door. Met alle respect voor de industrie die zeker gegronde redenen hebben om te zeggen dat ze belangrijk zijn, al helemaal als ze installaties aansturen met zware risico's (denk aan een nucleaire kernreactor), er zit veel tussen die niet zo belangrijk is zoals ze zelf denken. Maar die "klassieke IT" moet zaken aansturen die soms veel hogere eisen hebben.

Ik zie vandaag de dag geen enkele reden meer om nog met eigen protocollen te werken, CAN, Profibus, Profinet, Modbus, ISO on TCP, etc. De uitleg is dat ze realtime moeten zijn, dat de controller met een cyclus tijd van 50 ms of minder loopt, dat de kabels geschikt moeten zijn om langs zware machines te lopen, dat ze geen overhead willen, etc.
Maar dan denk ik, het snelste wat een Profinet in theorie kan halen is 31.25 µs met een jitter onder 1µs , dat is snel, heel snel zelfs maar hoeveel hebben die snelheid ook effectief nodig?
Mits je de juiste hardware neemt, een TCP stack kost je 20 µs, (10)gigabit ethernet op direct attached copper kost je 0.1 µs dus je zit daar op 20.1 µs. Gezien je de input moet binnen lezen en output terug sturen zit je op 40.2 µs.
Een standaard ethernetkabel tussen 2 servers op standaard netwerkkaarten, dan zit je op 300 µs. Ok, dat is te traag voor bepaalde specifieke toepassingen.
Je hebt dus een snellere TCP stack nodig, liefst versneld op hardware niveau maar ook dat heeft de 'IT wereld' al opgelost op vraag van meerdere sectoren. Een Solarflare X2522 gaat, in theorie, tot 1226 ns ofwel 1.2 µs met een 'near zero' jitter, het maakt dus gehakt van Profinet of gelijk welk protocol binnen de sturingswereld zonder een eigen protocol maar gewoon klassiek TCP/IP over ethernet te gebruiken.

Maar men kent het niet, de TCP/IP stack die ze kennen is te traag dus bouwen ze zelf maar iets zonder enig besef dat ze het eigenlijk maar gewoon van het schap te nemen hebben.

[Skywalker27]

Gelukkig zijn wij al wat verder wij beschouwen onze trucks als nodes dus gewoon al IT devices .

[satya]

Heb je enig idee waar blackbarry staat wat dit betreft, die hadden jaren geleden nog wilde plannen voor de automarkt omdat hun systeem breed inzetbaar zou zijn?

[denkster]

Perfecte analyse van het probleem!
De industriële automatisering loopt tientallen jaren achter op de informatieverwerking in dienstverlening. Ik signaleerde dat al in 1985, maar men komt in die wereld nooit op snelheid. Het is een rampzalige toestand, met die soldeerboutridders...

[Yarach]

EU regelgeving verplicht de toevoeging van ADAS. Dat is dus helaas niet meer mogelijk.

https://ec.europa.eu/comm...rner/detail/en/IP_19_1793

EDIT: Link naar EU artikel toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door Yarach op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 1322]

Omdat het nog steeds complex is. Je praat hier over een volledig nieuw concept. Niet een of andere standaard auto met een electromotor en accu erin. Die hebben we wel en daar is de software al waardeloos

[Ultrapc]

Houd er wel rekening mee dat heel veel ‘complexe’ functies als tractioncontrol, ESP, pedestrian braking, lane assist en emergency braking (en meer) onderdeel zijn geworden (of worden) van de NCAP rating.

Daarmee wordt het tegenwoordig lastiger gemaakt om bijvoorbeeld opnieuw met een auto als de 1e generatie C1/107/Aygo te komen zoals in 2006 mogelijk was; dat waren auto’s die in basic spec waren wat jij opnoemt, maar die in huidige NCAP termen -12 sterren zouden halen .

[TheVivaldi]

Maar er zijn toch nog steeds basale auto's? Kijk maar naar de instapmodellen van de huidige Kia Picanto, Mitsubishi Space Star, Skoda Citigo, Lada Kalina, Dacia Duster, etc.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 498327]

Kijkt iemand daar nog naar? Sinds de eerste Scenic 5 sterren kreeg, en iedereen vervolgens zelfde scoorde, heb ik er nooit meer naar gekeken. 5 sterren scoren voelt net zo iets als dat er 4 wielen opzitten.

[TWyk]

Ze hebben de test aanzienlijk aangepast en uitgebreid. De Scenic zou nu echt geen 5 sterren meer testen

[Inspired]

Skoda Citigo is toch aardig basic.

[delima]

Deze Duitse startup https://sonomotors.com probeert het wel simpel te houden. En dan nog eens duurzaam op zoveel mogelijk aspecten zoals solar panelen, onderhoudbaarheid, repareerbaarheid, productie, etc.

Maar als ik sprankel mag geloven zijn zij ook nog veel complexer dan auto's vroeger.

[Reactie gewijzigd door delima op 22 juli 2024 18:43]

[sluurvogel]

Zoiets als wat VAG al jaren heeft; de e-Golf. Niet ontworpen als electrische auto, maar een 'gewone' traditionele auto. Alleen dan wel 100% electrisch ipv brandstofmotor.

[e_balk]

Het probleem is voornamelijk dat VW wel wil dat een groot deel van die technologie aanwezig is in de auto, omdat de concurrentie dat ook al aanwezig heeft. Zelfs als je het niet actief hebt bij introductie, moeten die system wel geïntegreerd worden, functies uitschakelen betekend niet dat die fysieke onderdelen dan ook niet meer in de auto aanwezig zijn, dat moet allemaal nog steeds gemonitord worden en sommige componenten zullen meerdere functies hebben, waarvan sommige noodzakelijk zijn voor veiligheid of basale functionaliteit, zoals sturen, remmen, etc. Ik denk dat het nog niet zo makkelijk is om dat allemaal maar even uit te zetten.

[A Lurker]

Klopt. Je hebt bij autos de Canbus, waar alles op aangesloten zit, en alle componenten op moeten samenwerken. Maar als er dependencies zijn kun je niet zomaar het component (of zijn software) achterwege laten.

Die dependencies kunnen best ver gaan. Zo praatte in mijn Seat de ABS module met de regensensor. Als er regen gemeten werd, was in de 1e versnellling maar een fractie van het koppel beschikbaar.

De software achteraf inbouwen kan, maar dan moeten alle combinaties getest worden, ze moeten natuurlijk zonder en met werken. Dat maakt het gefaseerd uitleveren van je features al snel een nachtmerrie.

Bovendien zit er redundantie op het systeem, je wil niet dat je gaspedaal stopt met reageren als er ook maar iets fout of stuk is. Ook dat levert extra complexiteit op in alle componenten en features.

[Dennisdn]

Dat deels autonoom werkt prima in de laatste generatie VW (bijvoorbeeld het bestuurdersassistentie-pakket in de Golf 7.5). Dus dat zal het probleem niet zijn.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 1322]

Wie zegt dat deze bestaande software overgezet kan worden naar het nieuwe MIB platform? Autonoom rijden is trouwens heel iets anders dan lanekeeping en adaptive cruisecontrol. De volgende Tesla update laat auto’s stoppen en doorrijden op basis van stoplichten en stopborden. Je moet dus een platform neerzetten wat je ook echt verder kunt ontwikkelen.

[Dennisdn]

Wat is precies het verschil? Een combinatie van lane-Assist, ACC, het volledige veiligheidspakket en fileassistentie is autonoom level 2. Dezelfde level 2 als de huidige Autopilot.

[Anoniem: 1322]

Het punt wat ik probeer the maken is dat men uiteraard graag een groeiend systeem wil neerzetten. Eentje die steeds beter wordt door updates en nieuwe functies. Dat doet je concurrent immers nu al. Als je een auto uitbrengt die lane-assist en AAC heeft en die altijd hetzelfde blijft is je auto al ‘slechter’ wanneer deze nog niet eens is uitgebracht.

Een auto moet tegenwoordig kunnen ‘groeien’ naar L4 of zelfs L5. Anders bouw je nu een platform (MIB) dat over 5 jaar niet meer relevant is en je weer terug naar de tekentafel moet.

Zie het als een telefoon zonder updates of een telefoon met updates. Welke koop je?

[t_captain]

Ja precies. Wat is er mis met een ouderwetse mechanische auto, maar dan met alleen een E-motor in plaats van een verbrandingsmotor? Heel veel van die software is strikt genomen niet noodzakelijk.

[iAR]

Eigenlijk is het een gek proces. Je ziet het bij veel meer producten/bedrijven. Als het een digitale component nodig heeft dan zijn bedrijven lost of hebben ze de capaciteit of knowhow niet om het goed of veilig te maken. Ik weet nog dat mijn Pioneer versterker AirPlay en spotify connect had in een soort van dos met plaatjes look. Mét hopeloze bediening.
Tegelijkertijd hebben vaak nieuwe bedrijven die het proces anders in gaan wel succes. Bijvoorbeeld Tesla. Of Sonos.

[Het.Draakje]

Het is niet zo dat ze lost zijn. Ze kunnen de nieuwe werkwijze / onderdeel niet zomaar even in hun procedures veranderen. Ze hebben er geen procedures voor, geen kwaliteitscontroles en geen besef hoe het eindproduct er uit zou moeten zien. En ga dat dan maar eens aan jouw personeel uitleggen die sowieso al een hekel heeft aan veranderingen. En het uiteraard beter weet dan zo'n broekie hoe je een auto / versterker / .... moet bouwen. Zij hebben dat tenslotte al 25 jaar gedaan en jij komt net kijken.

Veranderingsprocessen zijn moeilijk als men de noodzaak ervan inziet. Ze zijn k..t als men niet wil veranderen. 99,99% van de mensen wil niet veranderen. Het verbaast me nog altijd al een bedrijf er binnen enige jaren in slaat om zich enigszins om te vormen.

Nieuwe bedrijven hebben geen processen en hebben derhalve ook geen mensen die het beter weten of jarenlange ervaring hebben en die wel willen veranderen (want anders ga je bij een gevestigd bedrijf werken). En dan staat er vaak ook nog iemand die het wel weet uit te leggen want het is zijn visie.

[BlakHawk|IA]

Waarom koopt VAG het dan niet gewoon bij een merk als Volvo?

Ik vind mijn Volvo die ik hiervoor had (phev) qua software en mogelijkheden op afstand echt niet onderdoen voor mijn Tesla nu. Natuurlijk is de infotainment veel uitgebreider in de Tesla, maar het feit dat ik de Volvo nog regelmatig mis, zegt genoeg!

Het zou na deze Tesla zomaar weer een Volvo kunnen worden.

[satya]

Bij de Chinezen, een van de grootste concurrenten op dit gebied die meer elektrische auto's produceren dan Tesla?

[BlakHawk|IA]

Is dat zo?
Ik rijd een Model 3 sinds november en sindsdien is autopilot alleen maar slechter geworden. Meer phantom brakes, Ping pingen tussen de lijnen. Snelheden die achterlopen (volgens autopilot is het nog gewoon 120/130km/h).

Bijkomend probleem van zo’n auto is dat je geen simpele cruise Control meer hebt. Alleen de adaptieve variant. Helaas is dit buiten de snelwegen echt onbruikbaar. N wegen zonder middenberm: de eerste de beste bocht met tegenligger en de auto denkt in de ankers te moeten om een botsing te voorkomen, terwijl er gewoon een bocht naar rechts aankomt. Ieder voor 60 wegen. De belijning met fietspaden aan weerszijden en in het midden een strook voor auto’s brengt de cruise control volledig in de war, omdat het autopilot als basis voor die cruise control gebruikt. Juist met een auto met zo veel vermogen wil ik graag een simpele cruise control, omdat je heel snel te hard rijdt.

Dan de app, voor bepaalde zaken moet ik terug naar de auto. Mijn laadpaal is op 16A afgezekerd, maar we koken elektrisch en vaak zet ik de auto in de avond op 5A laden (huis is 35A hoofdzekering), dan loop ik na het eten naar de auto toe om hem naar 16A te zetten, dit kan niet via de app. Maar ook geplande start, als ik aangeef om 8:00 uur weg te rijden maar ik word iets later wachten, moet ik naar de auto toe om die geplande start aan te passen. Bij mijn vorige Volvo phev kon dit wel gewoon via de app en gebruikte ik dat regelmatig.

[imp4ct]

Ik heb het al vaak tegen mensen gezegd, het grote verschil tussen Tesla en alle andere merken is dat de basis waarvan Tesla vertrokken is software is.

Tesla heeft zeer vroeg ingezien dat de toekomst daar ligt. De “hardware” van je auto op orde krijgen is ook niet simpel maar daar kan je sneller en makkelijker in groeien eens je, je software op orde hebt. En ja... de afwerking van m’n Model 3 kan beter, zeker voor zo’n dure wagen. Maar dat is niet de reden waarom ik hem zou aanraden aan andere mensen.

Waar het mij net om gaat is hoe simpel een Tesla is. Een stuur, 2 hendels en een scherm... that is it. Simpel, straight forward...
Je kan zeggen wat je wilt, maar dat is de kracht van deze wagen, ze stoppen gigantisch veel snufjes in maar houden het voor de gebruiker super simpel.

Als ik naar de concurrentie kijk, dan zie ik weinig evolutie. Je hebt nog steeds 101 fysieke knopjes die allemaal moeten geprogrammeerd worden en waar natuurlijk allemaal iets mis mee kan gaan. Software updates ga je meestal niet ontvangen of misschien als je op onderhoud gaat en als we het dan toch over full-electric hebben, de batterijen zijn ook maar zo-zo. Buiten de e-Niro en de Kona komt er weinig in de buurt van een Model 3 op dat vlak.

De grote autobedrijven hebben jaren zitten lachen met Tesla omdat ze hun zaakjes niet op orde kregen met de Model 3. Maar nu is het toch anders denk ik. De grote merken beginnen in te zien dat software de overhand neemt en dat dit echt iets moeilijk is om goed te doen. Nu dat de Model Y er in 2021 ook nog eens aankomt ben ik toch eens benieuwd wat er gaat gebeuren. Want deze wagen gaat echt een verkoopkanon zijn.

Hoe dan ook, ik zou zelfs aanmoedigen dat BMW, Daimler en VW samen aan software zouden gaan werken, maar ik denk dat het er niet echt van zal komen. BMW loopt denk ik nog het minste achter want met hun i3 hebben ze toch ook wel veel geleerd.

2021 gaat allesinds een heel interessant jaar worden voor de elektrische automarkt!

[wjn]

Deels met je eens, Tesla ziet het inderdaad als één geheel, waar andere autofabrikanten sterk leunden op leveranciers als Bosch en Valeo voor de electronica. Nu moeten (willen?) ze dat stuk zelf gaan doen.

Touchscreen is echter een ramp in de auto, zolang je op een keurig geasfalteerde Nederlandse snelweg zit gaat het vast prima, maar daarbuiten.... Als ik in de Tesla verwarming hoger wil zetten, moet ik naar beneden kijken. Als ik dat in mijn eigen auto doe, gaat het op de tast.

OTA updates zijn trouwens leuk, maar Tesla overdrijft het. Er verandert gewoon te veel. Dat is leuk voor een telefoon, maar in mijn auto wil ik gewoon weten waar de opties zitten en niet na elke major update weer moeten zoeken. (Updates die totaal niets met veiligheid te maken hebben en ook niet met extra functies, want de auto is te oud, 4 jaar, en heeft de benodigde hardware simpelweg niet).

[imp4ct]

Het touchscreen is inderdaad wennen en inderdaad, voor bepaalde functies zou een fysieke toets een stuk beter zijn. Maar ik denk dat Tesla hier op "voice commands" wil inzetten. Ik moet zeggen dat ze daar nog VEEEEEL in moeten leren, want vaak werkt het niet als ik in het NL de voice-command doorgeef.

Want het is inderdaad zo dat het soms best gevaarlijk is, als je niet in auto-pilot aan't rijden bent en je bv. een telefoonnummer zoekt via het touchscreen. Dan werkt een fysieke draaiknop zoals bv. bij Mercedes of bv BMW gewoon beter, ook door de feedback die je als gebruiker krijgt.

Maar in the end, stel dat voice-commands gewoon perfect zouden werken (wat binnen enkele jaren al een heel stuk beter zal zijn) dan gaan we alles op die manier doen.

[Anoniem: 1322]

Dit inderdaad. In het Engels werkt het redelijk maar Nederlands is nog belabberd. Het belangrijkste punt hier is dat ook dit weer verbeterd kan worden met updates.

[Basjuh84]

Helemaal met je eens. Het vergt een hele andere manier van denken, ontwerp, engineering en eigenlijk ook cultuur. Het is onwaarschijnlijk lastig om binnen een oude bestaande organisatie te leren omdenken. Ik zie dat bij ons ook terugkomen; de mechanica, constructie, automatisering is van een enorm hoog niveau.

En nu wil de klant opties en apps (er even vanuitgaande dat dit zo is). Dus dan moet er ook (embedded) software komen, extra electronica, apps, een IT-infra, een registratie systeem voor de devices... en dan het liefste ook nog aanpasbaar per klant. Je komt dan dus echt in andere / nieuwe domeinen terug. En als je de engineers met IT skills en de ITers met engineering skills al kunt vinden (Of er budget voor vrijmaakt, zoals VW wel heeft gedaan), dan is er nog een managementcultuur die niets van deze “nieuwe” wereld snapt.

Tesla kon dit vrijwel vanaf nul opbouwen en dat is niet alleen enorm knap, maar je ziet nu ook de waarde.

[Anoniem: 1322]

Ik heb het al vaker gezegd maar Google / Waymo pakken straks de hele markt. Net als nu alle mobieltjes Android draaien, draaien we straks allemaal op Google Car / auto.

[Goedste]

Dat is meer wishful thinking dan realisme.

Als VW al moeite heeft met de software voor hun eigen auto hoe wil je dan een "one size fits all" software maken?

[Anoniem: 1322]

Realistischer dat dit kan niemand het maken: https://developer.android.com/cars
Android auto draait al in Volvo’s en de polestar 2 komt uit in productie. Hier een review: https://www.theverge.com/...uto-google-assistant-maps en Video: https://youtu.be/SoGrE6t4ejQ

De ambitie is hoog en met deze berichten worden ze alleen maar sterker. Ze willen in iedere auto of zelfs motoren:
https://www.theverge.com/...s-apple-carplay-interview

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1322 op 22 juli 2024 18:43]

[Goedste]

Willen en kunnen zijn 2 verschillende dingen.

Het is in ICT algemeen bekend dat hardware en software dat op elkaar afgestemd en geoptimaliseerd is altijd beter werkt dan een algemeen stukje software met een algemeen stukje hardware.

[Anoniem: 1322]

Willen en kunnen zijn 2 verschillende dingen.
Inderdaad, VW wil software schijven maar kan dat blijkbaar niet. Google kan dat wel.

Het is in ICT algemeen bekend dat hardware en software dat op elkaar afgestemd en geoptimaliseerd is altijd beter werkt dan een algemeen stukje software met een algemeen stukje hardware.
Dat is mooi maar mijn vraag dan aan jou: Wie doet het beter? Ik ken geen autoleverancier met zelfs een acceptabel entertainment / navigatie systeem in de auto (m.u.v. Tesla maar dat is ook Google maps). De software is altijd slecht geweest en dat komt de automakers nu terug in het gezicht. Ondertussen pakken Google en Apple met carplay nu al de markt. Iedereen gebruikt nu al de telefoon om te navigeren of te streamen omdat de software in auto's niet werk. Ze hebben al verloren en de meeste doen niet eens meer moeite.

We gaan het zien.

[Manderlay1]

Ik denk dat 2021 niet veel zal gebeuren op de elektrische automarkt. De economie zal eerst weer moeten aanslaan, veel mensen zullen hun job nog verliezen binnen de komende maanden waardoor er minder geld zal uitgegeven worden. Dus zullen de merken hun dure releases wat uitstellen.

[Sircuri]

Wat wel opvallend is, is dat elk nieuws-item over de ID.3 geruchten zijn. Er is nog nooit een officieel persbericht naar buiten gekomen over de lancering van de ID.3. Zowel positief als negatief nieuws hoor je niet.

[Pwuts]

Ik ben heel benieuwd wat er nou precies mis is, als zo'n groot bedrijf wat hier natuurlijk al heel lang mee bezig is het ineens niet werkend krijgt voor productie.

[KRASH]

Het zijn geen software bedrijven. Software en infotainment is iets wat ze normaliter gewoon inkopen ergens.

Waar het voorheen vooral radio, navigatie en het uitlezen van wat basis parameters van de canbus word er tegenwoordig een volledig geintegreerd systeem verwacht. Dat kan je bijna niet meer extern inkopen aangezien de hele auto connected moet zijn.

Tesla heeft hier wat dat betreft wel een vooruitziende blik gehad, daar is de hele auto tot in de kleinste componenten connected en OTA te updaten.

De auto zelf zal prima rijden, maar ze proberen iets neer te zetten wat kan concurreren met een Model3, dat is nogal een uitdaging.

[Tarabass]

Jij hebt dus blijkbaar geen idee van hoe de auto vanaf pakweg 2003/2004 gebouwd is.

Neem een Passat B6 (en hoger). Die zit bomvol ecu's die allemaal met elkaar communiceren via canbus (comfort/drive/info) en lin (1.3/2.0). Deze ecu's praten ook tot in de kleinste componenten met elkaar. Denk aan ACC, Side assist, pla 1.5, pla 2.0, lane assist, pdc, ops, camera, navigatie, ch/lh, regensensoren, tellerweergave etc..

En deze systemen integreren allemaal. Als voorbeeld, als de auto "ziet" dat er een caravan achter de auto zit worden niet alleen je parkeersensoren uitgeschakeld, maar op de navigatie wordt getoond dat je een aanhanger hebt aangekoppeld, kan de elektrische achterklep niet meer open en stabiliseert de abs je auto mocht de combinatie gaan slingeren. Maar ook de remschijven worden tijdens de regen ontdaan van roestvorming door héél zachtjes te remmen zodat als het nodig is je maximale remkracht hebt bij lange ritten.

VW heeft er expres voor gekozen om niet over te stappen op autonoom rijden. Dat is altijd een visie geweest en wat de tesla biedt, bieden de meeste moderne auto's van vw ook. Behalve dat een tesla net een stapje verder gaat en ook "het stuur" kan overnemen. Wat compleet nutteloos leek en eigenlijk nog steeds is. En waarschijnlijk ook zal blijven. Want zelfs het automatisch fileparkeren durft men niet uit handen te geven, en doet men liever zelf.

De problemen die er nu liggen is puur capaciteit. Het heeft niet te maken met kennis of met kunde. Je kunt zelfs stellen dat VW een vooruitziende blik had in dat autonoom rijden nog lang niet geschikt is zolang er voetgangers en fietsers deelnemen aan het verkeer en de wegen teveel verschillen qua uiterlijk/belijning.

[toeschouwer]

Die ecu's zijn feitelijk allemaal geoutsourced. Bosch en Delphi stonden in de rij om hun kennis en kunde te verkopen aan VAG.
En dat geldt voor veel meer onderdelen, veel 'noviteiten' in VAG auto's zijn eigenlijk (door)ontwikkeld door hun toeleveranciers zoals Hella, magneti marelli etc.

De tijd dat je kant en klare oplossingen kon kopen door de knip te trekken is voorbij nu ze de EV kant op willen; maar ze blijven het maar proberen, door in zee te gaan met bedrijven die wel echt zelf innoveren.

[Reactie gewijzigd door toeschouwer op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 1322]

Jullie hebben beide gelijk. In een tesla zitten ook nog best veel commodity hardware met ecu’s maar het verschil zit in de aansturing. Een Tesla heeft een centrale computer die alles aanstuurt. De ecu’s doen niets uit zichzelf (anders dan traditionele auto fabrikanten). Hierdoor kan Tesla via software updates alles wijzigen. Remweg te lang? Software update. Ramen op een kiertje? Software update. Batterij energie optimalisatie? Software update.

Zie het als een PC. Het moederbord, cpu en software zijn van tesla maar de netwerk kaart kunnen ze overal vandaan halen.

Als er echter veel winst te behalen is vervangen ze het component voor hun eigen. Zo heeft de nieuwe model Y nu een warmtepomp in plaats van een heater.

[Giosan]

“Behalve dat een tesla net een stapje verder gaat en ook "het stuur" kan overnemen. Wat compleet nutteloos leek en eigenlijk nog steeds is.“

Dat vind jij bedoel je, ipv dat het zo is. Ik vind het heerlijk en heeft me tot nu toe nooit in de steek gelaten. Velen anderen delen mijn mening. Het is wel belangrijk dat je weet hoe je ermee om moet gaan

[pietprecies01]

Kan jij dan nog eerlijk zeggen dat je op dat moment nog net zo goed oplet dan wanneer je zelf je handen aan het stuur houdt? Want ik denk dat dat is waar Tarabass op doelt. Wanneer je nog echt net zo goed focussed (wat je eigenlijk verplicht bent) Is het enige wezenlijke verschil de positie van je handen. Maar dat doen de meeste mensen niet...

[Tarabass]

Dat is precies wat ik bedoel inderdaad. Ik snap dat het leuk is om je auto eens zelf te laten "rijden", maar zolang er fietsers en voetgangers zijn gaat autonoom rijden nooit iets worden. De rest van de wereld is veel te onvoorspelbaar.

[Kingeling]

Ik merk juist dat ik door het automatisch rijden binnen de lijnen en afstand houden, ik veel meer tijd heb om op de weg situatie om mij heen te letten. Tuurlijk heb je ook malloten die niet met deze vrijheid om kunnen gaan, maar ik moet zeggen dat ik me meer van mijn omgeving bewust ben (verkeer) dan daarvoor.

[Bodevinaat]

Ik heb een Tiguan automaat. Die kan op snelwegen (maar ok de bebouwde kom) eigenlijk prachtig autonoom rijden, houdt zich aan bochten, herkent voor- en zijliggers en houdt prima afstand. Helaas mag je het stuur maar max 20 seconden loslaten, terwijl ik zie dat de auto met gemak zelfstandig door zou kunnen.

Dit gaat niet altijd op. Soms gaat de auto uit zichzelf (bruusk) remmen omdat de voorligger harder dan normaal vertraagt. Op zich prima, maar soms iets te snel. Voor de rest merk je dat VW prima op weg is.

[divvid]

No offence, ze rijden heerlijk, maar toch, wat een verademing om eens te moeten “werken” in een oude Volvo P1800. Dás pas autorijden.

Overigens lijkt het mij knap lastig als de achterklep niet meer open kan als je er een caravan achter hangt, waar moet je dan al je troep kwijt?

Hmmm, als ongewenst modereren: vast iemand die niet van autorijden houdt en die liever een volautomatische EV heeft die alles uit handen neemt.

[Reactie gewijzigd door divvid op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 1322]

Voor iedereen wat natuurlijk. Je mag (hopelijk) nog decennia ‘werken’ in de Volvo maar de meeste mensen hebben helemaal geen plezier aan autorijden. Ze willen moeten naar hun werk en des te minder frustratie die file kost, des te beter. Ik heb feest in mijn model 3 in de bochten maar autopilot is mij veel meer waard. Twee uur snelweg is voor niemand een feest, ook niet in een Volvo.

[Dunky555]

De auto zelf zal prima rijden, maar ze proberen iets neer te zetten wat kan concurreren met een Model3, dat is nogal een uitdaging.
Dat blijkt nu wel ja. Had ik toch niet verwacht moet ik zeggen, niet van VW althans. Is toch niet de kleinste zeg maar.
Het blijkt nu al dat je dit model beter met rust kan laten. Klinkt alsof het een Alpha release zal gaan worden met na een aantal updates een Beta en het volgende model de final versie.

[fapkonijntje]

Een VW, ook de nieuwste modellen, zijn nou niet echt moderne auto's. Het zijn, hoe VW het ook graag anders verkoopt, nog steeds grotendeels de ontwerpen van 20 jaar geleden. Iets waar alle VW merken en producten last van hebben. Daar krijgen ze echt geen aandrijflijn en accupakketten in om te concurreren met voertuigen die wel opnieuw ontworpen zijn om elektrisch te zijn. De software die VW nu gebruikt voor de motor is niet heel complex, want het zijn heel simpele motoren. De software van de navigatie is ook vrij simpel en is alleen qua uiterlijk een beetje opgepoetst. Ze hadden de lat veel hoger gelegd voor elektrische voertuigen om met een Tesla enzovoorts te concurreren. Dat lukt ze simpelweg niet door gebrek aan kennis, ervaring en een gigantische achterstand.

VW verkoopt juist omdat ze oude wijn in opgepoetste zakken verkopen, precies wat mensen gewend zijn en met zo weining mogelijk nieuwigheid, want daar jagen ze hun klanten mee weg. Het is niet voor niets een 'Volks'wagen. Een voertuig voor het normale volk en dat idee heeft het merk altijd meegenomen. Dat heeft ze heel veel succes opgeleverd, want alles wat nieuw is van andere merken, bleek toch een stuk lastiger te verkopen en mensen grijpen toch al snel terug naar wat ze gewend zijn. VW is dan ook voor veel mensen, vooral in NL, een benchmark, niet omdat ze goed zijn, maar omdat dat is wat ze gewend zijn.

Dat maakt voor VW juist nu de markt wél hard aan het veranderen is en er wel rigoureuze veranderingen nodig zijn, dat ze hun bewuste 'achterstand' nu niet meer als voordeel in kunnen zetten, maar het juist als grootste obstakel begint te werken.

Een VW moet van een véél grotere achterstand komen dan de meeste andere merken en dat breekt ze nu flink op. VW heeft dat lang kunnen verbergen, maar ook hun huidige benzine- en dieselmotoren zijn de meest onzuinige motoren die je kunt krijgen Met een flink hogere co2 uitstoot dan de concurrentie. Ze hebben jaren stilgezeten, zelfs op dat vlak. Je ziet dat heel goed aan de leaseprijzen voor VW's, die gigantisch gestegen zijn door lagere betrouwbaarheid, hogere BPM op de VW voertuigen, wat soms zelfs meer dan het dubbele is dan de concurrentie en hoge verbruik.

Door de hogere belasting op VW's zijn ze duurder geworden. Dus ondanks dat ze nu nog steeds redelijk verkopen, verdienen ze veel minder aan auto's dan andere merken. Dat nekt ze nu ook behoorlijk.

Ze hoeven niet naar een softwarebedrijf. Al is dat wel belangrijker geworden. Ze moeten flink moderniseren. Zeker qua software, maar ook vooral hun visie.

Het stomste nog is dat de Mazda MX-30 met een iets beter rijbereik precies de auto is die VW had moeten maken. Dan waren ze allang klaar geweest en hadden ze ook goed gescoord. Dat is een auto die zoveel mogelijk z'n best doet om 'normaal' te zijn qua rijgedrag en werking en toch elektrisch is. Precies wat VW altijd deed. Waarom ze nu vanuit hun achterstand denken het wiel opnieuw te moeten uitvinden is wel een ongelooflijk domme zet van VW. Zoals ook uit dit soort artikelen blijkt.

[Termin8r]

Had ik toch niet verwacht moet ik zeggen, niet van VW althans. Is toch niet de kleinste zeg maar.

VW heeft de toekomst duidelijk onderschat. Ze kunnen best aardig fossielauto's met aaibare dashboards (en zo hier en daar wat extern ingekochte sjoemelsoftware) maken, maar een goede, moderne elektrische auto met compleet geïntegreerde software maken blijkt heel andere koek te zijn.

Tesla is hier ook niet perfect in - zeg ik als Teslarijder - maar heeft als relatief klein, flexibel bedrijf met wortels in Silicon Valley wel laten zien hoe het moet. VW moet dat nog leren.

[Arfman]

Ik denk dat legacy automakers nu pas echt zien hoe groot de voorsprong van Tesla is.

[Bosmonster]

De Model S kwam uit in 2012? De achterstand is dus ruim 8 jaar, want er is nog steeds geen serieuze concurrentie. En dan hebben we het nog niet over de Model X of 3. Of de Y die binnenkort uitkomt.

De arrogantie van de grote autobouwers is zo groot geweest dat ze nu serieus achter de feiten aanlopen.

[Manderlay1]

Waarom investeren in iets waar totaal nog geen wettelijk kader voor is? Wat is het nut om volop in te zetten op auto's die volledig automatisch rijden als men er niet mee op auto-pilot mag mee rijden?

Tegen dat de wetgeving daaraan is aangepast dan zijn we 20j verder.

[masauri]

Zo werkt de wet nu eenmaal.
Ze wordt gaandeweg aangepast aan nieuwe uitvindingen en uitdagingen.
Ze kan niet iets vooruitzien dat nog niet bestaat.
In de jaren 60 wist men het woord drone niet eens. Enz.
Dat dat lang duurt is een democratisch "probleem".
Maar zo werkt het wel.

[Manderlay1]

Ja, maar we zullen toch nooit volledig automatisch mogen rijden. Dus waarom er onnoemelijk veel geld investeren als bedrijf in iets wat nooit zal goed gekeurd geraken?

[Tarabass]

Het enige wat mijn fossiele brandstof passat niet kan en jouw tesla wel is puur autonoom rijden. Hoe vaak gebruik je dit? En waarom is het überhaupt praktisch dat een auto dat kan?

[Elja]

Ik had de Autopilot optie eigenlijk helemaal niet afgenomen, maar hij werd standaard door een wijziging. Dus net als jij dacht ik dat het een nutteloos gadget zou zijn.

In de praktijk blijkt echter dat ik het dagelijks gebruik (nu ff niet met het thuiswerken).

Echt een heerlijke manier van rijden op de snelweg. Heel ontspannen rijden, zeker als het wat drukker is op de weg.

[Tarabass]

En waarin denk je dat het verschil zit met bijvoorbeeld mijn Passat? Autopilot is niets meer dan een combinatie van ACC (adaptive cruise control) en Lane Assist. Niet zo heel spannend dus.

Van de website van Tesla:

Autopilot

• Traffic-Aware Cruise Control: Matches the speed of your car to that of the surrounding traffic
• Autosteer: Assists in steering within a clearly marked lane, and uses traffic-aware cruise control

[Elja]

Ik heb geen ervaring met de Passat.
Wat ik begrijp van anderen is dat er een behoorlijk verschil zit tussen Tesla’s autopilot en de systemen van andere bedrijven. De Tesla neemt je in elk geval echt het autorijden volledig uit handen op de snelweg (daarbuiten werkt het ook behoorlijk goed). De enige reden waarom je het stuur nog vast hebt is omdat het verplicht is, niet omdat het nodig is.

[Anoniem: 1322]

Een elektrische auto kan veel meer dan een brandstof auto. Simpel voorbeeld is de recent ontwikkelde Trackmode 2.0: https://ww.electrek.co/20...-mode-racing-video-game/#

Kan je in jouw Passat individueel alle wielaandrijving regelen? Hoeveel power er naar de voor en achter motor gaat? Alle sensors in je auto overzien en loggen naar een usb stick (inclusief video)?

Zeg ook even tegen Siri dat je auto afgetankt moet worden voor morgen zodat je met een volle tank wegrijd.

[Anoniem: 1343006]

Dit soort regelingen zaten al op wat minder recente (brandstof)auto's. Echt individueel de wielaandrijving regelen, dus ook links en rechts apart, zat al op enkele vierwielaangedreven sportwagens van de jaren 90 en was ook al instelbaar met profielen. Mitsubishi had Active Yaw in de 1996 Lancer Evo en Nissan had Attesa, welke vanaf het 1995 model van de GT-R ook links en rechts kon regelen. De echte kracht van deze systemen zat juist in dat de computer dit midden in een bocht heel goed automatisch deed.
Ik vermoed dat Tarabass' Passat enkel voorwielaangedreven is en niet die regeling heeft, maar tegenwoordig hebben ook "simpelere" modellen zonder vierwielaandrijving zoals de Golf 7 GTI dit soort systemen.
Tonen en loggen van sensors voor de consument is vooral op de duurdere sportwagens en supercars van na 2000 en meer een gimmick voor een straatauto, maar ook al langer doodnormaal voor circuit of rally auto's, of Sjonnie's opgevoerde Golf.

Thuis brandstof tanken zal in Nederland niet veel populairder meer worden nu we van het gas af gaan, maar in de VS gebruiken ze vrij vaak thuisinstallaties om CNG auto's bij te tanken. Tot Siri voor jou de stekker in je auto kan steken, zul je bij beide dezelfde moeite moeten nemen om de stekker of vulslang aan te sluiten.

Er zijn zeker punten waar elektrische en hybride auto's beter zijn of meer kunnen dan brandstofauto's, maar die zijn vooral op het gebied van energiebesparing en comfort in goedkopere modellen.

[Anoniem: 1322]

Gezien een elektrische auto meer dan 1 motor kan hebben gaat je vergelijking direct krom. Een differentieel is heel wat anders dan meerdere verschillende motoren. Een brandstof auto heeft maar 1 motor. Daar kun je leuke dingen mee doen via tandwielen maar het heeft grote beperkingen. Dat is logisch want je moet ook rekening houden met gewicht. Daarnaast is software aansturing via meerdere motoren veel nauwkeuriger.
Dat zie je snel terug als je bijvoorbeeld een Volvo 4x4 tegenover een Tesla 4x4 zet:
https://youtu.be/1n_iyYqm2rQ

Geen idee waarom iedereen steeds probeert vergelijkingen te trekken tussen elektrische en benzine auto’s, onder de motorkap zijn ze gewoon totaal verschillend. Echt alle grote onderdelen, anders dan de wielen, zijn intern anders. Waarom dan toch steeds die domme vergelijkingen met allerlei niche auto’s. Custom (race) auto’s vergelijken met iets dat je fabriek af koopt gaat niet op. Je kunt wel zeggen dat een Ferrari even snel is als een M3 performance maar je ziet zelf toch ook wel dat het geen vergelijking is?

Een elektrische auto is lekker in ieder aspect efficiënter en beter, anders dan prijs en range momenteel. Die laatste twee worden ieder jaar beter.

[Anoniem: 1343006]

Een Tesla heeft ook gewoon een differentieel hoor, alleen van voor naar achter niet. Sterker nog, ook bij de vierwielaangedreven modellen zijn het zowel voor als achter open differentiëlen. In plaats van een aandrijfas zit er een elektrische motor aan deze, vanaf daar is je Tesla gelijk aan de luxere brandstof auto's van de afgelopen 30 jaar. Verdeling van vermogen links-rechts gebeurt zoals bij iedere auto met ESP, door de remmen te gebruiken.

Die auto's waren niche 25 jaar geleden, maar al redelijk betaalbaar. De afgelopen 15 jaar krijg je vergelijkbare systemen op iedere vierwielaangedreven auto, ook de saaiere uitvoeringen van Volvo stationwagens.
Die vergelijking is leuk, maar geen enkele van die auto's zijn 4x4, maar AWD. Een beetje auto- enthousiasteling kan je vertellen dat moderne Audi Quatro's met hun Haldex differentiëlen niet altijd als de beste AWD's worden gezien. Dat soort tandwielgebaseerde differentiëlen zijn niet bedoeld voor wegrijden op een slecht wegdek, maar meer voor langdurig debiel scheuren. Ik heb geen Volvo in je filmpje gezien, maar volgens mij maken die gebruik van koppelingsgebaseerde differentiëlen, die ook zonder ESP prima zouden wegrijden in die situatie. Om nog niet te spreken over elke 4x4 zoals die al sinds voor de Eerste Wereldoorlog gebouwd worden.

Juist de betere elektrische auto's gebruiken een heleboel techniek oorspronkelijk ontwikkeld voor brandstofauto's, de verschillen zijn niet zo groot als iedereen hier voordoet. Een bestaand model aanpassen naar elektrisch is vooral lastig omdat unibody constructies gangbaar zijn en er hierin geen ruimte onder de auto is, met een ladderframe was het een stuk makkelijker om iets in de vloer weg te stoppen.

[Goedste]

Tjah dat zeiden mensen ook over internet op je smartphone.

Waar heb je dat voor nodig? Je kon toch thuis ook internetten?

[Goedste]

Nee zelfs fossielauto's kunnen ze niet maken en dat zeg ik als Golf eigenaar.

[itlee]

klopt helemaal, vw is een autobedrijf geen IT bedrijf.... Tesla is een it bedrijf en geen auto bedrijf, ....

de ene kan geen software maken en de ander heeft kieren en gaten en allerlei simpele praktische problemen waar een automaker zoals vw al in geen 30 jr last meer van heeft.

[hiostu]

Hoe je hier een +2 voor krijgt is mij een raadsel. Tesla is gewoon een auto bouwer, met een hele volwassen IT afdeling. VW is een autobouwer met een minder goede IT afdeling, maar zij hebben veel meer geld beschikbaar en veel meer ervaring voor de assemblage. Tesla's hebben echt geen kieren en gaten waar jij het over hebt. Tesla moet wel de kosten op bepaalde plekken drukken, om de auto's enig sinds concurrerend te houden met traditionele auto's. En zeker in het begin van de model 3 merkte je duidelijk dat hun assemblage proces nog niet zo volwassen is dan andere merken. Overigens heeft VW in de afgelopen 10 jaar meer dan eens de bal laten vallen als het gaat om kwaliteit en afwerking. Motoren met hoge maten van olie verbruik, afbladderende lak bij Polo's, problemen met DSG bakken en problemen met de TFSI motoren. Maar dat maakt Tesla niet ineens geen autobouwer. Wat maken ze anders... Fietsen?

[sebastienbo]

Het lijkt inderdaad aan hun assemblage lijnen te liggen .want nu blijkt dat ze gaan aankloppen zijn bij hun eigen dochter onderneming Skoda omdat daar alles volledig automatisch gebeurd (cutting Edge technologie)

[Manderlay1]

Tja ergens normaal dat er veel meer problemen aan het licht komen bij auto's van de VW groep ze maken er wrs in een maand meer dan wat Tesla al in zijn hele leven heeft gemaakt. Dus % gezien zullen de problemen wel meevallen bij VW

[hiostu]

Het gaat juist om % veel gevallen bij VW. Om de sjoemelaffaire nog maar niet te noemen. VW staan helemaal niet hoog in de betrouwbaarheidslijsten van bv het Duitse ADAC.

[kidde]

Dat is maar de halve waarheid: Voor massa productie en aansturen van duizenden robots en assemblage-medewerkers heb je ook zeer veel IT nodig; dat vergeten veel mensen.

Volkswagen heeft dat goed op orde, bij Tesla stond een zekere arbeider genaamd Musk op een gegeven moment 's nachts robots te kalibreren.

Volkswagen heeft 600 000 arbeiders waarvan veel computers hebben, dus dat is ook een enorme IT organisatie, en nog eens veel meer modellen dan Tesla, om data van te verzamelen en te verwerken.

Volkswagen heeft dus een zeer goede IT, in veel opzichten beter dan bij Tesla, alleen op dit moment met de verkeerde competenties.

En programmeren bij VW heeft een stoffig imago met verantwoordelijkheid.

Wie bij Microsoft, Apple, Intel of Google haast heeft en een ontweropout maakt in de software , krijgt een bonus, want de software (of CPU) is op tijd af.

Wie dat bij Tesla of VW doet heeft getekend voor hoofdelijke aansprakelijkheid en kan voor de rechter eindigen wegens nalatigheid

Voor Tesla niet zo erg, zij hebben een rock-ster als leider en staan te boek als milieu redder.

Maar waarom zou je als programmeur verantwoordelijkheid nemen, als je bij Google, Apple en Microsoft bagger-software kan schrijven (wordt toch maandelijks teruggeroepen om de ontwerpfouten te herstellen op 'terugroep-dinsdag) waar je meer geld voor krijgt!

Volkswagen en Tesla kunnen het beste fuseren, dan hebben ze alle IT-competenties in huis, zowel qua massa-productie, reserve onderdeel management, service als AI /Autopilot en infotainment.

Voor Tesla is Volkswagen absoluut geen bedreiging op dit moment, maar de capaciteit die de Chinezen hebben qua massa-productie _en_ het leger programmeurs dat China heeft, daar legt ook Tesla het vroeg of laat ook tegen af (afgezien van het feit dat Tesla er financieel slecht voorstaat door de goedkope olie, hoge schuld en recessie).

Kijk maar naar de smartphones: Huawei innoveert veel sneller dan Apple.

[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 18:43]

[PWSteal]

Je kan wel een leger programmeurs hebben, maar als je niet het juiste product maakt heb je er alsnog niets aan. En vooral als je kijkt naar autonoom rijden is de bepalende factor niet het aantal programmeurs, maar de synergie tussen data verzameling, data modellering, ontwikkeling van de software en hardware.

-Tesla heeft veruit de meeste data. Tesla heeft ruim een miljoen voertuigen over de gehele wereld die data verzamelen, waarbij bijvoorbeeld Waymo het met enkele honderden doet in een klein aantal locaties. De uitdaging hier is dat er zoveel mogelijk unieke scenario's gedetecteerd worden. Bijvoorbeeld auto's die op zijn kop liggen, paarden op de weg, aanhangers met boten erop en ga zo maar door. En de enige manier om dit te doen is door veel voertuigen op de weg te hebben.

-Doordat Tesla de meeste data heeft, zijn ze ook het beste in staat hun data model te trainen. Simpelweg alleen data van snelwegen heb je niets aan, als je bijvoorbeeld in een stad wilt gaan rijden. Nu kan je tot een bepaalde hoogte dingen simuleren, maar de limiterende factor is dat mensen niet de creativiteit hebben om alles te bedenken wat zich mogelijk kan afspelen op de weg.

-Ontwikkeling van software is niet simpelweg een rekensom van hoe meer programmeurs, hoe sneller en beter de software ontwikkeld wordt. De kracht van over-the-air updates is het eerste probleem wat opgelost moet worden. Zolang je dit niet hebt, zijn ten eerste de kosten van het uitrollen van een update enorm. Je kan het namelijk alleen op nieuwe voertuigen installeren, of ze moeten langs bij een dealer. Hierdoor is ook de snelheid waarmee het uitgerold wordt enorm laag, wat er dus voor zorgt dat de er weinig validatie is of de software zich wel naar behoren gedraagt in productie. Zie bijvoorbeeld dit nieuwsbericht: als ze over-the-air updates hadden in kleine iteraties, hadden ze deze wagen al op de weg kunnen hebben.

-De rekenkracht die Tesla in hun voertuigen stopt is vele malen groter dan wat de concurrentie nu doet. Hun eigen chip heeft (uit mijn hoofd) tot 14x meer rekenkracht op het gebied van autonoom rijden dan wat Nvidia nu kan leveren. Dit is simpelweg omdat ze de enige zijn met een dedicated chip, waar Nvidia meer general purpose chips levert.

[kidde]

Data is niet het probleem, dat staat toch duidelijk in de bron: Er is een gebrek aan programmeurs bij VW, niet aan data.

Natuurlijk mag u een andere mening hebben, maar als ik moet.kiezen tussen uw mening en de Süddeutsche Zeitung lijkt het me een no-brainer wie het het beste weet.

Zie het zo: Toen Tesla met de model S kwam, hadden ze ook (nog) maar weinig data, maar wel goede software.

Data is alleen een beperkende factor voor zwakke AI. Een mens kan na max 2000km oefenen zelfstandig in alle omstandigheden auto rijden, een 'AI' is zo dom dat die dat na al die miljoenen km nog steeds niet kan; dus dat verschilt weinig tussen Tesla en concurrenten.

Probleem is kennelijk ook het hele Software-stuk dat niet-AI gerelateerd is.

En als er veel data voor AI is moet die geïnterpreteerd en gecorrigeerd worden, dat is mensenwerk en daar is capaciteit voor nodig.

[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 18:43]

[PWSteal]

Ik wil ook niet ontkennen dat ze geen tekort hebben aan software ontwikkelaars. Echter een leger aan programmeurs erbij nemen heeft maar een beperkte impact als je niet op de juiste problemen richt. Er is simpelweg geen lineair verband tussen het aantal ontwikkelaars en de snelheid waarmee je software kan uitrollen. Een team van 2 kan sneller gaan dan een team van 4, zolang ze zich op de juiste problemen richten met de juiste tools.

Aan het nieuwsbericht (en ook voorgaande) is het mij overduidelijk dat het probleem niet simpelweg alleen een tekort aan ontwikkelaars is.

-Problemen komen laat naar voren in het ontwikkelproces en duren lang om opgelost te worden. Dit kan je opmaken uit het feit dat er duizenden voertuigen op een parkeerplaats staan. Zolang je geen over-the-air updates hebt, kost het repareren van elk voertuig simpelweg een enorme bak geld. Meer ontwikkelaars die handmatig zooi aan het fixen zijn lossen je problemen niet op.

-Ze hebben te maken met veel 3rd party componenten waar Tesla grotendeels alles onder eigen beheer ontwikkeld. Op korte termijn is inkopen wellicht sneller, maar op lange termijn moet je rekening houden met vele afhankelijkheden, dure aanpassingen en extra complexiteit.

[kidde]

Akkoord,dat is ook zo.

Zelf werk ik in de auto industrie, dus zodoende krijg ik een beetje 'uit tweede hand' mee dat ze enorm op zoek zijn wat mijn mening nogal kleurt. Het zal inderdaad een noodlottige combinatie zijn.

-Ed: Waar de Duitsers zich vooral onderscheiden van Tesla, is dat ze het principe uit de luchtvaart over willen nemen, waarbij voor iedere functie twee werkings-principes moeten zijn. Dus de complexiteit roepen ze deels over zichzelf af.

[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 18:43]

[johnkeates]

Lastige is dat het voor Tesla een stuk makkelijker is om te leren en te verbeteren om dat je van de workflow en mindset van iteratief en incrementeel werken een stuk sneller veranderingen kan testen een aanbrengen en hertesten en opnieuw uit kan rollen.

Als je een klassiek autobedrijf bent wil je alles van tevoren voorspeld hebben voor dat het eerste materiaal bij de fabriek gearriveerd is. Aan de ene kant logisch, zo is dat gegroeid, aan de andere kant misschien niet meer het model waar je nu nog het beste mee kan werken als je opeens wel complete IT in je auto moet afleveren.

Puur de hoge kosten en slechte ondersteuning van bestaande on-board media systemen is al een aanduiding dat ze het totaal niet begrepen hebben. Als dat al niet doorschemert dan zal dat met 'nog meer' IT voornamelijk alleen maar erger worden.

[GrooV]

Tesla heeft uit eigen ervaring gezien dat een touch screen veel makkelijker ontwikkelen is dan fysieke knoppen die allemaal individueel getest en aangestuurd moeten worden. Dit hebben ze mooi verkocht onder het motto minimalistisch design maar de echte reden is gewoon dat het veel simpeler voor ze is geworden.

Hierdoor konden ze ook beginnen met produceren zodra alle componenten aangestuurd konden worden en zodra ze de software OTA konden updaten. Zo konden ze blijven ontwikkelen in de software met fijne afstellingen zonder dat alles stil kwam te liggen.

Dashboard kastje openen via het scherm kan nu via een weggestopt motortje ipv een zelf gemaakte fysieke knop die langdurig getest moet worden met verwachte levensduur en dergelijke

[NMN1665]

Ja leuk dat scherm. Knoppen blind kunnen vinden is zo veel veiliger. Scherm is mooi maar niet praktisch.

[SuperDre]

Juist, scherm kapot, dan werkt helemaal niets meer, en ik vind die tablet die zo in het midden van het dashboard er tegen aangeplakt is bij model 3 echt spuuglelijk.

[Goedste]

Ik vind die kleine jaren 90 low res scherm die uber uber stront door een trechter zo traag is in mijn Golf 7 veel maar dan ook veel lelijker en daarnaast ook nog eens vele malen minder functioneel.

Dus leuk dat je een geavanceerd scherm die standaard op elke Tesla zit lelijk vindt en waar je niet 4000 euro voor hoeft bij te betalen zoals bij een ICE maar er zijn ook mensen die de kleur van de knopje van het handschoenenkastje niet mooi vinden bij een auto.

Oftewel nietszeggende "smaak" wat niemand boeit.

[ealshorachi]

Ik had initeel een hekel aan het feit dat Mazda de digitizer van het scherm uitzet boven 5 of 10 km/h. Nu ik aan gewend ben, snap ik waarom ze de keuze hebben gemaakt. Ik sta ook ervan versteld hoe Tesla mee weg komt om best wel essentiele functionaliteiten achter een acherm stopt...

[NMN1665]

Ja snap ik. Ik was eerst heel blij met een scherm. Los van het uiterlijk. Echter zaken op het gevoel regelen is gewoon 10/10. en een scherm is overzichtelijk zolang je stil staat.

[Goedste]

Alsof een VW praktisch is.

In mijn Golf 7 is de USB poort zo dom weggewerkt dat je er gewoon niet bij kan komen omdat je hand gewoon niet past

[Goedste]

Dat jij het niet snapt kan ik ook niks aan doen lmao

[NMN1665]

Nee U snapt helaas niks van dit onderwerp. Ik geef aan dat knopen beter als schermen zijn. Vervolgens komt U aan zetten met een reactie over een usb poort. Een, eveneens de schermen in auto's, onveilige interactie tijdens het rijden. Dit staat los van het merk.

[Goedste]

Jij doet een loze stelling over dat een scherm niet praktisch zou zijn zonder onderbouwing.

Dat laat al zien dat je er niks van snapt.

Ik geef een voorbeeld bij mijn stelling, juist om te onderbouwen en te laten zien dat het aan de implementatie ligt.

Want een knopje kan ook slecht geimplementeerd zijn, kan ik ook zat voorbeelden van geven maar jij snapt daar weer niks van dus doe ik niet.

[NMN1665]

Nee hoor dit is gewoon algemeen bekend. Knoppen kan je voelen een scherm niet. Dus altijd even kijken of je juist zit.

Alleen al het feit dat je begint met je snapt er niks van heeft al aan hoe je denkt.

Veel plezier.

[Reactie gewijzigd door NMN1665 op 22 juli 2024 18:43]

[Goedste]

Euhhh Tesla maakt de keuze beetje te besparen op de afwerking zodat de auto nog enigzins betaalbaar blijft.

Als ze de afwerking ook perfect zouden afwerken dan word de auto onbetaalbaar.

Die keuze heeft Volkswagen niet.

[Maurits van Baerle]

Als ik het goed heb heeft Volkswagen hun softwareafdeling voor deze nieuwe ontwikkelingen in Californië zitten. Dat heeft deels als voordeel dat er daar veel software kennis zit, deels als nadeel dat er ook veel concurrentie is en je personeel dus ook zo weer overstapt naar Apple of Waymo.

[Blue-eagle]

Ja, talent wordt daar weggekaapt met veel geld. En als ik de verhalen hoor over VW's software dan is het gewoon één grote bak legacy ellende, opgezet door mensen die er geen verstand van hadden en al lang met de noorderzon zijn vertrokken.

Een bedrijf als VW is ook niet bekend met het concept van personeel aanhouden, wat in de softwaremarkt erg handig is als je geen grote rotzooi wil creëren.

[Maurits van Baerle]

Wat ik begreep is er in dit geval weinig legacy aan. Ze konden in Duitsland niet het personeel vinden voor dit soort radicaal andere technologie dus hebben ze een nieuwe divisie in Californië opgezet. VAG heeft 50 miljard (!) gereserveerd dus het mag wel wat kosten. Zowel het personeel als de code zal hoogstwaarschijnlijk from scratch zijn.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 22 juli 2024 18:43]

[draadloos]

Zowel het personeel als de code zal hoogstwaarschijnlijk from scratch zijn.

Dus over een jaartje of 15 wordt dan wel wat ;-)

[Vizzie]

De Audi etron (ook uit de vag stal) vroeg nochthans aan de eigenaren om de olie te verversen...waarom je dat from scratch in zou bouwen in een BEV is mij een raadsel.

[Anoniem: 1322]

Voor wie het niet gelooft: https://ww.electrek.co/20...n-owners-needs-oil-change

[Maurits van Baerle]

Dat is slordig inderdaad maar de etron is dan ook een regulier model dat ze doorontwikkeld hebben naar een EV.

De id3 moet de eerste auto uit de VAG stal zijn die vanaf de grond af als EV is ontwikkeld.

[Crp]

Het duid natuurlijk op een 'foutje' in de software. Maar een EV heeft ook gewoon (smeer)olie nodig.

[Blue-eagle]

Vergeet niet dat VW ook heel veel hardware gebruikt met hun eigen sensoren en hun eigen entertainmentsysteem wat gekoppeld moet worden aan hun nieuwe software.

Wat we in ieder geval weten in hoge-druk softwareontwikkeling is dat er de nodige tech debt bij komt kijken. Zeker met een onstabiel team vermoed ik dat deze grandioos is.

VW klinkt in ieder geval als een bedrijf wat denkt dat 9 vrouwen een kind af kunnen hebben in 1 maand tijd.

[Coolstart]

Klopt. Net zoals Tesla in het begin heel veel hardwareproblemen had. Die voertuigen moesten ook allemaal 1 voor 1 een hardware update krijgen voor zaken die VW al tientallen jaren onder controle had.

“The most common problems involve replacement of the electric motors, warped brake rotors, door handles that fail to slide out as a driver approaches, and numerous squeaks and rattles, which may be more apparent given the very quiet nature of electric propulsion.“ Greencarreports.com

Uiteindelijk lost dat zichzelf wel op (incl VW) maar het feit blijft dat Tesla heel erg fundamenteel tewerk is gegaan. Hun ecosysteem is super breed. Gaande van een eigen batterijproductie (incl grondstoffen), wereldwijde super chargers, elektriche motoren tot zelfs de autostoelen. Maar ook de software is 100% in eigen beheer, incl autopilot en zijn hardware chips. (Sinds hw3)

Tesla liet ook weten dat ze autoverzekering gaan supporteren in de toekomst. (In het kader van car sharing, autonome taxi). Maar ook op de Tesla website kan je vrij simpel leasen.

De traditionele automerken die ook nog verbrandingsmotoren hebben bouwen nu platformen die hybride zijn en elke aandrijving ondersteunen. Gaande van een benzine/diesel/gas, hybride en puur elektrisch. Dat is nodig tijdens de overgangsfase (al is het maar dat niet iedereen een oprit heeft om thuis te laden).

Al dit maakt het alleen maar moeilijker om op afstand een update uit te voeren. wetende dat merken zoals BMW verschillende motoren en modellen heeft met elks hun eigen motorsturing, uitlaatsysteem, koelsysteem, remmen, ophanging enz. Ze bieden vaak ook 1000 opties aan terwijl Tesla voorlopig maar 1 of twee vrij complete uitvoeringen aanbied met amper optiemogelijkheden.

Het doet me erg hard denken aan Nokia met zijn tientallen telefoonmodelen in geuren en kleuren die plots moeten opboxen tegen 1 Iphone.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 22 juli 2024 18:43]

[Anoniem: 454358]

En zelfs software bedrijven maken tig fouten, zie de vele mislukte opdrachten voor overheden. Of Microsoft die een update levert waardoor tig bedrijven en consumenten met gelockte pc's zitten

[AndRo555]

In een Tesla Model 3 zit ook gewoon veel minder in dan wat er in een Golf of ID3 kan zitten (in de duurdere versies). Denk dan aan heads-up display, een radar in elke achterhoek, Car2X, 125kHz keyless entry, matrix LED, etc.
Allemaal complexe techniek die met andere componenten moet samenwerken. De Tesla daarentegen is een vrij kale auto, met een enkel scherm en een dikke computer er achter. Niets mis mee, maar de integratie van software valt dan ook niet zo makkelijk te vergelijken.

[2cents]

Lol. Ik denk je je eventjes moet verdiepen in de Tesla's voordat je zo'n uitspraak doet. 😉

[Reactie gewijzigd door 2cents op 22 juli 2024 18:43]

[Killing Time]

Tesla’s zijn eigenlijk vrij basic uitgerust hoor, ze kunnen alleen heel veel met die uitrusting. Zo zitten er inderdaad geen radars achterop, maar worden er camera’s in de B-stijl gebruikt. Een stuk goedkoper, maar zorgt er wel voor dat een Tesla even afwacht of er achteropkomend verkeer is voordat ‘ie van baan wisselt.
HUD en intelligente LED verlichting missen inderdaad ook. Het lichtbeeld is ook heel onregelmatig. (op de S in ieder geval)
Is dit erg? Nee hoor. Het drukt de prijs en houdt de hardware beheersbaar, en ze zijn er echt koning in om het maximale uit de hardware te halen die er wél in zit.

[2cents]

Ik kan je aanraden om de livestream van Tesla Autonomy Investors Day te bekijken:
https://www.youtube.com/watch?v=Ucp0TTmvqOE

Daar zul je merken dat er echt wel meer op die Tesla's zit dan de camera in de B-stijl.

[Killing Time]

Natuurlijk zit er meer op, maar zicht op wat er achter de auto gebeurt is echt alleen maar door de camera's en parkeersensoren. Daar komt geen radar aan te pas. Niet dat daar iets mis mee is, het geeft juist aan hoe ongelofelijk veel Tesla met software kan doen. De complexiteit van sensor inputs is daardoor wel minder dan als je er ook nog eens radar aan toevoegt.
Overigens bevestigt Tesla dit ook zelf.
Ik zat wel fout over om welke camera's het ging: Zicht van achter komt door de camera's bij de voorwielen + achteruitrijcamera.

[Reactie gewijzigd door Killing Time op 22 juli 2024 18:43]

[AndRo555]

Welk van de door mij genoemde features zit er dan wel op een Model 3? Er zit minder tech hardware in en daar valt weinig over te discussiëren.

[Reactie gewijzigd door AndRo555 op 22 juli 2024 18:43]

[AndRo555]

Waarop is die 10% gebaseerd?

[_Dune_]

En toch ken ik mensen die graag weer afschijt nemen van metname) de model 3 om weer benzine en het liefst diesel te gaan rijden, om verschillende uiteenlopende redenen.

Zelf verwacht ik niet dat mijn volgende (lease) auto een electrische wordt. Dat zal mogelijk met een jaar of anderhalf zijn. Simpel omdat electrische auto's nog niet aan mijn eisen voldoen. Eén daarvan is het kunnen trekken van een aanhanger en dan ook nog een redelijk range overhouden, maar er zijn er meer… op dat moment verwacht ik dat de pijsvoordelen van de overheid ook sterk afgenomen zijn, maar ik zie niet dat de catalogusprijs dusdanig is gezakt om dat te compenseren. Dus blijft een electrische auto met mijn Eisen pakket gewoon te duur, naar mijn verwachting.

[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 22 juli 2024 18:43]

[Wilke]

Ja, en laten we voorzichtig zeggen dat aan die navigatie, audio, en weet ik wat voor software in de doorsnee auto nogal te zien is dat ze niet door een software-bedrijf zijn gemaakt, of met veel oog voor UI.

Vergeleken met Apple, Tesla of zelfs Android is de bediening gemiddeld hemeltergend.

[SkiFan]

Nou, dat ben ik dus niet met je eens. De interface is misschien niet bijzonder fraai, maar het is wel mogelijk om die dingen van bv Blaupunkt veilig tijdens het rijden te bedienen. Iets wat me met Android en zn grafische pracht en praal niet lukt.

Daar is meer aandacht in gaan zitten dan je zou denken.

[AMARONE]

Als je wat dieper erin zit, in groepen dan hoor je hele andere geluiden. Dit nieuws lijkt elke keer terug te komen vanuit december.

De auto's gaan gewoon dit jaar geleverd worden, het enige wat zou kunnen als dat functionaliteit later per update alsnog komt.

[Pwuts]

Wat voor geluiden?

[andreetje]

Ik denk geluiden van pure paniek.

VW was niet in staat om hun diesels minder te laten vervuilen. Dat lukt bijvoorbeeld PSA wel. Maar PSA liep altijd al voorop qua dieselmotoren.

Toen kwam het corruptieschandaal van VAG aan het licht. Heel laat imho, want ik hoorde meer dan 10 jaar geleden al het gerucht dat VAG sjoemelsoftware had.

Enkele jaren geleden kondigde VAG aan dat ze Tesla gingen verpletteren.
Een tijdje later werd de toon gematigd.
Vervolgens werd gezegd dat ze groot respect voor Tesla hadden.
Nu blijkt VAG een groot probleem te hebben.

Ik heb voor VAG geen enkele sympathie.
Kwalitatief zijn de producten onder de maat. In geen enkele statistiek scoort VAG goed.
De onderhoudskosten en aanschafprijs zijn hoog.
Het softwareprobleem is slechts de volgende fase in het drama dat VAG is.

[Moosenl]

Ineens?

[Pwuts]

Ja ik had ook door de demo's en kijkdagen die VW al heeft georganiseerd de indruk dat ze het toch tot op zekere hoogte werkend hadden, in ieder geval toonbaar en rijdbaar. Dus waarom gaat het dan het laatste stukje mis, vraag ik me af.

[Reactie gewijzigd door Pwuts op 22 juli 2024 18:43]

[HoeZoWie]

..... Ruim 10.000 auto's zouden op een parkeerterrein zijn gestald, ...

Ik kan mij nog een getal van 39.000 parkeerplaats gestalde auto's, herinneren, terug in vorig jaar (2019) rondom Oktober / November. Dat zal nu, 5-6 maand later, nog wel meer zijn geworden.....

[teek2]

Sjoemelsoftware v2 is de uitdaging, hoe laat je de accucapaciteit op een rollerbank groter lijken? Daar worstelen ze nog mee denk ik...

Edit, toch jammer, met die "+1 grappig" er nog bij had ik vast beter gescoord

[Reactie gewijzigd door teek2 op 22 juli 2024 18:43]

[e_balk]

Misschien raak je daar wel een kleine kern van waarheid, het artikel zegt dat ze moeite hebben om ontwikkelaars aan te trekken die in staat zijn de functionaliteiten bouwen. Wellicht dat die ontwikkelaars niet zo happig zijn om in een omgeving te stappen waarin ze wellicht voor een blok gezet worden om functionaliteit te bouwen die wellicht niet zo heel erg door de beugel kan....

[Jeroenneman]

Ook voor gevestigde fabrikanten is het dus niet zo makkelijk als simpelweg een elektrische aandrijflijn in een bestaand model plempen.

Volvo doet het wat dat betreft wel aardig, met hun nieuwe systeem.

[Mud.Starrr]

Dat is ze wel gelukt (eGolf oa), maar een echte electrische auto vanaf scratch zoals de iD.3 is blijkbaar wel lastig.

[e_balk]

De eGolf is niet echt te vergelijken met een ID.3, allereerst is het platform van die auto identiek aan de normale Golf, dus veel van de techniek wordt nog steeds gewoon gedeeld en de aandrijflijn leek meer op dat van een Hybride auto dan dat van een volledig elektrische auto (zoals een Tesla), dat maakt een eGolf een stuk minder efficient als de ID.3 moet zijn/worden.

De ID.3 moet bijna 3 keer zoveel bereik hebben met "slechts" 2 keer de accu capaciteit, zo'n stijging in efficiëntie haal je niet alleen uit stroomlijnen van de auto en gewicht besparen. Daarnaast moet de vanafprijs van de ID.3 bijna 5K lager liggen dan dat van de eGolf en dat ook nog eens in massa willen produceren is een monumentale uitdaging en eerlijk gezegd denk ik dat ze gewoon te laat zijn begonnen met de ontwikkeling, ze hebben te weinig ervaring met elektrische aandrijving om een dergelijk project daadwerkelijk te kunnen neerzetten zoals nu noodzakelijk is vanwege hun emissie vereisten.

Het product komt echt wel en het gaat ook zeker een goed product worden (op termijn) maar we gaan de eerste tijd zeker ook veel problemen zien.

[I_IBlackI_I]

Nou kan je wel stellen dat de software van de eGolf belabberd is.

[e_balk]

Het is in ieder geval niet een heel geavanceerde elektrische auto

[e_balk]

Volvo doet hetzelfde als Tesla, gewoon beginnen met veel duurdere auto's, dan heb je meer mogelijkheden om terug te verdienen en kun je trickle down gebruiken naar goedkopere modellen, naarmate je product volwassener wordt. VW doet nu het tegenovergestelde en dat maakt het allemaal een stuk ingewikkelder.

[sympa]

De e-Up is wel goed ontvangen. Maar niet geavanceerd genoeg, en misschien met een hoop techniek ingekocht.
VW wil juist alle echte waarde (software) zelf ontwikkelen. Aan plaatijzer vouwen is geen geld te verdienen.

[e_balk]

De e-Up is net als de eGolf geen volledig nieuw platform, maar een bestaand platform dat gemodificeerd is naar elektrisch. De e-Up is zelfs minder efficient vergeleken met eGolf.

Maar het is inderdaad nog steeds een auto die gebouwd is volgens de "oude" methode.

Het is helemaal prima dat VW zelf de waarde wil creëren in de ID.3, juich ik alleen maar toe, dat betekend concurrentie en meer keuze, dus niets mis mee. Het grote probleem waar ze tegenaan lopen is gebrek aan kennis en ervaring gecombineerd met een deadline en doelgroep (dat deels ook gewoon opgelegd wordt door Co2 uitstoot eisen) die niet veel ruimte bieden voor de nodige ontwikkeling en blijkbaar hebben ze daar niet voldoende bij stilgestaan of ze hebben zich in ieder geval gigantisch verkeken op wat er bij zou komen kijken.

[Jeroenneman]

Alleen hoeft Volkswagen weinig terug te verdienen, als je ziet hoe enorm veel auto's die verkopen als concern.

[e_balk]

Natuurlijk moeten ze de ontwikkeling terugverdienen, ze kunnen die in dit segment over een groter aantal auto's uitsmeren, maar de marges op dit specifieke segment zullen aanzienlijk lager zijn dan het premium en luxe segment, waarin Volvo opereert met hun platform.

De bedoeling is uiteindelijk dat deze elektrische auto's de brandstofauto's gaan vervangen voor VW, dus ze hebben er veel baat bij om dit goed te doen, als ze tijd hadden gehad (het eerder serieus genomen hadden en dus eerder begonnen waren) dan hadden ze dezelfde methode kunnen gebruiken en beginnen in een hoger segment (minder auto's en hogere marges) om zo ervaring op te doen.

[zanza006]

Opzich zou dit toch geen probleem mogen geven, gelijk welk de aard is van de aandrijving.

[allo2u]

Kan iemand dit uitleggen? Er zijn problemen met de software, en nu wordt voorgesteld dit per auto, met de hand, op te gaan lossen. Toch?

Maar die auto's zijn toch nagenoeg identiek, dus als je de software op 1 auto werkend krijgt moet je het op allemaal wel lukken. En zo niet, dan lukt het je ook handmatig niet, toch?

[Toettoetdaan]

Dit dus, dat slaat nergens op.
Of ze hebben problemen met de software van de productie straat, maar daar gaat het hier niet over.

Ik gok op een poging tot beurs manipulatie

[e_balk]

Sturen ze dan op een crash van het aandeel VAG?

[Toettoetdaan]

Mwua, misschien overdrijf ik een beetje. Maar je ziet dit soort geruchten wel vaker. En zodra het de aandelen koers gaat beïnvloeden moet zo een groot bedrijf reageren. Als je net voor die reactie inkoopt, dan kun je simpel een paar procent winst pakken.

Je weet natuurlijk nooit of dat hier het geval is, maar de uitleg van het probleem klinkt niet logisch. Neem daarbij dat 50% van de ICT projecten uitloopt en dat dit soort (Tesla achtige) auto's vaker een software update traject krijgen, dan is dit allemaal wel een heel erg makkelijk inkoppertje.

[e_balk]

Natuurlijk kun je een punt hebben, maar dan suggereer je misschien meer, dat ze net doen alsof om dan in de zomer toch gewoon te gaan leveren en de verwachtingen te overtreffen? Het zou een optie kunnen zijn, maar dan hadden ze er beter aan gedaan om vanaf het begin een understatement te maken van de auto om vervolgens echt een verassing te brengen, wat het vertrouwen gigantisch zou doen stijgen.

Dit soort nieuwsberichten geven een toon van incompetentie over het VW merk en de VAG groep, niet iets dat ik denk dat hoger management en directie echt zou willen presenteren, zeker niet na wat ze al met dieselgate hebben laten zien.

We zullen het dan gewoon moeten gaan afwachten, maar ik vermoed dat er toch wel een kern van waarheid in dit soort berichten zit.

[Ruw ER]

Okay ik heb er ook niet alle verstand van, maar hier komt ie:

Je hebt in 'normale' auto's heel veel ECU's. 1 voor de abs, 1 voor de airbags, 1 voor de stuurbekrachtiging, alles. Kunnen er zo maar 30 zijn, of nog veel meer. In deze ID3 heb je 3 computers die alles moeten regelen, ipv al die ECU's. Eerder hoefde VW zelf de software niet te schrijven, want dat deed de leverancier van de airbag wel. Nu moeten ze al die software zelf schrijven, alles samen laten werken, en die kennis hebben ze niet, zoals aangehaald in dit artikel.

Waarom ze de auto's niet leeg hebben staan maar met een OTA functie, dat is mij een raadsel. Maar het lijkt er nu op dat ze allemaal functies zoals zelfrijdende technieken gaan schrappen, om dit later, als het wel af is, via OTA toe kunnen voegen. En die sobere software dient per auto er nog opgezet te worden, met de hand. Dat zijn al een paar maanden de geruchten, en er zijn video's en foto's van parkeerplaatsen met duizenden ID3's, zelfs met condoompje tegen de wind en regen.

[sympa]

Ze hebben waarschijnlijk alles van scratch gemaakt. Een werkende volledige OTA is misschien wel een uitdaging. Zeker als je met lange tijdslijnen werkt, waardoor er ergens een te kleine opslag (die nog zo groot leek in 2015...) zit, waardoor je proces in het honderd loopt.
Of en bus die bijvoorbeeld op canbus draait - hadden ze nog ligen, op tijd klaar - maar tijdens de update naar pakweg ethernet moet. Ik noem maar even wat mogelijke hindernisjes... niet gehinderd door enige feitenkennis zie ik wel mogelijkheden waarom een OTA niet lukt.

[KRASH]

Waarschijnlijk omdat er al heel veel auto's klaar staan, die zijn niet meer OTA te updaten. Wat ik me er van kan herinneren toen mijn Audi (ook VAG) een software update kreeg is dat die toch minstens een uur aan de computer heeft gehangen om te updaten. Als je dat voor 10-20k auto's moet doen....

[AMARONE]

Dit verhaal is al maanden achterhaald. Voordat de auto naar de koper gaat komt er een laatste update. Niets nieuws onder de zon.

Die auto gaat in juli, augustus, september gewoon geleverd worse.

[Goedste]

Met de huidige corona crisis?

Lijkt me sterk.

[AMARONE]

Het moet niet te lang gaan duren maar qua productie heeft het vooralsnog weinig invloed op de uitleverdatum.

Wat ze anders willen doen is niet per klant maar gewoon in 1x ontzettend veel auto's uitleveren.

[Goedste]

Soms kan je aan de hand van de berichtgeving en de situatie van de markt en de concurrentie een aardig beeld krijgen hoe de vork in de steel zit.

En je voelt gewoon aan alles dat VW het gewoon niet op orde heeft en dat het weldegelijk uitgesteld gaat worden of in ieder geval heel traag de markt op zal komen.

Om gezichtsverlies te voorkomen zullen ze waarschijnlijk gewoon met veel moeite alvast wat exemplaren uitleveren alleen maar om tijd te winnen en te kunnen zeggen van "kijk de ID3 is te koop" oftewel een paper launch.

[AMARONE]

soms, voelt, waarschijnlijk

Als je eenzijdig berichten leest ja, als je het totaal ziet valt het allemaal wel mee. Deze berichten waren er in december ook al, bron: een of andere tiener tesla fanbase website.

[MSalters]

Juist software development leent zich goed voor thuiswerken. Als ze een probleem hadden met de productie, en er een alternatieve leverancier gevonden moet worden voor een onderdeel, dan was Corona een veel groter probleem geweest.

[Goedste]

Dan hadden ze het wel in India laten ontwikkelen met 10x zoveel programmeurs die non stop code konden kloppen.

Maar blijkbaar ligt het daar ook niet aan.

[Helgie]

Ik snap ook niet helemaal waarom het zo complex moet zijn. Airco, cruise control, carplay en Android auto en je bent er toch? Waarom zou het direct een zelfrijdend complex monster moeten worden? Maak eerst eens een simpele, betaalbare auto met goede betrouwbare hardware en ga dan kijken naar andere dingen.

[The Zep Man]

Ik snap ook niet helemaal waarom het zo complex moet zijn. Airco, cruise control, carplay en Android auto en je bent er toch?

Buiten airco om zijn al die functies te retrofitten op elke auto. Daar is dus geen reden om een nieuwe wagen te kopen.

Volkswagen wilt qua functies en software een Tesla, want dat verkoopt lekker in het premium segment. Ze hebben echter een grote achterstand op dit gebied.

[Dennisdn]

Maar dan met de bouwkwaliteit van VAG waar Tesla nog een hele, hele grote achterstand heeft op dat gebied.

[bonus]

Nou VAG is ook niet meer wat het was qua kwaliteit hoor, ik hoor auto monteurs teveel klagen daar over. Vroeger waren het alleen de Franse merken maar dankzij het "down sizen" is het het met VAG ook niet alles meer. Vroeger kon je ook tonnen draaien ermee, maar nu...

[Finger]

De VAG liep al achter op de Japanners, de Koreanen zijn ze ook al een tijdje voorbij en tegenwoordig ook al op de andere Europeanen, nog even en de Amerikanen halen ze ook nog wel in.

[Reactie gewijzigd door Finger op 22 juli 2024 18:43]

[Dennisdn]

Welke Japanners dan precies? Want de Mazda’s en Toyota’s rammelen en kraken allemaal na 2 jaar. Net als de Tesla’s die dat na 6 maanden al doen.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 22 juli 2024 18:43]

[Finger]

Allemaal, rammelen heb ik nog nooit meegemaakt, kraken kan, ff rubbers insmeren en klaar. Daarin tegen hoef je niet continu onderdelen te vervangen. 15 jaar later en je orginele uitlaat hangt er nog steeds onder. Geen turbo's die om de haverklap stuk gaan enzovoort. De mensen die ik ken met een VAG staan vaker bij de garage dan ik bij het tankstation. Staat ook niet voor niks geen VAG in de top 10.

[Reactie gewijzigd door Finger op 22 juli 2024 18:43]

[Smobbo]

Omdat dat niet de markt is waar de ID.3 in gepositioneerd is.
Als je dat wil kan je ook gewoon een Dacia kopen.
De ID.3 moet met de tesla model 3 concurreren en daar is software juist één van de verkoopargumenten.

[fapkonijntje]

Heb je de ID.3 weleens gezien? De ID.3 is geen premium model en moet de helft kosten van de Model 3. Hij ziet er ook uit als een instapmodel en is ook zo aangekleed. Zoek maar eens naar afbeeldingen, zeker van de binnenkant. Dat is toch écht wel Dacia niveautje hoor.

[Smobbo]

Euh, vrijwel alles wat je nu zegt klopt niet?
Hij moet niet de helft kosten van een Model 3, maar circa 10k minder (40k ipv 50k).
Hij moet een Golf vervanger worden, dus niet niveautje Dacia.

[fapkonijntje]

Kijk toch nog eens naar de auto, vooral foto's van het interieur. Dat is vooral Dacia, niet Golf of Tesla.

VW kan heel veel willen en zeggen, maar het interieur spreekt boekdelen. Gewoon goedkope plastic ellende.

Dit is wel de toekomst van VW. Het interieur van de T-Roc is ook al flink minder dan dat van de Golf en zo gaat het met meer nieuwe modellen. Ze zijn duidelijk kosten aan het besparen en aan het voorbereiden want mensen kopen die dingen nu toch wel.

[Smobbo]

Ah, oké. Ik las de ‘ik vind’ niet in je reactie, maar je bedoelt aan te geven dat jij het niet mooi vindt.

Achja, dat kan natuurlijk altijd!

[Chevy454]

ISO26262 is het probleem. Je moet al met eHooks werken om het systeem te testen. Het is allemaal te secure geworden dat je al moet gaan lopen klooien om de veiligheid van het systeem te bewijzen.

[Cheese_man]

Uiteindelijk moet de schoorsteen roken. Een BEV maken is nog steeds kostbaar door (onder andere) de accupack. Wat automakers al sinds de originele Leaf doen...is waarde toevoegen. Wanneer je opties en accessoires toevoegt, "rechtvaardigt" de aanwezige opties het wat hogere aanschafbedrag. Ook zitten er voor de fabrikant, behoorlijke marges op dergelijke technieken en opties. Dat is dan belangrijk voor de rook uit de schoorsteen.

[sympa]

VW verkoopt ook een elektrische versie van een Transporter-busje. Die maken ze dan met een dieselmotor, gaat naar een ombouwbedrijf waar ze de diesel eruithalen en de elektromotor erin zetten. Wordt vervolgens verkocht als 'echt VW-product'.
Ik vraag me wel af wat ze met die uitgebouwde motoren doen...

[Yucon]

Gewoon los verkopen als reserveonderdeel? Waarom niet, het zijn toch nieuwe motoren? Het is vrij normaal dat fabrieken ruilmotoren leveren en deze zijn daar prima geschikt voor. Dat zal vast onderdeel van de deal zijn.

[SuperDre]

Das wel heel overdreven dan, waarom nog de dieselmotor inbouwen als die er toch weer uit gaat.

[sympa]

Tja, als je niet in staat bent die elektromotor zelf meteen in te bouwen. Vreemd bedrijf.

[MSalters]

Gokje: die motoren worden direct terug naar VW verscheept, die ze simpelweg een week later in de nieuwe Transporters inbouwt. Logistiek heeft VW z'n zaken wel voor elkaar.

[nms2003]

Ik verwacht dat de grote uitdaging erin zit dat ze überhaupt een CarOS ontwikkelen, niet simpelweg een dashboard OS. Van oudsher wordt namelijk elk componentje aangestuurd met eigen bedrading en een eigen chip. Er is geen centraal zenuwstelsel en niet 1 stel hersenen die het geheel aanstuurt.
Nu zullen ze naar ik aanneem eindelijk die stap maken naar een geïntegreerd systeem met 1 OS ipv allemaal losse chips.

[BugBoy]

Dat is ook wat ik gehoord heb van wat mensen die bij VW werken. Ze stappen af van alle losse systemen, zoals dat traditioneel het geval was. Dat systeem wordt erg duur en de samenwerking tussen de systemen is erg lastig. Daarvoor is eigenlijk alles op de kop gegaan en dat soort "rewrite-everything" projecten lopen vaak planningstechnisch volledig uit de klauwen. Dat is denk ik hier ook gebeurd.

Een auto bestaat tegenwoordig uit heel veel componenten, waarbij een groot gedeelte ook gewoon verplicht is. ABS/ESP, eCall, ... is tegenwoordig gewoon verplicht en kan je niet weglaten. Daarbij is de hardware van de ID.3 al helemaal klaar, dus "even" terug naar andere componenten is geen optie. Een auto is tegenwoordig zonder fatsoenlijk MMI ook niet meer te verkopen. Met name de doelgroep die een EV koopt zal hier denk ik nog meer waarde aan hechten.

De ID.3 gaat denk ik een groot probleem worden. De auto wordt al maanden geproduceerd en de software heeft nu nog steeds grote issues. Als ik het zo lees zijn het geen kleine bugs, maar deugt er gewoon niet veel van. Benieuwd hoe dit gaat uitpakken. Voor VW is de ID.3 erg belangrijk.

[Rctworld]

Ik kan dit verhaal maar moeilijk geloven. Ze gaan toch geen compleet andere software stack bouwen voor de ID range vs bijv. Golf 8. Andere look & feel OK, dashboards voor regeneratie prima, maar compleet ander OS lijkt mij toch kansloos vanuit lange termijn support en investeringen. Volgens mij is de Golf 8 sofware al behoorlijk onder handen genomen met een "appstore" om achteraf functies te activeren, allerlei nieuwe swipe functies en Car2X. Of gaat het echt om zelfrijdende functies die een Golf 8 niet heeft of iets dergelijks?

"Volkswagen in gesprek was met Daimler en BMW om te praten over een gezamenlijk samenwerking op het gebied van software voor elektrische auto's. Volkswagen zou daar veel baat bij hebben. Het bedrijf moet namelijk aan het eind van het jaar een groot aantal auto's leveren om aan de EU-eisen voor co2-uitstoot te voldoen.", hoe waarschijnlijk is het dat Daimler en/of BMW iets hebben liggen wat snel toepasbaar is op de hardware van Volkswagen? Kan mij niet voorstellen dat dit voor het einde van het jaar iets nuttigs gaat opleveren in een eindproduct. Dat lijkt mij meer voor de lange termijn om kosten te delen.

[uNoTopia]

Ik kan maar moeilijk geloven dat Volkswagen daar niet over nagedacht zou hebben..

[Rctworld]

Eens. Maar de relatie met de boetes en deadline van einde dit jaar lijkt mij geen Volkswagen statement, meer iets wat redactioneel erbij "gezocht" is. Die gesprekken lijken mij echt strategisch lange termijn en niet "mijn software doet het niet, BMW hebben jullie nog wat op de plank liggen?".

[fapkonijntje]

Delen van software en techniek is heel normaal in autoland. Peugeot maakt samen met BMW motoren die ze beide gebruiken, Mercedes zit tot de nok toe vol met Renault en Nissan en Dacia onderdelen, waaronder de motoren voor zowel diesel als benzine. Software is ook gedeeld met grotendeels een ander schilletje er omheen. Daar hoeven vaak geen grote onderhandelingen aan vooraf te gaan. Het blijft een leuk weetje dat de overgrote meerderheid van de Mercedesjes in Nederland een Franse motor heeft.

[SuperDre]

Nouja, zeg dat niet te hard, je zoet het bij microsoft ook, oude office pakketten bv office 2010 werken beter en fijner en hebben meer functionaliteiten dan die nieuwe online 365 troep die de helft nog niet een beetje kan of wanneer iets wel kon ineens verwijderd is, omdat zo'n nieuwe interne MS designer vindt dat hij/zij het toch niet gebruikt, dus dan kan het ook pleite, ik erger me groen aan geel aan de achterlijke beslissingen die de huidige designers van MS maken.

[sympa]

Ik verbaas me over Outlook, wat een bijeengeraapte bagger dat is. Over Office 365 heb ik alleen ervaring met een scholier, een jaar of zo geleden. Niet dat er af en toe een functie ontbrak, maar gewoon hele basale dingen die niet mogelijk waren. 20 jaar terug in de tijd.

[SuperDre]

Juist, voorbeeldjes van online outlook bv, plakken van een stuk html waarbij dan ineens alle opmaak weg is, terwijl dit voorheen wel gewoon kon, ander punt, overschakelen naar plaintext reactie die dan EN de tekst ineens omzet naar overal een losse regel tussen elke regel, het invoerscherm ineens halveert EN geen '>' voor de originele tekst zet (of in ieder geval een optie daarvoor). Maar ook zoveel meer zaken die eerst wel werkte en met een redesign ineens weggehaald is (bv connectors).