Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Kabinet voert enkelvoudig in- en uitchecken momenteel niet in op het spoor

Stientje van Veldhoven, de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, heeft in een brief aan de Tweede Kamer laten weten dat het kabinet op dit moment niet zal overgaan tot de invoer van enkelvoudig in- en uitchecken bij reizen via het spoor. Dit nu invoeren zou onder meer te duur zijn.

De staatssecretaris zegt in de brief dat ze zich aansluit bij de conclusie van het NOVB, een adviesorgaan waarin overheden, vervoerders en consumentenorganisaties zitten. Dit orgaan is tot de conclusie gekomen dat het beter is om niet het huidige ov-chipkaartsysteem aan te passen zodat enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk wordt, maar in plaats daarvan het toekomstige ov-betaalsysteem hierop in te richten. Het gaat hierbij om overstapproblemen op een spoortraject waarbij met meerdere vervoerders wordt gereisd. Daarbij moeten reizigers per vervoerder in- en uitchecken, terwijl bij de enkelvoudige variant de ov-chipkaart alleen bij het begin- en eindpunt hoeft te worden gebruikt.

In de brief meldt de staatssecretaris dat de reiziger baat heeft bij de invoer van enkelvoudig in- en uitchecken, omdat het tijd scheelt en het minder geld kost doordat er minder fouten bij het in- en uitchecken worden gemaakt. Dit voordeel zou in de komende vijftien jaar op 14,1 miljoen euro uitkomen. Daar staan over diezelfde periode kosten van in totaal 104 miljoen euro tegenover, waaronder 'eenmalige ontwikkel- en invoeringskosten van 22 miljoen euro, een jaarlijks terugkerend bedrag van 7,7 miljoen euro voor onder andere het onderhouden van de software en het back-office systeem, en het bepalen van de opbrengstverdeling bij concessieoverschrijdende ritten'. In de brief spreekt de staatssecretaris dan ook van een 'negatief kosten-batensaldo van ongeveer 90 miljoen euro'.

Het advies om niet tot de invoering over te gaan, is ook gestoeld op andere onderzoeksresultaten, namelijk de vaststelling dat er steeds minder incomplete transacties plaatsvinden door vergissingen van reizigers bij de overstap tussen verschillende treinvervoerders. Dat zou onder meer komen doordat het niet meer mogelijk is om op stations uit te checken met poortjes voor een verkeerde vervoerder.

Daar komt volgens het advies nog bij dat er in de nabije toekomst nieuwe betaalwijzen komen die overstapproblemen verder zullen verkleinen. Een voorbeeld daarvan is een app die op de Gelderse Valleilijn is uitgeprobeerd, waarbij reizigers voorafgaand aan de reis via een app een kaartje kopen; tussentijds in- en uitchecken is dan niet meer nodig en eventuele poortjes op de route zijn met een barcode te openen. Deze app zou geschikt zijn om landelijk in te voeren, al is deze methode eigenlijk alleen geschikt voor incidentele reizigers.

Een andere methode is een app waarbij de locatie van de reizigers in kaart wordt gebracht; een hiervoor geschikte app is eveneens op de Valleilijn getest. Reizigers moeten dan inloggen op de app, waarna via een smartphone met plaatsbepaling de route wordt bijgehouden. De staatssecretaris zegt dat 'een app met locatiebepaling met behulp van gps een aantrekkelijk alternatief kan zijn voor de frequente reiziger'. Vooralsnog is een dergelijke app niet geschikt voor een landelijke invoer, maar de verschillende vervoerders beginnen nog dit jaar met de voorbereidingen voor een 'gefaseerde landelijke uitrol vanaf 2020'.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

04-02-2019 • 19:24

167 Linkedin Google+

Reacties (167)

Wijzig sortering
Ze zullen hier vast onderzoek naar gedaan hebben, maar ik vind de bedragen volledig geflipt voor een digitaal technische onderneming. Ik begrijp dat ik het perspectief van een burger heb, maar ik weiger te geloven dat het onderhoud van de hard & software zo waanzinnig veel geld moet kosten.

Tevens brengt het in en uitchecken tussen vervoerders ook een lading irritatie, stress en fouten met zich mee. Benieuwd of ze de kosten daarvan ook in de begroting hebben meegenomen.
Zat even te denken wat er bij komt kijken...
- Servers (op zich valt dat nog mee, paar fatsoenlijke servers en een redelijke pipeline, het kan achter de firewall van TransLink geplaatst worden ipv een eigen toegang)
- Onderhoud van de app
- Afdeling ICTers die mogelijk oproepdienst en waakdienst moeten draaien om te zorgen dat eventuele storingen niet te veel geld kosten
- Klantenservice die mensen kan uitleggen hoe ze met de app om moeten gaan indien nodig
- Administratie die automatisch de kosten (opbrengsten) uit splitst op basis van het traject
- Administratie die proefsgewijs na gaat regelmatig of de automatische splitsing wel goed gaat

Op zich kost dat allemaal nog redelijk wat, maar 7,7 miljoen per jaar is inderdaad een beetje veel.

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 4 februari 2019 19:56]

Ik doe nogal eens wat projecten met koppelingen en mijn ervaring is dat een redelijke prijs maal 6 ongeveer in de buurt komt. Waar gaat het mis: documentatie (slecht of niet of op zijn best ambigu), implementatie die deze documentatie volgen (aangezien de documentatie zwak is, is de implementatie op zijn best halfbakken). Teveel stakeholders (iedere aan te sluiten partij moet om tafel) met allemaal een eigen architect/manager/overhead. Die 22 miljoen is een schijntje voor zoiets en de overheid kennende is die factor 6 nog niet toegepast.
Dan de beheerkosten: 7,7 miljoen is 77 FTE. Er zijn heel veel partijen bij betrokken (kijk maar op: https://nl.wikipedia.org/wiki/Concessies_in_het_Nederlandse_openbaar_vervoer). Ik tel er al meer dan 10. Dus dat zijn 7 man per club. En Translink zou dan de 24/7 club moeten zijn. Ik vind 7.7 miljoen dan nog redelijk.
Ik doe nogal eens wat projecten met koppelingen en mijn ervaring is dat een redelijke prijs maal 6 ongeveer in de buurt komt. Waar gaat het mis: documentatie (slecht of niet of op zijn best ambigu), implementatie die deze documentatie volgen (aangezien de documentatie zwak is, is de implementatie op zijn best halfbakken). Teveel stakeholders (iedere aan te sluiten partij moet om tafel) met allemaal een eigen architect/manager/overhead. Die 22 miljoen is een schijntje voor zoiets en de overheid kennende is die factor 6 nog niet toegepast.
Dan de beheerkosten: 7,7 miljoen is 77 FTE. Er zijn heel veel partijen bij betrokken (kijk maar op: https://nl.wikipedia.org/wiki/Concessies_in_het_Nederlandse_openbaar_vervoer). Ik tel er al meer dan 10. Dus dat zijn 7 man per club. En Translink zou dan de 24/7 club moeten zijn. Ik vind 7.7 miljoen dan nog redelijk.
Ik ben het met je eens dat de kosten en planning waarschijnlijk nergens op slaan (lees: het is duurder en duurt langer). Laten we niet vergeten dat de originele opleverdatum van het OV-chipkaart systeem 2003 was en de prijs ervan ook minstens x10 is gegaan. Anno 2019 is het nog steeds niet af: nog steeds heel veel stations zonder poortjes.

En dat alles voor wat? In elk geval niet voor het gemak van de gebruikers (voor de OV-chipkaart hoefde je nooit in of uit te checken met een abbo, nu wel altijd = niet makkelijker). Dus dan maar om mensen te kunnen volgen?

Of zitten we op het niveau van leuk prestige project voor de managers en politici die erbij betrokken waren?

Als je jouw stuk ook doorleest, klinkt het allemaal logisch dat het erg veel tijd en geld kost. Logisch. Maar niet echt wenselijk? Hoe lang gaat dit nog goed? We zijn een soort corrupte politieke cultuur van ego op ego op ego op ego aan het financieren. Dat kost extreem veel geld. En waarvoor? Wat heeft het volk hieraan?

Met polderen heeft het ook weinig te maken. Polderen is een zinvol doel bereiken in overleg met (te) veel partijen. Wat we hier zien is een totaal zinloos groter doel bereiken met veel te veel partijen. De kraan openzetten en dan een aanbesteding starten om te gaan dweilen onder toezicht van 2 managers per dweiler.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 5 februari 2019 11:01]

In elk geval niet voor het gemak van de gebruikers
Spreek voor jezelf. Door de OV-chipkaart in combinatie met automatisch opladen heb ik al jaren geen automaat of loket meer hoeven bezoeken.
[...]
Spreek voor jezelf. Door de OV-chipkaart in combinatie met automatisch opladen heb ik al jaren geen automaat of loket meer hoeven bezoeken.
Ik weet redelijk zeker dat je veel vaker dan vroeger een automaat bezoekt: de automaat waar je in en uit checkt. Minstens 2x per vervoerder per reis.

Vroeger kocht je 1x een abbo per jaar en had je daarna letterlijk niets meer te maken met automaten van welke soort dan ook maar. Gewoon instappen en gaan. Geen poortjes, geen gezeur.

Dat je dat niet meegemaakt hebt betekend niet dat het niet fijner was voor degenen die dat wel meegemaakt hebben.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 5 februari 2019 14:24]

"Abonnement"? Hoe kom je erbij dat de meest mensen abonnementen hadden?
"Abonnement"? Hoe kom je erbij dat de meest mensen abonnementen hadden?
Appels met appels vergelijken: jij hebt het over een abonnement. Die had je vroeger zonder OV-chipkaart ook. OV-chip abbo = altijd in en uitchecken. Papieren abbo = nooit in en uit checken. Dus gebruiksvriendelijker.

Als je met een OV-chipkaart zonder abbo reist dan moet je steeds langs de automaat om steeds op te laden (je kunt er immers slechts max 50 EUR op zetten per keer, daar kom je niet heel ver mee). Hetzelfde dus als vroeger: dan moest je kaartjes kopen. Maar dan hoefde je niet daar bovenop nog eens in en uit te checken. Ook hier: vroeger was gebruiksvriendelijker.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 6 februari 2019 19:25]

Uh, nee, je hebt de OV chipkaart blijkbaar niet helemaal begrepen.

Inkvt heeft het over automatisch opladen, niet over een abonnement.
je vergeet nog: 2 verschillende kanten die beide met crappy procedures werken die net niet deze of gene standaard respecteren :( Schrijf de 100den overleguren maar op om dat recht te trekken
Je vergeet voor het gemak dat ze dit al in het begin hadden moeten doen. Dan had het al heel veel geld gescheeld. Je hebt nu dubbele palen die je niet had hoeven hebben.

En inderdaad wat polthemol zegt.
Ja leuk, maar de gegevens moeten in het boekhoudpakket en nog wat andere systemen. Die afstemming had moeten beginnen in 1960 bij het kiezen van pakketten en systemen toen. De gevolgen van het niet standaardiseren blijven doorwerken.
Alleen wat je nu vergeet is dat het hier over eenvoudiger in- en uitchecken op het SPOOR gaat en dat zijn een stuk minder dan de meer dan 10 clubs uit het door jou gelinkte Wikipedia-artikel.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 5 februari 2019 12:10]

Ja eens. Ik wil het project ook niet ondermijnen, maar zijn ze vergeten dat we met techniek werken? Alles is verdorie één keer modulair te ontwikkelen en vervolgens overal universeel toepasbaar. alá copy-paste. Ontwikkeling en testen lijkt me nog de meeste kosten maar welk bedrijf je d'r ook op zet, alles meer dan een paar miljoen is buitensporing.
==
"staan over diezelfde periode kosten van in totaal 104 miljoen euro tegenover, waaronder 'eenmalige ontwikkel- en invoeringskosten van 22 miljoen miljoen euro, een jaarlijks terugkerend bedrag van 7,7 miljoen euro voor onder andere het onderhouden van de software en het back-office systeem, en het bepalen van de opbrengstverdeling bij concessie overschrijdende ritten'"
Ik zal wel gek zijn.
Het overslaan van in/uit-checken per vervoerder moet dus 22 miljoen euro aan ontwikkelingskosten opbrengen volgens één of andere consultant. 22 MILJOEN EURO.

We kunnen dit toch allang? Als ik een papieren OV-kaartje koop, dan staat er netjes op welk traject, en met welke vervoerder ik reis per traject. Ik hoef nergens in- en uit- te checken tussendoor + ik betaal in één keer.

Kan iemand me a.u.b. uitleggen waarom dit niet in no-time geïmplementeerd kan worden met de OV-chipkaart.

[Reactie gewijzigd door Scorp op 4 februari 2019 20:47]

Ja eens. Ik wil het project ook niet ondermijnen, maar zijn ze vergeten dat we met techniek werken? Alles is verdorie één keer modulair te ontwikkelen en vervolgens overal universeel toepasbaar. alá copy-paste. Ontwikkeling en testen lijkt me nog de meeste kosten maar welk bedrijf je d'r ook op zet, alles meer dan een paar miljoen is buitensporing.
Ik zit nu zo'n 30 jaar in de IT. Al 30 jaar hoor ik iedere manager keer op keer roepen "Modulair" en "Copy-paste". Al 30 jaar blijkt na de copy/paste actie meer werk aan aanpassingen gedaan te moeten worden dan wanneer men het "from scratch" gebouwd zou hebben....

Ik zou je adviseren het werk van Dave Snowden er eens op na te slaan en te lezen wat er gebeurt wanneer je een complex probleem als iets simpels wilt behandelen.
Leg het dan uit. Alsjeblieft?
Als bouwer van interfaces (front- en back-end) zie ik het echt niet.

De OV-chipkaart en de interactie er mee is niets meer of minder dan een interface. Een digitale interactie met een vleugje analoog (de fysieke kaart).

Het is de meest herhaaldelijke simpele interactie die elke developer als een godsgeschenk zou moeten zien. Begin aan reis. Eindig met reis.
(met alle respect. De gebruiker laten invullen dat hij wil overstappen geeft volgens mij nog veel meer werk dan wanneer je het vòòr hem bepaald.. maar goed, so be it)

Tuurlijk. Er zijn een hele horde aan andere variabelen die meespelen. Welke check-in paal, Locatie check-in paal (voor bussen en trams), type abonnement etc etc. Maar dat is toch allemaal do-able? Die functionaliteit varieërt echt niet of de in-checkpaal in Amsterdam of in Schubbekutteveen staat.

Oprecht. Als we 22 miljoen voor een implementatie zoals deze nodig hebben.. Hebben we het onszelf dan niet allemaal veeeelste moeilijk gemaakt?
Tuurlijk. Er zijn een hele horde aan andere variabelen die meespelen. Welke check-in paal, Locatie check-in paal (voor bussen en trams), type abonnement etc etc. Maar dat is toch allemaal do-able? Die functionaliteit varieërt echt niet of de in-checkpaal in Amsterdam of in Schubbekutteveen staat.
Aangezien niet alle palen het zelfde zijn, of überhaupt van dezelfde fabrikant, zal elke paal nét iets anders met de "standaard" om gaan. En daar zul je rekening mee moeten houden.
En dat is dan nog het eenvoudige deel.... Die palen zijn allemaal nog redelijk recent en zullen dus nooit hele grote verschillen in implementatie van de standaard hebben. Maar wat dacht je van de backend systemen? Die allemaal al decennia oud zijn en dus compleet andere implementaties hebben van de standaard?

Vergelijk het met berichtenverkeer tussen banken. Al jarenlang was daar een XML standaard voor beschikbaar. En toen SEPA een feit werd bleek geen enkele bank via die standaard met een andere bank te kunnen corresponderen vanwege het eenvoudige feit dat iedere bank een andere interpretatie van de standaard geïmplementeerd had.

De woorden "Dat kan toch niet zoveel voorstellen" zijn al jarenlang synoniem aan "Dit IT project gaat falen". En daar is een hele goede reden voor.
Nou, dat had allemaal geen probleem hoeven zijn. Kijk naar de openbare weg, daar rijdt vanalles dat allemaal net even anders is. Over het algemeen gaat dat prima. Je kan zelfs helemaal je eigen auto klussen, maar ook jij moet dan langs het RDW voor een toelating.

Ik denk dat het een hele relevante vraag is waarom dat op de weg goed gaat en waarom het zo spectaculair misgaat bij TLS. Zelfs als we je terechte armslag meenemen dat wat simpel lijkt dat helemaal niet hoeft te zijn.

Het is niet puur "want het zijn computers": Er zijn zat voorbeelden in de IT waar het wel goed gaat. SMTP en IMAP gaan al een tijdje mee en werken best aardig, bijvoorbeeld. Voor OSPF bestond ook een tijdje een heus interop-lab, en dat werkt ondertussen ook tussen verschillende fabrikanten. Maar ook zoiets als IPv4 kent redelijk wat verschillende implementaties, met of zonder TCP erbij.

"Web" zou ik dan weer niet als voorbeeld nemen, en "XML" is vaak de keus van mensen die eigenlijk niet sterk genoeg zijn om een goed ontwerp te leveren (wat overigens ook voor dataformaten best wel specialistisch werk is), dus dat dat problemen oplevert verbaast niet. Buiten dat de bankiers vanalles met "FIX" doen en dat lijkt niet op XML. Het W3C en alles eromheen is dan ook een beetje een feest des falens, zoals TLS dat is.

En dat wat mij betreft wel de crux. Het is niet (alleen) gewoon best lastig het goed te doen. Er moet hier gewerkt worden met een partij die gewoon niet sterk genoeg is om goede gereedschappen en bouwstenen te leveren om relatief makkelijk zulke features toe te voegen.

Een beetje zoals proberen om textrecordmanipulatie in java te doen. Het is daar vaak makkelijker om dat door een externe XML-bibliotheek te laten lopen. Terwijl als je perl had gepakt had je in een oogwenk de records in stukjes gehakt en zoals gewenst weer aanelkaar geplakt. Ik noem een dwarsstraat. Het punt is, je gereedschapskeuze maakt uit. En TLS levert gewoon geen superieure gereedschappen.
Mooi dat je +3 krijgt, maar je voorbeeld met SEPA slaat nergens op.

95% van de betaalformaten was Europees gestandardiseerd in plaats van lokale ClieOp-formaat. Er heeft vrijwel geen uitval plaatsgevonden in het betalingsverkeer of tussen banken. Alleen MT103 waren wat issues mee, die zijn opgelost zonder klantimpact.
Ja is het antwoord op je laatste vraag. De reden is dat er zo veel standaarden in IT land zijn. Te beginnen met het technische formaat: doen we edifact, XML of json. Edifact: tricky met nieuwere platformen. XML: nee dat willen we niet. Json? Dan is alles een double (ook financiële info) en het datum formaat is niet standaard. Dan de domeinen: is een reis van a naar b een record, of een lijst van stations waar je langskwam? En financieel: wordt de reisinformatie inclusief of exclusief BTW verstuurd? Om iedereen aan te sluiten moet je dus alle mogelijke info in je bericht stoppen. Dan afleveren: realtime? Dat betekent veel beheer. Batches? Dat betekent piek load en kan je systeem dat aan. Zo kan ik nog wel even doorgaan.
Dan is alles een double (ook financiële info)
Dit klopt niet. In javascript is alles een double, maar json legt geen limitaties op aan het gebruikte datatype op voor een getal.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 5 februari 2019 11:25]

De ontvanger met de waarde interpreteren. Ik neem aan dat je JSON stuurt als er een JS implementatie ergens in gebruik is (anders is JSon niet zo'n slim formaat). JS en financiele info. Shudder....
Waarom doe je die imho vreemde aanname?
Omdat ik nogal wat koppelingen maak en JSon alleen gevraagd wordt als er ergens een front-end dev bij betrokken is of als een bestaande interface tussen interface en service layer verkocht wordt als 'koppelvlak'. JSon als standaard is vrij zwak (datum formaten, financiële data) kent geen echte 'schema' taal (of inmiddels meerdere, ik ben de tel kwijt). Als uitwisselingsformaat tussen systemen van verschillende leveranciers is het gegarandeerd lekker veel werk (ideaal als je per uur betaald wordt) en het is niet heel erg compact als berichtomvang een ding is. Ik zie serieus geen enkel voordeel aan JSon als uitwisselingsformaat behalve tussen een JS frontend en een backend die ook iets met JS kan doen (Java of C#, NodeJS, Ruby etc.).
Dat is allemaal prima, maar dat sluit niet uit dat het wel gebruikt wordt in omgevingen waar geen letter javascript bij komt kijken, want dat is in de praktijk gewoon zo. En mijn stelling blijft staan: json is niet ongeschikt voor getallen die buiten het bereik van een double liggen.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 5 februari 2019 13:05]

Maar dat het gebeurt betekent niet dat het verstandig is. Ik zie ook JSon om mee heen als koppelvlak waarbij JS niet in gebruik is voor de koppeling zelf. Naast alle gebruikelijke ellende van koppelen (oh, is een omschrijvingsveld bij jou 32 karakters, bij mij is het een varchar(max)) zie ik zaken die bij andere uitwisselingsformaten geen discussie zijn. Getallen is er een maar datums zijn nog veel erger (wel of geen tijdzone erin, welke nauwkeurigheid gebruik je). Ik claim niet dat JSon het niet kan maar wel dat het niet de meest verstandige keuze is tenzijn je per uur betaald wordt.
Als we 22 miljoen voor een implementatie zoals deze nodig hebben.. Hebben we het onszelf dan niet allemaal veeeelste moeilijk gemaakt?
Met het accent op de verleden tijd formulering. De aanwezigheid van het huidige totaal niet klantgerichte systeem maakt dit verwacht ik zo complex. Het nieuwe systeem zal als een extensie bovenop het bestaande worden ontwikkeld. Dan grijp je zo min mogelijk in, en dat is dan relatief goedkoop. Systeemtechnisch niet erg fijn, want dit maakt het systeem als geheel meer kwetsbaar en complex.

Nu ik het kostenaspect als bezwaar lees voor het niet invoeren van een klantgericht systeem kan het niet anders dat deze zelfde kosten ook het probleem zijn geweest van het systeem waar we het nu mee moeten doen.

Op de een of andere manier is het in de definitiefase van het huidige systeem al misgegaan. Onze overheid heeft toen het onderscheid in de vervoeraanbiederssystemen als een gegeven geaccepteerd en is daaraan met ons nationale systeem gaan matchen, met alle complexiteit van dien. Zou onze overheid zelf een systeem geponeerd hebben en de vervoeraanbiederssystemen verplicht hebben daaraan te matchen dan was de situatie anders geweest.

Dus in de onderhandelingsfase met die vervoerpartijen, nog voor het opstellen van de specificaties, is dit project dus al de verkeerde kant op gezwaaid. IT rest dan niet anders dan vorm te geven aan het bereikte onderhandelingsresultaat. En natuurlijk is dit achteraf makkelijk praten.

[Reactie gewijzigd door teacup op 5 februari 2019 07:58]

Precies correct.

De beste methode was geweest dat de overheid de kaartjes verkoopt en het in- danwel uitchecken verzorgt. De OV maatschappijen mogen dan hun eigen systemen aansluiten om hun deel van de opbrengt te krijgen. Koppeling verprutst? dan deel je niet mee in de opbrengst.

Dat is basaal economisch denken. Je moet het voordelig maken om dingen goed te doen, in plaats van het voordelig te maken om half werk te leveren. Welke CTO wil aan z'n CFO uitleggen dat ze de eerste 4 maanden geen inkomsten hebben omdat ze de koppeling met het nationale incheck-systeem niet werkend krijgen?
Volledig met je eens. Ik heb met de introductie van de ov chipkaart wel eens gedacht, ik kan de software in mijn eentje, beter, slimmer, gebruiksvriendelijker en simpeler bouwen dan die hele organisatie.

Waarom hebben die ns kaartcontroleurs geen 4g terminals waarmee ze in het systeem kunnen kijken? Waarom staat het geld op de kaart ipv een centraal bijgehouden tegoed? Waarom moet je bij overstap van vervoerders uitchecken en inchecken? Waarom kan je niet opwaarderen als je nog ingechecked bent? Waarom moet je een abonnement fysiek ophalen bij zo'n klein automaatje in de albert heijn? Hetzelfde voor automatisch opwaarderen.

Het gevoel bekruipt mij dat ze het wel prima vinden, de extra inkomsten van verloren chipkaarten, vergeten uit te checken, en de boetes die ze kunnen uitschrijven.
Waarom hebben die ns kaartcontroleurs geen 4g terminals waarmee ze in het systeem kunnen kijken?
Omdat het systeem dat ook niet heeft? Er valt dus weinig te kijken.
Waarom staat het geld op de kaart ipv een centraal bijgehouden tegoed
Zie boven.
Waarom moet je bij overstap van vervoerders uitchecken en inchecken
Zie boven.
Waarom moet je een abonnement fysiek ophalen bij zo'n klein automaatje in de albert heijn? Hetzelfde voor automatisch opwaarderen.
Zie boven.

Je hele reactie valt in het water omdat je uitgaat van een premisse die niet klopt: het systeem is niet online, het is ontworpen om offline te werken. Daarom staat alle informatie op de kaart, en daarom valt er weinig te communiceren tussen verschillende partijen.

Dit systeem is ingevoerd in 2005. Landelijke dekking was geen garantie (is het nog steeds niet overigens), laat staan dat 4G bestond.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 5 februari 2019 11:20]

Misschien een domme vraag, maar als het alleen offline werkt, hoe kan het dan dat je je kaart kunt uitlezen via Mijn OV-chipkaart? Je geeft daar je kaartnummer op, oké, maar je hoeft je kaart niet in je computer of telefoon te steken (kan ook niet zomaar), dus hoe wordt dat dan uitgelezen? Want je kunt daar gewoon bijna real-time zien wat je verreisd hebt.
(en hetzelfde geldt voor Mijn NS)

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 5 februari 2019 12:16]

maar als het alleen offline werkt
Ik heb nergens gezegd dat het alléén offline werkt. De data wordt opgeslagen in de in- en uitcheckpalen en zo nu en dan gesynchroniseerd. Sommige (de meeste tegenwoordig?) hebben overigens wel gewoon een directe verbinding online. Maar als jij incheckt in een bus bijvoorbeeld, dan kun je online niet meteen zien wat je status is.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 5 februari 2019 12:52]

Je zei niet "alleen offline", maar je zei wel "het systeem is niet online". niet online = offline, net als dat niet gegeten ongegeten is...
Wil je echt die discussie aangaan ja? Of zullen we ons beperken tot de inhoud? Volgens mij heb ik je vraag gewoon beantwoord :)

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 5 februari 2019 13:07]

"Omdat het systeem dat ook niet heeft? Er valt dus weinig te kijken."

Dat is precies mijn punt. In 2005 had je wel bijna overal gprs. Die paar stukjes in de trein dat je geen bereik had... Ik vind het een erg rare keuze. En daarbij, kan je prima een lijstje pasjes scannen, opslaan, wachten tot je verbinding hebt, en dan aangeven dat er iets niet klopte.
Heb je het nou over conducteurs :? En in de bus dan?
De bus kan toch gewoon ook onthouden waar je ingechecked bent en dat doorsturen zodra er verbinding is?
Het systeem is ingevoerd in 2005. Dat betekent dat het is ontworpen tussen 1995 en 2000. Toen had je nog vrijwel nergens mobiel dataverkeer anders dan inbellen met een modem.

De capaciteit van het 2G gprs netwerk was overigens niet zodanig dat het op dat moment wel gekund had om er zo even 100.000 terminals aan te hangen.
Same here.
Oprecht. Als we 22 miljoen voor een implementatie zoals deze nodig hebben.. Hebben we het onszelf dan niet allemaal veeeelste moeilijk gemaakt?
Het is niet eens implementatie, het is een change request.

Ik denk dat de verklaring veel simpeler is : trans link heeft het (al dan niet impliciete) alleenrecht.
Ach het is hetzelfde als wanneer je een opritje laat beklinkeren thuis dan kost je dat mss €1000
terwijl als het eenzelfde opritje van en voor het gemeentehuis is kost het wellicht minstens €5000
That's the world we live in. :)
Coderen is maar 5% van het werk. De meeste tijd en kosten, enorme kosten, zit hem in het opstellen van het eissenpakket ... vooral als je met politiek te maken hebt die met tegenstrijdige eissen komen en tegen alle adviezen in omwille van ego's en gezichtsverlies die eissen toch doordrukken. Voordat je daar enige logica in hebt gekregen en durft te overhandigen aan je IT afdeling ... ben je veel geld verder.
Maar we hebben het hier alleen over subsidies aangezien TransLink geen overheidsbedrijf is en dus niet onder (in)direct bestuur van de overheid staat...
Politiek zit niet alleen in Den Haag. Als verschillende partijen moeten samenwerken dan is dit al een kritisch element. Waarschijnlijk één van je hoogste risico's in je project.
Klopt, ik weet hoe dat werkt met die baantjescarrousel. Ik bedoelde alleen te zeggen dat mevrouw van Veldhoven niet direct kan zeggen "zo en zo", want dan zou ze zich bemoeien met de vrije markt. Indirect zit er misschien een bestuurder van D66 bij Translink die het met haar eens is en het idee dus alsnog blokkeert, maar dat is toch anders dan wat ik bedoelde.
Zonder zich te hoeven bemoeien met de bedrijfsvoering van een processor als TransLink kan een overheid wel heel goed randvoorwaarden, regels zo je wilt, opstellen volgens welke die partijen moeten samenwerken.

Een mooie richtlijn had ik gevonden: "reizigers hoeven alleen bij begin en eindpunt van hun door OV verzorgde reis in- en uit te checken".

Dat die vervoersbedrijven hieraan een hele kluif hadden gehad geloof ik graag. Maar een degelijke stellingname van de overheid had ze wel tot innovatie bewogen. En dat laatste is dan weer iets dat ik graag aan de markt had overgelaten. Had TransLink dit niet getrokken? Tja, dan maar geen TransLink.

In de huidige situatie is er geen innovatie tot stand gekomen en is het huidige systeem op punten zelfs een verslechtering van de vroegere strippenkaart/treinkaartjes combinatie.

Dit is echt een gemiste kans voor onze overheid. We zitten nu met een ellendig diplomatiek onderhandelingsresultaat opgescheept waarvan ik mij afvraag of zonder saneren en opnieuw beginnen nog wel iets is te verbeteren.
Dat had jij misschien een mooie richtlijn gevonden, maar de designvoorwaarde was nu eenmaal "het moet eindelijk eens afgelopen zijn met die verdeelsleutel waar iedereen iedere keer over klaagt, we moeten gewoon weten wie wanneer voor welke vervoerder berekend wordt".
Eens, ik vind het bizar dat dit niet vanaf het begin standaard onderdeel is van het systeem.
Op veel punten heb je gelijk dat het nodig is, maar het gaat natuurlijk wel om de meerkosten van de extra mogelijkheid. Het ov chipkaart systeem is er natuurlijk al, inclusief klantenservice, ICT-ers, servers en apps. Eenmalige investering voor ontwikkelen software, een paar man extra voor splitsen van kosten en overleg tussen de vervoerders, dan ben je er toch wel?
Fair punt. Wat ik echter bedoelde ook een beetje, is dat zelfs het nieuw aanleggen en ontwikkelen ervan volgens mij geen 7,7 miljoen gaat kosten in jaarlijks onderhoud.

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 4 februari 2019 20:08]

Overleg tussen vervoerders is toch niet nodig aangezien Translink al een joint venture van alle vervoerders is? Dus die zitten al regelmatig met elkaar om tafel en hebben dit waarschijnlijk allang besproken.
Het splitsen van de opbrengsten is iets waar jaarlijks opnieuw over gesteggeld zal moeten worden. Dat alleen al kost makkelijk 3-4 miljoen per jaar.

Een van de designvoorwaarden voor ov-chip is nu juist geweest om daar eindelijk vanaf te komen. Het verdelen van de opbrengsten van de strippenkaart was een jaarlijks terugkerende kostenpost waar bovendien ieder jaar weer bedrijfjes van riepen dat het oneerlijk gebeurde.
Dit voordeel zou in de komende vijftien jaar op 14,1 miljoen euro uitkomen.
Daar staan over diezelfde periode kosten van in totaal 104 miljoen euro tegenover, waaronder 'eenmalige ontwikkel- en invoeringskosten van 22 miljoen miljoen euro, een jaarlijks terugkerend bedrag van 7,7 miljoen euro voor onder andere het onderhouden van de software en het back-office systeem, en het bepalen van de opbrengstverdeling bij concessie overschrijdende ritten'.


Hmm. Elke keer als er een verbetering in het OV-Chip systeem ten gunste van de klanten doorgevoerd moet worden, kost dit bakken met geld (en dat is onrendabel is dan de conclusie).
Hoveel miljoenen heeft TransLink de afgelopen jaren wel niet opgehaald aan door klanten niet teruggevraagde en teveel betaalde bedragen? Waar is al dat geld gebleven? Waarom is dat niet beschikbaar voor dit soort verbeteringen?

Het huidige systeem stelt (nog steeds) de vervoerder centraal ipv de klant. Om dat systeem te verbouwen moet er een ongeloofelijke hoeveelheid geld uitgegeven worden (22 mln eenmalig) om dat systeem aan te passen. Iets wat ze bij het ontwerp al hadden kunnen voorzien, als de klant centraal gestaan had. Hoe ongelofelijk slecht moet het ontwerp wel niet zijn, als dit soort aanpassingen zoveel geld moeten kosten. (manuren of zakkenvullen?)

Dus wordt weer de klant niet centraal gesteld, want dat is te duur.

Als de politiek indertijd het papieren kaartje niet zo snel had uitgefaseerd, totdat de vervoeders met een klantvriendelijker systeem waren gekomen (dus door concurrentie tussen de twee systemen) dan was dit al jaren eerder goedkoper en sneller doorgevoerd geweest. (Of de OV-chipkaart was een complete flop geworden en hadden we nu een ander systeem gehad).
Het huidige systeem stelt (nog steeds) de vervoerder centraal ipv de klant.
Nee hoor. Het is niet "in plaats van". Wie is hier de klant van het systeem denk je? Juist ja, de vervoerder! De reiziger is niet de klant van het systeem en dus staat de reiziger niet centraal......
Nee hoor. Het is niet "in plaats van". Wie is hier de klant van het systeem denk je? Juist ja, de vervoerder! De reiziger is niet de klant van het systeem en dus staat de reiziger niet centraal......
Want de reiziger maakt niet intensief gebruik van het systeem?
Alle reisbewegingen en betalingen die in dat systeem terechtkomen, zijn allemaal activiteiten van de vervoerders zelf? }:O

Dit systeem is gebouwd in opdracht van de vervoerders, met henzelf centraal in het ontwerp en niet HUN klanten.
Dit is en blijft de grootste ontwerpfout in het hele systeem. De behoeften van de reiziger zijn nooit goed in kaart gebracht en in het systeem opgenomen.
Verdeling van geinde gelden was belangrijker dan gebruiksgemak van de reiziger. Om maar wat te noemen.

Daarnaast is er blijkbaar zo star geprogrammeerd, dat elke wijziging (ten gunste van de reizger!) opeens bakken met geld kost om te implementeren, en onder de streep niet rendabel blijkt te zijn. |:( |:(
Ik ben het volledig met je eens! Het blijft een gedrocht van een systeem omdat men enkel aan zichzelf heeft gedacht.
Ik woon al jaren niet meer in NL maar ik kan je zeggen dat ik huiver aan de gedachte om gebruik te moeten maken van het openbaar vervoer in NL. Dat ik zelfs geen flauw idee heb van hoe dat allemaal in zijn werk gaat met dat in- en uitchecken en/of hoe en waar ik een vervoerbewijs kan kopen?. Daarvoor alleen al zou ik het zoveel mogelijk proberen te vermijden. En dat kan toch niet de bedoeling zijn.
De techniek zou zich moeten aanpassen aan de wensen van de klant en zou het gebruik van openbaar vervoer moeten aanmoedigen, terwijl hier precies het omgekeerde is gebeurd. Een gedrocht van een systeem waar iedereen zich maar moet zien aan te passen. En wat tot overmaat van ramp eindeloos geld blijft kosten.

[Reactie gewijzigd door TaranQQ op 5 februari 2019 11:25]

Nuja, smart cards zijn tegenwoordig in veel steden/regio's in allerlei landen in gebruik, dus dan zou je ook in die andere steden/regio's een probleem hebben met hoe je eraan komt en hoe je in- en uitcheckt en zo. Ik ben met je eens dat de OV-chipkaart slecht is, maar jou specifieke argumenten kun je toepassen op elke stad/regio ter wereld met smart cards.
Ik heb het vooral over zeer incidenteel gebruik van het OV.
Ik ben totaal niet de hoogte van hoe je betaald voor het OV. Ik kan me herinneren in de begindagen van de OV chipkaart dat het niet eens mogelijk was om een kaartje voor een incidentele rit te kopen 8)7
Dit zal nu wellicht wel opgelost zijn maar hoe het dan nu wel werkt weet ik niet.
Hoe koop je als incidenteel gebruiker een vervoerbewijs voor een eenmalig traject? Bijvoorbeeld een toerist die vanuit zijn hotel naar de stad wil en terug?
Zoals gezegd in Belgie en Duitsland heb je volgens mijn ervaring niks te maken met uitcheckgedoe. Je koopt gewoon aan een automaat een ticket voor waar je naartoe wil. Ik snap sowieso de hele gedachtengang niet achter dat uitchecken, maar ik heb dan ook al 30 jaar geen gebruik meer gemaakt van NL OV.
In België heb je bij de NMBS (treinvervoerder) ook smart cards. En bij De Lijn zijn ze nu aan het voorbereiden voor de overgang op smart cards, maar je kunt al jarenlang betalen met je mobiel (eerst via sms, nu via hun app).
En in London, Berlijn, Barcelona en nog wat Europese steden zijn ze allang over. Japan is, net als Nederland, in zijn geheel over, China ook. En in de VS, Canada en Australië zijn er ook steeds meer plaatsen waar smart cards gebruikt worden of voorbereidingen daartoe. SNCF in Frankrijk (grootste treinvervoerder) doet ook aan smart cards. Dus het is wel degelijk een hype, niet alleen in Nederland, en je zult je dus op al die andere plekken/in al die andere landen ook moeten oriënteren op hoe je er kan reizen en waar je je smart cards moet kopen.

Op dit moment kun je in Nederland gewoon losse kaartjes kopen, bij NS bij de kaartautomaat die je vast nog wel van vroeger kent en in de bus ofwel bij de chauffeur (bijna overal) ofwel bij een automaat in de bus danwel erbuiten (Almere) ofwel bij een informatiebalie (voor zover die er nog zijn, maar op Almere Centrum en Den Haag Centraal sowieso). Al die kaartjes, zowel voor trein als bus, koop je, je checkt in en je checkt weer uit. Zo simpel is het. Bij NS kies je ook gewoon ouderwets de bestemming, dus precies zoals jij het je herinnert.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 5 februari 2019 17:18]

Als je een los kaartje koopt voor incidenteel gebruik waarom moet je dan uitchecken???
Ik snap het systeem niet. Als ik in Berlijn met de S_Bahn een ritje maak koop ik papieren kaartjes aan een balie of automaat voor de zone waarin ik wil reizen. Voordat ik ergens opstap bus of S-Bahn moet ik die kaartjes afstempelen aan automaat op perron of in bus. That's it, niks uitchecken.
http://berlijn-blog.nl/openbaar-vervoer/
Want de reiziger maakt niet intensief gebruik van het systeem?
Alle reisbewegingen en betalingen die in dat systeem terechtkomen, zijn allemaal activiteiten van de vervoerders zelf? }:O
Dat maakt de reiziger een gebruiker, niet een klant.....
Klopt, maar het probleem is dat vervoerders tegenwoordig massaal de term 'klant' gebruiken i.p.v. reiziger/gebruiker.

De term 'klant' is trouwens sowieso achterhaald, want er zijn tegenwoordig ook genoeg winkels die iedereen die binnenloopt tellen als 'klant', terwijl niet iedereen wat koopt...

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 5 februari 2019 12:24]

Klopt, maar het probleem is dat vervoerders tegenwoordig massaal de term 'klant' gebruiken i.p.v. reiziger/gebruiker.
De vervoerders hebben daar dan ook gelijk in. Een reiziger betaald de vervoerder en is daarmee dus klant van die vervoerder.

Het betaalsysteem is echter niet gebouwd door de vervoerder maar door een leverancier van die vervoerder... Voor die leverancier is de reiziger géén klant.
En als je baas de reiskosten betaalt, ben je dan ook klant of is je baas klant? Volgens de vervoerders is namelijk iedereen die in- en uitcheckt klant, ongeacht wie er nu werkelijk betaalt.
Al deze teams zijn er nu natuurlijk al bij alle vervoerders. Op het moment dat het -voor de reiziger- als één systeem gaat werken kan je de bestaande teams waarschijnlijk nog inkrimpen ook.

Die app waar over wordt gepraat lijkt mij trouwens gewoon een digitale versie van het traditionele papieren treinkaartje.
"Die app waar over wordt gepraat lijkt mij trouwens gewoon een digitale versie van het traditionele papieren treinkaartje."

Dat is het ook, net als dat veel busvervoeders dat tegenwoordig ook hebben voor het kopen van buskaartjes.
Servers, it-ers en een klantenservice hebben ze. Deze aanpassing zal daar vast niet zo exorbitant veel extra van vragen. Zeker niet als er minder door misgaat bij in- en uitchecken.
Op zich kost dat allemaal nog redelijk wat, maar 7,7 miljoen per jaar is inderdaad een beetje veel.
Vergeet ook niet het hele bos aan managers en veranderingsexperts die vooral veel werk hebben aan het garanderen van hun eigen baanzekerheid.
Ik begrijp dat ik het perspectief van een burger heb, maar ik weiger te geloven dat het onderhoud van de hard & software zo waanzinnig veel geld moet kosten.
Dat komt omdat je als burger geen benul heb van wat het allemaal inhoud. We hebben het per jaar over meer dan een miljard ritjes met miljarden keer inchecken, uitchecken en overstappen. We hebben het over 6-7 duizend bussen met ieder 2-5 in/uitcheck punten en ieder een mobiel oplaad punt. 200 trams alleen al in Amsterdam, dan hebben we nog eens een berg metro's, meer dan 400 treinstations die ieder een handjevol tot vlot 100+ in/uitcheck punten hebben. Oplaadpunten op stations, etc. Naast het software en server onderhoud heb je natuurlijk ook monteurs nodig, auto's/busjes waar ze in rijden, over heel Nederland. Waarschijnlijk ook verschillende standplaatsen, intern support personeel, HR, juridischezaken, kantine, schoonmaak, interne IT, managers, call center, etc. Hardware welke een stuk regelmatiger vervangen moet worden of gerepareerd dan je doorsnee PC, etc. Naast natuurlijk nog een ontwikkel team, een test team, beveiliging, datamanagement, etc. Een IT salaris mag dan ergens €50k-€80k per jaar zijn, maar een werkplek kan al vlot het dubbele daarvan kosten.

Daar komt bij dat bij de doorsnee applicaties je klanten het haasje zijn als er een storing is, maar een grote storing bij het OV heeft veel meer gevolgen die men niet kan hebben als land. Kijk eens naar een grote storing in/rond Utrecht, dat heeft uiteindelijk een impact door heel Nederland heen. Niet alleen voor de trein, maar ook op de snelweg zie je dan opeens enorme pieken file, dat kost handen vol geld voor de economie. Je moet daarom iets als het OV-kaart systeem meer zien als een bank systeem met behoorlijk wat redundantie.

En als laatste punt, grote projecten/organisaties hebben onevenredig veel overhead ivm. met kleine projecten/organisaties.

En vergeet niet, dit wordt uitbesteed, de partij die het doet wil er ook aan verdienen, naast alle kosten/risico te dragen. 7.7 miljoen is niet zo een vetpot als je zou denken.

Voordat je niet zo slimme uitspraken doet, ga eens kijken waarom dit zoveel kost, bv. door het Jaarverslag van Trans Link Systems eens goed door te nemen (van 2017):
https://assets-us-01.kc-u...ag%202017%20Translink.pdf
Ja heel leuk en aardige opsomming. Maar dit hebben we allemaal al.

Daarnaast kun je zo hard opsommen als je wilt met 7 duizend bussen, 200 trams, bergen metro's en 400 stations met 100 in/uitcheck punten. Voor een computer is allemaal peanuts, de nummers zijn bijna relatief zo eenvoudig zou een server dit moeten kunnen handelen.

Het mooie is aan technische storingen dat je de bron zo kunt vinden en er wat aan kan doen om te voorkomen dat het ooit weer gebeurt. Daarnaast is dit bijna een droom-situatie voor een alpha/beta test. Alles is er al. Behalve de software.
Dat komt omdat je als burger geen benul heb van wat het allemaal inhoud.
Paarlen voor de zwijnen Cergorach. Paarlen voor de zwijnen. De gemiddelde tweaker denkt dat je dit soort dingen met een paar PC's, twee servers (een voor het geval de eerste down gaat) en een paar studenten kan doen.

De bedragen hier genoemd schrikken jou (en mij) in het geheel niet af. Als we de 'normale' lading shit over alle OV nieuwsberichten eraf halen dan houden we de standaard reactie over van mensen die alleen de kant van de klant kennen. Jouw kaart en de lezer. En die het meestal niet doet. Ze beseffen niet dat een half uur storing in de Randstad meer kost dan dit hele project.

Recentelijk was ik in Tokyo en maakte daar een storing in hun OV kaarten systeem mee. Duurde 43 minuten maar meer dan 500.000 mensen werden getroffen, geschat de helft daarvan kwam te laat op werk, afspraak, meeting etc. Een half miljoen mensen die boos zijn, de klantenservice bellen etc etc. Verdubbeling van de internet data door mensen die moeten bellen en appen. Daardoor ook stroringen rond het hoofdstation van Tokyo waar gemiddeld over de dag 52.000 smartphones van de zenders gebruik maken!). De oorzaak bleek een log file te zijn dat door geheel onverwachte problemen met een kaartlezer enorme hoeveelheden data genereerde. Er was wel een opruimroutine maar die begon na een paar seconde al achter te lopen. Stomme fout maar IT problemen zijn bij definitie stomme fouten.

Maar hulde voor je post. Tegengas tegen de GeenStijl reacties is hard nodig op Tweakers dezer dagen.
Leg het dan uit?
Waarom moet de ontwikkeling van deze specifieke feature 22 miljoen euro in aanleg kosten met een bijkomende 7,7 miljoen aan onderhoud per jaar?

Ik snap dat het bedrag natuurlijk vanaf overheids-perspectief natuurlijk niets voorstelt. Tenzij het bedrag opeens een belangrijk argument wordt om het niet te implementeren. Waar de burger weer aan het kortste eind trekt. Juist dan wil ik wèl weten waarom dit dan zoveel moet kosten. Gelukkig heb ik zelf naast het perspectief van een burger ook het perspectief van een developer. Aan het eind van de dag is het niets meer dan database-manipulatie. Richt het goed, modulair in. Een solide fundering voor IT en dan mag een feature als deze niet meer dan vanzelfsprekend zijn.

Je mag m'n comments wel als 'GeenStijl'-reactie bestempelen maar buiten dat het bedrag je niet afschrikt en dat je storing in het buitenland hebt meegemaakt is er inhoudelijk niet zo veel te bespeuren in je comment.
Dit is de meest zinvolle reactie die ik in jaren op Tweakers heb gelezen. Driekwart reageert alsof ze het op hun zolderkamertje beter had kunnen doen. Die mensen hebben geen idee wat er bij komt kijken in aantallen gegevens, verschillende technieken en interfaces die gekoppeld moeten worden, hardwarelicenties, infrastructuur, helpdesks (intern en extern), technici on-site, 24 uurs supportdiensten.

Kan het sneller en slimmer? Na 20 jaar ICT kan ik wel zeggen: Nee. Willen we dat met zijn allen? Natuurlijk. Maar het lukt gewoon niet omdat er zoveel meer bij komt kijken dan iedereen denkt.
Vraag je maar eens af waarom een kilometer snelweg tot 100 miljoen euro kost. Kan je het zelf goedkoper?Ik zie de tweakers hier al gaan met hun schepje en hun emmertje! Ze doen het vast voor 1 miljoen of minder. Dat is echt zó naïef!
Kan het sneller en slimmer? Na 20 jaar ICT kan ik wel zeggen: Nee.
Daar ben ik het niet met je eens, ja het kan zeer zeker vaak hele stukken slimmer, effectiever en goedkoper. Echter is de realiteit dat een behoorlijk groot deel van de workforce bijzonder ongekwalificeerd is (niet qua papiertjes maar daadwerkelijk kunnen), ongemotiveerd en weinig inzicht heeft. Als kleine organisatie kan je nog enigszins wegkomen met hier op te selecteren, maar zodra je groter wordt is dit bijzonder lastig en gewoon niet te doen. Waardoor je opeens 10 'beheerders' heb die je nodig heb om die wel bekende gloeilamp te vervangen... En dit is echt niet alleen in de IT, maar in elke branch.

Het is niet de eerste keer dat ik in een project heb gezeten waarbij je een derde een trap geeft om het met twee derde sneller en beter opgeleverd te krijgen. Als je dat met vast personeel doet zal je zo nog steeds moeten betalen en zelfs ingehuurd personeel zal in veel gevallen nog een contract hebben dat betaald moet worden. Want inhuur doe je zeer zeker niet altijd zelf en jammer genoeg heeft niet iedereen dezelfde beoordelingskracht als het aankomt op het inhuren van personeel. En soms krijg je op korte termijn gewoon niet beter...

Bij dergelijke grote projecten heb je gewoon heel veel procedures nodig, testen, rapportages, aansturing, handje-vast-houden, etc.
Eens met deze nuance hoor. En wat jij noemt is de kern van het probleem: toenemende complexiteit bij grotere projecten en gebrek aan gekwalificeerde mensen. Met een dreamteam krijg je veel voor elkaar maar vind maar eens een verdieping vol met van die mensen (die dan ook qua karakter moeten passen).
Voor een deel eens met wat je schrijft en 7.7 miljoen is inderdaad niet extreem veel als dit dus zoals ik begrijp uit de tekst bovenop de huidige kosten voor onderhoud, service en back-ups komt. Wat is het bedrag wat daar nu voor is gereserveerd dan en hoezo zal dit door de wijziging ineens met 7.7 miljoen toenemen?

Anderzijds als de kosten in 15 jaar 104 miljoen en en dit is gebaseerd op 22 miljoen ontwikkeling en plaatsing, dan zou ca 5.5 miljoen voor onderhoud ed zijn, dit zou dan in kunnen houden dat de kosten nu geraamd zou zijn op ca 2.2 miljoen, dat is een behoorlijke prijsstijging.
Dus wat zou er dan anders zijn wat deze stijging verantwoord?

De opmerkingen zijn dus volledig terecht en hoewel je betoog opzicht correct is wanneer je uitgaat van een totaal kostenplaatje van 7.7 miljoen per jaar. Is dit niet meer het geval als de kosten dermate toenemen.
Absurd, vooral omdat het al zolang speelt. Dit is iets wat echt allang deel had moeten zijn van de doorontwikkeling. (Maar ik zie eigenlijk verdacht weinig doorontwikkeling rondom de ov-chip. We zijn jaren verder, de technische mogelijkheden zijn niet de technische mogelijkheden van 5 jaar terug.)
Het is gewoon simpel, met het huidige systeem wordt gewoon goed geld verdient. De OV chipkaart is niet bedacht om het de rijziger makkelijker te maken, maar om zoveel mogelijk te verdienen met extra verborgen kosten. Zoals het 2x start tarief moeten betalen bij overstappen.
De OV chipkaart is niet bedacht om het de rijziger makkelijker te maken, maar om zoveel mogelijk te verdienen met extra verborgen kosten.
Check dit even: https://www.volkskrant.nl...derde-afgenomen~bcd39077/

Volgens mij een van de redenen om de chipkaart in te voeren.

Daarnaast is de Ov-chipkaart een verademing ten opzichte van het oude kaartjes systeem in mijn optiek. Helemaal nu je ook op rekening kan reizen, hoef nooit meer naar een automaat toe. En zakelijk met de business card idem. Dus je redenatie dat de chipkaart alleen voor het geld is ingevoerd is wat mij betreft grote onzin.
De NS is nooit voorstander en aanjager geweest van de hele OV-Chipkaart.
Daar komt bij dat als jij met de nachttrein gaat, je alsnog bij instappen van de trein wordt gecontroleerd (in Utrecht CS). Op de vraag waarom wordt er gesteld dat er nog steeds zwartrijders zijn (en met name in de nacht zorgen die voor problemen).
Het aantal zwartrijders had op 0 gekund als ze er zin in hadden bij de NS en ProRail. Maar zij zijn nooit aanjagers geweest van de OV-Chipkaart. Dat waren de busmaatschappijen, omdat ze het niet meer eens konden worden over de verdeelsleutel met de strippenkaart en de daaraan vasthangende zones.
Maar dat is iedereen natuurlijk alweer vergeten door de fantastische 'nep-nieuws' reclame persberichten van de overheid en busmaatschappijen.
En nu wordt er weer over een verdeelsleutel gesproken over inkomsten (en een deel van die treinen worden gerund door busmaatschappijen). En wederom komt men er niet uit.

Kent u nog de uitspraak "de OV-Chipkaart is zo makkelijk als water uit de kraan"
Nou, dat hebben we gemerkt. Eén van de grootste IT faalprojecten van Nederland.
In plaats van naar het buitenland te kijken hoe ze het daar doen en deden (sowieso met het hele OV systeem) hebben we in Nederland het wiel weer even opnieuw lopen uitvinden (zoals helaas wel vaker gebeurd) met fikse kostenoverschrijdingen tot gevolg.
Inderdaad ik moet zeggen als OV leek, ik kom regelmatig in Duitsland in grote steden (Aken, Keulen, Berlijn) en ik woon in Belgie. Hier vind ik het geen probleem als ik eens sporadisch het OV nodig heb.
In NL zou ik het niet aandurven, waar en hoe koop je een kaartje? Hoe zit dat met dat in- en uitchecken. Allemaal maar een hoop gedoe, voor mij een reden om het NL OV absoluut te vermijden.
Terwijl in B en D koop je gewoon ouderwets kaartje aan automaat of op de bus/tram zelf, eventueel een SMS ticket ook heel simpel en je rijdt en stapt uit waar je wil, niks uitchecken! Ik blijf het een bizar systeem vinden.
Het wordt grootschalig gebruikt en het werkt over het algemeen prima en is redelijk gebruiksvriendelijk. Ik vraag me oprecht af hoe je het dan een faalproject kunt noemen. Natuurlijk waren er wel wat kinderziektes maar dat lijkt me onvermijdelijk met een project van zo'n grote schaal.
Dat het grootschalig gebruikt wordt, is omdat het opgedrongen is aan de eindgebruiker. Dat wil niets zeggen over de tevredenheid van klanten over het systeem. Evenals dat niks zegt over het succes van het systeem. Er is simpelweg geen alternatief/concurrentie, dus zie je dan ook geen verschuiving.
Er zijn legio problemen met de OV-Chipkaart, nog steeds, en die worden maar niet opgelost omdat het systeem nooit bedacht is met de reiziger als klant, maar de vervoersmaatschappijen. En die verdienen veel aan de kaart dus hebben die geen motivatie om het beter te doen.
Een andere reden is ook, dat het geld van destijds de strippenkaart, ook eerlijker onder de (bus)maatschappijen verdeeld kon worden.

De vraag, hoe verdeel je het geld van strippenkaarten (gekocht bij de sigarenboer), over diverse vervoerders waarmee gereisd is op die kaarten eerlijk naar rato? …Niet...
De verschillende vervoerders mochten allemaal zelf opgeven hoeveel zij zelf dachten aan 'reizigerskilometers' te hebben 'uitgevoerd', (dit aan de hand van dat de chauffeur op gezette punten over zijn schouder keek en schatte hoeveel reizigers er in zijn bus zaten).
Met een keuze van een aantal algoritmen mocht iedere vervoerder dus indienen hoeveel recht zij dachten te hebben op de verdeling van al het geld van de strippenkaarten verkoop… (ik heb bij het bedrijf gewerkt die dit regelde, vandaar).

Met de OV-chipkaart werd dit allemaal een heel stuk duidelijker en eerlijker verdeeld.
Als je nu weer naar een '1x inchecken met verschillende vervoerders' gaat, dan introduceer je weer een vergelijkbare 'oneerlijke' verdeling.
Maar gaat het er nu om dat vervoerders juist gecompenseerd worden?
Of gaat het er om dat we een toegankelijk OV voor alle burgers in het land creëren.
Dat laatste is op dit moment om verschillende reden niet het geval.
Tevens brengt het in en uitchecken tussen vervoerders ook een lading irritatie, stress en fouten met zich mee. Benieuwd of ze de kosten daarvan ook in de begroting hebben meegenomen.
Het eenmalig in/uitchecken is één van de mogelijke oplossingen van het probleem. Er bestaat ook nog een andere oplossing die aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper is. En dat is heel simpelweg op die stations waar verschillende vervoerders opereren de perrons waar die vervoerders van gebruikmaken fysiek van elkaar te scheiden zodat wanneer je van vervoerder A naar vervoerder B moet overstappen je gewoon door een gecombineerde uit/in-checkpoort moet lopen. Dan kun je niet vergeten om uit/in te checken bij een overstap. Dit kost alleen:
  • Een reeks uit/in-checkpoortjes welke hardwarematig identiek zijn aan standaard poortjes maar softwarematig twee acties uitvoeren (uitchecken bij A EN inchecken bij B ) i.p.v. één
  • Een reeks schermen/hekken
Verder zijn er dan geen systeemaanpassingen nodig of gedoe over uitvogelen van hoe de baten van concessieoverschrijdende reizen tussen de verschillende vervoerders verdeeld moeten worden (wat het leeuwendeel van de kosten lijkt te vormen).

[Reactie gewijzigd door Enantiomeer op 5 februari 2019 04:45]

Nee, hele stations moeten ombouwen met fysieke afscheidingen is natuurlijk maar kleingeld. Hoe zie je dat voor je op busstations waar misschien zelfs 4 of 5 verschillende vervoerders tegelijk stoppen?
Daar speelt dat toch sowieso niet? Bus check je gewoon altijd in en uit dan.
Het zijn vooral de busvervoerders die het niet eens kunnen worden over hoe de ritprijzen van de OV-chipkaart verdeeld worden. Anders zou het prima kunnen dat je alleen bij de bushalte van vertrek incheckt, en bij de bushalte van je eindbestemming uitcheckt, ook als je van Heerlen naar Groningen reist.
Sinds wanneer rijden er treinen op busstations?
Deze oplossing lijkt mij vooral weer nieuwe problemen creëren. Mooi dat het IT-probleem dan "verholpen" is, maar het resultaat is dan ook dat gedeeld gebruik van de spoorinfrastructuur door verschillende vervoerders niet meer kan. En dan heb je een heel groot probleem erbij.

Food for thought, hoe ga je in jouw voorstel om met:
- overstappen op hetzelfde perron / gedeeld spoorgebruik?
- Spoorwijzigingen?
- [edit: aanvulling] en het Kiosk op het perron?

Daarnaast zit je nog met een stukje toegankelijkheid, meer poortjes maakt het niet gemakkelijker voor blinde en slechtzienden, mensen die slecht ter been zijn of in een rolstoel zitten. Looproutes zullen in overeenstemming met de poortjes moeten zijn.

Kortom, je zit met een enorme investering aan poortjes (toegankelijkheid, geschikt voor etickets, ...) waarbij je mogelijk perrons moet aanpassen (blinde geleidetegels). Met tot resultaat beperkingen in de spoorinfrastructuur. Enfin, hoe is deze oplossing "aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper? "

[Reactie gewijzigd door Eix op 5 februari 2019 10:56]

Overstappen op hetzelfde perron doe je niet. De perrons worden niet gedeeld. Dat is nu ook reeds zo het geval op die locaties waar meerdere vervoerders op één station opereren. Voorbeeld: Nijmegen waar de Arriva trein naar Venlo en Roermond vertrekt. Deze vertrekt van spoor 35. Alleen vlak bij dit spoor staan enkele in/uitcheck poortjes van arriva, op de rest van het station helemaal geen enkele. Ook alleen aan het begin van het perron staan twee of drie palen waarbij je kunt "overstappen".

Spoorwijzigingen heb je niet nodig. Het betreft bij de niet-NS vervoerders altijd simpele pendeldiensten welke veel minder storingsgevoelig zijn dan het NS systeem dat veel gecompliceerder is. In die paar exceptionele gevallen dat je er absoluut niet onderuit kunt zet je tijdelijke in/uitcheckzuilen op het gewijzigde perron. Daarvoor kun je de huidige bestaande in/uitcheckzuilen gebruiken die reeds op die stations aanwezig zijn, je slaat ze op in een opslaghok op het station en wanneer je ze nodig hebt plaats je ze tijdelijk op het perron. Eventueel kun je ze aanpassen zodat ze draadloos en op batterijen werken zodat je niet aan kabels gebonden bent.

Kiosk op een ander perron kun je nog steeds naar toe lopen, je moet alleen door het poortje.

Toegangelijkheid word niet moeilijker doordat je een extra poortje door moet. Enige waar je rekening mee moet houden is dat bij ieder set poortjes er minstens één geschikt moet zijn voor rolstoelen.

De looproutes lopen sowieso al in overeenstemming met de poortjes doordat je de poortjes in de looproutes naar het desbetreffende perron plaats. Aanpassingen aan "blindegeleidetegels" zijn dan ook niet nodig.

De investering voor poortjes is zeer beperkt. Op het hele nederlandse spoornet spreek je over slechts enkele tientallen stations waar meer dan één vervoerder actief is met elk slechts één of twee perrons die je dat moet afsluiten en dat kan in alle gevallen heel simpel door aan het begin/einde van dat perron een set poortjes te plaatsen. Als je het over 200 poortjes in totaal hebt is het al veel. In een paar uitzonderlijke gevallen (zoals Roosendaal) zul je misschien ook een perron over de lengte in tweeën moeten splitsen, dan heb je enkele honderden meters afscheiding nodig en dan is het ook handig nog wat extra poortjes in de afscheiding te plaatsen.
Onder andere op station Sittard en Hengelo is er gedeeld perron gebruik. Mogelijk op meer plekken in het land. En de huidige situatie is uiteraard geen maatstaf voor de toekomst.

Ik deel helaas de - in mijn ogen simplistische - opvatting dat het allemaal wel makkelijk en praktisch te realiseren is dan ook niet. Poortjes zijn nu eenmaal barrières die goed moeten worden afgestemd op toegankelijkheid en veiligheid (crowd management). Je kunt op menig station niet even een poortje "erbij" plaatsen zonder zorgvuldig met reizigersstromen rekening te houden. Denk aan een station Bijlmer waar nu bij drukte al de roltrap moet worden stilgezet omdat anders gevaarlijke situaties ontstaan bij de beperkte ruimte voor de poortjes. En evenzo is toegankelijkheid niet een kwestie van 'minstens één breed poortje'. Toegankelijkheid van het systeem is namelijk meer dan de "som der delen". Nu is bijvoorbeeld vaak slechts één treindeur geschikt voor een rolstoelgebruiker. En is diegene afhankelijk van een enkele lift. Een situatie waarbij daarbij nog kunstmatig extra barrières worden toegevoegd is in mijn ogen principieel zeer onwenselijk. Het zijn er nu al wat mij betreft teveel.

Daarnaast is een spoorsysteem dat flexibel gebruik kan maken van de beschikbare infrastructuur in mijn ogen essentieel voor 'resilience' bij storingen. Bij een storing bij perron x wil je simpelweg kunnen uitwijken naar een ander spoor, vermits de infrastructuur en dienstregeling dit mogelijk maakt. Het hele probleem met "overchecken" speelt daarbij juist op de knooppunt-stations. Het argument van een simpele pendeldienst gaat uitgerekend op die netwerk-knooppunten niet op omdat er daar samenloop ontstaat met de ns-treindienst. Kortom, kunstmatig extra beperkingen toevoegen waardoor perrons vervoerder-gebonden worden beperkt je in de mogelijkheden en ik betwijfel ten zeerste of dat wel wenselijk is.

Bovenal is de kern "Keep it simple, stupid". De constatering is dat de reiziger op plek 123 staat omdat de vervoerders jarenlang hun eigen belang op de 122 plekken voorafgaand hebben gezet. Het systeem is kortom doorgeschoten. De oplossing is dan wat mij betreft niet het huidige - niet klantvriendelijke - systeem doortrekken in het extreme met "overstap"-poortjes. Dat is het paard achter de wagen spannen.
Vergeet even niet dat je de kosten en benodigde tijd in deze sector: openbaar vervoer rustig kan vermenigvuldigen met Pi. :o :z |:( Die zijn absoluut de snelste niet en ook niet het meest efficiënte jongetje van de klas..
Het doet me toch afvragen waarom het schijnbaar zo 'moeilijk' moet zijn.. in Japan zijn zelfs de 2 kaartsystemen ( pasmo en suica ) niet alleen uitwisselbaar , ze kunnen ook als betaalmiddel in winkels worden ingezet en met cash worden opgeladen... en dat al sinds jaar en dag..
... Een app... Mag hopen dat de OV-chipkaart nog wel gebruikt blijft worden, want aanklooien met een app heb ik echt geen trek in.

Overigens, 'via de smartphone route bijgehouden' - dat betekend dus ook dat je verplicht een internetverbinding moet hebben in feite de hele tijd. Leuk als je telefoon pre-paid is en je mobiel gebruik niet genoeg is om een abbo te verantwoorden.

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 4 februari 2019 19:30]

Je kunt prima je route vastleggen zonder internetverbinding, dus daar hoef je je al geen zorgen over te maken.
Hoe ga je dat doen echter terwijl ondertussen er nog een buffer in moet zitten zodat de vervoerders de garantie hebben dat de route niet gemanipuleerd is/kan worden? Kan best zijn dat ik wat mis, kan namelijk alleen een 'live' verbinding daarvoor bedenken..
Je kunt prima je locatiebepaling manipuleren terwijl je een internetverbinding hebt. Volgens mij deed men dat ook massaal met Pokémon Go.
Ik reis incidenteel met de NS en koop eigenlijk altijd een kaartje in de NS App. Eerst even een reisadvies ophalen (heb ik toch nodig), met het resultaat kan je direct een kaartje aanschaffen. Betalen via iDeal op mijn telefoon en klaar. Het kost me minder moeite dan een kaartje bij de automaat, het kost me ook minder dan een kaartje bij de automaat en ik hoef me geen zorgen te maken over uitchecken. :)
Behalve dat je vroeger een kaartje met korting kon kopen aan de automaat. En via de app (en tegenwoordig ook via de automaat) kun je geen kortingskaartjes meer kopen. Volgens mij is Nederland het enige land ter wereld waar dit het geval is. Het is echt een schande. En dan wordt er gesteld dat dat technisch niet mogelijk is. Nee, dat heet onwil. Technisch is het perfect mogelijk, maar men wil het niet.
... Een app... Mag hopen dat de OV-chipkaart nog wel gebruikt blijft worden, want aanklooien met een app heb ik echt geen trek in.

Overigens, 'via de smartphone route bijgehouden' - dat betekend dus ook dat je verplicht een internetverbinding moet hebben in feite de hele tijd.
Dat niet alleen, ik maak me vooral zorgen over het verzamelen van tracking-data en de beveiliging daarvan.

Bovendien komt het natuurlijk weer gunstig uit voor de vervoerder: Als ik door een vertraging om moet reizen, dan wordt mijn uitcheck dus duurder omdat ik een andere route heb genomen, in plaats van het systeem nu waar ik op punt A incheck en bij poortje B uitcheck en het kaartje evenveel kost ongeacht welk pad ik daarvoor heb genomen. Kassa!
Dat niet alleen, ik maak me vooral zorgen over het verzamelen van tracking-data en de beveiliging daarvan.
Meer dan dat je nu al doet? Ik neem aan dat jij alleen met een anonieme kaart reist want anders heb je boter op je hoofd.
Met mijn persoonlijke kaart (abonnement) kan Trans Link alleen zien waar ik ben in- en uitgecheckt.

Ze kunnen niet aan de hand van de GPS gegevens van mijn telefoon nakijken welke route ik heb genomen. Dat is nogal even een verschil.

Privacy is nou eenmaal geen "alles of niets" verhaal. Dat ik mijn privacy waardeer betekent niet dat ik volledig anoniem hoef te zijn.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 4 februari 2019 22:00]

Ligt eraan hoe de app geprogrammeerd is...
Er staat duidelijk in de tekst dat het een "aantrekkelijk alternatief kan zijn". De app is een mogelijk alternatief, geen verplichting of vervanging van de ov-chipkaart. De doelgroep waar jij je druk om maakt kan dus gewoon op de huidige manier blijven reizen.

[Reactie gewijzigd door n-evo op 4 februari 2019 19:45]

... Een app... Mag hopen dat de OV-chipkaart nog wel gebruikt blijft worden, want aanklooien met een app heb ik echt geen trek in.

Overigens, 'via de smartphone route bijgehouden' - dat betekend dus ook dat je verplicht een internetverbinding moet hebben in feite de hele tijd. Leuk als je telefoon pre-paid is en je mobiel gebruik niet genoeg is om een abbo te verantwoorden.
Dat, en je moet zorgen voor voldoende prik in je accu, om te voorkomen dat die GPS halverwege de rit de boel leegtrekt.

Maar vooral ben ik benieuwd naar de privacy-bezwaren van een OV-app die continue de GPS-locatie bijhoudt. Ongetwijfeld alleen tussen check-in en check-out (dus ze weten toch wel van waar naar waar je reist) maar hiermee krijgen ze veel meer informatie dan tot nu toe. Nou ben ik geen privacy-deskundige, maar ik vraag me af of de extra privé-data die hiermee verzameld wordt in verhouding staat tot het (vrij bescheiden) doel dat ermee bereikt wordt. Enkelvoudig in- en uitchecken kan namelijk ook wel zonder GPS-tracking van het afgelegde traject.
Overigens, 'via de smartphone route bijgehouden' - dat betekend dus ook dat je verplicht een internetverbinding moet hebben in feite de hele tijd. Leuk als je telefoon pre-paid is en je mobiel gebruik niet genoeg is om een abbo te verantwoorden.
Ja, en mensen zonder auto kunnen niet op de snelweg rijden, mensen zonder koffiezetapparaat geen koffie zetten, mensen zonder wasmachine niet de was doen...
Gelukkig zijn er voor die mensen taxi's, cafés, handwas en ook ov-chipkaarten :-)
Daarom zei ik dat ik hoop dat de OV-chipkkaart nog gebruikt blijft worden. Mochten ze dat uitfaseren en alleen op de app overgaan dan zou het probleem wel gaan bestaan. En dan raak je wel een flink probleem aan (naast mensen zoals ik die geen abonnement hebben, zijn er ook nog genoeg mensen zonder smartphone).

Maar het is even afwachten hoe ze dit precies gaan vormgeven. Bij de Valleilijn (iig wat ik op de site van Connexxion zie) geld de OV-chipkaart nog, dus het valt te verwachten dat ze aan die opzet (en/of situatie) niet gaan tornen bij de landelijke uitrol later.

Edit: Ouch, flinke typo

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 4 februari 2019 19:43]

En daarbij, je kunt vervoer moeilijk openbaar noemen als je akkoord moet gaan met de algemene voorwaarden van Google of Apple.
Tsja, er zijn altijd voorstanders van ingewikkelde procedures en door hoepels springen omdat het allemaal - ja wat eigenlijk? makkelijker? - moet worden en mensen die daar verder niet over nadenken en het kritiekloos accepteren omdat het nou eenmaal vooruitgang is? Gelukkig zijn er voor die mensen veel hoepels en ingewikkelde procedures om zich mee te vermaken :P Zolang ze er de rest maar nit mee lastigvallen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 4 februari 2019 19:58]

Leuk als je telefoon pre-paid is en je mobiel gebruik niet genoeg is om een abbo te verantwoorden
Ik snap je punten ergens. Maar als er over alles zo gedacht wordt gaan we nooit vooruit of worden er nooit "nieuwe" dingen geprobeerd.

Een internetverbinding is tegenwoordig gewoon een "must have" aan het worden. Net zoals je al een telefoon hebt om te bellen en gebeld te worden. Kan je koppig gaan doen dat je "het niet nodig vindt", maar dan doe je inderdaad over een aantal jaren niet meer mee omdat bepaalde diensten het wél nodig gaan vinden :+

Trouwens, voor een route onthouden heb je helemaal geen internet nodig, dat kan de GPS in je telefoon zónder internet ook bijhouden. Alleen het valideren en syncen met externe system zou een internet verbinding nodig zijn, maar dat kan in intervals die zuinig zijn voor je batterij en internet verbruik.

Wel tricky hoe ze dat gaan doen, want de GPS is te manipuleren/spoofen aan de gebruikerskant.

[Reactie gewijzigd door JorzoR op 5 februari 2019 12:53]

het minder geld kost doordat er minder fouten bij het in- en uitchecken worden gemaakt
Fouten? Als men eens klantgericht zou zijn geweest had men hun fouten niet als acceptabel last voor consument gezien.

Wat was er mis met buskaart, treinkaart ?
Dat is toch niet meer van deze tijd? Contant geld in de bussen om kaartjes te kopen, mensen moeten opzoeken hoeveel zones ze moeten stempelen. Betalen per kilometer met een instaptarief is veel intuïtiever, uiteindelijk simpeler en veel eerlijker. Een chipkaart is helemaal zo gek nog niet, beetje misplaatste nostalgie vind ik dit.
Er zit ook nog wel iets tussen OV-chipkaart en contant betalen. Waarom zou dat bijvoorbeeld niet gewoon met je pinpas kunnen? Geen kosten voor je OV pas (die ook nog eens verloopt, waardoor je na 5 jaar opnieuw mag betalen). Bijna iedereen heeft er een bij. Met NFC betalingen kan het ook snel, en ook met je telefoon/smartwatch/.. Dat zou ook per kilometer kunnen (tenminste, bij een tankstation kun je ook vooraf pinnen en dan pas tanken, dus zal met OV vast ook kunnen)

En een (dag)kaartje kopen met contant geld zou naar mijn mening ook nog gewoon moeten kunnen. Al is het vooraf via een infobalie, postkantoor, etc.

Ik heb en wil iig geen OV-kaart. Sowieso reis ik vrijwel niet met OV. Laatst een keer met de bus geweest samen met een vriend. Hij met OV-kaart, ik kaartje gekocht (pin). Mijn kaartje via pin was goedkoper dan met OV kaart, kosten van de kaart niet eens meegerekend 8)7
Kaartje via pin was goedkoper? Welk utopia woon jij? :/ Hier in Arnhem is een kaartje altijd duurder dan OV-chipkaart.
Niet heel Nederland woont in een stad ;) Het was een busrit van zo'n 45 a 60 minuten van een dorp in de omgeving van Eindhoven, naar Eindhoven centrum (enkele reis, directe busverbinding dus zonder overstappen) En ja, daarbij was pinnen inderdaad goedkoper dan de OV-chipkaart. Zojuist nog even met de reisplanner van 9292 gekeken en dat is nog steeds zo. Ritkaartje = €4,24, OV-chipkaart = €5,-
Een pintransactie kost al snel 0,20€ voor een winkelier. Dan is een ov-chipkaart voor de frequente reiziger goedkoper. Bovendien, hoe kan een BOA je vervoersbewijs controleren als je met de pinpas betaalt? Dan moet er toch weer een fysiek (papieren?) kaartje uit een automaat rollen. Dan is een plastic kaartje met NFC tag die 5 jaar meegaat toch handiger ;)
Zie mijn reactie op MicBenSte, een kaartje pinnen was en is nog steeds goedkoper op dat traject. Dat een pintransactie €0.20 kost voor een winkelier is leuk, maar een OV-chipkaart transactie is blijkbaar nog duurder :+ En ook als die €0.20 er nog(maals?) bovenop zou komen is het kaartje pinnen nog steeds goedkoper, ik mag echter hopen dat ze die pinkosten al verwerkt hebben in de prijs.

Een BOA kan via een pocketpc/app/.. toch gewoon op rekeningnummer zoeken om te zien of ik voor deze rit betaald heb? En als ze een kaartje/bonnetje moeten printen is dat mij ook prima. Papierbak bij de uitgang en het probleem is ook opgelost.
Hier in Groningen betaal ik altijd mijn buskaartje in de bus met pin. Gaat prima. Afhankelijk van instap- en uitstaphalte is het soms iets duurder en soms iets goedkoper dan met de OV-chip, maar heb er in ieder geval geen extra pas voor nodig.
Niet mee eens. Dan kan het best zijn dat je de ene bus mist naar het station en dan met de volgende moet die net een andere, langere route neemt en het je dus meer kost. Dan beter zoals in België doen, tien ritten kaart en dan betaal je €1,60 voor 60 minuten voor al het tram en busverkeer, met dus overstap. En als je op ene lange rit overstapt mag je die natuurlijk afmaken. Zo ben ik van Aalst naar Gent voor 1,60 klaar omdat je dan een overstap hebt maar terug niet. Maar goed de trein kost hier ook minder omdat je veel meer korting opties hebt.
Zo oneerlijk is het toch niet om meer te betalen omdat je omreist? Niet ideaal natuurlijk, maar je houdt dan ook langer een plek bezet. Kijk, geen een middel is perfect, er zal altijd ergens een arbitraire lijn getrokken waarop beoordeeld moet worden hoeveel men moet betalen. Maar die chipkaart is echt zo gek nog niet hoor.

En heel leuk die kaartjes voor €1,60, maar ik moest bijvoorbeeld vroeger altijd 4 haltes in de tram naar het station = 0,90€. Dan is jouw voorstel voor mij bijna 2x zo duur. Er zijn altijd winnaars en verliezers, welk systeem je ook verzint.
Dat is zeker waar hoor. Hier in Aalst rij ik met een lokaal kaartje aan 90cent. En er zullen inderdaad altijd mensen zijn die winnen of verliezen.

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 4 februari 2019 20:15]

‘Niet van deze tijd’, nee van deze tijd is 1 minuut overstaptijd, 3 verschillende poortjes van aanbieders en dan 75eu boete krijgen omdat je bij de verkeerde bent ingecheckt.

Of bij een station met kapot poortje niet kunnen inchecken en dan niet geloofd worden wanneer je in de grote stad met poortjes nog naar buiten wilt.

Maar dan nog is de ov chipkaart wel een goed idee, gewoon veel en veel te ingewikkeld geïmplementeerd (en nog niet gesproken over de miljoenen die translink gratis kan beleggen voor eigen gewin)
De reden waarom ik deze eeuw vrijwel geen OV heb gebruikt is omdat auto inclusief verzekering, belasting, afschrijving, brandstof en eventueel parkeerkosten goedkoper is dan OV. En dat was al zo voordat ze achterlijke kaartje zijn intrede deed die je moet kopen en je dwingt om in en uit te checken om te voorkomen dat je beboet of bestolen zal worden.

Het is een onding. Waarom zou ik niet fixed bedrag via via NFC van me telefoon of bankkaart mogen betalen?

Maar misschien nog beter waarom niet OV gratis maken en uit veiligheidsoverwegingen alleen identificatie plicht via NFC via kaart of app op telefoon.
Bij mijn berekening was het ook nog eens zo dat op een termijn van 5 jaar de aanschaf van een 2e hands auto er ook nog eens uit gehaald kan worden.. (mits niet meer dan ongeveer 4000 eur en mits de auto niet abnormale/onverwachte onderhoud nodig zal hebben) aanschaf+belasting+verzekering+brandstof+onderhoud..

En met auto rij je op je eigen gemak van adres naar adres, geen overstappen. Ja tuurlijk files hier en daar en soms wat langer onderweg.. prima, niet alleen goedkoper maar meer comfortabel.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 5 februari 2019 15:33]

Raar dat dit zo duur is. In Singapore hebben ze het al 20 jaar, zelfs tussen bus en metro in.
En daar kost het toch ook geld om te ontwikkelen en beheren?
Ja maar daar hebben ze het bij het begin gedaan ipv nadien. Heb dat nooit begrepen.
Waarschijnlijk omdat de overheid dat effectiever stuurt op resultaat ipv. inspanningsverplichting.
Met een app, die je locatie bijhoud?

Dus de overheid/NS wil realtime gaan bijhouden waar ik ben?
Niet alleen waar ik in en uitgechecked ben, maar ook waar en hoelang ik er ben.(waar op het station, dus welke winkels ik bezocht heb) En wanneer wordt deze plaatsbepaling uitgezet?
50 meter van het station? Leuk als je naast een station woont.

EDIT:
Het gaat me meer om hoe lang voor en na je reis wordt je locatie bijgehouden?
(stel je gaat van Eindhoven naar Breda en gaat ondertussen shoppen/familie bezoeken in Tilburg?)


Bespaartip: gebruik een GPS spoofer ;)

[Reactie gewijzigd door Marcellll op 4 februari 2019 21:46]

Als ze het gewoon koppelen aan wat de NS reisplanner zou verzinnen tussen begin en eindstation zou je er al weer zijn, maar dat zou goedkoop en logisch zijn, en kun je mensen niet nodeloos tracken.
Learn to live with it. Als je tegenwoordig de deur uitgaat loop je zowat op elke straat tegen een ANPR camera aan. Die kunnen theoretisch ook bijhouden hoe je van A naar B gaat en als je naast zo'n camera woont weet die ook precies wanneer je thuis weggaat of aankomt ....
That's the world we live in.
Grappig eigenlijk, nooit bedacht, maar je zou dat het in en uitchecken en poortjes en gedoe dus volledig door een app op je eigen telefoon kunnen vervangen.... dat bespaard wel wat kosten. Super cool toch? Is een beetje als zelfscannen bij de supermarkt.
Zelf scannen (in Nederland met die onhandige pistolen) bij de supermarkt is leuk voor kinderen. Maar verder zie ik er geen voordeel van, bij mijn favoriete supermarkt is de rij voor de zelfscankassa meestal de langste en een korting krijg je er ook al niet mee.
Die 7,7 miljoen per jaar onderhoudskosten en kostenverdeling snap ik niet helemaal - als dit een aanpassing is een bestaand systeem waarom gaan de onderhoudskosten dan zo omhoog? Want dat gebeurt nu toch al.

Of zijn dit gewoon de bestaande onderhouds- en verdelingskosten die je toch al hebt en hier nu worden gebruikt om dit voorstel in een duur daglicht te stellen...

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 4 februari 2019 19:51]

Nu check je overal in en uit dus weet iedere vervoerder hoeveel stops je meerijdt

Straks moet een computer gaan beredeneren bij welke halte je waarschijnlijk bent ivergestapt
En waarom is dit belangrijk?
Dat konden vervoerders vroeger met de strippenkaart ook niet zien.
Daar konden ze alleen zien in welke zone je was ingestapt.
Klinkt weer als naar een antwoord toegewerkt. :/

Dan maar hopen dat ooit wel de reiskorting mee wordt genomen bij het omchecken. Dat is nu niet het geval als je in (of voor/na) de spits naar een andere vervoerder gaat. Weg korting of dal vrij reizen. Terwijl het land steeds meer wordt opgeknipt in diverse vervoerders. Had gehoopt dat dat een keer verleden tijd zou worden maar nee. Zal ook het verdienmodel van de vervoerders wel in de weg staan.
Mijn vader zou dit een gevalletje vergeten te voordenken noemen. Iedere jbl had kunnen voorzien dat mensen tussen vervoerders willen overstappen zonder in en uit checken. Den Haag had gewoon niet moeten accepteren dat dat niet kan.

Overigens kan je heel makkelijk een overstap traject achteraf bepalen op basis van in/uit check tijd en plaats. Zelfs!! ov9292 kan dat.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Games

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True