Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Nissan presenteert nieuwe Leaf met 40kWh- of 62kWh-accu

Nissan heeft op de CES-beurs in Las Vegas het nieuwe 2019-model van de Leaf gepresenteerd. De nieuwe versie komt uit in twee varianten: een met een 40kWh-accu en een versie met een 62kWh-accu.

Nissan meldt dat de Leaf met de grotere 62kWh-accu de naam Leaf e+ krijgt. Deze versie heeft volgens de fabrikant een accupakket met een 25 procent hogere energiedichtheid en 55 procent meer capaciteit. Ten opzichte van de reguliere Leaf-versie met de 40kWh-accu, heeft de 62kWh-accu 288 cellen in plaats van 192. De Leaf e+ heeft ook meer vermogen, wat uitkomt op 217pk. De versie met de grotere accu heeft een bereik van 385km volgens de wltp-norm; de Leaf-versie met de 40kWh-accu komt volgens Nissan 100km minder ver.

De nieuwe modellen, die er overigens grotendeels hetzelfde uitzien als de in september 2017 aangekondigde Leaf-versie die ook al over een 40kWh-accu beschikte, krijgen een infotainmentsysteem met een 8"-scherm en een navigatiesysteem dat Nissan aanduidt met 'deur-tot-deur'. Ook komt er een nieuwe versie van de NissanConnect EV-app beschikbaar.

Op de CES-beurs presenteerde Nissan ook de Leaf 3.Zero, maar dit lijkt een geheel vergelijkbaar model dat enkel een andere naam draagt en voor andere markten bestemd is, zoals het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. Deze versie komt niet in Nederland uit.

Nissan heeft nog geen prijzen van de nieuwe Leaf voor de Nederlandse markt bekendgemaakt. Het bedrijf zegt dat in maart te doen en de eerste modellen in de zomer van 2019 te leveren. Nissan heeft echter wel al de prijzen voor de Nissan Leaf 3.Zero bekendgemaakt. De e+-versie met de grotere 62kWh-accu gaat 45.500 euro kosten, terwijl de reguliere 40kWh-versie een prijskaartje van 39.900 euro krijgt. Of die prijzen overeenkomen met de Nederlandse versie is onbekend. Het kan dat de prijzen zullen afwijken, omdat de Leaf 3.Zero e+ met de 62kWh-accu in een beperkte oplage van 5000 exemplaren beschikbaar komt; bij de Leaf-modellen die in Nederland op de markt komen is voor zover bekend geen sprake van een beperkte oplage van de 62kWh-accuvariant.

De accupakketten van de nieuwe Leaf zijn bij de nieuwe modellen afkomstig van LG en zijn nog altijd passief gekoeld. Nissan stelt echter dat de accu's langer dan ooit hun capaciteit behouden; het bedrijf geeft een garantie van acht jaar of 160.000km op de accupakketten. Verder heeft Nissan bekendgemaakt dat 70kW-snelladen wordt ondersteund, met een piek van 100kW.

De nieuwe Leaf beschikt net als de eerdere versie over een zogeheten e-Pedal, waardoor het mogelijk is te accelereren, remmen en stoppen met een enkel pedaal. Ook is de ProPilot weer aanwezig, waarmee de auto wederom autonome rijfuncties heeft en bijvoorbeeld zelf kan inparkeren. Het systeem werkt op wegen met gescheiden rijbanen en kan de auto laten stoppen, starten of centreren op de rijbaan, waarbij de verkeerssituatie in de gaten wordt gehouden. Op dit vlak lijken er weinig of geen vernieuwingen te zijn doorgevoerd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

09-01-2019 • 07:57

262 Linkedin Google+

Reacties (262)

Wijzig sortering
Wat niet in het artikel wordt genoemd is dat deze nieuwe versie nog steeds de accu passief koelt, terwijl accudegradatie vrijwel 1:1 is gerelateerd aan de manier waarop de accu gekoeld wordt. Uiteraard speelt een goed accumanagementsysteem ook een rol maar dat hebben de meeste autofabrikanten inmiddels wel op orde. Het is bekend dat de accu van de Nissan Leaf erg snel degradeert en nu gaan ze ook nog eens snelladen met 70kW en piek van 100kW mogelijk maken op dit model. Elke specialist op het gebied van elektrische auto die ik hierover hoor vraagt zich af wat dit voor de leeftijd van de accu gaat betekenen. Nissan geeft dan wel 8 jaar/160000km garantie, maar daarna zal je accu waarschijnlijk zijn beste tijd hebben gehad. Benieuwd wat @mux hier van vindt?

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 9 januari 2019 16:30]

Ik rijd een Leaf uit 2015 met nu 68000 km op de teller. De accu degradatie is zeer acceptabel. Ik heb nog altijd 12 van 12 accu-capaciteit-streepjes.
Degradatie van de Nissan accu's speelt vooral in warme klimaten (California, New Mexico, Arizona). Daarover zijn op Youtube diverse filmpjes te vinden. In Nederland is het voor mijn auto écht geen probleem (n=1 :P )
Mijn Nissan Leaf 24kwh heeft onlangs na 5 en een half jaar en 73.000 km het eerste streepje aan capaciteit verloren. Dat het eerste streepje weg is, komt overeen met 12,5% capaciteitsverlies.

Al die jaren heb ik de accu gepamperd:
- Niet diep ontladen
- Zo'n 1 maal per jaar fastcharging.
- Weinig full charges naar 100%.
- Zelden in de hitte geparkeerd.
Het viel me daarom toch wel iets tegen dat die 12,5% capaciteitsverlies er na 5,5 jaar was.

Weet iemand of de chemistry van de meest recente Nissan accu's nog dezelfde is? De Leaf met 30kwh heeft last van versnelde degradatie (andere chemistry?). Van de Leaf 40kwh is het nog niet bekend.

De Leaf 24kwh heeft relatief een snelle degradatie t.o.v. de tesla's. Een Leaf 24kwh zal per gereden km sowieso makkelijker degraderen omdat hij met zijn kleine accu meer cycli nodig heeft. Maar ook wat betreft de tijdgebonden degradatie lijkt de chemistry van de Tesla accu zich beter te houden.
Vanaf 2014 heeft de Leaf een geheel nieuw 24kW accupakket gekregen die ook wel bekend staat als het "Lizard" pakket. Deze zou een sterk verbeterde versie van het oude pakket zijn. Welk merk cellen hier voor gebruikt worden (en welke voor het oude pakket) is voor zover ik weet niet duidelijk maar zou ik wel eens willen weten.
Dat zijn cellen die Nissan zelf maakte. Vorig jaar hebben ze die fabriek verkocht maar ze maken er nog altijd gebruik van tot op heden.
Dat is het hele punt, als je goed oplet kan je lang met de accu doen. Maar wil je vaak snelladen dan zou ik niet graag een Leaf rijden..
Hier ook een Leaf Tekna uit eind 2015 met alle 12 bars present. Het voordeel van Leafs met bouwjaren 2014 en jonger is dat ze het sterk verbeterde "Lizard" accupakket hebben die veel minder snel degradeert dan het oude pakket. Maar dan nog was de degeneratie vooral in de warmere streken een probleem zoals je al aangeeft. Maar ook juist gebruik van de accu kan de levensduur sterk verlengen.
Zo heb ik mijn Leaf standaard op 80% laden staan en rijd ik hem zelden verder leeg dan 20%. Ik ontzie de accu dus. Ook komt de accutemperatuur bij mij nooit verder dan vier streepjes en blijft dus lekker koel, ook na een hele dag (langzaam, 3,7kW) laden op het werk. Thuis heb ik ook een EV Box 3,7kW laadpaal aan de gevel hangen. Voordeel voor mij is dat ik geen lange actieradius nodig heb en de 24kW Leaf voor mij perfect is. En voor die zeldzame keer dat ik verder moet is incidenteel snelladen bij Fastned ook geen probleem.

[Reactie gewijzigd door Tranquility op 9 januari 2019 13:54]

Inderdaad. De tekst "Verder heeft Nissan bekendgemaakt dat 100kW-snelladen wordt ondersteund." is dus een beetje misleidend. Piekladen via Chademo gaat misschien wel 100kW mogelijk zijn, maar reken dus maar meer op 70kW zoals genoemd in de specs bij de release zelf.

Nog geen CCS nieuws helaas. >50kW Chademo zijn er vrijwel nergens, CCS wel in grote getalen. AC laden kan hij ook al niet via 3-fasen. Hij heeft dus eigenlijk geen enkele goede aansluiting voor de Europese markt.
Op wat voor snelheid laadt hij dan op een gewone Nuon-paal? 11 kW? 3.6 kW? :x
Afhankelijk van de paal, 11 of 22 kW. (of lager natuurlijk)
Nee, de on-board lader is maximaal 6,6 kW, maar op veel plaatsen (de 11kW palen) dus maar 3,7kW. Dat is niets meer dan een groot stopcontact. Zelfs voor thuis lijkt me dat echt niet fijn. Sowieso als je ooit een laadpaal thuis of op t werk wilt hebben, kies voor die van Tesla. Verreweg de beste prijs kwaliteit-verhouding:
https://www.tesla.com/nl_...ome-charging-installation
530 euro incl. BTW, met vaste kabel, heeft loadbalancing, 22kW maximaal (instelbaar). Daar kan echt niets aan tippen.
Ach 3.7kW laden voor 13uur (18:00 thuis, 07:00 weer van huis) geeft totaal (3.7*13) 48.1kWh voor "slow-charging" (goed voor de batterij) per dag. Dan staat de auto ook nog 8u op kantoor, wat ook weer (3.7*8) 29.6kWh geeft.
In totaal kan op een dag dus 8u+13u=21u = 77.7kWh worden geladen, gaat volgens mij niet in de 60kWh accu passen....

2 x een uurtje rijden met een gemiddelde snelheid van 70kmh, is 140km per dag.
0.17kWh per kilometer * 140km op de dag = 23.7kWh verbruik

23.7kWh / 3.7kW = ~6,5u laden, wat per ritje neerkomt op 3u15m laden. Dus 3u15m voor de deur en op kantoor laden. Waarschijnlijk kan de kantoorklerk op kantoor(en mogelijk thuis) graties laden en anders alleen thuis even ~9kWh*0.23=€2.07 afrekenen voor 140km rijden.

Voor die €2.07Kom je met een fossiele auto nog niet eens het dorp mee uit....

Moet/mag je een keer meer rijden op een dag, dan even 1x15min besteden aan het zoeken/lopen van/naar een >3.7kW laadpaal in de buurt.

NouNouNou wat een armoe allemaal met die 3.7kW lader(s).
Ik ben het helemaal eens hoor en de berekening ziet er goed uit ;-)

Maar waar veel mensen denk ik weinig rekening mee houden is dat het accupakket verre van goedkoop is om te vervangen. Dus als ik dat afzet tegen deze Nissan van 45k vs een kleinere benzine auto (Up, Aygo, whatever) dan denk ik dat je voor die 25k verschil heel lang kunt tanken. En je redt het idd niet met die €2,07 voor 140km maar de afschrijving e.d. zijn aanzienlijk vermoed ik even hoor. Tel daarbij dan nog de vervanging van de accu's na een paar jaar, dan ben ik onder aan de streep na laten we zeggen 10jr toch benieuwd wat een Nissan Leaf doet vs een VW Polo... Misschien dat dat al is in te schatten?

[Reactie gewijzigd door Tig3r op 9 januari 2019 11:51]

Klopt, als particulier moet je er ook niet aan beginnen. Ik heb er zakelijk een gekocht, dan betaal je geen BTW (dus al min 17,3%) en kun je hem ook nog eens afschrijven waardoor je minder winstbelasting betaalt (weer -20% van wat er overbleef). Daarnaast kun je via de MIA regeling nog eens 35% ofzo van het aanschafbedrag nogmaals van je winst aftrekken (weer -20% van 35%).

Wat je dus in het bedrijf netto betaalt voor een 43k auto is zo'n 28k. Dat scheelt nogal een hoop, daarnaast kun je alle auto gerelateerde kosten zakelijk betalen. Als je als zelfstandige dit geld had uitgekeerd (als salaris of dividend) en daar een auto van had gekocht (+ alle auto kosten prive betalen) kwam de vergelijking ongeveer uit op een auto van ~15-17k die je dan prive kunt kopen.
Ik vraag me af wat dit over pakweg 10 jaar gaat doen. De gemiddelde brandstofauto gaat in de Benelux 18 jaar mee, Diesel technisch gezien iets langer dan Benzine maar met de nieuwe grootstedelijke milieumaatregelen ... Voor elektrische auto's geven de fabrikanten nu 7 (tesla) of 8 (nissan) jaar op (of een kilometrage als dat eerder bereikt wordt) en het vervangen van zo'n accupakket gaat een gigantische kostenpost worden, evenveel of meer als de auto zelf nog waard is.

Nu al zijn hybride en elektrische auto's tweedehands al nauwelijks verkoopbaar omdat de leasemarkt en de zakelijke rijder alleen nieuwe modellen willen en ze particulier, zeker met een mogelijk versleten accu niet interessant zijn. Dat wordt dus export (naar Noorwegen? net zoals nu al hybride en elektrisch voor 100% geëxporteerd wordt na 3 tot 5 jaar). Voor die tweedehands koper moet er ook nu al massaal parallel/grijs geïmporteerd worden maar dat wordt dus alleen maar nog erger, zeker als daar straks ook geen brandstofmodellen meer verkocht worden. Dat wordt dan straks Amerikaanse V8's importeren.
Tesla biedt 8 jaar en onbeperkte mileage garantie op zowel de batterij als de drive unit. Waar Tesla jammer genoeg niet over spreekt en velen last van hebben is de degradatie op zowel bereik en snelheid bij snelladen (superchargers). Het laden van mijn 2 jaar oude MX gaat nu 2 keer zo traag, en Tesla zegt gewoon "pech, we geven daar geen garantie op".
Tesla biedt 8 jaar en onbeperkte mileage garantie op zowel de batterij als de drive unit. Waar Tesla jammer genoeg niet over spreekt en velen last van hebben is de degradatie op zowel bereik en snelheid bij snelladen (superchargers). Het laden van mijn 2 jaar oude MX gaat nu 2 keer zo traag, en Tesla zegt gewoon "pech, we geven daar geen garantie op".
Precies, dat bedoel ik. Na 8 jaar moet je het vervangen van de batterij/accu incalculeren, wat voor de koper van een 5 jaar oude auto (bv ex-lease) nog wel te doen zal zijn, maar bij een 10 jaar oude auto in de meeste gevallen gewoon meer dan de restwaarde van de auto zal zijn.

Voor de Tesla model S en model X (en mogelijk ook voor het eerste model Roadster, ik bedoel die gebaseerd op de Lotus Elise) zal dat wel meevallen, deze zullen als eerste moderne elektrische auto's klassiekers worden en nog wel (een deel van) hun waarde behouden.

Echter komt daar bij dus dat de garantie van 8 jaar ook geld op de drive unit. Wat dat effectief betekent weet ik niet, maar als dat inhoud dat die drive unit na 8 tot 10 jaar gewoon versleten is (conform de huidige standaarden van planned obsolence) dan moet die drive unit dus (kort) na 8 jaar vervangen worden, als vervangingsonderdelen dan tenminste nog beschikbaar zijn wat, gezien de huidige standaarden van planned obsolence, naar verwachting niet het geval zal zijn.
(ook Mazda is in deze al berucht wat betreft levering van bepaalde vervangingsonderdelen na 10 jaar) Uiteraard zal met name die drive unit een levensduur hebben die afhankelijk is van het daadwerkelijk gebruik, dus gecrashte modellen, zeker als ze jong gecrasht zijn, zullen zeker nog een waarde hebben omwille van de onderdelen (meer als bij de huidige auto's) al zal de accu daar niet bijhoren (, die zal geld kosten om in te leveren voor recycling).

Dat betekent dus effectief dat het in vrijwel alle gevallen niet meer interessant is, ofwel total loss. De levensduur van de elektrische auto is daarmee effectief 8 jaar ipv 18 voor een brandstofauto. Echter die elektrische auto was wel 50% duurder en CO2-uitstoot die de productie ervan kostte was het dubbele. Daar kun je aardig wat benzine of diesel voor verrijden.

Al kun je natuurlijk argumenteren dat
1) elektrisch rijden meer voordelen heeft, zoals het comfortabel rijden vanwege het hoge koppel.
2) er meer redenen zijn om van fossiel af te stappen, zoals het stoppen van het financieren van de jihad in Quatar, Saudi-Arabië, e.d. (Iran is een bijzonder geval in deze), het feit dat olie uiteindelijk op raakt.
3) die productie op termijn ook duurzamer kan en zal worden.
Ik laat daarbij echte ook nog buiten beschouwing dat de elektriciteit waarmee die elektrische auto opgeladen wordt de komende 10 jaar nog gewoon kolenstroom, of in het beste geval atoomstroom is.


Leuk leesvoer (al is het een beetje oud, het is nog steeds actueel)
https://www.lowtechmagazi...yse-elektrische-auto.html
https://www.lowtechmagazi...lektriciteitsnetwerk.html
https://www.lowtechmagazi...palen-of-voetgangers.html

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 10 januari 2019 11:11]

Nissan geeft 8 jaar/160.000 km garantie, 20.000km per jaar doen de meeste particulieren niet.
Onze 10 jaar oude Prius staat op 130.000 km er doet het nog prima qua accu.

Veel vol elektrische auto's zijn er nog niet, dus denk dat er nog weinig over de levensduur en afschrijving valt te zeggen.
Wel zijn vaak lease-tarieven een teken voor veel onderhoudskosten en/of afschrijving.

Wat doet een Leaf in de lease tov een fossiele auto van €35.000 - 40.000?
En over een jaar of 5 is de leaf zeker niets meer waard omdat niemand nog in een auto gaat rijden met zo weinig kWh (de trend is dan minimaal het dubbele). Ik gok dat er met de waarde van de Polo niet bijster veel meer gebeurt dan nu. Over 10 tot 20 jaar is het met beide koffiedik kijken. Net als met de introductie van de eerste betaalbare auto's. Een paar jaar later waren de motoren al weer dubbel zo krachtig. Dus wou je een nieuwe. Dat heeft de industrie enorm opgejaagd. Echter was er toen nog geen serieuze concurrentie.
De besparing per km is super. de return of investment is bij de huidige stand van zaken 300k km. Wat wel grappig is aangezien een recente auto bij 200k al rijp is voor de sloop.
Ach 3.7kW laden voor 13uur (18:00 thuis, 07:00 weer van huis) geeft totaal (3.7*13) 48.1kWh voor "slow-charging" (goed voor de batterij) per dag
Ik dacht altijd dat voor dit soort accu's in EV's fast charging juist beter was voor de batterijen dan slow charging? :?
Nee. Snelladen zorgt voor hitte en lithium plating.

Traag laden is altijd beter.
is dan wel een groot dorp dat van jouw :+ euro benzine 1,60€ 1:16 maakt al gauw 20km
Nu is het wel zo dat wanneer je je 'dorp' uit probeert te komen je natuurlijk wel vaak korte stukjes remt en accelereert (ivm allerhande zijstraten) en je meestal met een koude motor begint. Dat zijn in de regel niet de condities waar je je 1:16 haalt.

Nu heeft een elektrische auto daar natuurlijk ook wel last van, maar die zijn er wel wat minder gevoelig voor.
Dan nog rij je geen 1:1.
1:16 haal je enkel op de snelweg. En zelfs dan is het best wel optimistisch.
nee hoor dan haal ik zelfs 1:19
gemiddelt kom ik op 1: 17,7

[Reactie gewijzigd door KiD_KRiool op 9 januari 2019 12:28]

Nee hoor, 1:16 gecombineerd is prima te halen. Ik rij zelf op benzine nog iets zuiniger (1:17) Snelweg zit rond de 1:21,5. Dat laatste volgens het dashboard tenminste.
Inderdaad, en er zijn ook fossiele brandstoffen die een stuk goedkoper zijn dan benzine, zoals LPG en CNG O-)
Het punt is dus dat op de meeste laadpalen de Leaf ook maar 3.7 kW kan laden. Dus als het een keer snel moet heb je echt een snellader nodig, of wellicht een 22 kW paal, en daar zijn er niet heel veel van in de meeste steden, de meeste zijn 11 kW.

Wat betreft 77 kWh laden: klopt, maar als je een flinke afstand rijdt per dag dan moet hij ook wel constant laden omdat je er bijvoorbeeld ook weer 50 kWh van oprijdt.

En verder wat betreft kosten: vergeet niet dat je op de meeste palen in steden 33-34 cent laadt. Mensen die niet thuis kunnen laden en publiek moeten laden zijn een stuk duurder uit dus.
Dus op een publieke laadpaal laad je met iets van 15 km per uur?? Hele accu vol duurt dan wel echt vrij lang. Bij een 62 kWh pakket duurt het dan circa 18 uur, klopt dat echt?
Ik heb collega's met eGolf en BMW i3 en die rijden 100km naar werk en moeten dan wel echt de hele dag blijven anders komen ze niet meer thuis. Daar moet je dus inderdaad echt rekening mee houden met het plannen van je reis en waar en hoe je laadt.
Als je 100KM enkele reis hebt hoezo bestel je dan een auto die 200KM op een volle accu kan rijden? Dan heb je gewoon de verkeerde auto gekozen ipv de elektrische auto en laadpalen de schuld te geven.

Maar dan nog, 200km vol -100km is nog altijd 100km over waar je gewoon mee thuis komt, als je 50km bij laad op je werk dan zit je gewoon veilig

[Reactie gewijzigd door GrooV op 9 januari 2019 10:54]

Die collega's hebben een standplaats dichter bij huis maar komen af en toe onze kant op. Als je werkt om de hoek heb je toch nog wel eens een afspraak wat verderop in het land want waarom zou je anders een lease auto krijgen? Bij ons is de grens 20.000km zakelijk per jaar exclusief woon-werk verkeer.

Dus deze mensen rijden wel veel maar wilden niet te veel per maand betalen voor hun auto dus gingen voor elektrisch. Dat betekent dan dat je af en toe moet gaan rekenen.
Maar hebben jullie geen 3-fase laadpalen staan dan? Dan zijn ze beiden al in een halve wekdag ruim voldoende vol voor terug (in het geval van de i3 zelfs volledig).

Edit: De auto's die je noemt laden op meerdere fasen (i3: 3 fasen. eGolf: 2 fasen). Dus het voorgaande 1-fasen laden door een beperking van de auto is in jouw geval niet echt van toepassing denk ik.

[Reactie gewijzigd door Nivve op 9 januari 2019 15:33]

Op https://ev-database.nl/auto/1004/BMW-i3-60-Ah#charge-table staat een laad indicatie van mijn i3 en dat geeft goed weer wat je kan verwachten als je inplugt. Helaas is dat minder fraai dan wat er in de folder staat. De 120ah i3 kan wel sneller op 3 fase ac laden overigens.
Bedankt voor de info. Ik nam aan dat elke 3-fasen lader wel 3x3,7kW kon trekken, maar dat kan dus blijkbaar niet.
Weer wat geleerd :)

Dus alleen de allernieuwste i3's hebben een 3-fasen lader, dat is het leerpuntje.

[Reactie gewijzigd door Nivve op 10 januari 2019 08:05]

Allemaal leuk maar het geeft je weinig flexibiliteit.. zeg je moet eens naar je werk ergens onverhoopt naar toe... moet je wel weten of je op die locatie ook kan laden, als je er al kan komen... Maakt dat je enkel in het weekend een paar 100 km hebt om te gebruiken... leuk voor een 2e auto maar als hoofd vervoersmiddel zou ik het toch jammer vinden dat je de provincie er amper mee uit kan.
offtopic:
dubbel gepost

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 10 januari 2019 15:35]

Dan is een 200km range EV niet voor deze mensen geschikt, simpel toch? Inmiddels zijn er al meerdere auto's met ~400-500km range en dan was dat een veel betere keuze geweest
Je vergeet dat ev`s met deze range er nog maar net zijn en dan ook nog met een mega wachtrij. Alleen een Tesla van een dikke ton heeft trouwens 450- 500km bereik.

[Reactie gewijzigd door jandeman63 op 9 januari 2019 20:47]

Voor die mensen die noch thuis, noch op hun werk kunnen opladen is dus eigenlijk geen enkele elektrische auto geschikt tenzij je kunt snelladen en met die lading minimaal een week* toe kunt, of doet aan wisselen van de accu (wat in principe in 5 minuten kan net als het voltanken van een brandstof-auto (noem het geen ICE want dat is de hogesnelheidstrein in Duitsland of de Immigration and Customs Enforcement van de USA)).

* houd er ook rekening mee dat bij temperaturen onder 0 de effectieve range al snel halveert. Diegene die dus 100km heen en 100km terug moet forenzen zit dus, ook als hij maar op één plaats kan laden, pas veilig bij een normale range van 400-500km. Bij een brandstofmodel is dat niet het geval (al komt die natuurlijk ook in de problemen als hij onderweg meerdere uren in de file staat, zoals in Duitsland op de routes van en naar de wintersport (je woon-werk-route zal maar op hetzelfde traject liggen) waar je gerust 18 uur vast kan staan. Ook in Frankrijk is dat zo, al zal dat voornamelijk in de zomer zijn, bv op le quatorze Juillet.

Leuk leesvoer (al is het een beetje oud, het is nog steeds actueel)
https://www.lowtechmagazi...ius-elektrische-auto.html
https://www.lowtechmagazi...palen-of-voetgangers.html
https://www.lowtechmagazi...yse-elektrische-auto.html
Wat een onzin weer , er zijn zat snellaadstations langs de snelweg of andere openbare plekken. Je hebt toch ook geen tankstation thuis of op het werk? Daar moet je ook moeite voor doen, waarom is dit in eens bij een EV een nadeel. Verder halveert de range niet bij lage temperaturen maar hij wordt wel minder.

Kijk eens naar de voordelen die ontstaan, bij Lidl kan je al gratis laden als je boodschappen aan het doen bent. Ik kan mijn Benzine auto niet tanken bij de Lidl, laat staan gratis. Bij veel parkeer garages is het laden ook gratis, eindhoven bijvoorbeeld. Dit omdat grootverbruikers toch al bijna niks betalen per kWh

Bij iedere EV discussie worden steeds edge cases bedacht die totaal onoplosbaar zijn volgens sommigen hier.

Er rijden ook duizenden auto’s rond die op CNG rijden, daar zijn maar 150 tankstations van en ook die range fluctuereerd bij temperatuur verschillen. Maar op een of andere manier is in eens bij een EV alles een probleem

[Reactie gewijzigd door GrooV op 10 januari 2019 19:01]

Wat een onzin weer , er zijn zat snellaadstations langs de snelweg of andere openbare plekken.
Haha, onzin. Jij bent het eerder die onzin uitkraamt. Bij een snellaadstation sta je minstens een half uur te wachten, prima als je op weg bent naar Oostenrijk, Italië, Spanje of Zuid-Frankrijk en je toch af en toe moet pauzeren (al sta je dan wel op een druk punt in plaats van op een rustigere tankstationvrije parking) maar buiten de vakanties om nauwelijks praktisch of ben jij dagelijks ruimschoots meer dan 2 uur onderweg van huis naar werk en visa versa?

Op een snellaadstation duurt het het laden ongeveer een half uur, prima als je dat na afloop van je werk doet en een bakkie kunt nemen maar al minder als je dringend eerst je kinderen van de opvang moet halen omdat de opvang anders al dicht is.

Dat is echter 6 keer zo lang als het voltanken van een tank van 60 liter en als die 5 minuten ook al krap is, dan kun je nog altijd een jerrycan van 5 of 10 liter in je auto zetten om de afstand van kinderopvang naar tankstation te overbruggen als dat anders niet meer zou lukken.

Ook het wisselen van een (lease-)accu kan binnen dezelfde tijd als dat voltanken, al zou ik dat voorlopig nog niet aan ongetrainde klanten overlaten en is een reservetankje/powerbank daar ook geen optie.

Trouwens, ik weet niet hoe het zit met snelladers, maar tankstations langs de snelweg zijn meestal fors duurder als andere. Tenslotte is er in onze regio niet één weg die je als snelweg mag bestempelen en het aantal tankstations langs 100km wegen kun je op één handje tellen. Snelladers, heb ik er zeker nog niet gezien. Je moet het hier doen met laden op werk, thuis of die 2 langzame publieke laadpalen in de stad.

Als je trouwens op https://www.oplaadpunten.nl/nederland kijkt dan is het merendeel van de aangegeven laadpalen 'semi-publiek' of privaat. Het aantal laadpalen is in de provincie het afgelopen jaar overigens met 42% gestegen, veel meer als het aantal EV's. Het is mode geworden om laadpalen te zetten, men komt daar graag mee in het nieuws, zelfs de gemeentes zelf.
Je hebt toch ook geen tankstation thuis of op het werk? Daar moet je ook moeite voor doen, waarom is dit in eens bij een EV een nadeel.
Als je een EV moet opladen gaat dat vanwege de levensduur van de accu's het beste zo langzaam mogelijk (al is het zeker zinvol als het ook eens een keer snel kan). Als je 8 uur op je werk zit is dat meestal lang genoeg en thuis kan hij meestal ook langer laden. Omdat opladen via zonnepanelen alleen overdag gaat is eigenlijk thuis opladen ook geen goede optie (het waait niet iedere nacht en windenergie is al onvoldoende om in de huidige vraag naar elektriciteit, laat staan als er ook nog auto's opgeladen moeten worden)*

* Windenergie kan slechts 6% van wereld energieverbruik dekken al zitten wij in NL nog redelijk gunstig
* Oorlog om windenergie De Engelsen zijn ons voor, hun windparken (in aanbouw) in de Noordzee liggen ten zuidwesten van de Nederlandse en Belgische geplande windparken waardoor die laatste tot 40% minder zullen opleveren als dat is begroot. Ze zullen daardoor nooit rendabel worden.


Op een openbare laadplaats (ik dacht dat er 2 publieke zijn in onze stad) moet je wel zodra die accu vol is de auto verplaatsen en dat zal al snel midden op de werkdag of in de nacht zijn. Het eerste is, afhankelijk van je werkgever misschien nog wel te realiseren (alhoewel de meerderheid der werkgevers stelt geen leaseauto aan zijn werknemer beschikbaar en de meerderheid zal evenmin accepteren dat je voor (lunch én) het verplaatsen van je auto een uur of meer weg bent, wat al gauw het geval is als je werkgever zelf geen parkeerplaats heeft. Als ik heen en weer naar mijn auto moet ben ik ook al een half uur kwijt en onze binnenstad is niet groot en dan heb ik hem nog niet verplaatst.)

Dat wisselen is op lange termijn eigenlijk de enige goede oplossing voor wie niet op zijn werk kan opladen. Voorlopig is 's nachts thuis opladen nog interessant maar dat zal niet zo blijven als een substantiëel deel van het autopark elektrisch wordt, simpelweg omdat er 's nachts niet genoeg elektriciteit wordt opgewekt tenzij .... we meer fossiele centrales terug gaan opstarten (eigenlijk schakelen alleen gascentrales snel genoeg) of we meer kerncentrales bouwen. In het laatste geval pleit ik voor Thorium-centrales vanwege veiligheid en afvalproblematiek maar omdat je daarmee geen kernwapens kunt maken is er nu wereldwijd nog niet één in planning. Kernfusie is natuurlijk ook veelbelovend maar komt ook nog niet van de grond, ondanks dat militair gezien een kernfusiewapen wel interessant zou zijn.
Verder halveert de range niet bij lage temperaturen maar hij wordt wel minder.
Dat hangt af van het temperatuurverschil (en de accu's). De range die nu wordt opgegeven bij NEDC en andere normen is berekend op basis van een constante temperatuur van 20°C.
Op de site van Renault, hier kun je de actieradius berekenen van de Renaul Zoe. Bij 20°C geeft hij een bereik aan van 388km bij gemiddeld 50km/h. Bij -15, en dat komt voor in Nederland, ik heb bij die temperatuur ('s nachts) gekampeerd bij Weert is het bereik officiëel 289km (maar het zal in de praktijk nog wel iets lager liggen. Die 50km/h is niet realistisch omdat niemand zulke afstanden zal rijden met 50km/h. Bereken je de verschillen bij 80km/h dan ga je van 295 naar 221 en bij 120km/h van 180 naar 137. Dat is inderdaad niet de helft, maar als je uitgaat van die officiële 388km dan is die 137 zelfs fors minder dan de helft. Wil je beoordelen of de auto voor jouw gebruik geschikt is, dan zul je van dat laatste cijfer moeten uitgaan (tenzij je nog een tweede auto, op brandstof in de garage hebt staan en daar mee je werkstad ook nog in mag).

Wat ook leuk is om te zien is dat bij 25°C de range ook al iets kleiner is als bij 20°C, mogelijk doordat accu's sneller ontladen bij hogere temperaturen (vooral als je ze gebruikt maar dus ook als je stil staat), maar ook vanwege licht airco-gebruik. Opvallend in deze is dat de range bij temperaturen van 30°C en 35°C (wat ook voorkomt in NL en waarbij het zo warm is dat fietsen ook gevaarlijk is voor het hart) op de Renault site niet te berekenen is. Waarschijnlijk vergt de airco dan zoveel dat het bereik schokbarend afneemt.
Kijk eens naar de voordelen die ontstaan, bij Lidl kan je al gratis laden als je boodschappen aan het doen bent. Ik kan mijn Benzine auto niet tanken bij de Lidl, laat staan gratis.
Laden kan in mijn regio niet bij de Lidl, noch bij een andere supermarkt. Wel heeft nieuwe Agrimarkt een (eveneens nieuw) eigen tankstation, daarnaast kan ik veel goedkoper tanken bij supermarkt Colruyt (DATS24) en is er een tankstation (Gabriëls) naast de Lidl in Zelzate (prijs vandaag €1,364/l voor Euro 98).
Bij veel parkeer garages is het laden ook gratis, eindhoven bijvoorbeeld. Dit omdat grootverbruikers toch al bijna niks betalen per kWh
Dat lijkt me een gouden bussiness voor die parkeergarages, zodra ze althans boven die limiet uitkomen en als voor grootverbruikers geclassificeerd worden. Of dat met de huidige 4% van het autopark al lukt is de vraag.
Bij iedere EV discussie worden steeds edge cases bedacht die totaal onoplosbaar zijn volgens sommigen hier.
Edge cases? Het merendeel van de huidige mensen kan nog absoluut geen EV betalen, of omdat deze boven het leasebudget uitgaat dat de werknemer mag uitgeven, of omdat ze particulier gewoon nog veel te duur zijn, ondanks vrijstelling van BPM, MRB en (in het geval van de leasers want particulieren hebben er niets aan) lagere bijtellingsregeling. Dat laatste zouden ze in mijn ogen beter aanpassen naar een regeling waar particuliere kopers (en leasers) evenveel van profiteren (maar dat is weer een andere discussie die ik op tweakers al eens uitentreuren heb gevoerd met iemand die het niet wilde snappen).
Er rijden ook duizenden auto’s rond die op CNG rijden, daar zijn maar 150 tankstations van en ook die range fluctuereerd bij temperatuur verschillen. Maar op een of andere manier is in eens bij een EV alles een probleem
Die CNG voertuigen, hoeveel het er zijn weet ik niet, zijn voornamelijk stads- en streekbussen. Die rijden vaste routes waarbij men ze zo in kan plannen dat ieder exemplaar wel vaak genoeg bij een tankstation komt. Zo las ik een paar weken geleden (ik denk eind november) een artikel over een dergelijk voertuig (geen CNG maar ook iets nieuws, experimenteels) dat lijndiensten rondreed in Groningen maar alleen kon tanken in de regio Eindhoven. Absurd, vooral als je bedenkt dat al die CNG-bussen pas zijn ingevoerd (rond 1990) toen men zich al realiseerde dat het Gronings aardgas op aan het raken is. Voor stadsbussen kan ik het nog enigszinds begrijpen omdat de uitstoot, van met name roet, SOx en NOx fors lager is. Dat had echter met LPG (een afvalproduct van de diesel- en benzineproductie) ook prima gekund. Dat men in NL al decennia LPG-voertuigen fors zwaarder belast is, uit milieuoogpunt ook al absurd. Ik vermoed dat dit is omdat er op diesel, en met name benzine, door de Shell (en andere oliemaatschappijen) meer verdiend wordt. Nederland is al van voordat Lubbers minister van economische zaken werd (lees vooral eens 'Het gaat uitstekend' van P. Lakeveld uit 1985) vooral gericht op het vrij baan geven en stimuleren van het bedrijfsleven en consumeren was toen al een vies woord (want volgens de gangbare economische theorie gaat dat ten koste van de besparingen die door de banken weer worden uitgeleend aan bedrijven om investeringen te doen wat gunstig is voor de economie en dus voor de staatskas) maar de werkelijkheid is dat bedrijven niet investeren als er geen afnemers zijn en de eindafnemers zijn altijd de consumenten. (maar ik dwaal af dus stop ermee)

In hoeverre de range van CNG-voertuigen fluctueert weet ik niet maar ook daar is in principe in een planning rekening mee te houden door 's winters kortere routes te rijden of door een deel van de range 's zomers niet te gebruiken. Het lijkt me echter dat die range ook bij koud weer groter zal zijn als 137km.

En ja ook edge cases moeten opgelost worden voordat je volledig kunt overstappen. In steeds meer steden wordt parkeren vrijwel onmogelijk (o.a. Gent) maar als er vanuit jouw woonplaats geen fatsoenlijk ov is dan wordt het bezoeken van die stad dus vrijwel onmogelijk. Stadsbesturen richten zich (op zich terecht) voornamelijk op de eigen bewoners (en dus ook op bewoners van andere, met ov bereikbare grote steden) maar de detailhandel en tot op zekere hoogte ook de horeca is voor een groot gedeelte afhankelijk van de periferie en als die de stad gaan mijden omdat deze praktisch onbereikbaar is geworden, dan sterft die binnenstadse detailhandel dus uit, iets wat in steeds meer steden gebeurd en waarvoor men de schuld (gedeeltelijk terecht, maar dus gedeeltelijk niet) legt bij het internet.
Jup, als hij echt helemaal leeg zou zijn. Maar dat geeft aan dat dit in veel scenario's niet echt werkbaar is. Op een Tesla zit standaard 16,5kW AC laden en 120+kW DC laden. Met alle mogelijk verloopstekkers die je maar kunt verzinnen. Waarom kunnen andere fabrikanten dat toch maar niet evenaren?
Ik denk dat dat redelijk vergelijkbaar is met andere merken. Op 11 kW zitten de meeste rond de 50/55 km/uur laden.
Dus niet. Kijk eens als voorbeeld op de ac laad KW`s van de nieuwste kia nero. Deze doet max.7,2KW ac.
Dit geldt voor praktisch alle auto`s behalve tesla.
Ik ben ook wel benieuwd. Bij de introductie van de Tesla werd alom voorspeld dat de batterijen erg snel capaciteit zouden verliezen en als ik de cijfers mag geloven valt dat allemaal heel erg mee.
Maar in dit geval, als de actieradius al niet heel erg groot is, is elke degradatie natuurlijk wel meteen een issue...
de Tesla heeft de koeling natuurlijk wel heel erg goed op orde. Dat nam niet weg dat er wilde speculaties waren, die niet echt bewaarheid zijn geworden. Gelukkig. Hopen maar dat de degradatie van de Leaf ook mee gaat vallen? Maar met de passieve koeling ziet het er in ieder geval minder rooskleurig uit. Daar is de prijs ook wel meer naar natuurlijk, maar 40.000€ voor de goedkoopste versie is nog steeds veel geld natuurlijk.

PS, bij Nissan MOEST je steeds het accupakket huren toch? En daarmee had je onbeperkte garantie. Is dat niet meer zo?
Bij de Nissan koop je de accu. Wat betreft actief vs passieve koeling, als je de verschillen in degradatie tussen een Tesla en een Nissan Leaf ziet schrik je gewoon:

Nissan Leaf
Tesla Model S/X

Ik weet het, een vergelijking tussen aantal gereden km's en aantal jaar gaat niet helemaal op, maar ik heb vergelijkbare cijfers gezien voor Tesla accu's van 4+ jaar oud.
in de grafieken die je post zie ik ook dat er accu's zijn die boven de 100% capaciteit beginnen.
Die zie ik vooral bij de Tesla.
Hoe werkt dat, waarom beginnen ze boven de 100% en geeft dat geen scheve vergelijking?
Als je op 105% begint en uitkomt op 95% ben je ook in capaciteit gezakt, maar het staat een stuk beter dan van 100% naar 90% zakken..
De Tesla grafiek geeft de range aan, boven de 100 % zijn waarschijnlijk gebruikers die in ideale omstandigheden rijden.
100% is de door de auto weergegeven maximum range bij oplevering (volgens het bronartikel waar die grafiek vandaan komt). Het kan dus dat na een aantal keer 100% laden dit bereik hoger uitvalt dan de origineel weergegeven maximum range (bijvoorbeeld door zuinig rijgedrag waardoor de auto het bereik vervolgens hoger inschat).
De waardes moeten dus wel met een korreltje zout genomen worden, want het zijn de range waardes die de auto zelf inschat. Niet de daadwerkelijk gemeten KM.

[Reactie gewijzigd door Felyrion op 9 januari 2019 15:11]

Wow bij de 30kwh versie zitten de meeste na 2 jaar al op de 90% dat is behoorlijk. Dat de Leaf passief gekoeld is wist ik helemaal niet. Zelfs mijn Ampera had al actieve koeling.
Degradatie was bij de Leaf vooral een probleem bij de eerste bouwjaren. Na 2013 hebben ze een sterk verbeterd accupakket gekregen (Lizard) en is speelt het probleem veel minder. Wat dat betreft is het koele Nederlandse klimaat dan ook bij uitstek geschikt voor een EV. In warme streken zoals Texas, Californië, etc, zou ik nooit een EV kopen zonder actieve batterijkoeling.
Tesla staat bekend dat ze hogere capaciteit accu's leveren. Een S75 kreeg vaak een S90 accu mee. Reden: goedkoper te produceren en ze konden remote met wat software een upgrade verkopen (zelfs tijdelojke gratis weggegeven aan eigenaars die een orkaan moesten ontvluchten). Echter het hele accupakket werd wel gebruikt, echter tot de maximale hoeveelheid die je aan had geschaft. Er werd steeds een ander gedeelte van het accupakket gebruikt. Gevolg: degradatie ging over 90KWH ipv 75KWH, dus veel gunstiger degradatie cijfers.
Dat soort zaken zijn gebruikelijk als er nieuwe producten op de markt komen. Om 1 of andere reden gaan de meeste mensen eerst naar negatieve dingen zoeken bij veranderingen. Als je iets nieuws wilt gaan doen krijg je over het algemeen ook altijd eerst te horen wat allemaal niet zou kunnen. Terwijl je het volgens altijd anderoms zou moeten doen. Eerst kijken wat iets nieuws je brengt en dan de bijkomende problemen adresseren.
Het probleem is meer dat Nissan het slechter voor elkaar lijkt te hebben dan concurrerende fabrikanten. Het helpt ook echt niet als mensen als range anxiety hebben bij een nieuwe accu dat er accu's zijn die na minder dan een ton al meer dan 10% capaciteit verloren hebben. De accu's van de eerste Leaf waren in verhouding ook van slechte kwaliteit.
Daar heb je een punt. En zoals ik al zei: als je een bereik van 600 km hebt en daar gaat 10% van af, dan zul je daar normaliter geen of weinig last van hebben. Maar als je al krap zit, zeg 300 km, dan is elke kilometer verlies een probleem
Het lijkt me dat een aantal van de cellen in serie zijn geschakeld, en dat van deze series weer een aantal parallel zijn geschakeld. Zo kun je 'makkelijk' uitbreiden van 40 naar 60 kWh, bijvoorbeeld. Hierdoor kun je meerdere series tegelijkertijd laden, waardoor de 100 kWh piek per serie lager is. Althans, dat zou ik doen, maar dat is natuurlijk maar een aanname. Ik wist niet dat de batterijdegradatie van Nissan zo slecht was...
Ja ik vind dat ook niet zo'n sterk verhaal, het klopt voor zover ik weet dat accudegradatie versneld wordt wanneer de temperaturen te hoog oplopen hoewel 1:1 me onzin lijkt.
Dat betekent echter nog niet dat je ook actieve koeling nodig hebt, traditioneel wordt de temperatuur gewoon gecontroleerd door de laadsnelheid te throttelen en dat zal ook zijn wat Nissan doet. Daarnaast schijnen ze ook accu's een stabielere chemische samenstelling te gebruiken dan Tesla waardoor ze minder capaciteit leveren per cel maar wel een intrinsiek langere levensduur hebben (tot 3x zelfs van wat ik hoorde).
Het ligt ook vooral aan het het gebied waar je woont. In het koude Nederland is actieve batterijkoeling niet echt een noodzaak waar dat in warme streken zeker wel het geval is.
"De accupakketten van de nieuwe Leaf zijn bij de nieuwe modellen afkomstig van LG en zijn nog altijd passief gekoeld." Het is dus wel genoemd in het artikel, maar je punt is terecht.

Volgens dit artikel heeft de thermische instabiliteit van NMC 811 cathode type batterijen te maken met de hoge reactiviteit van nikkel in volledige geoxideerde toestand. In NMC 811 (Nickel-Manganese-Cobalt) zit relatief minder Manganese-Cobalt ten opzichte van Nikkel om de materiaal structuur stabiel te houden.
Door het gebruik van minder Cobalt zijn de materiaalkosten van NMC 811 overigens wel lager (wat overigens niet direct lagere totale kosten betekent).

Source: https://researchinterface...neration-nmc-811-cathode/
Hieraan gerelateerd, wat met de restwaarde van 2dehands accu auto's? Tesla, Leaf, e-tron,... Effe een 5 jaar oude batterij-auto kopen? Enig idee hoe specialisten ter zake die evolutie zien?
Maakt voor de gebruiker niet veel uit volgens mij omdat de meeste een dergelijke auto leasen en wanneer je een Nissan Leaf wel prive aanschaft moet je de accu's huren. Voor de portemonnee maakt de levensduur dan in ieder geval niets uit.

Oeps.. was in de war met de Zoë inderdaad..

[Reactie gewijzigd door Pelox2002 op 9 januari 2019 14:36]

Het is de Renault Zoe waar je de accu's standaard huurt, niet de Nissan leaf.
Daarnaast moet je niks. Je kan de accu ook gewoon kopen.
O' ja dat klopt.. oeps O-)
Best een stukje minder WLTP-range dan de Kia eNiro (385 vs 455) met een vergelijkbaar accupakket (62kWh vs 64kWh).
Zou dat in de stroomlijning zitten of in het technische gedeelte dat meer verbruikt? Of iets anders?
Meer in het verschil bruto/netto. Hyindai/Kia rapporteert de netto beschikbare accucapaciteit. Nissan geeft een bruto waarde en telt de buffers die ze boven en onderaan hebben mee. Dat maakt het verschil al direct een stuk groter.
Het heeft wel degelijk ook te maken met techniek. Zie deze test. Hier zie je dat de Leaf 2 vrij inefficiënt is en de Hyundai Ioniq juist heel efficiënt. Logischerwijs valt te verwachten dat als de techniek in de Ioniq zo goed voor elkaar is, dat deze ook gebruikt wordt in de Kona en e-Niro. Tegelijkertijd lijkt het erop dat de Leaf geen echte vernieuwingen heeft gehad behalve misschien softwarematig het een en ander. Het verbruik van de techniek gebruikt door Hyundai (en Kia) is dus gewoon lager bij gelijk gebruik, hierdoor zullen ze meer afstand af kunnen leggen.
Er zijn een paar problemen met electrische auto's. Het eerste is de range, het tweede de catalogusprijs en ten derde de beschikbaarheid. Het is natuurlijk goed als er modellen zijn, ieder van die factoren kunnen roet in het eten gooien. Zo weet ik dat voor de Kona en bijvoorbeeld de Tesla 3 wachtlijsten van een jaar of meer normaal zijn.

Wat betreft de efficency van de Leaf, ik heb vernomen dat men heeft ontdekt dat als je alleen rijdt, het beter voor je range is om de stoel en stuurverwarming te gebruiken ipv de normale verwarming.

In ieder geval ben ik blij dat er nu een model is wat de range heeft die ik nodig heb, qua prijs ook nog een beetje binnen de perken blijft (de duurste Leaf is nu 40K) en ook gewoon leverbaar is.
Nu een Tesla Model 3 bestellen is levering in maart/april...
Je hebt gelijk, dat nieuws kwam net rond de jaarwisseling en dan vergis je je wel eens.

Anyhow, ondanks dat je snel aan een 3 kan komen is dat apparaat in de goedkoppste uitvoering mét autopilot bijna 60K. Met andere woorden, 1,5 keer zo duur als een Leaf.

Het gaat uiteraard om de long range dual drive versie, dus het zal vast goedkoper kunnen maar ook dat is weer wachten.

[Reactie gewijzigd door asing op 9 januari 2019 11:38]

De nieuwere Leafs van 2014 en jonger hebben dan ook een warmtepomp i.p.v. de klassieke heater die met een stroomvretende spiraal werkt. Dat scheelt aanzienlijk in de range. Zo veel mogelijk de stoel- en stuurverwarming gebruiken scheelt ook bij de warmtepomp aanmerkelijk.
Aha, dat verklaart een hoop. Ik zie dan toch liever netto, daar valt makkelijker mee te rekenen wat betreft verbruik tov bereik.
Het nadeel met electrische auto's is dat netto soms ook nog niet te veel zegt. Als het erg koud is en als je een beetje door rijdt dan kun je de range nog een keer door 2 delen.
Tesla kopen ;) . Die heeft in ieder geval een accupakket in vloeistof. Door dat pakket op een optimale temperatuur te houden vergroot je ook de range.

Ik zou me prettig voelen bij een minimale range van 300 km onder alle omstandigheden. Dan hoef ik alleen thuis te laden.
Dat hebben de Kona en Niro ook. En die hebben die minimale range van ongeveer 300km ook wel. Tesla kopen hoeft dus niet meer ;)
Op de Kona moet je inmiddels een jaar wachten. En de Niro kent een wachtlijst.

Dus als je deze zomer electrisch wil rijden met een fatsoenlijke actieradius, dan wordt dat toch een Tesla :) .
Klopt, alhoewel ik ook wel benieuwd ben hoe lang de wachttijd voor de Model 3 korter is dan de anderen. Zou me niks verbazen als over een paar weken blijkt dat je ook een jaar mag wachten.
Alleen wordt het pakket niet zozeer op optimale temperatuur gehouden als de wagen uitstaat. Daarnaast kan de temperatuur van het accupakket wel goed zijn, in de winter ga je alsnog meer verbruiken door o.a. nat wegdek, verwarming of de winterbanden die gemonteerd zijn.
Het opwarmen van die vloeistof kost ook een hoop energie. Zeker als je korte stukjes rijdt is je range in de winter bij Tesla ook een stuk kleiner.
Klopt, maar als ik weet dat ik netto 64kWh heb, dan kan ik afhankelijk van het verbruik per weertype makkelijk de range berekenen. Dat is bij bruto natuurlijk ook wel mogelijk, maar net wat lastiger en minder precies.
Met jouw verklaring zou Nissan toch juist op een hogere waarde uit hebben moeten komen?
Nee toch? Als jouw (Nissan) bruto inkomen vergelijkbaar is met mijn (Hyundai) netto inkomen, heb ik nog steeds meer koopkracht (bereik).
Ja, precies maar de Nissan heeft hier een lager bruto "inkomen" dan Hyunddai als netto.

Dus ik snap niet hoe dat een verklaring is voor de gestelde vraag. Want het voordeel van Hyundai is dan blijkbaar nog groter. Toch?
Ik lees de vraag anders. Hoe kan 2kWh verschil een verschil van 70km bereik verklaren?
Het antwoord is dat het verschil niet 2kWh is, omdat de 64kWh en 62kWh niet vergelijkbaar zijn vanwege respectievelijk netto en bruto berekeningen. Bij gelijke efficiëntie verwacht ik dan dat de Nissan een netto capaciteit van ~54kWh heeft, waarmee het verschil in bereik goed verklaard zou zijn.

In andere reacties wordt overigens genoemd dat er ook andere factoren meespelen die ervoor zorgen dat de (netto) capaciteit niet 1:1 naar bereik te vertalen is. Die heb ik hier even buiten beschouwing gelaten.
Ah, je bedoelt trouwens dat je het antwoord anders leest en ik moet zeggen dat ik jouw verwoording een stuk duidelijker vind dan degene waar ik op reageerde :)
Zo was de vraag inderdaad ook bedoeld :)
bedankt voor je nog verdere verheldering van vraag en antwoord!
Lekker boeiend, wie rijd er nou dagelijks 385 kilometer. Ik kan ermee naar Maastricht en terug zonder laden. Misschien een keer op vakantie maar dan hang je hem ff aan een laadpaal terwijl je toch naar de wc moet en een koffietje scoort.
Dat was het punt niet. Maar buiten dat, voor mensen die bijvoorbeeld thuis niet kunnen laden is een hogere range best relevant, ookal rijden ze niet 385 km op een dag (ik kom daar trouwens best wel eens aan, of in ieder geval in de buurt).
Belangrijk om te weten of deze een betere/actieve batterij koeling hebben, zodat er geen problemen zijn met oververhitting tijdens snelladen. Ook wel bekend als 'rapidgate'.
Dit is al grotendeels opgelost met een software update. Je krijgt nu veel hogere laadsnelheden bij een hoge batterij temperatuur en ook bij lage temperaturen is de laadsnelheid toegenomen. Feit blijft dat er actieve koeling nodig is wat de huidige modellen niet hebben. Het rijden tussen snellaad stops koelt de batterij amper. Hoge snelheid rijden doet het alleen maar toenemen, dus als je echt lange afstanden moet rijden (400 km+) zul je niet sneller dan 90 km/h moeten rijden om de accu onder de 50 C te houden.
Is het niet zo (serieuze vraag eigenlijk) dat je bij hogere snelheden meer rijwind hebt en 'dus' betere koeling? Of is die rijwind verwaarloosbaar?
Maar vanwege weerstand wordt zo min mogelijk 'rijwind' opgevangen.
Het zou wel kunnen schelen als er zoals in de F1 gebruik van gemaakt wordt, maar dat zal dan weer ten koste van vermogen / verbruik kunnen gaan.

Momenteel is het een race op 'afstand' en niet op zuinigheid.
Een EV moet voldoen aan het huidige verwachtingspatroon "ik MOET 400KM rijden"

En er zijn inderdaad mensen die dat moeten, maar het merendeel zou kunnen rondkomen met 200km tussen laadsessies.
Alleen moet er dan meer mogelijkheid zijn om (snel) op te laden.
Voor mij persoonlijk, mijn gemiddelde dagelijkse ritten zijn 40/60 km, uitschieters naar een enkele keer per maand 100/150 km
Als de auto na die 150km binnen 4u weer paraat is voor de terugreis, is het genoeg.

Maar zo gebruik ik mijn mobile ook, loopt het een keer te snel leeg, zorg ik voor bijlading, moet ik mijn EV op 180KM weer laden, moet ik maar stoppen bij een laadstation - en incalculeren in de reistijd.
Vervelend, ja .... maar om een radius van 400km te nemen, voor de enkele keer per jaar zie ik dan niet zitten ( kostprijs )
De "rangeanxiety" zit er echt diep in bij de mensen. In mijn geval is mijn werk op zo'n 20km van huis en kan ik op het werk laden, maar ook thuis. Ik heb dus ruim voldoende aan het "beperkte" bereik van m'n 24kW Leaf.
Kantoor (waar ik om de week 1 dag zit) zit 250 km bij me vandaan. Daar kan ik weliswaar laden maar dan moet ik onder de meest extreme omstandigheden dus wel die 250 km halen. Ik sta al vroeg zat op om op tijd te zijn met een ICE-auto, als ik dan nog een uurtje moet laden onderweg... Neuh..

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 9 januari 2019 14:30]

Dan val jij in die andere categorie, inderdaad.

Maar ik hoor collega's die aan andere auto's gaan, die allemaal vallen over de range van 250km.
Die rijden dezelfde afstanden als ik, sommige zelfs beduidend minder, omdat die niet extern gaan.
één had er zelfs zoveel commentaar op, dat hij gewoon boos werd op tips van anderen.
"Ja maar 250km is veel te weinig, dat trek ik niet" - de goede man heeft na 3 jaar zijn vorige voiture ingeruild met 29K kilometers :|
Hij rijdt amper 10K/j .... WTF moet je dan met een 400+ KM ( als je op prijs vergelijkt )
Maar vanwege weerstand wordt zo min mogelijk 'rijwind' opgevangen.
Afgezien van weerstand lijkt me zo'n accupakket ook niet geschikt voor rijwind koeling. Het is groot, de constructie van de batterij isoleert zichzelf, en het zit op een vervelende plek (in de bodem van de auto).

Je zou dan eerder iets verwachten van actieve vloeistofkoeling met een radiator aan de voorkant. De warmte zou je dan deels ook weer het interieur in kunnen brengen.
Je zou toch wel een soort ‘luchthappers’ verwachten misschien...
Als je een hogere snelheden hebt trek je ook meer vermogen uit de batterij en dat zorgt weer voor meer warmte opbouw. Het pakket is goed geïsoleerd en koelt tijdens rijden maar erg langzaam af. Als je flink tegenwind zou hebben kan de temperatuur van de batterij zelfs behoorlijk oplopen. Ik hoop voor Nissan dat ze bij volgende modellen toch echt aan de actieve koeling gaan. Auto's in dezelfde prijsklasse van bijvoorbeeld Kia en Hyundai hebben dat veel beter voor elkaar.
Dat is waarschijnlijk ook waarom bijna geen enkele elektrische auto een kar mag trekken.
Snel laden is sowieso niet snel laden bij de Leaf maar sneller laden. De Tesla laadt 3-4x sneller op bij Tesla chargers. Het wordt tijd dat ze daar een beetje mee in de buurt komen want een half uur tot drie kwartier wachten tot je weer verder kunt vind ik te lang.
Een Leaf laadt maximaal met zo'n 40-45 KW/h. Een Tesla gaat tot 120 KW/h of je moet veel snellaad sessies achter de rug hebben, dan kom je niet verder dan 90-95 KW/h.

Je kunt hier heel lang twisten. Ik denk dat tussen ongeveer 40-60 KW/h onder snellaad zou kunnen vallen. Alles daarboven supersnel. In verhouding tot de aankomende Porche is de laadsnelheid van Tesla weer erg langzaam. Praten we dan over hypersnel? Het is een schuivende schaal.
Volgens mij bedoel je kWh/h, oftewel gewoon kW ;-)
wat nu snellaad is is over 10 jaar langzaam. We staan pas aan het begin van ev dus begrippen zijn relatief wat dat betreft.
Je bedoelt kW, een Watt is al per tijdseenheid (Joule per seconde).
Klinkt niet als een oplossing, maar als gewoon de temperatuur negeren en blijven snelladen. Met als gevolg onnodig hoge slijtage. Of begrijp ik je verkeerd?
De tijd zal het leren.... Aan de andere kant, als je dagelijks dit soort afstanden rijdt dat je meerdere keren achter elkaar moet snelladen, is dit dat de ideale EV? Is het alleen met een vakantie bijvoorbeeld is het dan erg?
Inderdaad! als je meerdere keren moet snelladen is dat echt geen geschikte auto. Persoonlijk vind ik,dat als je hem thuis een nacht opgeladen hebt je heen en weer moet kunnen naar je vaste bestemming (gerekend met een accucapaciteit die op 70-75 ligt van nieuw.)Met een nieuwe accu rekenen is jezelf voor de gek houden
Hah, jij volgt de videos van Bjorn Nyland kennelijk ook?
Valt het op? shiiiieeeeettt
De software kreeg een update en de levensduur van de batterij een potentieele downgrade. De batterij blijft bij snel rijden en veel snelladen gewoon op hoge temperaturen wat de levensduur geen goed gaat doen. Ik denk dat ze bij Nissan even tijd nodig hadden om uit te rekenen hoeveel de garantieclaims gingen kosten...
Kan Tweakers aub ook aandacht besteden aan hoe slim of hoe dom deze auto is qua ICT? Denk hierbij aan zelfrijdend, zelfparkerend, van baan wisselen, 360 graden real-time camera enz. En eventuele andere ICT techniek die erin zit. Weet niet of deze Leaf dit soort smart opties heeft, maar dat lijk mij een toegevoegde waarde van Tweakers ten opzichte van een autonieuw site.
ik heb een huidige gen Leaf 2018 Tekna, kan je hier enkele bevindingen geven
  • 360° camera is héérlijk tijdens het parkeren, net alsof je GTA speelt, je kan je echt pérfect binnen de lijntjes zetten.
  • Ik heb wel niet de zelfparkeren-optie, maar zou wat te traag werken als ik de reviews mag geloven.
  • Android Auto werkt perfect (zelf een S7 Edge en laatste versie APK'tje geinstalleerd)
  • Propilot als adaptive cruise control en lane assist onder de 60 km/u, bij hogere snelheden herkent ie ook vaak de strepen bv. op gewestwegen of autosnelwegen, en dan rijdt ie -zolang je minstens 1 hand op het stuur houdt- prima vanzelf binnen zijn rijvak je gedefinieerde snelheid. Kom je een voorligger tegen, past hij zijn snelheid aan tot je hem manueel inhaalt. Ik kom dus erg ontspannen aan na een uurtje rijden. In files is het uiteraard ook zalig. Enkel voor een rood licht/volledige stop geef ik zelf wat gas bij als we vertrekken omdat ik vind dat die dan wat te traag/veel afstand houdt. Bij zo'n lage snelheden mag het gerust wat vlotter gaan ;-) ook om de bestuurders achter mij niet te irriteren.
  • e-Pedal is ook fantastisch, gas geven is gaan en gas lossen = remmen op de batterij/motor tot volledige stilstand, dus gedaan met achteruit bollen voor een rood licht. Het is zo verdomd eenvoudig en zalig om ermee te rijden.Het gebeurt dat ik 60km afstand rijd en geen enkele keer de rem moet aanraken.
  • dode-hoek indicatoren werken zéér goed, geven zelfs fietsers aan als je uit de garage rijdt
  • als je zonder pinken een volle of stippellijn overgaat, dan begint je stuur te trillen om je wakker te houden en zal hij zelfs bij volle lijnen héél lichtjes bijsturen om je op de baan te houden.
  • Als UI ontwerper vind ik het dashboard wel overkill, te veel knoppen die vaak hetzelfde doen, dat kon wel wat eenvoudiger
  • De Nissan EV app is handig, maar werkt wel traag en qua fysieke functionaliteit had ik iets meer gehoopt dan enkel locatiebepaling, verwarming starten en laadstatus zien (op zich uiteraard wel zalig om je auto vanop afstand al te kunnen verwarmen :D). Maar bv ontgrendelen of ramen openen kan niet. De inzichten in je verbruik zijn dan weer wel een leuke extra.
Al bij al echt een zalige wagen, alleen de 40kw range is echt geen 270km, eerder 200. Of je moet écht als een zonnewagen die wereldrecords wil verbreken gaan rijden, enkel achter vrachtwagens op banen waar je 70 mag, dan kàn het wel. Misschien dat de koude maanden er ook wat mee te maken hebben (sinds November heb ik 'm). iig voor mij nog steeds ruim genoeg betreft woon-werk en familieafstanden. Een 62 KWh versie is wel een goede uitbreiding moet ik zeggen, want je komt toch redelijk gauw tegen die grenzen aan, maar er zijn wel voldoende laadpalen lijkt me (hoewel ik er tot nu toe nog nooit heb gebruikt). Gewoon thuis in het stopcontact laden is zalig, ook al duurt het wat langer. Maar 's nachts lig ik daar niet wakker van :-) En 's ochtends weer gaan met de banaan.

[Reactie gewijzigd door musback op 9 januari 2019 20:18]

Het zelf parkeren is inderdaad enorm traag. Maar dat is zo bij vele wagens. Werkt wel enorm goed en de manier waarop Nissan het doet vind ik persoonlijk geweldig. Voor het vinden van ruimte op een parkeerplaats maakt Nissan namelijk geen gebruik van de sensoren maar bepaal je gewoon zelf waar het vakje komt waarin de wagen zich moet proberen te parkeren. Geeft een enorme vrijheid.
Ook is de ProPilot weer aanwezig, waarmee de auto wederom autonome rijfuncties heeft en bijvoorbeeld zelf kan inparkeren. Het systeem werkt op wegen met gescheiden rijbanen en kan de auto laten stoppen, starten of centreren op de rijbaan, waarbij de verkeerssituatie in de gaten wordt gehouden. Op dit vlak lijken er weinig of geen vernieuwingen te zijn doorgevoerd.
Zoiets toch?
Waarom heeft zo'n auto bijna 220pk? Even zoeken leert mij dat hij rond de 1600 kilo is, dat moet met 150pk ook wel vooruit willen. Zou je met zo'n 150pk niet en veel betere actieradius hebben?
Goed punt. Ik snap ook niet waarom ze electrische auto's positioneren alsof het sportwagens zijn. Persoonlijk vind ik 150 pk nóg veel. Wat mis je echt als je het met 100 pk moet doen, behalve extra stops om op te laden?
Omdat elektro motoren ook minder efficiënt worden naarmate de belasting zwaarder word. Kan dus best dat het verbruik met 150pk juist beter is dan met 100pk.

Ook is niet elk land zo vlak als NL. Als je veel bergen hebt is het ook wel fijn om wat meer vermogen te hebben zodat je niet omhoog kruipt.
Hoe kom je daar bij? Electro motoren werken toch op basis van PWM waarbij dus een korte tijd (de puls breedte) het maximale vermogen wordt geleverd door de motor en de breedte van puls breedte regelbaar is van bv een paar procent naar 100% procent? Bij 150pk kan de puls dus een kortere tijd zijn omdat dan het vermogen is geleverd. Bij 100pk zal de puls breeder zijn en iets langer duren. Om dit nu inefficiëntie te noemen...

[Reactie gewijzigd door InsanelyHack op 9 januari 2019 10:58]

Ik heb het over peak efficiency. Elk soort motor heeft een punt waarop de efficiëntie af begint te nemen. Bij electrische motoren ligt dit schijnbaar rond de 75% volgens Google.
Dit is een soort van waar voor een aantal soorten motoren, maar dit heeft verder niets te maken met wat t_o_c zegt. Motor hebben altijd een efficiëntie die varieerd over hun torque-rpm range. Dat moet ook wel, want als de motor torque levert terwijl je stil staat (remmen of van de lijn af komen) bijvoorbeeld is de efficiëntie per definitie 0% omdat je 0 rpm hebt.

Over het algemeen is in het power limit van de motor zitten niet per-se het efficiëntst maar dat kan wel.

Wat ik denk dat de reden is voor de hoge power is een combinatie van een voldoende hoge maximale snelheid willen hebben en genoeg torque op lage snelheid willen hebben. Die combinatie legt al aardig veel vast aan een motor, zeker zonder versnellingsbak.
Omdat je dan een PK/Ton verhouding hebt van 62,5. Oftewel, een auto van 1000 kilo met het vermogen van een Fiat 500. Dat is te traag om normaal mee te komen in het verkeer. :) Tuurlijk, eenmaal op gang gaat het prima, maar een vrachtwagen inhalen op een 130km/h weg zorgt dan al voor een opstopping op de tweede baan aangezien je nooit snel genoeg kunt accellereren. Als je de 130 al haalt met zo weinig vermogen op zo'n hoog gewicht.
Da's niet helemaal waar. Het gaat ook om trekkracht. En die is bij een electrische auto continue maximaal aanwezig en bij een benzine of diesel auto niet. Dus optrekken vanuit stilstand en versnellen om in te halen gaat in een electrische auto beter zolang niet tegen de maximum snelheid aanzit.
En ook dat is weer niet waar. Het koppel gaat wel degelijk omlaag, en dat meestal bij een snelheid van rond de 80 a 90.
zal meer marketing zijn dan wat anders. de meeste Nederlanders die ik op de weg zie rijden met een benzineauto met 200 pk gebruiken er vaak nog geen 100 pk van, ook niet met inhalen oid :)

daar komt bij dat een iets grotere elektrische motor monteren niet zo heel veel duurder is als een benzinemotor met 100 pk meer. zit niet heel erg in de elektrische auto's, maar vooral je accupakket is de begrenzende factor als het gaat om vermogen. (geloof ik... )
De 2017 leaf 40kW heeft een officiële topsnelheid van 144km/h. Dat noem ik niet echt positioneren als sportauto.
Die Nissan leaf is wel al bij het volgende stoplicht als de ander met z'n sportauto nog op aan het trekken is
0-100 in 11,5 seconde, en een topsnelheid van 144km/u.

En beetje sportieve auto doet dat in 7 seconde, en 200+km/u.
Dan is dat puur voor het rijbereik te vergroten, want dat kan makkelijk veel sneller. Electrisch kan je met maximaal koppel accelereren..... Als je dat softwarematig omzeilt haalt die sportauto hem in het begin zeker niet bij
Niet met het 110pk motortje in een Leaf.
Er valt niets softwarematig te omzeilen, een Leaf is gewoon traag.

Dat het snel kan bewijst Tesla wel, maar dan hebben we het ook over hele andere motoren.
De Leaf e+ heeft ook meer vermogen, wat uitkomt op 217pk
De leaf 40 kWh heeft 150 pk en accelereert al naar 100 in 8,8 seconden. Natuurlijk zijn die wel softwarematig begrensd anders is dat veel te nadelig voor het accu pakket.

[Reactie gewijzigd door Progadgets op 9 januari 2019 21:37]

Nog steeds niets om over naar huis te schrijven. Een Golf TSI 150pk doet 0-100 in 8,2 seconden, en een diesel 4-motion 150pk in 8,6 seconden.

En dat is nog niet eens een hot hatch o.i.d.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 9 januari 2019 22:13]

Snap je punt niet. De leaf e+ doet er 7 seconden over.. En die kan dat na software aanpassing minstens nog een stuk sneller.nee het is geen Porsche, Ferrari, Bugatti enz. Maar een Leaf gewoon traag noemen is dikke onzin, dit zijn gewoon sportieve prestaties voor dit type auto
7 seconden is sportief, 11,5 is dat niet. Goed dat je het wat bijgesteld hebt.
Overigens is het voor 217pk nog steeds niets uitzonderlijks.
De leaf doet er 7 seconden over, en is dus niet traag, goed dat je wat bijgesteld hebt. En dat is alleen omdat ze de actieradius willen behouden, een verbrandingsmotor met dezelfde pk's kan het niet winnen van een electromotor omdat die dat koppel niet vanaf de start heeft
Een pk betekent dat je x kg in y seconden over z meter kunt verplaatsen. Een 'elektrische pk' is niet anders dan een 'benzine-' of 'diesel-' pk.

Je ziet ook dat een brandstofmotor met hetzelfde vermogen sneller is, gezien die 300 kilo lichter is. Wat je met 'niet winnen' bedoelt is me dan ook een raadsel.

Verder worden elektrische auto's op topsnelheid begrenst om te voorkomen dat de accu oververhit, om dezelfde reden dat ze bijvoorbeeld ook geen kar mogen trekken.
Mijn oorspronkelijke bericht"9 januari 2019 12:40
Die Nissan leaf is wel al bij het volgende stoplicht als de ander met z'n sportauto nog op aan het trekken is"
Hier in Jip en Janneke taal:Koppel en acceleratie
Iedereen die weleens in een elektrische auto heeft gereden weet het: ze zijn snel weg. Of het nou vanuit stilstand of al rijdend is, zodra je het gaspedaal intrapt lijk je direct vooruit te schieten. Het is een van de kenmerkende eigenschappen van een EV en een groot voordeel ten opzichte van voertuigen met een brandstofmotor. Dit grote verschil komt door de elektromotor. In tegenstelling tot een brandstofmotor kan een elektromotor direct maximaal koppel (Nm) leveren.
Koppel is één van de belangrijkste factoren bij acceleratie: het is het draaimoment dat de wielen op de weg brengen. Hoe groter dit draaimoment, hoe sneller een auto in beweging wordt gebracht. Bij een EV is dit koppel bij iedere snelheid direct maximaal beschikbaar, bij een brandstofmotor hangt het koppel vaak sterk af van het toerental. Naast het direct beschikbare koppel hebben elektromotoren vaak ook nog eens veel koppel beschikbaar. De combinatie van deze factoren geeft elektrisch aangedreven voertuigen altijd directe acceleratie.
Qua topsnelheid heb je gelijk, maar dat is m'n verhaal nooit geweest.
Mijn oorspronkelijke bericht"9 januari 2019 12:40
Die Nissan leaf is wel al bij het volgende stoplicht als de ander met z'n sportauto nog op aan het trekken is"
Wat dus zoals aangetoond klinkklare onzin is.
Qua topsnelheid heb je gelijk, maar dat is m'n verhaal nooit geweest.
Qua acceleratie legt de leaf het ook af, wat je verhaal wel is geweest.
M'n verhaal is geweest dat een verbrandingsmotor van dezelfde pk's het niet wint met accelereren van een electromotor. In het geval van de leaf weet jij ook niet hoe ver het volgende stoplicht is als we toch zo beginnen.Als je van 0-100km/u gaat met beide in 7 seconden, dan is op die 7 seconden de electrische auto verder, omdat hij in het begin veel sneller optrekt dan een verbrandingsmotor.

[Reactie gewijzigd door Progadgets op 10 januari 2019 07:36]

Kan het te maken hebben met de asdiameter van de moter. Als je meer vermogen wilt dan moet je een grotere moter kiezen. lijkt me dat een dikkere as beter bestand is tegen al die wisselende lasten.(iedere keer optrekken enzo). Maar dat weet ik niet zeker.
1600kg weegt aardig wat he.

Uitgerekend:
1600 / 150 = 10.6kg/pk
1600 / 220 = 7.2 kg/pk

Vergeleken met een benzineauto(categorie Volkswagen Golf):
1200 / 150 = 8kg/pk

Dus met 220 pk zitten ze prima

[Reactie gewijzigd door com2,1ghz op 9 januari 2019 08:37]

Mijn auto (honda civic hybrid) weegt 1300kg en heeft 125pk = 10,4 kg/pk en een aygo van 800kg met 70pk doet 11,4kg per pk dus dat zoveel vermogen echt nodig is is een groot woord denk ik. Genoeg auto's die het met véél minder vermogen moeten doen. Maar ik heb geen idee of het veel uitmaakt voor de actieradius. Zo niet dan is meer altijd prettig natuurlijk.
Mijn clio heeft 90 pk op 1050 kilo, dus ook ongeveer 1:11, maar dat mag best gunstiger want dat ding voelt retetraag aan... Moet ook iets te vaak terugschakelen om vlot in te kunnen halen. Wat dat betreft is wat meer vermogen wel welkom.
Je ECO knop uitschakelen ;)

Maar je hebt gelijk, de Fiat500 van mijn wederhelf 'lijkt' veel agressiever bij het optrekken, ondanks de 0.7l motor die erin hangt
( klinkt als zo'n oud brommertje als je te fel rijdt :+ )

[Reactie gewijzigd door FreshMaker op 9 januari 2019 10:56]

Een Fiat 500 80pk Twinair levert bij 1900rpm 145nm aan koppel, dus 38,15pk bij 1900 toeren.
De Renault Clio 0,9TCE (90pk) levert 122nm bij 1900rpm, dus 32,7pk bij 1900 toeren.

Ik kan me voorstellen dat de Fiat vlotter aanvoelt. Zo zie je ook maar dat piekvermogen alleen niet alles verteld.
Mijn auto (honda civic hybrid) weegt 1300kg en heeft 125pk = 10,4 kg/pk en een aygo van 800kg met 70pk doet 11,4kg per pk dus dat zoveel vermogen echt nodig is is een groot woord denk ik. Genoeg auto's die het met véél minder vermogen moeten doen. Maar ik heb geen idee of het veel uitmaakt voor de actieradius. Zo niet dan is meer altijd prettig natuurlijk.
Gewicht is niet zo boeiend, tenzij je wil zien wie het snelste op de 40km/u zit. Het is de luchtweerstand die je moet overwinnen. Vandaar dat een Aygo met 80km/u de tong op de knieën heeft hangen, terwijl die Civic waarschijnlijk redelijk moeiteloos boven de 100 nog wel wil optrekken. Ondanks dat de pk/gewicht verhouding redelijk dicht op elkaar zit.
Die 150pk golf is niet echt een instapmodel he? De meer gebruikelijke modellen van diverse merken zitten vaak wat lager, bijvoorbeeld op 100-130pk.
Als je auto's met vergelijkbare prijs wilt hanteren, dan is de 150pk Golf wel een aardige vergelijking :)
Die vegelijking kun je zo niet maken.

Een benzine auto met 150 pk, levert die pks alleen bij maximaal aantal toeren. bv 7000 rpm.
Maar op de weg bij optrekken en inhalen kom je waarschijnlijk niet boven de 3500 rpm.
Het aantal pks is op dat moment maar de helft. (pk is toeren x koppel van de motor). dus dan kom je op 1200/75 = 16 kg/pk
Als je van stilstand weg moet rijden is het aantal pks nog veel lager bij een benzine motor.
Het aantal pks is op dat moment maar de helft. (pk is toeren x koppel van de motor). dus dan kom je op 1200/75 = 16 kg/pk
Als je van stilstand weg moet rijden is het aantal pks nog veel lager bij een benzine motor.
Zo werkt het bij een brandstofmotor niet. Een elektromotor zal op de helft van het (max vermogens-) toerental de helft van het vermogen leveren, een brandstofmotor heeft i.t.t. een elektromotor geen lineaire vermogenskromme omdat het koppel varieert. Een elektromotor heeft zo'n beetje continu hetzelfde koppel.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 9 januari 2019 18:05]

Volgens mij werkt het niet zo. Bij een bezinemotor betekent meer vermogen doorgaans ook een hoger verbruik (want grotere cylinderinhoud of hogere toeren). Dus zels als je bv de hele tijd 80km/u rijdt, zal een auto met 400 pk meer verbruiken dan een auto met 100pk.

Bij een elektromotor heb je dit effect niet echt. Een EV van 400pk die 20pk nodig heeft om 80 te blijven rijden, zal ongeveer evenveel gebruiken als een 100pk EV die 80km/u rijdt. Er van uit gaande dat de rest van de factoren gelijk zijn (gewicht, banden, CW waarde etc).

Maar als je die volle 400pk (of in dit geval 220pk) gaat gebruiken, ja, dan wordt je range stukken korter. Het is dus 300km rijden of 60km stoplicht sprintjes ;-)
Volgens mij werkt het niet zo. Bij een bezinemotor betekent meer vermogen doorgaans ook een hoger verbruik (want grotere cylinderinhoud of hogere toeren). Dus zelfs als je bv de hele tijd 80km/u rijdt, zal een auto met 400 pk meer verbruiken dan een auto met 100pk.
Is dit wel zo? Moet je niet redeneren van:
Met meer pk's in de motor kan je op een lager toerental die 80km/u rijden en daardoor verbruik je minder?
Klopt, maar vermogen zegt ook niet alles. Een kleine motor met een turbo (1.0 Ford Ecoboost motoren bijvoorbeeld) mag dan wel wel 100pk hebben, maar zal op 130km/u meer verbruiken dan een 100pk 2 liter Toyota motor die volgens het Atkinson cycle principe werkt.
Dit heeft allemaal met optima qua versnellingbakverhoudingen te maken, bij lage snelheden <100 km/h ongeveer is een kleine motor, lichte auto volgens mij vaak zuiniger. Onze Suzuki Celerio (68pk) rijd bij deze snelheden met gemak 1:25-1:30. Ga je echter 140 dan rijd hij opeens 1:10-1:15, net zoveel of misschien wel meer dan een gemiddelde veel zwaardere auto met meer pk's op dezelfde snelheid, omdat de motor dan op piekvermogen moet werken, en hogere toeren maakt.
Op vakantie passen wij vaak onze routes dan ook aan om autosnelwegen een beetje te mijden en in Noorwegen hebben we door de lage gemiddelde snelheid daar zelfs met gemak 750 km gereden op een tank van 30 liter benzine

[Reactie gewijzigd door Dynacomp op 9 januari 2019 09:55]

Dat is geen goede reden, dan kan je beter 80 rijden op diezelfde snelweg dan binnendoor.. Dat je dat liever doet snap ik maar dat is een ander verhaal
In een volvo v70 rijd je ook 1-18/20 als je 100 gaat... 1-10 als je 140 gaat.... (soms zelfs minder)... dat heb je dan ook wel weer met grotere motoren... even gas geven en het verbruikt ook meteen flink...
[...]

Is dit wel zo? Moet je niet redeneren van:
Met meer pk's in de motor kan je op een lager toerental die 80km/u rijden en daardoor verbruik je minder?
Niet alleen het toerental bepaalt het verbruik. Zelfs met identieke motor. Het toerental vertelt je alleen hoe vaak je benzine inspuit per minuut, maar niet hoeveel benzine je per keer in spuit.

Een grotere motor heeft grotere cilinders die meer lucht aanzuigen, waarbij je meer benzine moet inspuiten om rond de stoichiometrische verhouding van 1:14,7 uit te komen.

Het kan dus best zijn dat een 1.0 ecoboost op 3000rpm minder brandstof verbruikt dan een 2.0i Totoya Y op 2000rpm. Daarbij kan het ook zijn dat een 2.0i Toyota Y bij 1500rpm meer benzine verbruikt dan bij 2000, als jij het gaspedaal indrukt (en de motor dus meer lucht geeft).
Desondanks horen bij een groter vermogen een grotere, dus zwaardere motor, mogelijk zwaardere remmen, kabels, vermogenselectronica, bredere / zwaardere banden, motorkoeling etc.
Maar meer nog spreekt hier niet de gedachte uit dat het anders moet (zoals Midas Dekkers zei 'minder, minder, minder').

Is de snelheid van vrachtwagens inhalen écht relevant op dit tijdstip op deze ene aarde?
De versie met de grotere accu heeft een bereik van 385km volgens de wltp-norm
...dat valt mij dan eigenlijk best tegen: de Hyundai Kona, volledig elektrisch, heeft een 64kWh accu en haalt 450km volgens diezelfde norm.
Zie de reactie hierboven van @Blokker_1999

Blokker_1999 in 'nieuws: Nissan presenteert nieuwe Leaf met 40kWh- of grotere...

Het is een bruto/netto verschil tussen de Leaf en Hyundai (/Kia).

[Reactie gewijzigd door juptache op 9 januari 2019 08:41]

Aangezien ze geen info geven over 3 fase laden, veronderstel ik dat deze er ook weer niet in zit. Met een prijs van 40K voor 40kWh (prijs zal misschien nog wel 1 of 2K zakken als ik de huidige prijzen zie), zal de concurrentie zwaar worden met Kona, Niro en Model 3 (short range). 2019 wordt alvast een spannend jaar!
Inderdaad. Ik snap niet dat ze dit nog zonder 3 fase laden op de europese markt brengen.
Voor welke concurrent moeten ze bang zijn als ze dit aanbieden?
Renault doet 't met de Zoe.
Tesla met de S, 3, X en straks de Y
BMW met de i3
VW doet raar met 2 fasen laden op de e-golf

Kona, Niro en Ioniq weet ik zo niet

Jaguar faalt met een mega accu en slechts één fase laden.
Kona en Niro doen ook niet mee en verkopen prima. Het lijkt dus nog niet zo veel uit te maken voor de verkoopcijfers. Er wordt blijkbaar op andere gebieden geconcurreerd, zoals bereik, prijs en verkrijgbaarheid. Ik zou ook de voorkeur geven aan een EV met 3-fase laden, maar de verkoopcijfers liegen niet. Ik snap dus wel dat deze auto's aangeboden worden.
Heeft ook met veel landen om ons heen te maken, die hebben weinig 3 fase. In Engeland hadden we 50A 1 fase. Meer gebruik dan kom je 63A aanvragen.
Is de koeling van het grotere pack gelijk aan de oudere variant? In het uitgebreide artikel werd dat toch als nadeel beschreven?
Er is op het grote pack actieve luchtkoeling. Nissan voorziet ventilators net zoals deze al op de eNV200 zitten.
Heb je daar een bron van? Woordvoerder van Nissan zegt namelijk dat er geen actieve koeling op zit:

The battery pack cells are made by LG and are still passively cooled, which has been an issue in the past. However, Doi says Nissan has learned a lot in the almost decade of the LEAF and now believes that, even with the tighter pack, batteries will keep their capacity longer than ever. (via Electrek.co)
Niet zozeer richting Nissan noch de leaf gericht want vele andere autofabrikanten beginnen dit te doen, maar waarom de hypocrisie van politici omtrent het vasthouden dan wel gebruik van een smartphone, maar vervolgens wel toestaan dat er een 8" scherm in het zichtveld van de bestuurder wordt geplaatst? Een scherm wat zelfs nog een touch screen is. Terwijl aan een knop draaien of indrukken amper de bestuurder van zijn aandacht op de weg kan trekken.
Heb je wel eens geprobeerd te Snapchatten, Twitteren of Facebooken rechtstreeks vanaf een 8" middenconsole terwijl de auto rijdt?

Nee dus. Want dat kan niet. Dat soort functies werken niet zodra de auto rijdt, en je smartphone wél. Het is geen hypocrisie, het is logisch nadenken. Ik geef toe, dat is een zeldzaamheid bij onze politici en een schaars goed. Maar je kan natuurlijk zelf ook nagaan dat er nogal wat verschil zit tussen een smartphone vasthouden of een minuscuul schermpje aflezen op een device dat totaal niet bedoeld is voor functionaliteit van een auto, of een dashboard aflezen in een auto waarbij de enige functie het bedienen van diezelfde auto is.

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 9 januari 2019 10:31]

Elon Musk wil video games spelen mogelijk maken in Tesla:

https://www.businessinsid.../?international=true&r=US

Tesla touchscreen krijgt mogelijkheid om videos af te spelen:

https://www.gearbrain.com...streaming-2597418037.html

Cheverolet Bolt eigenaren bespreken het afspelen van videos in hun Chevy Bolt.

https://www.chevybolt.org...e-video-bolt-display.html


Uw argument klopt niet. Wat mij betreft dient men deze schermen te verbieden, het is simpelweg een kwestie van tijd dat dit populair wordt of als fabrikanten het zelf gaan invoeren zoals Musk voorstelt.
Maar niet tijdens het rijden. Mijn navigatie kan dat al tijden, video’s afspelen. Maar zodra de motor start is de pret voorbij. En dat staat ook letterlijk in dat eerste artikel.

Er is ook zoiets als wetgeving. En een display is niks anders dan een dashboard dat je af moet lezen. Alleen zitten de knoppen daar bij elkaar in plaats van over de hele middenconsole en alles verdeeld.

Mijn argument klopt uiteraard prima. Anders zou ik het niet zeggen.

En dashboards verbieden... Tsja ik weet niet... lijkt me niet echt handig of zo verder. Of veilig. Of wenselijk.

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 9 januari 2019 22:32]

Prachtige auto’s en als je het e-pedal een paar minuten gebruik door hebt, hebt hoef je bijna nooit meer te remmen en regenereer je ook nog eens flink wat remenergie. Echt goed.

Maar hoe stompzinnig ben je als je tussen alle innovatie in vergeet een in alle richtingen verstelbaar stuur en voldoende lange stoel rails in te bouwen in de Europese modellen. Ik ben lang en pas niet zonder zere knieen achter het stuur helaas. Zonder dat probleem hadden we er een gekocht.

Andere fabrikanten hebben soortgelijke issues: de Hyunday Kona heeft bijvoorbeeld een ongemakkelijk brede midden console, waardoor lange mensen slecht passen. Dat terwijl het bij de eerdere Ionic wel goed was. De Kia dochter Kia Niro electric heeft een andere middenconsoke, maar heb ik nog niet kunnen rijden. En dan nog de wachtlijsten voor de modellen. Best jammer. Zou graag aan de electrische auto willen.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone XS Red Dead Redemption 2 LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T (6GB ram) FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True