Fraunhofer gaat recycling autoaccu's onderzoeken

Het Duitse onderzoeksinstituut Fraunhofer is het project AutoBatRec2020 gestart. Het onderzoek richt zich op de hele keten van recycling van autoaccu's, van inzameling en transport tot geautomatiseerde demontage.

Volgens Fraunhofer is het onderzoek nodig vanwege de toename van het aantal tractiebatterijen dat te verwachten is door de groei van elektromobiliteit. Die accu's vereisen waardevolle grondstoffen, die Europa veelal moet invoeren, met alle kosten en politieke risico's van dien. Het bewaren voor hergebruik zou ecologische en economische voordelen opleveren, maar daarvoor moet wel een hele recyclingketen opgezet worden.

De eerste uitdaging ligt volgens Fraunhofer bij het inzamelen en het transport van ingezamelde accu's. Concepten daarvoor moeten voorbereid zijn op de te verwachten aantallen. Daarnaast moeten automatische demontagemethodes ontwikkeld worden, die aanzienlijk sneller moeten werken dan de handmatige demontagemethode die op dit moment nog wordt gebruikt.

Voor het terugwinnen van de verschillende materialen kijkt het instituut naar het optimaliseren van mechanisch en elektro-hydraulisch shredderen, in combinatie met geavanceerde sorteertechnologie en metallurgische processen om metalen op grote schaal aan de accu's te onttrekken. Verder onderzoekt Fraunhofer het hergebruik van complete accucomponenten.

Een van de uitdagingen voor recycling ligt bij de grote verscheidenheid aan verschillende accusystemen op de markt. Zo verschillen de structuur, de toestand en het grondstoffengehalte van de accu's voor voertuigen vaak aanzienlijk en is er lang niet altijd goede documentatie, wat het werken met ontvlambare en schadelijke componenten risicovol maakt.

Automotive Battery Recycling 2020 is een project van de Project Group for Material Cycles and Resource Strategy IWKS en van het Fraunhofer Institute for Silicate Research ISC. Het EIT RawMaterials-consortium van de Europese Unie steunt het onderzoek financieel. Ook het Belgische Umicore, Samsung SDI Battery Systems en Daimler zijn er bij betrokken.

Reacties (70)

[SSDtje]

Kon er nog wat interessante pdf over vinden, genaamd: Technology Roadmap Energy storage for Electric mobility 2030, deze komt ook van fraunhofer overigens. En hierin wordt onder meer al gesproken over, battery-powerd electric mobility vs. fuel cell technology. Nu zal deze laatste (een fuel cell) nog wel even op zich laten wachten, maar goed, het kan altijd raar lopen in deze wereld. Wat maakt dat er ook plots bij de fuel cell technologie een ontdekking kan worden gedaan, die de fuel cell techniek plots zo veel efficiënter maakt dan dat ze nu nog zijn, dat deze plots wel gebruikt kunnen gaan worden voor het op stroom aandrijven van auto's en andere voertuigen. Maar één ding is wel zeker, en dat is dat dit (het onderzoeken hoe je auto accu's zo efficiënt & goed mogelijk kunt recyclen) een erg goeie ontwikkeling is.

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 23 juli 2024 00:01]

[TheGhostInc]

Fuel cell auto's zijn eigenlijk gewoon BEV's met een fuel cell range extender. Je Fuel Cell is te duur en traag om als hoofdbron te gebruiken, een klein pakket batterijen of condensatoren zal er naast staan. Ook voor de rem energie.
Schroef er een stekker aan en je hebt een plugin hybride/BEV.

Daarmee is waterstof niet echt een concurrent van elektrisch rijden, eerder een aanvulling op. Je zou zo een Fuel Cell achter/voor in een Tesla kunnen leggen en je hebt een waterstof/mierenzuur/... auto.
Maar voor 80-90% van al het vervoer is een BEV al voldoende... dan is maar de vraag of die mensen tienduizenden euro's gaan neerleggen voor een range extender die ze niet gebruiken.

[SSDtje]

"Je Fuel Cell is te duur en traag om als hoofdbron te gebruiken"
True, vandaar dat ik in mijn eerste reactie ookal aangaf dat ik het gebruik van een Fuel cell als spanning's bron voor de benodigde stroom ook nog niet zo snel zie gebeuren, tenzij er plotseling een enorme doorbraak komt op dit gebied. En mocht dit laatste nu het geval zijn, dan zijn we er nog niet, aangezien waterstof momenteel nogal een duur goedje is om te produceren, zelfs wanneer dit op grote schaal zou gaan gebeuren. Er is nogal wat stroom nodig om zelfs maar een beetje van het goedje te kunnen produceren namelijk. En nog even terugkomend op het punt dat een feul cell momenteel nog niet efficiënt genoeg is om groot schalig in te gaan inzetten (de dure "brandstof" even daargelaten) Maar om toch even iets van een voorbeeldje te geven van hoe het gebruik van een feul cell vandaag de dag eruit zal hebben gezien, mocht deze toch al groot ingezet zijn geweest.
Als je nu van huis richting Parijs had willen rijden, dan kun je die afstand met één 60 liter tank benzine/diesel af, waar wanneer je deze afstand op waterstof had willen afleggen, je zo'n beetje een hele caravan volgetankt met waterstof achter je auto had mogen hangen, om dezelfde afstand af te kunnen leggen dan in tegenstelling tot een 60 liter tank benzine/diesel.

[snah001]

Wat een klinkklare onzin over de waterstof brandstofcel auto.
Huidige al (in de VS) verkrijgbare brandstofcel auto's zoals de Honda Clarity fuelcell hebben met 5 Kg waterstof (in botsproof tank onder de wagen) een reikwijdte van max 600 km en wanneer het "gas"pedaal goed gebruikt wordt toch minimaal een reikkwijdte van 400 km.
Zie ook:

https://automobiles.honda...-features-trim-comparison

[SSDtje]

Dan heb ik me vergist. Zo kwam er een behoorlijke tijd geleden hier op Tweakers.net een artikel voorbij, waar in werd aangegeven dat (ben het stuk nog aan het terug zoeken namelijk, maar ben er bang voor) dat een land (ik weet dus zo niet meer welk) een accu installatie wou hebben/ontwikkelen, die in elk geval bij stroom uitval instaat is om (....) nog voor een X tijd van stroom te kunnen voorzien.
Waarnaar ook daar plots erg veel mensen zich in de reacties begonnen af te vragen waarom in tegenstelling tot een huge accu, er niet voor een fuel cell is/werd gekozen. Waarnaar er als reden werd opgegeven, dat de fuel cell technologie er toen nog niet klaar voor was. Maar goed zoals ik hier eerder al aangaf, het kan raar lopen, dat blijkt wel weer.

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 23 juli 2024 00:01]

[snah001]

Geen probleem, vergissen is menselijk!
De Japanners gaan komende tijd verbeterde fuelcell auto's uitbrengen dus het wordt nog beter.
Groot voordeel van een fuelcell auto is dat wanneer je "groene stroom" gebruikt voor het opwekken van waterstof (net zoals de bedoeling is bij het opwekken voor stroom voor een electrische auto) het CO2 neutraal gebeurt, maar het grootste voordeel ligt in het bijtanken en dat is in 5 min gepiept net zoals bij een auto op LPG en daar is het grootste voordeel t.o.v. een volledige EV benoemd.
Daarnaast heb je al een zeer fijn distributienet en wel datzelfde dat voor de benzine/diesel auto's er ligt.
De tankwagens kun je dan ook op basis van fuelcell technologie bouwen zodat er uiteindelijk niet mega geïnvesteerd hoeft te worden in de infrastructuur voor een electriciteitsnet voor EV's. Voor NL wordt dat laatste geschat op ten minste 100 miljard Euro en nog wel meer en duurt dan tientallen jaren.

[SSDtje]

Super tof dat je het zo sportief opvat, ik probeer dat zelf ook altijd te doen, en om dezelfde genoemde reden (vergissen is menselijk)
Hoe dan ook, wat hieronder betreft:
"maar het grootste voordeel ligt in het bijtanken en dat is in 5 min gepiept net zoals bij een auto op LPG en daar is het grootste voordeel t.o.v. een volledige EV benoemd."
Dat is exact het geen waar ik dus ookal een tijdje aan zat te denken/als grootste voordeel zag ten opzichte van EV, of er moeten plots accu's worden ontwikkeld die wel heel enorm snel herladen kunnen worden, en volgens mij wordt daar ookal volop onderzoek naar gedaan. Maar een accu van een elektrische auto, zie ik persoonlijk niet zo snel binnen 5 a 10 minuten volgeladen worden.

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 23 juli 2024 00:01]

[Lennart-]

In België is Bebat ( verantwoordelijk voor inzameling van batterijen) hier wel reeds mee bezig. Zie deze nieuwspost van eind maart: http://www.traxio.be/nl/n...ijen-van-alle-voertuigen/

[Deadsy]

Zag laatst al een stuk over hoe ze dit al op vrij grote schaal doen in Zuid Korea met telefoon en laptop accu's

[Verwijderd]

Heel veel mensen denken vaak niet, dat wanneer ze een milieuvriendelijk(*) apparaat kopen, dat dit ook moet worden geproduceerd (wat de nodige vervuiling mee brengt), bepaalde grondstoffen gebruikt, en dat recyclen ook energie kost.

(*) de term 'milieuvriendelijk' is in de meeste situaties natuurlijk onjuist, maar men bedoelt eigenlijk onbewust dat het 'een mindere impact voor het milieu heeft' dan de alternatieven.

De ideologie achter de electrische auto bijvoorbeeld is geweldig. Maar, je verplaatst min of meer het probleem naar een ander gebied: de productie van grotere batterijen, en het gebruik van (vervuilende) stroom. Alhoewel dit in een land als Noorwegen waar je veel groene stroom hebt, al een stuk meer voordeel heeft.

Het beste wat we kunnen doen, is het blijven doorontwikkelen van de technologieen, en het hergebruiken van materialen, waar mogelijk. We kunnen natuurlijk niet van de ene dag op de andere dag gaan van brandstof auto's, naar auto's die zichzelf kunnen voorzien van stroom.

En natuurlijk bewust zijn dat alles wat we doen, impact op de natuur heeft!

[Xeanor]

Wat betreft de vervuilende stroom: elektrische auto's worden gedurende hun levensduur zelfs schoner. (ervan uit gaande dat de energiebronnen ook steeds groener worden)

Zie bijv. dit onderzoek: https://blog.ucsusa.org/d...s-continue-to-get-cleaner

Dat zal natuurlijk voor een normale brandstofauto nooit gelden.

An important difference between EVs and conventional cars is that existing EVs can get cleaner—and, over time, they are getting cleaner. It’s difficult to make burning gasoline cleaner, and electricity is trending cleaner over time as we shift away from coal and add more renewables. This means that EVs that were sold years ago can run much cleaner than when they were purchased.

[Reactie gewijzigd door Xeanor op 23 juli 2024 00:01]

[Xander2]

Wat betreft de vervuilende stroom: elektrische auto's worden gedurende hun levensduur zelfs schoner. (ervan uit gaande dat de energiebronnen ook steeds groener worden)

Dat zal natuurlijk voor een normale brandstofauto nooit gelden.

Jawel hoor, hoe langer je de brandstofauto rijdt des te langer je een nieuwe aankoop en bijbehorende milieuschade uitstelt.

[TheGhostInc]

Nee hoor.
Olie wordt steeds duurder om op te pompen. (De makkelijke/goedkppe olie is al eerder opgepompt)

Er zijn zelfs velden waarbij het 1 vat olie kost om er 1 te winnen. Dat kan nu nog niet uit, maar door te wachten op productieverbeteringen of zelfs zonnepanelen te plaatsen (ja, dat is ironisch) kan het toch weer net rendabel zijn in de toekomst.

[Xander2]

Nee hoor.
Olie wordt steeds duurder om op te pompen. (De makkelijke/goedkppe olie is al eerder opgepompt)

Er zijn zelfs velden waarbij het 1 vat olie kost om er 1 te winnen. Dat kan nu nog niet uit, maar door te wachten op productieverbeteringen of zelfs zonnepanelen te plaatsen (ja, dat is ironisch) kan het toch weer net rendabel zijn in de toekomst.

Die pompen draaien wel zolang een vliegtuig meer verbruikt bij het opstijgen dan ik in een jaar.

[The Third Man]

De pompen blijven draaien, maar de olie wordt steeds duurder. Als een vliegticket dan te duur wordt raakt dat jou niet zozeer, maar als brandstof aan de pomp te duur wordt wel. We kunnen vrij eenvoudig blijven functioneren met een duurdere luchtvaart (dan maar weer dichterbij op vakantie), maar niet met een duurder autogebruik. Vandaar dat je die crisis voor moet zijn door de auto's weg van de olie te krijgen.

[Xander2]

De pompen blijven draaien, maar de olie wordt steeds duurder. Als een vliegticket dan te duur wordt raakt dat jou niet zozeer, maar als brandstof aan de pomp te duur wordt wel. We kunnen vrij eenvoudig blijven functioneren met een duurdere luchtvaart (dan maar weer dichterbij op vakantie), maar niet met een duurder autogebruik. Vandaar dat je die crisis voor moet zijn door de auto's weg van de olie te krijgen.

Mijn punt ging om milieuschade, kostentechnisch kun je ook beter geen nieuwe auto kopen.

[TheGhostInc]

Mijn punt ging OOK om milieuschade.

Als je 2 vaten moet oppompen om er 1 over te houden VERDUBBELT effectief de milieuschade ten opzichte van olie die uit de grond spuit.

Dat je als consument daar 'niks van ziet' behalve de prijs betekent nog niet dat het er niet is.
Elke extra km op basis van zon of windenergie is er eentje de goede kant op.

[L0we]

Dat is niet perse een voordeel van een brandstofauto, datzelfde geldt ook voor EV auto's

[Nivve]

Er is een simpel omslagpunt na x km (140.000?), omdat je met meer uitstoot begint maar midner verbruikt. Dus het is eerder zo dat hoe langer je ermee rondrijdt, hoe zekerder je bent dat je dat punt voorbij bent en jouw stelling dus niet meer opgaat
En @Xeanor 's post is daarin wel belangrijk. Hoe sneller de energie groen wordt, hoe eerder dat punt is bereikt.

[Reactie gewijzigd door Nivve op 23 juli 2024 00:01]

[Nivve]

Ik snap je punt niet, gaat het opeens om hoeveel geld het kost?

[Duckman51]

Dat is ook precies waar ik me zorgen over maak. Het concept van alles elektrisch is qua luchtvervuiling van het betreffende ding natuurlijk geweldig maar inderdaad men vergeet vaak dat het vervaardigen daarvan vervuiling en kostbare materialen met zich mee brengt.

Daarnaast is het natuurlijk zo dat de elektriciteit die nodig is om de accu's op te laden ergens vandaan moet komen, hetgeen op dit moment ook vervuiling met zich mee brengt

[Marvin-]

Als je de studies erop na leest (o.a. LCA's), dan zijn elektrische auto's over hun gehele levensduur, incl. recycling en productie beter voor het milieu dan menig auto gebaseerd op verbrandingstechnologie. Dus ja, er is zeker uitstoot (CO2, giftige stoffen) tijdens productie en recyling, maar minder. Bovendien is deze industrie nog lang niet uitontwikkeld, waar dat bij de verbrandingsmotor natuurlijk de tijd heeft gekregen.

[driesvho]

... zijn elektrische auto's over hun gehele levensduur, incl. recycling en productie beter voor het milieu dan menig auto gebaseerd op verbrandingstechnologie.

Zo eenvoudig kan je het niet stellen. Milieuimpact is een complex gegeven. Deze reviewstudies (
1, 2) over milieuimpact van elektrische voertuigen tonen aan dat heel veel studies enkel focusen op gekende (en belangrijke) impacten zoals de uitstoot van broeikasgassen en andere impacten buiten beschouwing laten. Vaak worden er op basis van deze resultaten 'kromme' conclusies getrokken. (Je kan geen conclusies trekken over de milieuimpact op basis van een enkele impactcategorie.)

De meeste gekende milieuimpacten zoals de uitstoot van broeikasgassen (GWP) en vooral smogformatie (POFP) zijn (afhankelijk van de gebruikte electriciteitsmix voor het laden) minder voor elektrische auto's dan voor traditionele auto's. Als je naar meerdere impactcategoriën kijkt, is er echter een 'shift van impacts' merkbaar van de 'tailpipe' emissies naar minder begrepen impacts zoals metal depletion (MDP), toxiciteit en eutrofiëring (bron). Dit is ook een geografische verschuiving van de impacts naar landen waar de benodigde metalen (cobalt, lithium, zeldame aardmetalen) gemijnd worden zoals China.

Meer OT:
Wat kan afgeleid worden uit het artikel, maar niet expliciet vermeld is, is dat op dit moment nog geen bestaande recycling processen bestaan voor het behandelen van elektrische auto's (bron). De nodige kennis ontbreekt en er zijn niet genoeg end-of-life auto's om dit economisch haalbaar te maken. Bestaande recycling routes (shredding en sortering) voor traditionele auto's zijn redelijk efficient in het recyclen van metalen. Als elektrische voertuigen op deze manier worden behandeld gaan alle kostbare metalen hierbij verloren. Wat er op dit moment gebeurt met de accu (die voor het shredden van de auto volgens de Europese wetgeving verplicht uit de auto gehaald moet worden) weet ik niet.

Conclusie? Het grootste pluspunt van EVs is het verlagen van de lokale 'tailpipe' emissies. Er moet wel niet vergeten worden om naar het grote plaatje te kijken. Op dit moment zou ik ze verre van 'milieuvriendelijk' noemen, maar de technologie heeft wel veel potentieel om dit in de toekomst te worden.

[Marvin-]

Helemaal mee eens, CO2_eq uitstoot is natuurlijk maar één parameter. Het is afhankelijk van de onderzoeker hoe zwaar hij deze weegt in de LCA studies, bovendien zijn er natuurlijk wat studies die zich niet houden aan de voorgeschreven richtlijnen hoe precies de LCA uitgevoerd wordt.

Wat betreft winning van grondstoffen, vind ik dat er bijv. naast de 'EURO VI' typering, er ook een minimale eis moet komen over de impact van het productieproces, en deze in toenemende mate strenger maken. Probleem daarvan is natuurlijk de vaak onoverzichtelijke supply-chains die bij auto-fabrikanten horen, waar bijna niet na te gaan is wat de herkomst is van grondstoffen...

[MisterJRF]

Dat is niet helemaal waar, het is namelijk zo dat de concentraties fijn stof die vrijkomen bij het afremmen van elektrische voertuigen, vele malen hoger is als bij vergelijkbare brandstof voertuigen.

Als we kijken naar Co2 is elektrisch zeker beter, maar het is dus niet per definitie zo dat elektrisch vs brandstof, altijd beter is voor het milieu. Uiteraard op veel vlakken wel, maar de delving en productie van chemicaliën voor batterijen wordt zwaar onderschat.

Natuurlijk blijft het appels met peren vergelijken en ik ben blij met de technologische vooruitgang en ontlasting van het milieu, maar denk vooralsnog niet dat we de heilige graal moeten zien in EV's.

[Ruurdice]

Dat is niet helemaal waar, het is namelijk zo dat de concentraties fijn stof die vrijkomen bij het afremmen van elektrische voertuigen, vele malen hoger is als bij vergelijkbare brandstof voertuigen.

Weet je waarom er meer fijn stof vrij komt? Uiteindelijk remmen beide type voertuigen toch gewoon op de remschijven. Daarbij is de fijn stof van de remschijven/klauwen en banden gelijk lijkt me?

En bij motor remmen zijn er bij de verbrandingsmotor veel onderdelen in de drive train die verslijten. Een electro aandrijving heeft een stuk minder onderdelen die dan slijten. Waarbij minder slijtage ~= minder fijn stof.

[The Third Man]

De drogreden die soms gemaakt wordt is dat EV's gemiddeld zwaarder zijn en 'dus' meer fijnstof bij het remmen veroorzaken. Wat men vaak vergeet is dat een EV (en een hybride trouwens) meestal op de motor afremt en alleen wanneer nodig de remmen erbij gebruikt. Nr 81 in het zakboekje 'EV is niet goed want'.

[Tadango]

In een EV bij normaal rijgedrag rem je 80% op de motor, met re-generatie... De remmen slijten een stuk MINDER bij een EV (Ja, zelfs bij een grote Outlander). Bij een zuinig anticiperend rijgedrag rem je nog veeeeel meer op de motor af. In sommige ritten kwam de rem niet op het rem pedaal tot de bestemming bereikt was. Banden moeten nog steeds de energie overbrengen dus die slijten net zo.

[The Third Man]

"Dat is niet helemaal waar, het is namelijk zo dat de concentraties fijn stof die vrijkomen bij het afremmen van elektrische voertuigen, vele malen hoger is als bij vergelijkbare brandstof voertuigen. "

Hoe kan dat dan? EV's remmen toch hoofdzakelijk op de motor?

[Neko Koneko]

"Dat is niet helemaal waar, het is namelijk zo dat de concentraties fijn stof die vrijkomen bij het afremmen van elektrische voertuigen, vele malen hoger is als bij vergelijkbare brandstof voertuigen. "

Hoe kan dat dan? EV's remmen toch hoofdzakelijk op de motor?

Volgens mij is de extra fijnstof bij EV's voornamelijk afkomstig van de banden die harder zouden slijten onder het extra gewicht van de accu's. Of dat ook echt zo is weet ik niet maar het is op zich niet onaannemelijk.

edit: hieronder wordt aangestipt dat het betrekking zou hebben op de extra fijnstof die het extra gewicht veroorzaakt bij het remmen, dus misschien niet de banden. Ik weet het niet, elektrische auto's zijn in de regel zwaarder dus ik kan me voorstellen dat bepaalde onderdelen harder slijten. Het kan natuurlijk nog steeds zo zijn dat de elektrische auto's netto gewoon een stuk schoner zijn dan de brandstof tegenhangers.

[Reactie gewijzigd door Neko Koneko op 23 juli 2024 00:01]

[The Third Man]

Die slijten nog altijd minder snel dan remblokken, en door het verschil in materiaal komt er bij bandenslijtage ook minder fijnstof vrij dan bij remslijtage. Zie ook https://www.volkskrant.nl...iteit-overschat~b76420f4/

Onderzoekers Auke Hoekstra en Maarten Steinbuch van de Technische Universiteit Eindhoven bestrijden dit. Volgens hen is het verband tussen de hoeveelheid opwervelend stof en het extra gewicht van elektrische auto's niet aangetoond. Er wordt volgens Hoekstra in de studie gerefereerd aan een Amerikaans onderzoek. 'Maar daar is alleen aangetoond dat vrachtwagens meer stof doen opwaaien dan gewone auto's. Dat lijkt me nogal logisch.'

Doordat elektrische auto's aan de onderzijde vlakker zijn dan vergelijkbare auto's met een verbrandingsmotor - onder meer door het ontbreken van een uitlaat - zal dat de hoeveelheid opwarrelend stof juist doen afnemen, denkt Hoekstra.

Hoe groot de bijdrage van opwarrelend stof aan het totaal is, is niet bekend. Er is geen onderzoek bekend naar het verschil tussen opwarrelend stof door elektrische en conventionele auto's. Ook is niet duidelijk of fijnstof van banden en opgewarreld stof schadelijker is dan fijnstof uit verbranding.

[divvid]

precies. Mijn oude auto wilde regelmatig nieuwe remblokken hebben. De al jaaaren oude hybride, die dus ook 9 van de 10x op de motor remt doet er nu al een dikke ton mee (en elke keer netjes gechecked bij de beurt). Domweg te weinig gebruikt. Zal bij een EV niet anders zijn.
gewicht is een dikke drogreden. Wat is zuiniger, een tesla van 2000 kg of een dikke XC90 (ruim 2100 kg)

[CARman]

Puur economisch gezien is de Tesla X al vergeleken met een Volvo XC90 diesel ( beiden grote SUV's, om de vergelijking recht te houden ). De Tesla X weegt overigens eerder 2,5 ton dan 2 ton. Beiden 'getankt' met €30 aan energie. De Volvo komt verder ........ ( mooi verslag hiervan is te vinden op Youtube bij het Duitse autoprogramma GRIP ) en de prijzen voor beide energiebronnen zullen oplopen, al zal het op termijn niet meer evenredig zijn.

Wat remblokken en schijven betreft, ruim 2 ton met het eerste setje op een niet EV auto. Het aanhalen van anticiperend rijgedrag werkt uiteraard bij een auto op fossiele bandstoffen net zo goed als op een hybride auto.

Verder blijft natuurlijk de vraag wat een nieuwe accu op termijn gaat kosten ( want die gaat geen autoleven lang mee ) en wat dat dan weer doet met de milieu footprint van die 'schone' hybride of volledig elektrische auto als bv een Tesla. Wie gaat er nog een peperdure accu vervangen na zeg eens 10-15 jaar, zo'n auto is dan ineens economisch totall-loss. Hopelijk wordt het accu probleem uiteindelijk echt opgelost, want met de huidige mogelijkheden die er zijn schiet het nog niet echt op, nog afgezien dat het meer dan lastig zou worden als over een paar jaar iedereen min of meer gedwongen zal worden om elektrisch te gaan rijden. Opladen op bv zonne-energie gaat bar slecht als je 's nachts je auto wilt opladen. En een Tesla X accu opladen kost nu €30 ( tegen een KW/h tarief van €0,20 ofterwel 150 KW/h voor een volle accu ), waar moet dat vandaan komen ? Duitse bruinkool centrales, Nederlandse gasturbine centrales, of toch maar Franse kerncentrales .......... vooralsnog wordt het probleem van vervuiling alleen maar verplaatst.

[divvid]

dat klopt ten dele. Een tweede hands accu voor een Toyota doet ongeveer 700 euro. Een nobrainer, ook al zou de auto financieel 'op' zijn. Het zou prima mogelijk zijn om de huidige vloot stadsautootjes te electrificeren en lange afstandsautos gewoon voorlopig op fossiel te laten rijden.

Wat óók zou helpen is de idiote regelgeving omtrent arbeidscontracten. Zo heb ik een baan bij de overheid moeten verlaten na twee contracten waar ik een woon werk afstand van 7 km had (fiets) voor een baan op 80km afstand zonder OV mogelijkheid (ja, ruim 2 uur met NS, Arriva en nog een bus). Bruto verdien ik hetzelfde, ik doe hetzelfde type werk en mijn oude werkgever wilde mij niet kwijt maar kreeg van diezelfde overheid geen financiering voor een vast contract, hoe krom.

Helaas ben ik niet de enige. Kortom, zuiniger rijden hoeft niet perse in een auto te gaan zitten maar kan ook uit slim beleid komen dat verder kijkt dan alleen maar een verzuild ministerie.

[The Third Man]

Heb hetzelfde bij mijn Honda Insight. Ex-lease gekocht met 85k en nu al 126k met de eerste set remblokken.

[Daniel_Elessar]

Als het goed is gebruik je je rempedaal eigenlijk niet in een EV. Je remt dus op generator om stroom terug op te wekken. Daarbij worden de remschijven dus niet gebruikt wat dus betekend dat je geen fijnstof daarvan hebt.

[MisterJRF]

ik heb het zelf niet helemaal goed begrepen

Fijnstof klopt, komt alleen niet bij de remmen weg:

Source.

Source

Source

dus jullie comments wat betreft remmen zijn helemaal juist. Desalniettemin is fijnstof dus nog steeds een probleem.

B.R.

J.

[Daniel_Elessar]

Ze verwijzen bijna allemaal naar hetzelfde onderzoek Prima natuurlijk. En ja, ze stoten waarschijnlijk net zoveel af/uit als je de rem gebruikt. en dat is iets wat je eigenlijk niet hoeft te doen als je de regenerator wat fel zet. Heb al een paar keer zowel grote als kleinere afstanden gereden in zowel een Tesla als in een nieuwe generatie Nissan Leaf. Het rempedaal heb ik in al de KM's nauwelijks hoeven aanraken, tenzij iemand voor me ineens iets raars deed. En dat rijdt eigenlijk heerlijk

[DropjesLover]

Meer fijnstof van een remmende EV dan van een brandstof-auto?
Een EV remt primair op de motor/generator om de rem-energie weer terug te laden naar de accu, daar komt geen (remblokjes)stof vrij...

[Mijzelf]

Maar wel bandenstof

[air2]

Waar basseer je op dat fijnstof concentraties groter zijn bij het afremmen van een elektrisch voertuig? En weegt dit op tegen de fijnstof uitstoot bij het optrekken van beide voertuigen (immers om af te remmen, heb je wel eerst moeten optrekken)

[bilgy_no1]

Een elektrische auto die volledig op kolen-elektriciteit rijdt is alsnog minder vervuilend (CO2) dan een fossiele auto. Zo inefficiënt is de verbrandingsmotor.

Maar de energiemix is allang (in NL, USA en EU) niet meer 100% kolen en de elektrische auto stoot dus veel minder CO2 uit. Voor de gemiddelde energiemix in NL komt het erop neer dat de uitstoot per kilometer ongeveer de helft is van de 'well to wheel' uitstoot van een fossiele auto in dezelfde klasse. Rijdt de elektrische auto op volledig groene stroom, dan blijft er slechts een fractie uitstoot over.

De extra uitstoot bij de productie verdien je terug binnen 1-3 jaar, afhankelijk van de omvang van de batterij en kilometers per jaar.

Verdere overwegingen:
Wanneer batterijgrondstoffen uit recycling worden herwonnen, daalt ook nog eens de uitstoot van de batterijproductie.

Een elektrische auto is veel simpeler en vereist minder onderhoud en smeermiddelen vanwege slijtage in de motor.

[CARman]

[quote]Verdere overwegingen:
Wanneer batterijgrondstoffen uit recycling worden herwonnen, daalt ook nog eens de uitstoot van de batterijproductie.[/qoute]

De grondstoffen bespaar je dan, maar er is toch echt net zo veel energie gemoeid met het opnieuw produceren van een gelijkwaardige accu. Dus bij het vervangen van een accu van zo'n EV is de milieu footprint ineens een heel stuk groter dan nu wordt voorgerekend. Daar waar de levensduur van moderne auto door toegenomen complexiteit volgens mij niet beter geworden is ten opzichte van vroegah ........ al worden alle auto's die nu nieuw van de band rollen steeds zuiniger en schoner.

[bilgy_no1]

Wat ik bedoel is dat de winning van deze metalen ook veel uitstoot (en waarschijnlijk ook kap van woud) veroorzaakt. Daar kun je op winnen, uiteraard afhankelijk van de efficiëntie van het recycling proces.

Fossiele auto's worden per dag vervuilender doordat de winning van olie en gas steeds meer energie vergen. Het productieproces is al heel efficiënt en op de lifecycle van de auto valt er wellicht niet zoveel meer te winnen.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 23 juli 2024 00:01]

[Mattias.Campe]

Elektrisch autorijden lijkt me inderdaad overschat. Luchtvervuiling zal er (zeker in steden) beter door worden, maar alle andere problemen blijven gewoon: vervaardigen, gebruiken (garagebox, asfalt, parkeerplaats,...), de risico's van dat verbruiken (ongevallen, energieopwekking,...) en het recycleren.

Ik wil niet beweren dat álle vervoer door een (e-)fiets gedaan kan worden, maar het is toch behoorlijk doorgeslagen naar 1 kant (zeker in België). Voor het milieu en de maatschappij zou je soms denken dat het beter is om te ijveren om terug de aantallen ICE-voortuigen te hebben van 10 jaar terug (en ze allemaal 'op' te rijden), dan het huidige aantal te willen elektrificeren... De evolutie zoals die door velen geschetst wordt lijkt me iets te rooskleurig en zelfs niet volhoudbaar...

[Cerberus_tm]

Maar verplaatsing van vervuiling is heel goed: dan wordt het roet uitgestoten bij een centrale buiten de stad, in plaats van middel tussen de mensen in de open lucht. Je redt er zoveel mensen van kanker en hart- en vaatziekten mee. Natuurlijk waait er alsnog wel wat roet richting de stad, maar een stuk minder. En voor CO2 maakt het minder uit, al zou ik ervan uitgaan dat een centrale die een stukje beter kan afvangen dan een eenvoudige automotor.

[sourcecode]

zijn andere bedrijven daar al niet mee bezig ?
lijk me sterk dat zei nu al eerste zijn die dit gaan onderzoeken

[Iblies]

Gaat om de keten van dergelijke batterijen.

Die is er nog niet.


Waar ik verbaast over ben is waarom Nederland hier niet bij betrokken is? Lijkt me een branche met toegevoegde waarde. Naast enkele grote vrachtwagen-producenten produceren we ook wagens en zijn we een van de hofleveranciers kwa materialen aan de Duitse auto-industrie.

De recyclage in Nederland laten verlopen waarbij je vervolgens een scala aan hoogwaardige edelmetalen in huis kunt halen is interessant.

[CrusaderNoR]

Dat ligt er aan. Toyota is al jaren bezig met het doeltreffender maken van het recyclen van auto's waaronder hybrides en de accu's:

2015 bericht
Recycling overzicht van Toyota

[MSalters]

Bekijk het vanuit een economisch perspectief. Welk bedrijf zou zo'n recyclingsfabriek in Nederland willen neerzetten, als je voor een kwart van het loon dat ook in Oost-Europa zou kunnen laten doen? En dat is nog in de veronderstelling dat het in de EU blijft; China is nóg goedkoper en heeft nóg minder milieu-regels.

De Duitsers daarentegen hebben een bestaande auto-industie die afnemer kan worden van de gerecyclde grondstoffen. Duitsland grenst aan Oost-Europa, dus dat is wel zo handig qua vervoer.

[Arumes]

Nou hoeft het onderzoek natuurlijk niet in het uiteindelijke land van verwerking te gebeuren. De Nederlandse politiek heeft het vaak over de noodzaak van een kenniseconomie. Onderzoeken die in de toekomst een grote impact kunnen hebben, zoals bovenstaand onderzoek, zijn een mooie mogelijkheid om kostbare patenten binnen te halen. Fraunhofer is daar trouwens al een mooi voorbeeld van. Dat instituut heeft jarenlang profijt gehad van de patenten op het mp3-formaat wat zij hebben ontwikkeld.

[Reactie gewijzigd door Arumes op 23 juli 2024 00:01]

[Euronitwit]

Gebeurt al niet alleen voor accu's maar de totale auto wordt gerecycled. bijv. link

[mae-t.net]

Lithium[accu]recycling loont niet voor reguliere oudijzerboeren. Er is dus geen onmiddelijk commercieel belang, alleen een toekomstig belang. De eerste commerciele die het onder de knie krijgt is over een aantal jaar 'spekkoper' maar zal nu misschien niet vinden dat het loont om er mankracht voor in te zetten.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 23 juli 2024 00:01]

[TommyboyNL]

Het grote probleem van Lithiumaccu's is echter niet de voorraad lithium, maar de voorraden kobalt. Dat wordt momenteel op relatief beperkte vorm gewonnen, en is ook veel beperkter voorradig dan lithium.
Wellicht zal dus het recyclen van alleen lithium niet de moeite waard zijn, maar in combinatie met de andere grondstoffen wel.

[mae-t.net]

Dat zou je zeggen van wel, maar ik bedoelde eigenlijk "lithiumaccurecycling", dat kreeg ik althans als antwoord toen ik een stapeltje accu's wilde inleveren bij een bedrijf dat zich specialiseert in alle mogelijke metalen en metaalhoudend afval. Ik pas dat nog even aan in mijn bericht.

[The Third Man]

Ik vraag me daarnaast af hoe lang lithium-batterijen de standaard blijven in EV's. Als solid-state doorbreekt heb je ook kans dat je als efficiente lithium-verwerker je tent weer kan sluiten.

[Sjoerd_r]

Wat ik me afvraag is hoe het "grid" dit op ten duur allemaal gaat trekken.

Mooi dat iedereen aan de electrische auto moet maar hoe ga je dat doen met al die laadpalen die iedereen dan bij huis wil hebben? Als werkend Nederland om 18:00 uur thuis komt en massaal de auto inplugt dan smelten de kabels uit de grond vandaan, denk ik. Nieuwbouwwijken ok maar het huidige bestaande net is hier niet op berekend.

[The Third Man]

Het grid is het grote netwerk (beheerd door Tennet), de kabel in de straat is en lokaal aspect wat voor de rekening van de inrabeheer valt (bijvoorbeeld Liander). Als er te veel mensen hun auto inpluggen en de infrabeheerder heeft z'n berekening niet goed gemaakt dan zal er inderdaad een zekering uitklappen in het transformatorhuisje, maar dat is meer een ontwerp- dan wel implementatiefout dan de schuld van de laadpaal. Immers die kan niet vrij geplaatst worden.

Wat betreft het grid moet er steeds meer geinvesteerd worden in variabele opslag, maar dat is nu al bezig terwijl we vrij ruim zitten qua verbindingen naar het buitenland die ook kunnen bijspringen. Dat is dus minder gevaarlijk dan in een land als Italie wat sowieso al krap zit. Wat je eerder gaat zien is dat er een overproductie overdag komt van de trend om zonnepanelen te plaatsen en 's avonds het aanspringen van de warmtepompen en elektrische CV's. Die hebben mensen namelijk direct nodig terwijl de laadpaal vrij eenvoudig 'smart' te maken is om het laden op een piekmoment even uit te stellen.

[TommyboyNL]

Er wordt dan ook veel onderzoek gedaan naar smart grids, om dynamisch vraag en aanbod op elkaar af te stemmen samen met decentrale opslag van energie.
Als je op je auto in kan stellen wanneer die vol moet zijn, kan hij aan de hand van de balans op het net overwegen te wachten met laden.
Een probleem waar ook graag mee gezwaaid wordt is de piekproductie van zonnepanelen, die niet altijd opgenomen kan worden door het net. Hier kunnen elektrische auto's perfect bij helpen; je hebt dan decentrale productie en opslag, waarvan de spreiding vrij goed overeen zou moeten komen.

[jj71]

Ik weet niet hoe het hier in Nederland zit met Het Grid en elektrische auto's, maar ik heb wel wat gehoord over de USA. Daar is het elektriciteitsnetwerk van slechte kwaliteit en hebben ze allerlei oude zooi waar ze niet zomaar vanaf komen (transformatoren en zo), en daardoor is het bijvoorbeeld een groot probleem voor het netwerk als er heel veel mensen zonnepanelen gaan nemen. En daarom zijn daar dingen zoals batterijen thuis, waar de energie van je zonnepanelen lokaal in kan worden opgeslagen, interessant. (Tesla heeft bijvoorbeeld zo'n batterij, die erg duur is).

De wereld verandert en op een gegeven moment zal het elektriciteitsnetwerk mee moeten ontwikkelen met de switch naar elektrische auto's en zonne-energie.

[bilgy_no1]

Elektrische auto's zijn juist ook een enorme aanwinst voor de stabiliteit van het grid!

Also er straks in NL een paar miljoen EV's rondrijden met een batterij van gemiddeld 40 kWh, dan is er een enorm potentieel om pieken en dalen op te vangen met die accucapaciteit. Slimme laadprotocollen zijn al in de maak.

[kaaas]

Ik snap niet dat ze de fabrikant niet verantwoordelijk stellen voor het recyclen. Dan is er gelijk een motivatie om de accu's goed recyclebaar te maken.

[Mitsuko]

Heb een keer een tour in de afvalverbrandingsinstallatie in Amsterdam gedaan. Ze zeggen daar dat ze 1) alle gevaarlijke gassen afvangen, 2) veel zware metalen kunnen scheiden voor hergebruik en 3) bij de verbranding energie opwekken.

Nu zal daar een stukje PR inzitten, maar ik mis afvalverbranding altijd een beetje in stukken zoals deze. Weet iemand toevallig of het voorgestelde "shredderen" bijvoorbeeld efficiënter is dan scheiding na verbranding? Wat het recyclen van plastic betreft schijnt veel plastic alleen nog maar voor lage kwaliteit dingen als plantenbakjes bruikbaar te zijn - zou je bij de voorgestelde methode soortgelijke problemen krijgen?

[The Third Man]

Het idee is meer dat een batterij een stel componenten bevat van hoogwaardige materialen. Door slim te recyclen kan je dat wederom toepassen in hoogwaarde componenten. Bij het 'weggooien' komt het op de grote hoop en is het hooguit nog voor laagwaardige toepassing bruikbaar, dus kan je dat meer als een 'last resort' zien dan als een effectieve manier van recycling. Een beetje zoals je kleding zoveel mogelijk probeert te recyclen als draagbare kleding, daarna als textielvezel en pas als het daar niet bruikbaar voor is als restafval.

[Puch-Maxi]

Wat je nu al ziet gebeuren is dat men accupacks uit schadeauto's haalt om de cellen opnieuw te gebruiken. Hetzij als complete module of voor de losse cellen. De schadeauto wordt dan zonder accu weer te koop gezet, voor de volgende nietsvermoedende koper .

[Neko Koneko]

Wat je nu al ziet gebeuren is dat men accupacks uit schadeauto's haalt om de cellen opnieuw te gebruiken. Hetzij als complete module of voor de losse cellen. De schadeauto wordt dan zonder accu weer te koop gezet, voor de volgende nietsvermoedende koper .

Dat heet oplichterij, vroeger trokken ze de motor eruit, nu blijkbaar de accu. Oplichters houd je echter altijd en overal.

[Flagg]

Da's geen oplichting dat zijn mensen die op online autoveilingen kopen zonder de auto te gaan bekijken.

[M_Rodrigues]

Dit lijkt me een goed punt om europabreed te regelen. Zorgen dat in Europa verkochte accu’s aan x voorwaarden moeten voldoen om recyclebaarheid te garanderen.