Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 27 reacties

Het door zonne-energie aangedreven vliegtuig Solar Impulse 2 is met succes geland in New York. Daarmee is het doel om in het vliegtuig rond de aarde te vliegen weer een stapje dichterbij gekomen. De volgende etappe gaat naar Europa.

In een blogpost laat het team achter de Solar Impulse 2 weten dat het zonnevliegtuig met piloot André Borschberg zaterdagochtend met succes is geland in New York, na een vlucht van ongeveer vijf uur vanuit Pennsylvania waarbij onder meer over het vrijheidsbeeld werd gevlogen. Met de landing in New York is het oversteken van de Verenigde Staten, van west naar oost, met succes afgerond.

De volgende etappe moet de Solar Impulse 2 over de Atlantische Oceaan voeren, met een landing ergens in Europa. Het is nog niet bekend waar er precies wordt geland, maar dit zal ergens in West-Europa zijn. Volgens het team achter het zonnevliegtuig wordt nog bepaald wanneer de meest gunstige condities zijn voor de vlucht.

Solar Impulse 2 werd vooral bekend na de reis van Japan naar Hawaii, een recordvlucht zowel qua lengte als qua tijd. Overigens stond het vliegtuig daarna wel enige tijd aan de grond, omdat de accu's oververhit waren geraakt.

Solar Impulse 2 New York

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (27)

Mooie prestatie en ook nog eens een mooie foto.
Anyhow ik denk eerder, wat de luchtvaart betreft dat vliegtuigen over een aantal jaar, wanneer waterstof eenmaal efficiŽnt geproduceerd kan worden, daar op over gaan.
Of zonnecellen moeten ineens enorm veel efficiŽnter gaan worden met het produceren van energie, al zie ik dat nog niet heel snel gebeuren.
Maar goed, het is afwachten natuurlijk, de eerste stap is nu in elk geval gemaakt.

Edit:
En waarom lijkt mij waterstof nu nog meer voor de hand liggen ?...
Nou vrij simpel eigenlijk, aangezien een kerosine en benzine motor vrij makkelijk zijn om te bouwen om uiteindelijk op waterstof te kunnen draaien, alleen de inspuiting hoeft maar zo'n beetje aangepast te worden (en de software/computer die de inspuiting regelt natuurlijk)
Aangezien, zoals velen hier al wel weten waterstof gasvormig is, en kerosine een vloeistof.
Wat maakt dat het eigenlijk bijna hetzelfde is als een benzine motor laten ombouwen om op LPG te kunnen draaien.
Wat de vliegtuig maatschappijen een hoop geld scheelt, in vergelijking met alle motoren moeten vervangen voor een kompleet ander type, hoeven ze op deze manier dus alleen de motoren aan te passen om op waterstof te kunnen draaien.

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 11 juni 2016 19:52]

Ik ben bang dat het je nog wel eens kan gaan tegenvallen hoe "eenvoudig" het is om een vliegtuig om te bouwen naar waterstof....

Realiseer je goed dat waterstof heel erg vluchtig is en heel erg klein. Een normale gastank kan geen waterstof bevatten omdat het simpelweg gaat lekken. Dat geld nog erger voor brandstof leidingen.
Realiseer je vervolgens dat de luchtdruk op grote hoogte veel lager is dan op de grond. Daarmee wordt het drukverschil tussen de tank en de buitenlucht dus groter en daarmee gaat het lekken sneller en is er een groter gevaar op explosieve lekken.
Als laatste; een straalmotor op waterstof is geen optie. In een straalmotor heb je vloeistof nodig.

Nee, waterstof is voor vliegtuigen zeker geen zinnig alternatief; dat ga je niet voor elkaar krijgen.
Je redenering klopt, waterstof heeft zo zijn nadelen. "Eenvoudig" is misschien ook een verkeerden woord keuze, en daar had dan ook beter "goedkoper" kunnen staan.
Maar ik kan je uit ervaring melden dat er toch echt al druk mee geŽxperimenteerd wordt momenteel. Airbus heeft er zelfs al patent op aan gevraagd, zij willen er een nieuw passagiers vliegtuig op laten draaien, eentje die in de staart van een extra straal motor is voorzien, om zo een snelheid van mag 4.5 te kunnen halen.
En dat allemaal draaiend op waterstof.
Al zitten zo momenteel nog wel met het "probleem" dat een kerosine motor die is omgebouwd om op waterstof te kunnen draaien, nogal wat minder vermogen levert dan wanneer deze op kerosine draait, en dat heeft waarschijnlijk grotendeels met de punten te maken die jij aanhaalt, en ze dus ook het leidingwerk moeten gaan vervangen en de tanks waar ze dit goedje in mee willen nemen tijdens een vlucht.
Maar hoe dan ook, het is afwachten natuurlijk, dus we gaan het zien ;)

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 12 juni 2016 14:16]

"Realiseer je vervolgens dat de luchtdruk op grote hoogte veel lager is dan op de grond. Daarmee wordt het drukverschil tussen de tank en de buitenlucht dus groter..."
Realiseer je dat de werkdruk van een waterstoftank een paar honderd bar is. Die pakweg halve bar drukverschil (grond: 1 bar, ruimte: 0) als gevolg van hoogteverschil doet er heus niet merkbaar toe.

Een lekkende waterstoftank is hoeft ook niet erg te zijn. Kwestie van goed ventileren... Het vluchtige goedje verdwijnt snel naar boven, wat handig is als het toestel nog aan de grond staat. Dat maakt de kans op explosies veel kleiner dan bij de zware koolwaterstoffen die de neiging hebben om een brandbare "plas" te gaan vormen onder het voertuig.
Prachtig plaatje, mooie prestatie.

Staat natuurlijk wel heel ver van gewone luchtvaart af, daar gaan zonnecellen echt niet de oplossing bieden.
Zonnecollectoren kunnen wel zorgen dat er minder brandstof gebruikt wordt in een vliegtuig. De stroom voor alles in het vliegtuig komt nu ook van de motoren af, die zouden iets minder toeren kunnen maken als de stroom van zonnecollectoren afkomt.

Alleen zal het op dit moment nog niet efficiŽnter zijn omdat de panelen waarschijnlijk zwaarder zijn.
Is het niet zo dat het type motor (jet-engine/straalmotor) dat het meest gebruikt word in commerciŽle luchtvaart een relatief gustig verbruik heeft in een kleine RPM-range?

Logica dicteert dan dat dit type motor niet gebaat is met extra zonne-energie. De extra last door het gewicht betekent minder passagiers, die hopelijk wel mee kunnen vliegen als de zonne-collectoren genoeg energie op kunnen vangen.

Alsof er nu al niet genoeg redenen zijn voor vertragingen...

Vliegtuigen aangedreven door propeller motoren hebben een relatief veel groter toerentalbereik (hangt af van de vorm/omvang van de propellor) en deze hebben dus veel meer baat met extra zonne-energie.

Turbo-prop motoren zijn een soort van mix tussen deze twee technologiŽn en en vallen daardoor tussen wal en schip.

Nu is er al onderzoek gedaan naar brandstofverbruik in de luchtvaart en daar kwam uit dat door de relatief lage kruissnelheden van vliegtuigen met straalmotor het brandstof verbruik niet gunstig is wanneer men kijkt naar huidige turbo-prop motoren. Deze zijn net zo betrouwbaar, kosten van bouw en onderhoud zijn veel lager terwijl deze dezelfde last praktisch net zo snel kunnen vervoeren. Daarbij komt ook nog eens dat het brandstof verbruik veel lager is dan van een straalmotor.

Luchtvaartmaatschappijen hebben echter veel geinvesteerd in hun huidige vloten van vliegtuigen met straalmotor en de meeste mensen willen niet vliegen met propellor aangedreven vliegtuigen. Luchtvaartmaatschappijen zitten dus niet te springen op de aanschaf van propellor vliegtuigen waar niemand naar hun vakantiebestemming vervoerd wil worden.

Er moet nog heel wat meer veranderen in de luchtvaart voordat zonne-energie in deze branche veelvuldig zal worden toegepast.

Statsche objecten en langzaam bewegende voertuigen (auto, motor, brommer, fiets, boot en schip), deze hebben veel meer baat bij het toepassen van zonne-energie om brandstofverbruik terug te dringen. Treinen hebben al veel minder profijt, maar vergeleken met hoge snelheidstreinen en vliegtuigen, is ook daar veel winst te halen.

Het lijkt mij verstandiger om eerst het 'low hanging fruit' van elektriciteit te voorzien, daarmee ervaring op te doen en dan te kijken hoe al deze ervaring goed toegepast kan worden op hoge snelsheidsvoortuigen. Tegen die tijd is de batterij-technologie ook een (flink) stuk verder.

Maar goed, dit elektrisch aangedreven vliegtuig is een prachtig stukje techniek en een hele prestatie. Het toont in elk geval dat de mens de goede kant op droomt en woorden in daden om kan zetten.
Het is momenteel vooral zo dat het qua gewicht niet haalbaar is. De vermogensdichtheid van zonnepanelen(kW/kg) en de energiedichtheid van batterijen(kWh/kg) zijn op dit moment te laag om een commercieel vliegtuig elektrisch te laten vliegen. Met de recente vooruitgangen in batterijtechniek (lithium batterijen) en zonnepanelen zijn we net op het punt aangekomen dat een extreem licht geconstrueerd toestel zonder payload kan vliegen.
Als lucht en ruimtevaarttechniek student heb ik afgelopen jaar een ontwerp doorgerekend voor een onbemand testvliegtuigje met de missie om 20 kg payload voor 30 minuten rond te vliegen. Met een benzine motor kwam het toestel uit op een payload fraction van 26% en daarmee op een maximaal opstijggewicht van 76,3 kg. Een electrisch toestel met lithium batterijen kwam uit op een payload fraction van 6,7% en daarmee een maximaal opstijg gewicht van 297,3 kg. Voor de vereiste 30 minuten endurance is in dit geval 1kg benzine of 61 kg batterijen nodig. Met de huidige techniek gaat het dus net om een elektrisch toestel te bouwen maar is het nog totaal onrendabel.
Als de toekomstige batterijtechniek een factor 5 meer energiedichtheid weet te halen dan de huidige batterijen dan begint elektrisch een hele interesante optie te worden. Bij een factor 10 is elektrisch beter en zal er flink op ingezet worden.
Ik verwacht dat zodra het zover is dat we in plaats van turbofan motoren elektrische fans zullen gaan plaatsen. De fan levert het grootste deel van de thrust van een modern lijnvliegtuig en deze zal waarschijnlijk blijven, alleen zal dan een elektromotor voor de aandrijving zorgen in plaats van een turbine motor.
Luchtvaartmaatschappijen hebben echter veel geinvesteerd in hun huidige vloten van vliegtuigen met straalmotor en de meeste mensen willen niet vliegen met propellor aangedreven vliegtuigen.
Heb je daar een bron voor? Want er vliegen heel veel propellor vliegtuigen rond, tot een uurtje of 2 vliegen is dat vrijwel even snel als een straalviegtuig. En bijvoorbeeld de Bombadier Q400 is net zo stil binnen als een straalvliegtuig, zuiniger en sneller lucratief.
Er is nog een veel belangrijker aspect en dat is veiligheid t.o.v. prop en jet engine.

Een jet engine heeft een engine cowl en is daarmee van nature veiliger dan een prop, als er een blad van de turbine afbreekt word deze opgevangen door de engine cowl die speciaal hiervoor dusdanig sterk is geconstrueerd. Een blad van een propeller zal als een scheermes door de romp van het toestel gaan omdat deze in open air draait.

Ja, je kan dingen theoretisch dusdanig sterk maken dat het onmogelijk stuk gaat maar dat gaat dan weer niet op in de luchtvaart, aangezien daar het gewicht een meer dan belangrijke rol speelt. Jets zullen alleen al om deze reden dus voorlopig de markt blijven beheersen.
net zo stil binnen als een straalvliegtuig
Net zo stil als "some jets" (quote van hun eigen website). En laat dat nou net het grootste probleem zijn. Zelfs de meest geavanceerde propellor vliegtuigen komen niet verder dan stiller dan "some jets".

Ik heb een aantal keer van Rotterdam naar Manchester gevlogen. De twee keer dat ik in een Fokker 100 prop mocht vliegen zijn mij sterk bij gebleven als de meest onprettige vliegervaringen ooit. Herrie, trillingen, instabiel vliegen.

En ook de Bombadier Q400 doet het niet heel erg veel beter. Ja, hij is stiller dan "some jets" maar hoogstwaarschijnlijk luidruchtiger en instabieler dan de meeste jets.
Dat valt ook wel weer mee. Instabiel vliegen heeft meer met de de lucht / weer omstandigheden te maken dan met het vliegtuig lijkt mij toch?
Herrie is ook sterkt afhankelijk van waar je in het vliegtuig zit.

Heb heel vaak met de F50 vanaf Schiphol naar de UK mogen vliegen en dat zat toch veel beter dan die Embraer dingen waar ze nu mee vliegen. En geluid, trilling of instabiel vliegen was echt niet anders.
Nadeel van de jets is dat ze tijdens de wat kortere vluchten vooral aan het stijgen en dalen zijn omdat zo op grotere hoogte dan de prop's zuiniger vliegen.
Dus overal vloog ik veel liever met de F50, allemaal veel rustiger.

Met de F100 turbo prop heb ik geen ervaring.

Edit;
inderdaad de F100 met turbo prop bestaat niet :-)
Dat is vast een F50 geweest, ben de naam ff kwijt van de maatschappij. Paar jaar terug vlogen er een hele rits van die dingen, was dat niet van VLM / CityJet ?
Heerlijk relaxed vliegen op London City Airport om de 3 weken een paar dagen erheen. Sinds dat allemaal jets zijn geworden is het niet meer wat was.

[Reactie gewijzigd door smitae op 12 juni 2016 15:36]

Een Fokker 100 prop? Die bestaat niet hoor.
Je zal in een Fokker 50 gezeten hebben wat een aardige herriebak kan zijn als je vlak bij de motoren zit

Verder is een propellor vliegtuig niet instabieler dan een met straalmotor, dat jij die twee props als instabiel hebt ervaren kan wel (afhankelijk van de weersomstandigheden) maar het heeft in principe niks met de soort aandrijving te maken.

[Reactie gewijzigd door Clubbtraxx op 12 juni 2016 13:24]

Zonnecellen wellicht niet, maar elektrisch vliegen wel. Ook de luchtvaart zal ooit van brandstof af moeten. Daar zijn natuurlijk nog wel de nodige technische doorbraken voor nodig, en dit vliegtuig help daar een heel klein beetje bij.
het vliegen zelf op electriciteit gat voorlopig no gniet lukken vrees ik... kijk naar dit vliegtuigje; het draagt maar 1 passagier; namelijk de piloot..

het lijkt me veel meer doenbaar om het huidige vliegverkeer af te voeren naar werkbare alternatieven zoals de hyperloop...
In veel gevallen zal je sneller met de hyperloop zijn dan met een vliegtuig, al is het maa omdat je niet seeds 2u pre-flight aanwezig moet zijn. enkel voor de echt superverre afstanden bv tripje naar australie, zou je da nog op een vliegtuig moeten stappen; maar ik neem aan dat er op den duur een europees netwerk is dat alle belangrijke steden met elkaar verbindt. Er zal wellicht ook een intercontinentale route komen (EU/US) en andere belangrijke links waarlangs men veel verkeer verwacht; en die kunnen perfect het vliegverkeer verminderen. Het voordeel is ook dat je oop een veel peoonlijkere manier zal reizen... niet meer telkens met 300 man tesamen vertrekken, maar ieder op z'n eigen moment. Hierdor wordt het plots ook veel gemakkelijker om bv je huidige verbijf wat te verlengen als je het naar je zin hebt; je zal je vlucht niet missen
het vliegen zelf op electriciteit gat voorlopig no gniet lukken vrees ik... kijk naar dit vliegtuigje; het draagt maar 1 passagier; namelijk de piloot..
Klopt, dat gaat nog lang duren. Maar naarmate accu's een steeds hogere energiedichtheid krijgen komt het steeds dichterbij.
het lijkt me veel meer doenbaar om het huidige vliegverkeer af te voeren naar werkbare alternatieven zoals de hyperloop...
Nou, je hebt gelijk dat commerciŽel elektrisch vliegen nog even op zich laat wachten. Maar hoe lang verwacht je dat het duurt voor er een wereldwijd hyperloopnetwerk is? Als je elke stad met een vliegveld wil aansluiten op een hyperloop netwerk heb je wellicht miljoenen kilometers buis nodig, door of over oceanen, bergketens, breuklijnen etc. En dat noem je dan "veel meer doenbaar"??

Verder kunnen alle voordelen die je noemt bij de hyperloop natuurlijk net zo goed van toepassing zijn op zelfvliegende elektische vliegtuigjes.
een groot probleem is efficientie; hoe sneller iets moet gaan hoe minder efficient het wordt omdat de weerstand groter wordt (lucht gedraagt zich als een vloeistof). Dit is nu juist iets wat in de hyperloop wordt aangepakt door de buizen voor een deel luchtledig te maken (lees: niet een bepaald % volledig vacuum, maar alle buizen gedeeltelijk vacuum) waardoor er dus minder luchtweerstand is in die buizen en er aan een hogere snelheid kan gewerkt worden met minder energie. Bovendien wordt er in die buizen eigenlijk dmv magnetische levitatie (maglev) gewerkt; dus er is geen energieverlies door bijvoorbeeld wrijving van wielen/lagers/glijders..
Bovendien moet je ook nog eens erbij optellen dat ze juist boven de grond willen werken ipv vliegen op een paar duizend meter hoogte; hierdoor is de straal ook weer kleiner (tot het middelpunt der aarde) en zal de af te leggen afstand korter zijn)

de huidige vlieger op elektricitet heeft de spanwijde van het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, echter kan het maar iets van en 50km/u vliegen. De solar impulse heeft een hoopje motoren aan boord die allemaal een vrij laag toerental moeten aanhouden om het verbruik binnen de perken te houden, daarom vliegt het zo traag. Jet-engines zullen we nooit zien op zo'n vliegtuig omdat die dingen veel meer verbruiken dan een prop; het zijn fundamenteel andere systemen dan moteren die een draaibewegen moeten voortbrengen; ze moeten namelijk een 'push' leveren dmv een uitslaande 'straal' (ofte jet). De stuwkracht is dus als het ware een bijproduct die wordt opgeleverd door de pimaire kracht die worden geleverd. dit zijn dus zeer zware motoren en vragen veel energie voordat ze iets leveren; niet bepaald 'solar impulse' waardig als je het mij vraagt!
Die afstandsbesparing door over de grond te gaan ipv op 10 km hoogte te vliegen is verwaarloosbaar Versus 10km hoogte en een rondje rond de wereld bespaar je dan 62.83... km. Dus versus een vlucht van een kwart rond de aarde (wat al een hele flinke vlucht is, en alles binnen Europa of vasteland USA) dat nog geen 16km...

(is een voorbeeld van de bekende voor vele tegenintuitieve vraag: stel een touw is op de evenaar strak rond de aarde gespannen. Nu willen we dat touw een meter bpven de aarde laten zweven. Hoeveel langer moeten we dat touw maken? Antwoord: slechts 6,283.. meter. omtrek = 2*pie*R weet je wel)
Dat dachten ze bij dingen die we nu volkomen vanzelfsprekend vinden in moderne vliegtuigen wellicht ook toen die in een experimentele fase zaten....
kleine nuance op je laatste zin: aar gaan zonnecellen nog niet de oplossing bieden.
Zonnecellen kunnen niet genoeg energie leveren voor een snelle vlucht, zelfs niet bij 100% rendement.
Daarom gaat de Solar Impulse ook zo langzaam, er is weinig stroom terwijl de grote oppervlakte van de cellen veel drag oplevert. Prima als je niet snel wil maar meerdere dagen vliegen naar bijvoorbeeld Spanje is voor de meeste mensen niet acceptabel als er ook een alternatief is.

Dit concept is vooral interessant voor onbemande vliegtuigen die lang op grote hoogte vliegen, bijvoorbeeld met zenders e.d.

Voor normaal reizen op zonne-energie zie ik meer in brandstof op basis van algen of iets van mierenzuur om stroom op te wekken.
gave foto vindt ik
Vind ik ook! ;)
Zeker! Maar het is wel net een UFO zo, zullen vast wel wat meldingen zijn gedaan :)
Je weet dat er inmiddels alweer een nieuwe is gebouwd :p

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Google Pixel Sony PlayStation VR Samsung Galaxy S8 Apple iPhone 7 Dishonored 2 Google Android 7.x Watch_Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True