Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Onbemand zonnevliegtuig Airbus landt na vlucht van bijna 26 dagen

Airbus' zonnevliegtuig Zephyr S HAPS heeft het record verbroken van de langstdurende vlucht tot nu toe. Het vliegtuig maakte zijn landing na 25 dagen, 23 uur en 57 minuten in de lucht geweest te zijn.

De onbemande Zephyr S HAPS, waarbij HAPS staat voor High Altitude Pseudo-Satellite, steeg 11 juli op in het Amerikaanse Arizona en maakte eerder deze week een succesvolle landing, meldt Airbus. Het voorgaande record stond ook op naam van Airbus.

Een prototype van Zephyr wist een aantal jaren geleden veertien dagen in de lucht te blijven. Het nieuwe duurrecord van het productiemodel bevestigt volgens de fabrikant dat het systeem inzetbaar is. Airbus wil zich op termijn gaan richten op zowel commerciŽle als militaire toepassingen. Het bedrijf noemt als voorbeeld grensbewaking en het monitoren van de aarde bij calamiteiten, zoals bosbranden of olierampen.

Zephyr S HAPS is een volledig door zonne-energie aangedreven, onbemand vliegtuig dat op een hoogte van 21 kilometer vliegt. Het vliegtuig heeft een spanwijdte van 25 meter en een gewicht van 75 kilogram. Airbus heeft een tweede model in ontwikkeling, de Zephyr T, die met een spanwijdte van 33 meter groter is, en met een gewicht van 140 kilogram ook zwaarder. Deze moet zwaardere lasten kunnen dragen.

Door Olaf van Miltenburg

NieuwscoŲrdinator

09-08-2018 • 20:30

145 Linkedin Google+

Reacties (145)

Wijzig sortering
Wow. Dat ding weegt 3kg per meter spanwijdte. Inclusief zonnepanelen, accu's, motoren, electronica. Een plaat plastic van 1mx50cm van een paar mm dik weegt dat al.

Wat een knap staaltje engineering!
da's nog redelijk veel als je vergelijkt met wat je goeie ouwe vlieger van 100 jaar geleden woog, wetende dat zonnepanelen flinterdun kunnen gemaakt worden en carbonfibres nog veel minder dan hout wegen
Maar vliegt jouw vlieger ook op 21000m hoogte, als het koord lang genoeg is? De lucht is daar erg ijl namelijk. ;)

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 10 augustus 2018 09:43]

Ja, die lucht accepteert niet zomaar elk vliegtuig.

Ge-edit? Nou klopt ie niet meer :P

[Reactie gewijzigd door Sandor_Clegane op 10 augustus 2018 10:14]

Daarom [quoten]
Dit soort “grapjassen” zie je steeds meer.
Toon je iemands ongelijk aan en in plaats van erkennan dat ze fout zaten, passen ze hun posting aan. Erg flauw en onvolwassen.
Waar denk je dat deze Zephyr van gemaakt is? Alle high end technology en materiaal die er beschikbaar is. Het moet ook nog stevig genoeg zijn voor alle vluchtfasen die doorlopen moeten worden en ook comunicatie apparatuur kunnen dragen.
Er zit er altijd eentje tussen die niet onder de indruk is van de nieuwste ontwikkelingen. Ik denk dat je onderschat hoe weinig dit is vergeleken met de krachten die het aan kan. Dit is echt ongelooflijk hi tech.
Ben alleen bang dat je vlieger geen 21km hoogte haalt en anders zou het touwtje alleen al meer dan 75kg wegen.
De Wright Flyer, het (officieel) eerste gemotoriseerde vliegtuig dat een vlucht maakte woog 274 kilogram (ledig gewicht). Het max. take off weigth was 338 Kilogram. De spanwijdte was maar 12.29 meter.

Dus kleiner en bijna 4x zo zwaar (leeg) en de eerste vlucht duurde amper 12 seconden en kwam maar 120 meter ver.

Dit is dus een wereld prestatie!
tsjah er zit natuurlijk ook electronica op en accu's om s'nachts door te kunnen vliegen...
en een vlieger doet zelf niet veel dan doelloos door de wind meegesleurd te worden....
wetende dat zonnepanelen flinterdun kunnen gemaakt worden en carbonfibres nog veel minder dan hout wegen
Ga er maar mee construeren en fabriceren dan :P
Soort en mogelijke dikte van een materiaal zeggen natuurlijk niets over zijn stijfheid en sterkte.
Maar die hadden geen spanwijdte van 25 meter......

Ik vind het een prestatie van formaat! En ook nog eens zodanig dat hij volledig zelf voorzienend is, door zijn zonnepanelen.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 10 augustus 2018 10:13]

Is het niet theoretisch mogelijk om oneindig te kunnen vliegen? Ik dacht dat zweefvliegtuigen en paragliders gebruik maakten van warmeluchtstromen om te kunnen stijgen?
Reken maar niet dat er nog thermiek is op een hoogte van 21Km.

4,5Km maximaal.

[Reactie gewijzigd door Shiznit op 9 augustus 2018 21:20]

Misschien geen thermiek op 21km maar toch zeker hoger als 4500m. Toppen van de culumonimbus die gisteren noodweer in zuid frankrijk veroorzaakten gingen wel tot 11,5km hoogte.


Vwb geen thermiek bij 0C is klinklare onzin. Thermiek of convectie ontstaat door temperatuur verschillen en niet door absolute temperatuur. Anders zou hagel niet bestaan.

bronnen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Cumulonimbus_cloud

Plaatje sigmet 9-8-19

https://nl.wikipedia.org/wiki/Hagel_(neerslag)

[Reactie gewijzigd door idhorst op 10 augustus 2018 08:36]

Op zich heb je een punt dat Cb's (Cumulonimbi) stijgende lucht bevatten. Alleen in de praktijk heb je daar weinig aan en noemen we dit doorgaans ook geen thermiek.

Vliegtuigen vermijden Cb's juist:
  • Een Cb bevat zeer veel energie; de stijgsnelheden kunnen enorm zijn. Er zijn verhalen bekend van zweefvliegtuigen die met de remkleppen vol open nog steeds erg hard omhoog gingen.
  • Behalve stijgende luchtstromen bevatten Cb's ook dalende luchtstromen....
  • En bliksem....er zijn diverse voorbeelden van vliegtuigen die getroffen zijn door de bliksem; erg onaangenaam...
  • Het verloop is zeer grillig (lees: heftige turbulentie; je vliegtuig gaat stuk!).
  • Regen, hagel en onderkoelde waterdruppels dragen doorgaans ook niet in positieve zin bij aan de draagkracht van vleugels. Wel aan de weerstand.
  • Cb's komen (gelukkig) niet vaak voor en zijn daarmee niet praktisch om op te vertrouwen tijdens je bedrijfsvoering.
In NL gaat thermiek meestal tot 1-2km, op een extreem mooie dag misschien tot 3km. Maar de keren dat ik dat heb meegemaakt zijn op ťťn hand te tellen.

Wil je hoger dan heb je wave of convergence nodig.


Edit:
@idhorst
De discussie gaat over (zweef)vliegtuigen die gebruik maken van thermiek; het is dus weldegelijk relevant of dit voor vliegtuigen bruikbare thermiek is.
Of is dit een offtopic 'wat is hypothetisch mogelijk' verplaswedstrijd? :? :)

Zeker niet 'bijna elke regenbui komt uit een Cb': denk bv aan een warmtefront (met bv Ns, Nimbostratus) of een fŲhn-systeem.
Wie in NL alleen bij mooi weer vliegt, komt weinig aan vliegen toe.... ;) :*)

METAR/TAF's zijn erg vlot en scheutig met Cb meldingen; lijkt mij duidelijk waarom... iets met veiligheid... ;)
Ook al zie je die meldingen regelmatig: dat is nog steeds onvoldoende om je bedrijfsvoering op te baseren.


Ik laat het hierbij: we verzanden in vliegenvangerij en dwalen te veel af van de originele interessante discussie. :)

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 10 augustus 2018 12:19]

Met de Cb als voorbeeld geef ik alleen maar aan dat thermiek niet ophoud op 4500m. Of je de thermiek in een Cb niet gebruikt is niet relevent het is nog steeds (natte) thermiek. CB's komen niet vaak voor?! Bijna Elke regenbui komt uit een CB (nimbus = regen). Als zweefvlieger vlieg je misschien alleen bij mooi weer in NL. Als je de METAR/TAF van vlieg velden in de wereld erbij haalt zie je regelmatig CB en of TS voorbij komen.
Klopt..... Thermiek is opstijgende warme lucht en op zo'n hoogte is het heel ver onder het vriespunt
Je realiseert je toch hopelijk wel dat lucht die -5 is, warmer is dan lucht die -10 is en dus gewoon thermiek oplevert? Warme lucht is niet per definitie boven 0. Warme lucht is relatief. "Warm", is het relatieve gedeelte.
Het hoogterecord met een (bemande) zwever is veel hoger dan dat: 15.460 meter. Je maakt dan geen gebruik (meer) van thermiek, maar van golfstijgwinden.
Op thermiek gaat dat niet lukken, maar als de kruissnelheid hoog genoeg is om continu in het zonlicht te vliegen moet het in theorie kunnen. Anders moet je zoveel energie extra op kunnen wekken dat je overdag voldoende energie op kan slaan om de nacht door te kunnen. Dan moet de accu ook nog eens van goede kwaliteit zijn. Onmogelijk is dat op voorhand niet, maar in de praktijk een lastige klus.
Dan moet de accu ook nog eens van goede kwaliteit zijn. Onmogelijk is dat op voorhand niet, maar in de praktijk een lastige klus.
En toch doet dit vliegtuig het. Naast de energie die in de accu opgeslagen word gebruikt het ook kinetische energie, tijdens zonuren klim het toestel en in de nacht verliest het langzaam hoogte. Daarbij blijft het boven hetzelfde gebied en doet dus geen poging de zon bij te houden. Daarvoor een een snelheid nodig die veel en veel te hoog zal zijn (als je niet dicht bij de polen wil vliegen).

Met deze manier is er geen technische limiet aan de tijd die je in de lucht kan blijven. De volgende plannen voor dit toestel zijn dan ook een vlucht van enkele maanden, tot aan een half jaar aan toe. In de nabije toekomst zal dit serieuze concurrentie zijn voor geo-stationaire satellieten. Die staan nu ver weg (en zijn daarom duur) en door de grote afstand (37.000 km) zijn de verbindingsvertragingen zeer hinderlijk voor veel toepassingen. Airbus gelooft dat het idee van internet via low orbit sats (honderden) die een groot deel van de tijd boven de oceaan bewegen, hierdoor verouderd is voor het in bedrijf gaat.
Probleem voor het oneindig vliegen is dat een accu na verloop van tijd achteruit gaat. Je zult dus een behoorlijke overcapaciteit moeten hebben. Oneindig vliegen gaat toch niet lukken, want er zal ongetwijfeld zo nu en dan iets kapot gaan. Vluchten van van enkele maanden zijn al voldoende. Een paar keer per jaar even landen voor een nieuwe accu en een onderhoudsbeurt moet geen probleem zijn.
Die zweefvliegers zijn afhankelijk van de termiek, of wind die langs een berg omhoog waait. Het probleem daarbij is dat dat niet altijd aanwezig is.
In vele gevallen is die er door flanken van bergen die opwarmen door de zon. 's nachts is die er dus niet meer :-)
Dit vliegtuig vliegt in de stratosfeer. De temperatuur van de lucht daalt vanaf aarde gezien als je omhoog gaat, tot je bij de tropopauze komt, daar blijft de temperatuur constant. In de Stratosfeer stijgt de temperatuur echter weer, waardoor thermiek per definitie is uitgeloten op die hoogte.
Dit toestel vliegt op 21km hoogte waar er nagenoeg geen weersinvloeden zijn. Als het toestel echt 100% zelfvoorzienend is, en dus volledig op zonnecellen werkt, dan zou deze theoretisch altijd in de lucht kunnen blijven. Alleen voor onderhoud van slijtage gevoelige delen als lagers van de motoren e.d. zou hij dan naar beneden moeten. Maar dat zou best wel eens een jaar of langer kunnen duren afhankelijk van de duurzaamheid van de lagers.

[Reactie gewijzigd door Tranquility op 10 augustus 2018 12:45]

Kan zo gauw niet vinden waarom het ding op dat punt is gestopt met vliegen? Heeft Airbus het toestel zelf laten landen? Was er een defect opgetreden? Ook wel interessant om te weten namelijk.
Ik speel even advocaat van de duivel:
  • Vorige record grof gesneuveld dus persbericht kan de deur uit.
  • '25 dagen, 23 uur en 57 minuten' klinkt als 'We zijn tot het uiterste gegaan'.
  • Volgende record moet ook weer haalbaar zijn. Dus ja, ze kunnen nog langer en dat gaan ze doen.
Blijft fascinerend dat dit tegenwoordig gemaakt kan worden.

edit: typo

[Reactie gewijzigd door RadioGnome1971 op 9 augustus 2018 22:45]

Vorige record stond op naam van de vorige versie Zephyr, op 14 dagen, op zijn beurt 10 keer langer dan her record daarvoor, lees ik hier.

En inderdaad, de baas van die divisie zegt dat 100 dagen mogelijk is.

Ik denk zelf dat de technici heel hard performance en slijtage data nodig hadden. Dit was de maiden flight, en serieproductie is al gestart. Ambitieus clubje.
Of je wilt gewoon slijtage meten. Kijken hoe die het daarboven heeft uitgehouden.
Omdat alles berekent zal zijn op die tijd, (+/-). Mogelijk konden ze hem nog enkele dagen in de lucht houden, maar alsie dan minder energie heeft om te landen, nemen ze mogelijk een risico ... kwestie van test parameters te bepalen en daarna die succesvol uitvoeren. Ze zijn blijkbaar al bezig aan een opvolger dus ze hebben zeker wel nog wat rek.
Hoe zit het eigenlijk met dat lage gewicht en de windsnelheden op 20 km hoogte? gaat dat ding niet alle kanten op? Hoe houden ze dat stabiel?
Een vliegtuig ervaart geen wind. Het is altijd per definitie windstil in de lucht. Dat geldt voor elk vliegtuig op elke hoogte (behalve de onderste paar meter).

Want snelheid meet je ten opzichte van de omringende lucht. Het maakt dan niets uit dat die lucht horizontaal beweegt. Qua krachten is het altijd windstil. Alleen de grond schiet onder je door en het is de vraag of het vliegtuig dat bij kan houden.

Boven de 15km is de lucht zeer stabiel. Weer speelt zich daar niet meer af. De krachten zullen het hoogst zijn tijdens de start en landing, maar minimaal wanneer dit vliegtuig z'n werkhoogte bereikt.
Dan he je nooit turbulentie meegemaakt. Turbulentie is alles behalve windstil. En voor een kwetsbaar vliegtuig als dit is de oplossing dan ook relatief simpel: turbulentie vermijd je. Daarvoor zullen ze grondradar hebben gebruikt; radar aan boord vreet te veel energie en is te groot.
Turbulentie is er niet op die hoogte. Je hebt twee soorten turbulentie: Door convectie of Clear air turbulence. Convectie stopt bij de grens tropo- en stratosfeer, afhankelijk waar je op aarde zit is dat tussen de 6km boven de polen en 18km boven de evenaar. (uitzondering daargelaten, een hele grote cumulonimbus kan genoeg kracht hebben om er door heen te prikken.
Clear air turbulence vind ook plaats op die hoogte, namelijk op de grens van de verschillende luchtlagen van de troposfeer. Als je daar boven zit heb je dit probleem dus niet meer, alleen moet je het juiste weatherwindow hebben om te landen.
Turbulentie door weer niet, wel soms door golf.
Ik probeer slecht een concept uit te leggen waarvan ik weet dat het massaal onbegrepen is, wat ook blijkt uit de vraagstelling van de OP.

Je rept over een oplossing. Dus is er ook een probleem volgens jou. Ik denk echter niet dat er een probleem is. Dit vliegtuig vliegt erg langzaam en is sterk zat zonder bijzondere aanpassingen.

Een grondradar wordt gebruikt om slechtweergebieden mee te lokaliseren. Dat ze niet expres een storm in vliegen lijkt me evident.
Je bent in de war met een luchtballon volgens mij.
Die beweegt even snel als de lucht om hem heen, maar een vliegtuig over het algemeen toch wel een pak sneller.
Als je even snel beweegt als de lucht om je heen dan ervaar je geen wind en anders gewoon wel hoor.
Ik vlieg soms met een parapente, Je merkt echt wel niks van wind... Enkel mensen beneden kunnen zien dat je plots sneller of minder snel verplaatst. Zelf merk je er zo goed als niks van.
Turbulentie is iets anders :-)
Dan ben je nog geen ervaren parapenter schat ik zo in. Want je drijft simpelweg met de wind mee en dat kun je duidelijk zien aan de hand van een oriŽntatiepunt op de grond.

Alleen dat was de discussie niet. De vraag was of er extra krachten worden uitgeoefend door wind. Buiten enkele randgevallen is dat niet zo.

Neem eens een GPS mee en plot je groundtrack in Google Maps of een ander programma. Je zult zien dat circels in wind ovalen worden.
Klopt. De zweefvliegsoftware die ik ooit schreef gebruikte dat effect om de windsnelheid en richting te bepalen tijdens het thermieken. Werkte uitstekend :*)
Precies dat heb ik eens geprogrammeerd voor Android. Eindeloos testen in de auto op rotondes! Als die dan 0km/h wind aanwees dat was het goed!
Ik testte het door te kijken of mijn final gilde goed uitkwam 8-)

Ok, en met een tooltje die nmea output genereerde van traces of synthetisch.

[Reactie gewijzigd door ATS op 10 augustus 2018 15:41]

Nee, ik ben niet in de war. Ik probeer iets uit te leggen wat massaal onbegrepen is waar jij ook weer een voorbeeld van bent. Nogmaals, aerodynamische krachten, alsmede de aanwijzing van de snelheidsmeter, worden bepaald door de snelheid van de langsstromende lucht. Of die lucht zelf in beweging is (horizontaal) is daarbij niet relevant, want die wekken geen krachten op die je dus ook niet kan meten (jaja, kan wel, met een GPS door de grondsnhelheid die een GPS aangeeft in verband te brengen met de VLIEGsnelheid die de snelheismeter aangeeft.

En ja, er zijn uitzonderingen te bedenken zoals de windgradiŽnt.
Die bewegende lucht gaat kracht uitoefenen op een vliegend object dat niet even snel of in dezelfde richting beweegt. Dat komt doordat beiden massa hebben en snelheid.
Volgens mij heb jij het gewoon over een definitie kwestie dat er geen wind is vanaf een x aantal meter boven de grond en daar ben ik het niet mee eens, want anders zouden wolken bijvoorbeeld ook niet alle kanten uit drijven die de wind dicteert.
Jij hebt het hierboven trouwens over relatieve snelheid tegenover absolute snelheid waarbij de aarde voor ons als basis geldt waarop we onze absolute snelheid baseren.
Stop nou eens met allerlei zaken er bij te slepen die in de oorspronkelijke vraagstelling en beantwoording niet aan de orde waren.

36ste en laatste keer: De vraag was of wind een of meer krachten uitoefent op een vliegend vliegtuig.

Dat jij als simpele ziel vind dat bij een snelheid de stilstaande aarde als referentie genomen moet worden moet je lekker zelf weten. Je zet jezelf nogal voor schut zo in een topic over een vliegtuig.

Lees andermans antwoorden dan ook eens als je het niet van mij, een ervaren vlieger, wilt aannemen.
Je mag mij een simpele ziel noemen hoor, maar feit is en blijft dat wind wel degelijk kracht uitoefent op een vliegtuig.
Het heeft nu eenmaal een andere snelheid en/of andere richting dan het vliegtuig ťn massa. Daarover leer je al tijdens natuurkunde op de middelbare school.
Nee. Net zo min als dat een kano krachten ondervindt wanneer deze een stromende rivier oversteekt. En nu houd ik ermee op.
Tenminste opwaartse kracht van het water en ook nog een rits andere krachten.
Haal even je theorie op, dat helpt echt.
Dit is natuurlijk de groots mogelijke onzin die je maar kan bedenken.

Waarom denk je dat een vlucht van land A naar land B soms langer of korter duurt dan van land B naar land A ondanks dat de afstand hetzelfde is? Omdat lucht wel degelijk beweegt. Lijnvluchten willen niet voor niets gebruik maken van de jet streams die je op grote hoogte hebt. Duwtje in de rug betekent minder verbruik.
Ten opzichte van de grond telt die wind wel mee in je uiteindelijke snelheid, maar voor het vliegtuig zelf niet. met genoeg tegenwind kan een vliegtuig stil hangen in de lucht ten opzichte van de grond, maar ten opzichte van de lucht heeft het wel degelijk snelheid. Je moet een vliegtuig dus niet bekijken vanaf de grond, maar in het volume lucht waar het zich in bevind.

Voorbeeld: Als een vliegtuig 100kts wind mee heeft en ten opzichte van de grond een snelheid heeft van 150kts, dan heeft hij een snelheid ten opzichte van de lucht van 50kts en zullen de meeste vliegtuigen stallen en neerstorten.

Dus voor eigenschappen als lift moet je niet kijken naar hoe hard hij vliegt over de grond maar ten opzichte van de lucht.
Mijn punt want dat het niet correct is dat een vliegtuig geen weerstand ondervind van wind/lucht. Er zal hoe dan ook weerstand worden uitgeoefend op het vliegtuig/de vogel.
Wat je zegt klopt gedeeltelijk. Natuurlijk ondervindt een vliegtuig weerstand van lucht, maar als je vliegt is maar 1 ding belangrijk, dan is je airspeed. Je airspeed wordt gemeten door de luchtdruk die in je pitotbuis komt. Dus voor een vliegtuig op hoogte maakt het niet uit of je tegenwind of wind mee hebt, je geeft zoveel gas als nodig om een bepaalde airspeed vast te houden. @marijn78 zegt niet dat een vliegtuig geen weerstand ondervind, hij zegt alleen dat (een constante) wind geen effect heeft op het vliegtuig. Het vliegtuig vliegt door een bepaald volume lucht met een bepaalde snelheid en of die volume lucht zich ten opzichte van de aarde verplaatst is niet relevant voor de krachten die op het vliegtuig werken.
Volgens mij is het verschil in luchtdruk tussen boven en onder de vleugels ook erg belangrijk, maw wel degelijk ook luchtweerstand.
Wil je trouwens zeggen dat een windsnelheid van 300Km/uur door een verkeersvliegtuig gebruikt kan worden om in plaats van ongeveer 850 een snelheid van 1150 ten opzichte van de grond te halen?
Volgens mij is het verschil in luchtdruk tussen boven en onder de vleugels ook erg belangrijk, maw wel degelijk ook luchtweerstand.
Ja dat heet lift, maar heeft verder niets met dit verhaal te maken.
Wil je trouwens zeggen dat een windsnelheid van 300Km/uur door een verkeersvliegtuig gebruikt kan worden om in plaats van ongeveer 850 een snelheid van 1150 ten opzichte van de grond te halen?
Dat klopt maar, maar mijn uitleg is dat dat niet voor extra krachten op het vliegtuig zorgt, daar ging de hele discussie over.
Als een vliegtuig weerstand ondervind van lucht dan heeft wind/lucht toch automatisch invloed op het vliegtuig.

Als je bv tegen de wind in of schijn op de wind vliegt zal dat meer stress uitoefenen op het vliegtuig dan wanneer je de wind in de rug hebt.
Nee. Lees mijn uitleg hierboven nog een keer goed.
Nee. Lees mijn uitleg hierboven nog een keer goed.
Wellicht je tekst iets aanpassen want er zijn vele vormen van 'airspeed'. Diegene die jij bedoelt noemen we indicated airspeed en dan is je verhaal absoluut correct. Het is inderdaad niet altijd makkelijk uit te leggen aan mensen dat vliegtuigen altijd in hun eigen bubbeltje lucht vliegen en dat dat bubbeltje wel met de wind mee kan drijven maar dat een zelfs een papieren vliegtuigje zonder problemen in een 400kmh jetstream zou kunnen vliegen. Voor een piloot is wind alleen een factor in navigatie en bij landen en opstijgen. De rest van de tijd maakt wind absoluut niets uit.

Voor een vliegtuig als dit is wind overigens WEL een factor. Omdat je boven hetzelfde gebied wil blijven en de IAS van een dergelijk toestel per definitie erg laag is, is er kans dat de windsnelheid hoger is dan je indicated airspeed. En dan krijg je een negatieve grondsnelheid en word je weggeblazen. In de praktijk zullen er altijd meerder vliegen en zal een andere op een andere hoogte (met hopelijk minder wind of een gunstigere richting) de plaats van de eerste overnemen.
Vergelijk het met een vogel die stilhangt in de lucht door de tegenwind. Maakt wel snelheid maar hangt ten opzichte van de grond stil.
Vergeet niet dat dit ding op twee keer de hoogte van de commerciŽle luchtvaart vliegt. Daar zijn weersinvloeden in het geheel niet en wind nog (veel) minder van toepassing.
t_o_c, hoe hard je ook roept, natuurwetten blijven hetzelfde hoor. Of je wilt het niet begrijpen (denk dat het dat is) of je slaagt er niet in voor ons begrijpelijk op te schrijven wat je bedoelt. Jou stellingen zijn apert onjuist, zo vliegen vliegtuigen niet.

Of laat ik me voorzichtig uitdrukken, ik heb het als vliegenier met vele duizenden uren als hobby en professional nog nooit meegemaakt en het zou me waarlijk verbazen als blijkt dat elk tekstboek over aerodynamica jouw logica gewoon over het hoofd heeft gezien.
Een vliegtuig ervaart geen wind. Het is altijd per definitie windstil in de lucht. Dat geldt voor elk vliegtuig op elke hoogte (behalve de onderste paar meter).
Dat ben ik toch echt niet met je eens. Een vlucht Amsterdam - New York duurt zo’n 8 uur, de terugweg zo’n 6,5 uur. Heen heeft ie 175 km/u wind tegen, ook op 11 km hoogte, en terug heeft hij diezelfde wind in de rug. (En haal je dus heen 700+ km/u, en terug wel 1000 km/u met een 747-400 - leeg zelfs nog meer, heb ik van menig captain vernomen)

Daarom krijg je - zeker op de terugweg - een leuk stukje turbulentie vlak voor Ierland, waar de wind draait. Dan ga je dus van 175 km/u vol in de rug, naar ongeveer 100 km/u tegen.

En dat gebeurt op alle routes die ik gevlogen heb, staat ook altijd aangegeven door het entertainment system (voor zover aanwezig), hoeveel wind mee of tegen.
Je bedoelt waarschijnlijk geen wind want die ervaart een vliegtuig wel degelijk.
Je praat in de praktijk van airspeed en die kan wel constant zijn en voor een luchtballon is die '0' maar voor een ander vliegtuig niet. Vlieg maar eens haaks op de wind, wel degelijk ervaart een vliegtuig die wind!
Een vliegtuig merkt niets van wind, alleen bij het opstijgen of landen want dan merkt je dat de beweging ten opzichte van de grond verschilt. Een vliegtuig heeft alleen last van luchtweerstand vanwege de eigen snelheid. Maar van het weerfenomeen wind merkt een vliegtuig niets. Met meewind ga je gewoon sneller ten opzichte van de grond maar niet ten opzichte van de lucht om het vliegtuig heen.
Vliegtuigen hebben we degelijk last van wind. Zoek maar eens op kop of staart wind. Gezien de gemiddelde snelheden waarmee een vliegtuig van A naar B gaat zou de wind zelf ook met honderden kilometers per uur moeten bewegen. Dat zijn storm scenarios.

Een luchtballon daarintegen beweegt met de wind mee is daarom lijkt het inderdaad alsof het niet waait wanneer je in een luchtballon zit. Niet alleen dat maar het is ook nog eens extreem stil.
Ook voor jou: Je begint over A en B en dus terreinkenmerken die aan het aardoppervlak vastzitten. Daar ging de vraag niet over. Reistijd, koersberekeningen etc. worden allemaal beÔnvloed door wind. Uiteraard.

Maar daar hadden we het niet over. We hadden het over of wind krachten uitoefent op een vliegtuig. Het antwoord is en blijft NEE.
Die NEE zou alleen (gedeeltelijk) gelden als de lucht met een constante snelheid en richting zou bewegen. De kans daarop is vrij nihil.

Edit: gedeeltelijk toegevoegd

[Reactie gewijzigd door Raymond Deen op 11 augustus 2018 10:34]

Een vliegtuig ervaart geen wind, alleen luchtweerstand als reactie op de voorwaartse snelheid. Dat is geen wind. Wind is een weerverschijnsel. Dus net als bij een luchtballon.
Een vliegtuig ervaart juist altijd wind tijdens het vliegen. Het snelheidsverschil tussen het vliegtuig en de lucht eromheen is immers wat het in de lucht houdt. Zonder snelheidsverschil (wat je ervaart als wind) valt een vliegtuig uit de lucht.
Dat snelheidsverschil wat jij noemt, simpelweg de langsstromende lucht, is dus GEEN wind. Die snelheid zou je ook hebben op een windstille dag.

Zucht..
En laat dat nu 'schijnbare wind' heten
Zie mijn uitleg elders. We waren in gesprek over een vliegtuig wat vliegt en of wind krachten op dat vliegtuig uitoefent. Niemand had het over punten op de grond en de reistijd tussen die punten. Dat is een heel ander verhaal waar wind uiteraard veel mee te maken heeft.
De lucht is daar ook een heel stuk dunner/ijler. De luchtweerstand is enorm veel lager, daarom vliegen lijn vliegtuigen ook op grote hoogte. Als op 20km hoogte al wind is, dan drukt ie lang niet zo hard als dat ie hier beneden
Hoe zit het eigenlijk met dat lage gewicht en de windsnelheden op 20 km hoogte? gaat dat ding niet alle kanten op? Hoe houden ze dat stabiel?
De windsnelheid maakt niets uit.
Hooguit het verschil in windsnelheid over de afstand van de grootte van het vliegtuig. (25m)
Wat als er bemanning aan boord komt. Hoe lang zou het dan kunnen vliegen :)?
Ik denk dat ie dan precies 0 minuten kan vliegen omdat ie die last niet kan dragen.
Op het plaatje staat dat hij 5 keer z'n eigen gewicht kan dragen, dus er kan best wel wat mee.
Geen raketten of mensen natuurlijk, daar zijn betere spullen voor, maar sensoren of verbindingsapparatuur. Toepassingen zat, zeker niet alleen militair. Voor militaire toepassing lijkt het me wel wat aan de fragiele kant. Zou dat ding ook in ander dan kalm en zonnig weer kunnen starten en landen?
Kijk maar even op de Airbus site, daar zie je dat persistance surveilance een van de toepassingen is.
Hier past geen bemanning in.

Een probleem met kleine vliegtuigen is dat het met bemanning niet te doen is om lange vluchten te maken. Niet alleen heb je het extra gewicht van de piloot, maar ook alles wat die piloot nodig heeft om op zulke hoogte te overleven. Denk niet alleen aan voedsel en water, maar ook aan warmte. Daarboven is het erg koud, en het is niet alsof je 'gratis' warmte kan aftappen van een draaiende motor op fossiele brandstof. Ook doen mensen het niet zo goed als ze zo lang opgesloten zitten in een kleine ruimte.

En dan heb je nog de... logistieke problemen. :+

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 9 augustus 2018 21:34]

Lol, logistieke problemen als in: Hoe ga je naar de wc? Urine zal vernevelen en opgaan in damp maar een drol komt in bevroren toestand ergens op aarde neer..
Drol verbranden en met de warmte kan je weer energie opwekken waardoor ie 10 seconden langer kan vliegen ;)
Ooit al een drol proberen verbranden?
Verse Stront brandt niet: veel te nat ;)
Op die hoogte even uit het raam houden en is op paar minuten gevriesdroogd :)
Wat als er bemanning aan boord komt. Hoe lang zou het dan kunnen vliegen :)?
Volgens de infographic:
Weighs 75 kg
Supports up to 5 times its own weight
Laten we zeggen dat een persoon ongeveer 75 kg weegt, dan wordt de vraag simpelweg "hoeveel life support kun je kwijt in 300 kg?" (op 20 km hoogte is het "nogal frisjes" en ademen zonder zuurstoffles is ook geen succes).
Het gaat hier om een UAV oftewel onbemand lucht voertuig OLV met de nadruk op onbemand, geen passagiers.

Of maak er van In de Lucht Onbemand Voertuig, ILOVE, welk woord maken we van de E? ;)

[Reactie gewijzigd door Sayko op 9 augustus 2018 22:10]

In de Lucht Onbemand Vliegend Elektroding :)
Als je op de website van Airbus kijkt kan je lezen dat de Zephyr een UAS/UAV is die als een HAPS kan functioneren.
UAS=Unmanned Aerial System
UAV=Unmanned Aerial Vehicle
HAPS=High Altitude Pseudo Satellite
WIe weet welke route het vliegtuig heeft afgelegd ? Of enkel quasi stationaire rondjes ? Een url voor flightradar ?
"Been flying a pattern", zag ik net. Geen details.
Ik denk niet dat hij een ADS-B zender aan boord had gezien het beperkte gewicht wat hij mee kan nemen.
Wow, indrukwekkend! Ziet er overigens wel heel fragiel uit.
Fragiel in dit geval kun je vertalen naar. Ultra licht en geschikt om zo min mogelijk energie te gebruiken. Zie daar op 3 minuten na 26 dagen on de lucht.

Nog fragieler en dat ding haalt waarschijnlijk een dag langer op zonne energie in de lucht.
Het kan ook zijn dat er bewust is gekozen om de vlucht nu af te breken. En dat ook zonder dat extra fragiele het makkelijk had kunnen doorvliegen.
Dat ligt heel erg voor de hand. Het is vaak een afweging van hoeveel budget is toegekend om de testdoelen te halen. Er is vaak een heel testteam voor op reis.(dan heb je het over manuren x uurtarief, travel & stay kosten en lokale supportuitgaven)
Hadden ze geen 3 minuutjes door kunnen vliegen om het netjes af te ronden? :P
25 dagen, 23 uur en 57 minuten lijkt natuurlijk indrukwekkender op het eerste oog dan:
26 dagen.
31 dagen was nog indrukwekkender geweest...

edit: 26 blijf overigens zeer indrukwekkend. De volgende stap is dat het jaren blijft vliegen. Doet mij denken aan de film Interstellar, vliegende drone.

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 10 augustus 2018 11:13]

Volgend jaar februari gaan ze voor "de volle maand" ;)
Dit is innovatie, echt een hele mooie prestatie!
Fijn dat dit werkt. En fijn dat ze jaren geleden kennelijk ook al instaat waren om op zonnepanelen dagenlang te vliegen.
Militaire vluchten zijn lucratief. Spionage vanuit de lucht handig. En monitoring bij mileurampen zijn leuk.

Maar kom op mensen! Waar blijft deze techniek in de commerciŽle luchtvaart. Waarom duurt dit ellendig lang? Waarom zitten ze nou na al die jaren nog steeds met een paar van die vliegtuigen te prutsen.

Hoe warm moet het nog worden, en hoeveel ijs moet er nog smelten voordat die lui eindelijk eens uit hun garage /hangar kruipen en verantwoordelijkheid nemen voor de bijdrage die zij kunnen leveren.

:(

Toevoeging: als luchthavens als Schiphol nou ook eindelijk eens wat ballen zouden tonen en dit soort technieken zouden afdwingen. "met straalmotor kom je bij ons niet meer op de baan" en we doen dat op Europees niveau - dan heb je ballen - en los gelijk voor veel mensen & dieren ook de geluidsoverlast op.
Die watjes in Den Haag durven niet tegen de lobby in te gaan, maar je kan prima beginnen met: in 2020 moet 5% electrisch vliegen. 2025 moet dat 15% 2030 30%. Het is allemaal niet moeilijk. Maar iedereen is bang dat ze geld verliezen. Mietjes.

[Reactie gewijzigd door dwarfangel op 10 augustus 2018 13:26]

Waarschijnlijk omdat dit soort technieken ontwikkelen tot ze voor massa consumptie geschikt zijn heel veel tijd kosten.

Ik denk dat het nog lang kan duren tot we in staat zijn om een vliegtuig te bouwen ala maatje 777, met die capaciteit, die die payloads kan vervoeren over die actieradius , en al die ontwikkelingen bouwen op dit soort babystapjes. Want ondanks dat de stapjes klein lijken, ze zijn groots. Maar het kost domweg tijd, en andere ontwikkelingen.

Een boost zou kunnen komen als blijkt dat lockheeds mini fusie reactor daadwerkelijk succesvol blijkt. Dan heb je opeens een shortcut, waarmpbij je een enorm energiebudget hebt, en geen uitstoot. Je kan een straalmotor prima laten functioneren op kernenergie, alleen is shielding dan een issue, met fusie is dat probleem veel kleiner.
Fijn, een constructieve reactie.

Ik begrijp dat de kern-fusie inderdaad een interessante oplossing kan zijn. Ik begrijp dat men niet met ťťn sprong bij het einddoel is. Maar de eerste succesvolle kern-fusie is in 1951 al uitgevoerd voor militaire doeleinden.
Waarom staat deze techniek dan nog steeds in zijn kinderschoenen?

Om een vergelijking te maken:
In 1981 is voor het eerst AIDS clinisch onderzocht. 35 jaar later hebben we medicijnen zodat mensen er niet meer aan dood gaan.

60 jaar na de eerste kernfusie, zijn ze nog steeds aan het "experimenteren", en is er behalve explosieven nog steeds geen toepassing mogelijk.
Ik zet daar toch wel vraagtekens bij, en kijk de beleidsmakers hierop aan, dat zij hier achteloos me omgaan. Als de wetten er zijn - dan zullen ze wel moeten, lijkt me. En ik durf te stellen dat het dan ineens allemaal een stuk sneller gaat.
experimenten leiden tot ontdekkingen en ontdekkingen leiden tot vooruitgang.

de grootste, meest immense uitdaging, bij kernfusie is in weze: hoe bedwing je iets, wat neerkomt op een mini-ster, in een beperkt ruimte, zonder dat alles er omheen wegfikt? Het antwoord hadden ze al tijden geleden: magnetische velden. Maar wij kunnen magnetische velden maar met moeite opwekken, en die kosten meer energie dan de hele fusie reactor oplevert.

Kortom: daar is dus weer ontwikkeling en onderzoek voor nodig, die op zijn beurt weer leunt / wacht / afhankelijk is van ander onderzoek.

iets boem laten doen (niet in bedwang houden) is oneindig veel eenvoudiger dan het gecontroleerd laten gebeuren op een nuttige manier. :) In de jaren 50 waren ze nergens in de buurt qua technologie die we nu hebben. Als je de huidige technologie aan iemand uit die tijd zou laten zien, zouden ze je waarschijnlijk niet eens geloven. :) Kijk naar iets simpels als je telefoon, daar zit meer computerkracht in dan de gebundelde computerkracht van de hele wereld uit 1951. :)

[Reactie gewijzigd door arjankoole op 15 augustus 2018 15:57]

Dwaas. Iedereen een mietje noemen en zelf geen flauwe notie hebben van waar je over roeptoetert. Je komt nogal wat onnozelheid tegen hier in de panelen, maar dit slaat echt alles.
ah. iemand die vindt dat climate change een hoax is van al gore. ik dacht dat ze uitgestorven waren.

het is algemene kennis dat commerciŽle luchtvaart erg schadelijk is voor het mileu. En dat electronische vliegtuigen hier uitkomst kunnen bieden, lijkt me logische redenatie.
en ja, ik wordt er kwaad om dat we nog steeds babystapjes nemen, terwijl dit al sinds de jaren 80 bekend is en wij toen al wisten dat exponentiele groei in de toerisme sector, die gepaard gaat met toename in welvaart onhoudbaar is.

Dus ik weet niet wie jij dwaas noemt, en waarom. maar zonder onderbouwing kom je nog dwazer over. just saying.
Ik vind er ook dwaze opmerkingen bij zitten en wel hierom:
- er wordt gewerkt tegen de grenzen van de natuurwetten.
- de accus voor gebruik in transport (denk aan Tesla) zijn pas de laatste 10-20 jaar goed ontwikkeld sat ze voor dit soort gebruik geschikt zijn geworden. Maar nog steeds is het nog niet optimaal: capaciteit en laadtijden zijn voor luchtvaart nog niet genoeg. Voor autos is dat nu dan wel voldoende. Maar als j e het over milieu hebt dan moeten nog gaan blijken of al die giftige stoffen goed gerecycled kunnen worden.
- de zonnepanelen hebben ook zo hun grenzen
- het moet wel allemaal betrouwbaar en veilig gaan werken
Ik ontken de opwarming van de aarde niet. En ook niet dat luchtvaart daar aan bijdraagt.
De luchtvaart ontkent dat ook niet en is volop bezig met research en ontwikkeling op dit gebied. Er zijn diverse programma's om veel zaken te optimaliseren maar ook om nieuwe concepten uit te testen.
Zoek eens op Airbus electric en je vind info over een volledig electrisch vliegend propellorvliegtuig en een samenwerking met Siemens en Rolls Royce voor hybride straalvliegtuigen.
De natuur geeft een aantal wetmatigheden.

Die wetmatigheid betekent niet dat er geen mogelijkheden zijn, maar dat er gedacht moet worden binnen de kaders van onze realiteit. Een wapperende cape gaat ons niet verplaatsen, tenzij je superman heet. Logisch, en volgens mij heb ik ook nergens hier iets over gezegd.

Ook de opmerkingen over de accu's en limieten van zonnepanelen, zijn reŽel. Maar komen overheen met een onderzoeker aan wie 30 jaar geleden werd gevraagd over de toekomst van de Personal Computer.
Tuurlijk zijn er limieten, maar als die limieten niet snel opschuiven voordat de schade nog verder onherstelbaar wordt, dan zitten we gewoon met een probleem. En ja, die limieten kunnen nog veel beter, helaas heb ik niet het wiskundige vermogen om dat soort snufjes voor jullie te bouwen.
Veiligheid boven alles.. die mening deel ik, dus snap ik niet wat er dwaas is, als ik zeg dat de beleidsmakers de macht hebben om de bepaalde ontwikkelingen een economische waarde te geven door ze af te dwingen en daarmee de ontwikkeling een flinke boost kan geven.

Het vliegtuig is prachtig om te zien. Tof dat ze het kunnen. Maar waarom vliegen dergelijke vliegtuigen nog niet tussen Schiphol / Parijs/ Londen en Berlijn? Kleine afstanden om mee te beginnen, en naarmate de techniek vooruitgang boekt de afstanden vergroten. Zoals we dat tot nu toe ook hebben gedaan.

Dus ja, noem mij dwaas en zet me maar op de brandstapel. Maar het maakt mij boos, als ik dit soort artikelen lees als zoethouder, om de aandelenkoersen op te krikken. Als dat het enige belang is, dan denk ik dat het beleid tekortschiet. De mensen die wťl de macht en bevoegdheid hebben, en ervoor kiezen om er niets aan te doen blijven in mijn ogen toch vooral mietjes.
Ik begrijp je frustratie.
Maar het duurt toch echt nog enkele decennia voordat electrisch vliegen ingeburgerd is. Zie:
https://www.deingenieur.n...ig-van-europese-bedrijven
https://zakenreis.nl/arti...iegtuig-nog-heel-ver-weg/
In de tussentijd zit er maar een ding op: de vliegtuigtickets dusdanig duurder maken dat er minder gevlogen wordt. Als je dat doel wil bereiken, dan zou je mensen moeten mobiliseren om Greenpeace te steunen. Dat is een van de weinige organisaties die iets op een politieke agenda kan krijgen. Zie hier een video met wat argumenten: https://www.youtube.com/watch?v=diBYlYuFKmY
En toch gaan we wel die kant op (https://zunum.aero) en is dit technisch gewoon haalbaar op termijn (voor 2050)
Inderdaad leg ze doelen op die in de pas lopen met hetgeen in Parijs is afgesproken..

1. (2025) Ontwikkel kleine Elektrisch/Hybride(op bio-Kerosine) vliegtuigen (80% efficiŽnter) https://zunum.aero
2. (2030) Ontwikkel Elektrisch/Hybride toestellen die minimaal 2500km kunnen vliegen.
3. (2030) Rest luchtvaartindustrie stapt over op 100% Bio-Kerosine (uit algen, afvalvetten enz)
4. (2035) Ontwikkel lange afstand Elektrisch/Hybride toestellen.
5. Gebruik de periode van 2035 tot 2050 om de hele commerciŽle vloot te vervagen.

Als er politieke wil is en druk wordt uitgeoefend dan kan deze industrie best de overstap maken..
Zeker weten, want de toeristen willen wel. Dus ze zullen wel moeten... en al ze dat niet willen - dan geeft dat tenminste ruimte voor nieuwe vliegtuigmaatschappijen die wel de transitie kunnen en willen maken.
maar mensen zijn bang voor verandering, en dan gaan ze mensen die anders denken voor dwaas uitmaken en zo.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True