Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 119 reacties

Het autobedrijf Faraday Future heeft op de CES 2016 een elektrische auto met 1000pk getoond: de FFZero1. De conceptauto heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur en is bedoeld als demonstratie van wat Faraday Future kan maken.

Bijzonder aan de auto is dat hij modulair is opgebouwd; alleen het onderstel staat vast. Het bedrijf noemt dit Variable Platform Architecture. Op basis hiervan moet het mogelijk zijn om de auto aan te passen aan persoonlijke wensen, zoals meer stoelen of meer laadruimte. Alles is slechts een voorbeeld van de mogelijkheden; de FFZero1 is nog niet verkrijgbaar.

Voor verdere personalisatie is de auto in staat om de voorkeuren van de bestuurder te leren. Op de website staat ook dat het mogelijk is om een smartphone in het stuur te integreren. Met de smartphone in het stuur zou het mogelijk zijn om de auto op afstand in te stellen. Of hiervoor een tweede smartphone nodig is of dat dit kan via een pc, wordt niet duidelijk gemaakt. Daarnaast is het mogelijk om op het scherm van de telefoon te zien hoe de auto de omgeving waarneemt en hoe de auto daarop reageert.

De accuduur van de auto is eveneens onbekend. Volgens Faraday Future is het dankzij de modulaire opbouw van de auto mogelijk om accu's toe te voegen via een door het bedrijf ontwikkelde accustructuur. Wel bekend is dat de FFZero1 in minder dan 3 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur gaat en gebruikmaakt van vier motoren.

Het bedrijf wordt deels gefinancierd door miljardair Jia Yueting, een van de mensen achter LeTV, een Chinese variant op Netflix. Misschien komt de FFZero1 later als gelimiteerde editie op de markt. Wel wil Faraday Future volgend jaar al auto's gaan produceren voor de consument. Het zal zich in deze markt moeten gaan meten met Tesla.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (119)

1000pk. die zal een lekkere actieradius hebben.

Leuk speelgoed als je dik in de centen zit. maar jan modaal heeft hier geen pepernoot aan.

Op de website ziet hij er overigens wel heel vet uit :9~

[Reactie gewijzigd door -BaJo- op 5 januari 2016 11:39]

Jan modaal heeft hier zeker wel voordelen aan, de rijken breken de lans voor de ontwikkeling, en krijgen er een exclusief speeltje voor terug voor een veel hogere prijs dan die jan modaal kan betalen, omdat ze betalen voor de ontwikkeling en het nog geen massaproductie is.

Zo is het met de meeste producten, als er niet een paar gekke tweakers waren die meer dan duizend euro voor een ssd hadden betaald met veel te weinig opslag, dan had ik nu niet het voordeel van een goede betaalbare ssd met voldoende opslag gehad.
Onzin. Een product wordt alleen massa productie als het economisch levensvatbaar is.
Dit speeltje is dat zeker niet. De accu's zijn altijd de beperkende factor in elektrische voertuigen.
1000 pk is zo'n 745 kW. Voor een uurtje vol vermogen (745 kWh) heb je 75 10 kWh Tesla Powerwalls nodig. Per stuk 3500 dollar, dus totaal 262500 dollar.
Zo'n powerwall weegt 100 kg per stuk. Da's 7500 kilo aan accu's.
Nee, dit gaat hem niet worden.
Voor een uurtje vol vermogen (745 kWh) heb je 75 10 kWh Tesla Powerwalls nodig.
Klopt, maar is nonsens-situatie.

Laten we benodigd vermogen voor luchtweerstand bij topsnelheid kijken:
Pd=Fd.v=1/2 . ρ. v3.A .Cd.

Aanname: Cd = 0,18 (bijv. Merc Benz T80), b=1,5m, h=1m => A=1,5m2,ρ=1,2kg.m-3.
Gegeven: Topsnelheid = 321km/h, 1pk = 750 Watt.

Resultaat: 153pk nodig om op topsnelheid (321km/h) te rijden. Daar komt nog rolweerstand bij, laat zeggen 10% van de luchtweerstand, ed - en rendement van AC-motor + drivetrain (laten we anneemen samen 85%) zoals deSmit hieronder zegt- zeg dat er 199pk nodig is. Dat is dan zonder "quaternaire verliezen" zoals ventilatortjes, verwarming, radio etc.

Rendement is overigens niet continu tov. belasting, maar de hoogste rendementen worden bij een AC-motor wel behaald bij hoge belasting: Zie AllAboutCircuits. "Rotatie van de wielen" (rotationele inertie denk ik?) "kost" geen energie bij constante snelheid, omdat er geen rotationele versnelling is.

Daarom heeft een Tesla Model S max. een 85kWh accu bij totaalgewicht van ca. 2200kg.
Onzin. Een product wordt alleen massa productie als het economisch levensvatbaar is.
Aantoonbaar onjuist, op de Tesla Roadster is verlies gemaakt, deze op zich is niet economisch levensvatbaar! Tot 2 jaar geleden was Facebook ook niet economisch levensvatbaar.

De reden dat je dat verlies accepteert is omdat je in de toekomst winst verwacht, investeren dus.

[Reactie gewijzigd door kidde op 5 januari 2016 15:08]

Je vergeet het rendement, dat is juist wat elektrische auto's zo speciaal maakt. Die ligt namelijk (voor de motor) op ongeveer 90% t.o.v. ongeveer 35% bij auto's met verbrandingsmotoren. Bovendien heb je continu dit rendement, terwijl het bij verbrandingsmotoren flink afneemt zodra je in de toeren klimt.

Daarnaast heb je ook nog een hoop energie die intern verloren gaat in de transmissie en rotatie van de wielen (niet te verwarren met rolwrijving). Op hoge snelheid is dat ongeveer de helft. Om die redenen hebben normale auto's die die snelheid halen minstens 500pk, waarbij door het rendement van de motor je voor 1500pk benzine slurpt.
Ben je er zeker van dat je een rendement hebt van 90% ? Ik niet namelijk, ook electromotoren produceren namelijk behoorlijk warmte.

Ben wel eens benieuwd naar daadwerkelijke cijfers hiervan, ook van de verbrandingsmotoren overigens. Vermoedelijk mag je die trouwens ook niet zomaar op 1 hoop gooien, ik noem de verschillen benzine/diesel en tweetakt/viertakt waarbij tweetakt met directe injectie (Bombardier/Evinrude maken die) een even grote of zelfs hogere efficientie hebben als moderne viertakt motoren.

Helaas produceren de fabrikanten voornamelijk marketing cijfers en het zou best eens interessant zijn om de diverse aandrijf systemen naast elkaar te zien in een eerlijk vergelijk.

[Reactie gewijzigd door mxcreep op 5 januari 2016 15:00]

Tesla zegt dat het totale rendement van stopcontact tot rijden 75% is (https://matter2energy.wor...-electric-car-efficiency/), dus het is zeer aannemelijk dat het rendement van de motor ongeveer 90% is. Dat is zelfs nog lager dan het rendement van de gemiddelde elektromotor met dat vermogen.

Het theoretische maximum van een verbrandingsmotor is ~35% (http://courses.washington.edu/me341/oct22v2.htm). Een elektrische auto heeft veel minder bewegende onderdelen en het hele aandrijvingssysteem is ook veel kleiner, dus vandaar dat het zoveel scheelt.

[Reactie gewijzigd door deSmit op 5 januari 2016 15:27]

Wat een berekening, maar je vergeet wel 1 ding: dit vermogen is nodig om op topsnelheid te rijden, maar zonder extra vermogen duurt het een eeuwigheid vooraleer je aan topsnelheid zal rijden. Deze wagen van ?2000 kg? zou in 3 seconden aan 100 km/h rijden. Daarvoor is VEEL meer vermogen nodig dan jouw berekeningetje van hierboven....ong 6 kW Het meeste vermogen in een auto wordt gebruikt om hem te versnellen, niet om stationair te rijden...
Zucht... U vergeet dat de reactie / discussie ging over waar de batterij aan opging, niet waar het vermogen voor nodig is, dat snapt iedereen lijkt me (hoop ik?).

15 sec op topsnelheid kost net zoveel als 3 sec op vol vermogen optrekken.
Gaan we ervanuit dat de helft wordt teruggewonnen met remmen, kost 3sec optrekken evenveel als 30sec op topsnelheid.

Die paar sec optrekken zijn compleet te verwaarlozen tegenover stationair; veruit de meeste tijd in uw auto rijdt u stationair (hoop ik voor u), en bent u niet aan het optrekken.
Het gaat er niet om dat dit exacte product in massaproductie gaat, maar dat je ergens moet beginnen met elektrisch rijden. Tesla heeft goed ingezien dat geld te halen is bij mensen die er teveel van hebben. Met dit soort revolutionaire veranderingen op de manier van voortbewegen moet je niet beginnen bij het gewone volk. Daar is 't niet praktisch genoeg voor.

Tesla is 'gewoon' begonnen en zie hoe succesvol ze zijn. Ik kan het initiatief van Faraday Future alleen maar toejuichen. En de volgende stap: bij Tesla zit ook al een simpeler model in de pijplijn, en zo is m.i. de beste manier om dit op de markt te zetten. Beginnen in de niche, en het steeds dichterbij brengen bij de gewone man. Vergeet ook niet hoeveel R&D je kunt hergebruiken van een model zoals dit!

Het gaat er gewoon om dat het breder gedragen wordt, en daar is geld voor nodig. Dus maak auto's die een meerwaarde bieden boven wat er al is (ik denk dat Tesla dat wel is gelukt met zijn 85D met bv zijn Insane mode). Tesla timmert al hard aan de weg om het ook naar de gewone man te brengen, via de Superchargers en natuurlijk de constante verbetering van de efficientie van accu's komt dit er langzaam maar zeker aan.

Tesla is begonnen bij een sportwagen en daarna een totaal onbereikbare auto van over de ton, ook geen massaproduct zou je zeggen, maar kijk wat ze nu al hebben.
En dus laat Faraday zien dat ze 7 jaar achterliggen op Tesla met de Roadster. Nu zeggen ze wel dat ze SNEL zijn in de presentatie en kunnen ze alles afkijken van Tesla, maar dan nog... Ook lijkt een investering van 1 miljard usd in een fabriek veel te weinig om iets te kunnen opzetten. Ik hoop dat de geldchinees hele diepe zakken heeft. Ik maak mij ook grote zorgen om dit concept. Een bruikbare auto ontwikkelen kost namelijk een jaar of drie, dus zouden ze die bruikbare auto nu al moeten kunnen laten zien om die over drie jaar op de markt te brengen.
Als ze over drie jaar dit zeer exclusieve en ongetwijfeld superdure sportmodel op de markt zetten en dan 3 jaar daarna pas een bruikbare auto...Kortom, erg leuk om te volgen.
Met alle respect en misschien denk ik er veel te makkelijk over, maar elektromotoren van 250pk zijn er al lang. Accu's die een dergelijk vermogen (4x 250pk) eventueel vrij kort kunnen leveren ook. Auto's die met ~1000pk overweg kunnen zijn er ook al lang.

Is dit niet gewoon een makkelijke exercitie waarbij gewoon een paar lompe motoren en een krachtig accupakket aan elkaar gekoppeld zijn in een auto die met dat soort vermogens overweg kan? Ik vind het in ieder geval niet zo heel spannend wat hier gepresteerd is.
De Tesla S is in de VS echter wel te betalen het is alleen in de EU dat deze auto zo extreem duur is. En in de VS geven heel veel staten 7500 USD of zelfs 15000 USD korting op het aanschaffen van een Model S.
Sterk als jij een uur lang 1000pk kan benutten ;)
Een Veyron is ook leeg na 5 minuten op topsnelheid...
Dus om de Veyron een uur op 1000pk te laten rijden heb je een brandstoftank van 500L nodig, om even de idiote redenatie van een uur op vol vermogen moeten kunnen rijden door te trekken ;)

Nog even los van het feit dat de banden het volgens Bugatti maar 15 minuten volhouden, dus je moet 3x een bandenwissel wel incalculeren.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 5 januari 2016 17:13]

Jongens de volgorde is belangrijk. Zoals ze in top gear ook netjes begonnen met het feit dat de banden het op topsnelheid (420+ KM/u) maximaal 15 minuten volhouden.

Daarna vertel je pas dat dit niet uitmaakt en geen kwaad kan aangezien je tank toch binnen 12 minuten leeg is. Dit betekent realistisch gezien dat je met deze auto maximaal 10 minuten op topspeed kan rijden (waarschijnlijk nog minder) aangezien het een behoorlijke hoeveelheid brandstof kost om überhaupt de 420 aan te tikken. En daarna ook nog eens een hoop van banden en remmen om weer veilig tot stilstand te komen.
Aanhanger erachter, gier tank ombouwen :*)
Zodra ze circuits gaan voorzien van inductie kan dit best eens een interessant karretje worden.
Een uurtje 1000pk verbruiken?... dus een uurtje 321km/u rijden (of wellicht iets minder als er veel lucht/weg weerstand is)?

yeah right.
En welke situatie zie jij voor je dat je een uur lang 1000pk trekt? Zelfs een Bugatti Veyron kan niet een uur lang volgas, die is na 8 minuten al leeg. De banden houden dat (gegarandeerd) 15 minuten vol...
Dat is dan ook de 1200pk sterke Grand sport en die heeft en nog lager rendement dan de 1001pk sterke veyron die het 4 minuten langer vol houd.
Voor een uurtje vol vermogen (745 kWh) heb je 75 10 kWh Tesla Powerwalls nodig.
Een uurtje vol vermogen rijden gaat je niet lukken. Tijdens het optrekken heb je profijt van het vermogen. Om de auto vervolgens op zeg 300 km/h te houden is veel minder nodig.
Ik denk dat rewben wel gelijk heeft. Niet zozeer in de zin dat deze auto ooit mainstream zal worden, maar dat in zo'n auto wel allerlei technische hordes genomen worden die vervolgens wél hun weg naar massaproducten kunnen vinden.

Ik noem maar wat: om 1000pk electrisch te leveren moeten je accu's een enorme hoeveelheid energie in korte tijd kunnen leveren. De meeste accu's zijn daar niet geweldig goed in. Als ze een techniek/oplossing voor verzinnen waarmee accu's een hoger vermogen kunnen leveren dan nu het geval is, dan is dat wellicht ook toepasbaar in andere producten (misschien niet eens auto's, misschien wel iets anders). Idem voor de koeling van accu's die zo'n vermogen moeten leveren.

Dus, uiteindelijk is het voor ons, de massaconsument, nog helemaal zo gek niet dat 'de rijken' dit soort ontwikkelingen financieren met hun speeltjes... :)
Echter zijn dit berekeningen gebaseerd op aannames, die niet relevant zijn als je het grotere geheel niet bekijkt. Rewben heeft een goed punt. Ontwikkeling en progressie binnen een innovatieve sector als deze is alleen mogelijk als door iemand met het benodigd kapitaal de sprong in het diepe genomen wordt. Daar profiteert Jan modaal uiteindelijk van, aangezien dat altijd zo heeft gewerkt. Never change a winning formula...
Net alsof een uur met maximum vermogen een realistisch gebruiksscenario is. Ik durf te wedden dat je na een uur constant op 1000PK al door je banden heen bent. Daarnaast is er ook geen enkele benzineauto met zulk vermogen die een uur lang op maximum vermogen kan rijden zonder honderden liters benzine mee te nemen.
Klopt alleen hebben we al testal die dit al gedaan heeft en nu met goedkopere versies komt, Andere merken zijn er ook al mee bezig.

Ze lopen wat dat betreft dus qua productie al achter als dit een soort pilot moet zijn.

Voordeel van elektrisch is juist dat je de vorm van een auto anders kan maken dan nu waar je door een grotere motor gebonden bent aan motorkap. Een motor heeft veel koeling nodig en dat beïnvloed aerodynamica.

Ze kunnen zich beter bezig houden met een model met lagere cw waarde. Lagere cw waarde betekend minder KW nodig om het ding te bewegen. Minder KW betekend motor kleiner kan zijn of je juist meer accu's kan toevoegen voor een verbeterde reikwijdte.

Die 1000 pk is leuk maar reken zelf maar eens uit hoeveel accu's je nodig hebt om met dat ding te rijden als je het gas een beetje intrapt.
1000 pk is zeg 735 KW. Neem een accupak van 100 KW, dan kun je dus korte tijd even vol gas geven. Vooruit met wat remenergie krijg je wat terug. Realistsch is het niet als je na 3 rondjes op een circuit zonder stroom zit.
Volledig mee eens. Weer een speeltje voor de happy few.

Waar zakelijke rijders al jaren verwend worden met enorme fiscale voordelen voor luxe hybride / electrische auto's, krijgt de particuliere forens de volle mep voor zijn/haar kiezen.

Het zou pas echt een doorbraak zijn als er voor 25.000 euro een leuke electrische middenklasser te koop zou zijn. Tot het zo ver is, krijgt electrisch rijden geen plaats in mijn leven.
Feitelijk wordt het voor veel particuliere rijders pas interessant als we een generatie electrische auto's hebben die nieuw maximaal 30.000 euro kosten en die na een jaar of 5 gebruikt nog steeds fatsoenlijk werken en betaalbaar zijn in aanschaf en gebruik.

Op dit moment is het volgens mij nog afwachten hoe betrouwbaar de techniek die nu het meest recent is op de lange duur is. De auto's moeten zonder overdreven hoge kosten na die 5 jaar een tweede leven in kunnen, blijken ze dat niet te kunnen dan zal de waarde van die auto's minimaal blijken.

[Reactie gewijzigd door mxcreep op 5 januari 2016 15:09]

Ik denk dat een electrische auto best lang mee kan gaan.

nieuws: Autodealer wil oude Prius-accu's hergebruiken voor opslag zonne-energie
De accu's in een Prius worden gemiddeld na tien tot vijftien jaar vervangen en hebben dan circa 20 procent van hun capaciteit verloren.
Aan de accu ligt het dus niet...

Voor de rest met je eens.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 5 januari 2016 16:03]

Die zijn er al hoor. Wat dacht je bijvoorbeeld van de Renault Zoe?

Maar helaas zijn er nog veel te weinig, dat dan weer wel...
Opgegeven actieradius van 240, in de praktijk zal dat vast en zekers onder de 200 zijn, voor velen niet echt een alternatief dus
Inderdaad, voor lange afstanden is dat niet echt een optie. Ik rij dagelijks zo'n 80 kilometer, dus dan zou dat betekenen dat ik hem om de andere dag aan het sap zou moeten leggen.
En dat is natuurlijk wel een dingetje: we zijn allemaal gewend 1, hooguit 2x per week bij de pomp te staan. Maar wat is er op tegen om 's avonds, als je thuis komt, een stekker in je auto te steken? Het is een iets andere insteek, maar zal voor veel mensen eigenlijk al genoeg zijn. :)
Zelfde transitie dus als die van de (smart)Phone, je oude nokia ging ook minimaal 1 week mee, hedendaagse Phone moet ook elke avond aan de lader en dat accepteert ook iedereen
Die vind ik weer wat klein voor mijn gezin. Ik denk meer aan maatje Focus / 308 / Golf / Astra /.... station
Dit is ook niet bedoeld voor jan modaal maar als demonstratie hoe goed en hoe ver Faraday future is. Formule 1 is ook niet bedoeld voor jan met de pet.

Ik ben ook zeer benieuwd naar de actieradius en het gewicht en hoe deze auto zich laat vertalen tot een consumentenproduct. Echter als de ze concurrentie met Tesla willen aangaan wordt dit nog steeds een luxe product i.t.t. bv de Nissan Leaf.
Dat formule 1 niet voor consumenten bedoeld is klopt uiteraard, maar we hebben er wel profijt van.
Betere (zuinigere) motoren die ze steeds kleiner maken worden ontwikkeld voor deze auto's (zonder op performance in te leveren). Deze technologie word uiteindelijk ook in consumenten auto's toegepast...
Denk bvb aan het KERS (Kenetic Energy Recovery System) wat ook in veel auto's al word toegepast ;)

Zo zullen hier door Faraday future ook dingen worden ontwikkeld die uiteindelijk voor de consument een voordeel bieden.

[Reactie gewijzigd door k.theuws op 5 januari 2016 11:44]

Ik zou betere en zuinigere nu niet perse in een zin willen noemen als het gaat om de evolutie van verbrandingsmotoren. De nieuwere generaties worden idd steeds lichter en kleiner met behoud van of zelfs stijging van het vermogen alleen de levensduur begint ook steeds meer in de buurt van F1 materiaal te komen. Deels dankzij bezuinigingen op materiaal kosten maar ook dankzij de schaalverkleining.
Dat vind ik niet zo'n goed voorbeeld. Hybride auto's hadden al jaren "kers" voor het in de formule 1 werd ingevoerd.
In de video zie je dat het systeem modulair op te bouwen is, ik kan me voorstellen dat zij op die manier ook een zeer voordelig "rolling chasis" kunnen produceren waardoor er een betaalbare auto op geplaatst kan worden.
Precies, de verkoop van alle gemaakte auto's is terug te leiden naar 1 (hoofd)productielijn. Daar hebben alle eindproducten profijt van. Het is dan ook makkelijker een gewaagd design uit te brengen met een kleine oplage.
Ook een stuk goedkoper in de garage, onderdelen zullen misschien goedkoper zijn, en een groot deel van de auto is in de hele lijn hetzelfde dus makkelijker te leren voor een monteur.
Top vermogen heeft niets met actieradius te maken. Als die motor heel efficiënter is bij lage belasting dan een motor met 100pk, heeft deze alsnog een grotere actieradius (mits het extra gewicht geen roet in het eten gooit.)

Voor het op snelheid brengen van een bepaalde massa is een vaste hoeveelheid energie nodig. Als je meer vermogen hebt kun je er meer energie in een korte tijd instoppen, dus je bent sneller op die snelheid, maar de hoeveel benodigde energie is nog steeds hetzelfde :).

Op snelheid houden (oa rolweerstand en frictie van de wind) kost ook een bepaalde hoeveelheid vermogen. Als een grotere motor dat efficienter kan leveren dan een kleinere motor, is de grote motor efficiënter dan de kleine :).
een grotere motor heeft normaal gezien ook een grotere massa, dat speelt ook nog wel een rol bij het versnellen.
Bij de massatraagheid, maar hier merk je obder het rijden niks meer van.
(In de zin van zuinigheid)
Niet helemaal, ook die massa moet in beweging gehouden worden.
In principe niet. Of je nou een vrachtwagen of een auto door laat rollen als ze eenmaal op snelheid zijn, dat is geheel afhankelijk van de lucht- en rolweerstand. Vandaar dat er ook met een 1.2 liter motortje gewoon 200 Km/h gereden kan worden als deze met versnellen wordt ondersteund door een electromotor.
De massatraagheid is alleen van belang voor de versnelling(de accelaratie of remmen, maar bij remmen gaat er toch energie terug in de auto).
Daarnaast zorgt die massa van al die accu's er voor dat de auto wel een hoge rolweerstand heeft, maar deze is van ondergeschikt belang bij hogere snelheden aangezien deze linear is met de snelheid in tegenstelling tot de exponentieel toenemende weerstand van de lucht met de snelheid.

Het kan nog steeds dat deze auto een behoorlijke actieradius krijgt, maar aangezien er 750Kw geleverd moet worden, weliswaar met vier motoren, vereist dit toch wel redelijk zware motors :o . En daarnaast accu's om deze ampere's te leveren. Alhoewel daar helemaal niks over wordt verteld hoe ze dat doen :+ .
De conceptauto heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur en is bedoeld als demonstratie van wat Faraday Future kan maken.
Nee geen auto voor jan modaal, maar daar is hij ook niet voor bedoeld.
Wel een interessant studiemodel. Modulair opgebouwd waardoor onder andere de accu's aan te passen dan wel te vervangen zijn.
Waar ik eigenlijk op doelde was dat ik het geen prestatie van kunnen vind dat ze 1000pk uit een elektrische auto kunnen halen, Heb ook weleens gezien dat ze een achterlijk snelle auto met standaard batterijen, aa was het geloof ik te maken is.

Ze zouden pas echt laten zien wat ze kunnen als ze met een elektrische auto op de proppen komen van 20 tot 30.000 euro en een actieradius van 500-1000 km. Dat zo een prestatie van kunnen wezen.
Nee dat is geen prestatie, sterker nog in geen enkel sport is actieradius het doel. Snelheid, dat is een prestatie.
Had een Bugatti Veyron z'n tank ook niet binnen 15 minuten leeg als je de 1000pk aansprak? ;)

Edit: 8 minuten zelfs

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 5 januari 2016 12:49]

Je hebt wel degelijk gelijk hoor betreffende die 12 minuten, want die gelden voor de "gewone", 1000 pk Veyron. Die 8 minuten gelden voor de Super Sport versie ( en aanverwanten ) die 1200 pk hebben, en dus ook een top hebben van 432 km/u en geen 407 km/u .
Juist door dit soort ontwikkelingen, kunnen weer nieuwe dingen afgeleid worden die juist wel interessant zijn voor de brede markt. Kijk maar naar wat er uit de F1 en van NASA allemaal aan ontwikkelingen geweest zijn die nu in gewone auto's worden gebruikt.
Juist door dingen op een extreem hoog niveau te pushen, worden engineers veel meer gedwongen om systemen efficienter en beter te maken wat dus uiteindelijk ook down the line zijn effect heeft.

Voorbeelden:
http://jalopnik.com/the-t...ce-exploration-1730958342
http://auto.howstuffworks...ch-from-racing.htm#page=1
Aantal pk heeft weinig directe invloed op de actieradius van elektrische auto's, zo bewijst Tesla met zijn 700pk sterke Model S. Zelfde discussie als een databundel die met 4G sneller op gaat. In theorie niet, in de praktijk meestal wel.
In tegenstelling tot auto's met verbrandingsmotoren worden elektrische auto's niet minder efficient als je ze meer vermogen geeft. Ook al geef je ze 10.000pk, de actieradius blijft afhankelijk van accu capaciteit en het gevraagde vermogen (je rechter voet), niet het maximaal beschikbare vermogen.
Toch wel, want warmteontwikkeling wordt dan een probleem. De reden waarom Tesla's het heel slecht doen op circuit.
1000pk. die zal een lekkere actieradius hebben.

Leuk speelgoed als je dik in de centen zit. maar jan modaal heeft hier geen pepernoot aan.
...
Met 1000 pk heb je ongelooflijk veel stroom nodig, hoe ze dat oplossingen is altijd interessant, al was het maar dat de keus die ze gemaakt hebben niet interessant is omdat die niet (momenteel) commercieel haalbaar is.

Kiezen ze voor motoren met een hogere spanning, hoe knutselen ze de batterijen in mekaar, etc, etc.
Ik ben benieuwd. Wie is de charismatische CEO van Faraday Future? Want je hebt echt iemand zoals Elon Musk nodig die met veel geld grote risico's wil nemen en met een enorme drive en visie om zo'n avontuur tot een goed einde te brengen. Helaas zie ik nog geen bruikbare auto in deze concept car. Erg jammer, want goede concurrentie voor Tesla zou goed zijn voor alle partijen.
Het modulaire concept is natuurlijk geweldig, maar niet uniek en niet bijzonder, en daarmee win je de strijd niet. Iedereen met een beetje verstand kan dat op dit moment bedenken.
Wat moet ik verstaan onder 'quadcore' motoren? Ik vind enkel info over quad core toepassingen bij CPU's.
4 losse borsteloze motoren die op 1 as werken? bij zeer lage vermogensvraag zou 1 kleine motor het prima kunnen doen (denk aan rustig aan wegrollen of inparkeren) dan hoef je geen stroom te verslinden in een grotere elektro motor.
Zo werkt het niet bij elektro motoren, een elektromotor heeft een vrij constant rendement dus of je nou 1000W output neemt uit 1 groto motor, of 4x 250W uit 4 kleinere motoren maakt weinig verschil.

Waarschijnlijk is 1 grote motor zelfs efficienter dan 4 kleine, wegens verlies in de inverters.

Ik vermoed dat de "quadcore" motor marketing inzin is.
probleem is dat er hier geen bak tussen zit, maar dat de motoren direct op de wielen zitten. Een grote motor zal voor dezelfde toeren dus meer stroom verbruiken dan een kleintje als de kracht niet nodig is ;)
Zoals LeonM al zei, zo werken electromotoren niet.

Simpel gezegd: Vermogen ingang * rendement = Vermogen uitgang
Spanning * Stroom (* cos(phi) als je het preciezer wil doen) * rendement = koppel * toerental
dus jij beweert dat een zware motor bij hetzelfde toerental evenveel energie verstookt? be my guest. Er zitten meer spoelen in/zwaardere magneten. Dus zal er intern meer stroom verbruik zijn om het spul op een stationair toerental te draaien vergeleken met een kleine motor.
Het zijn elektromotoren, geen brandstofmotoren. Er is geen stationair toerental.

Er hoeven niet meer spoelen in een zwaardere motor te zitten, meestal is het koper dikker. Ik weet bijvoorbeeld een custom 3 fase, 2 poolparen, 35kW piek, 10kW nom. motor die per fase, per pool spoelen heeft van slechts 3 windingen van (ik dacht) 4 mm^2 koper. Dat is wel een super high end motor die op het randje ontworpen is (race auto).

Het mooie aan permanent magneet elektromotoren (PMSM) is dat als je zorgt dat de spanning die je controller aan bied exact gelijk en in fase is aan de EMF spanning (de spanning die je op de motor terug ziet bij dat toerental), er geen stroom loopt en dus je electrisch ingangsvermogen 0 W is. Je hebt alleen wat verliezen in de kogellagers (en door interne luchtverplaatsing) als je (elektrisch) geen koppel levert.

Je controller zal wel altijd berekeningen uitvoeren en de voedingsspanning converteren naar de spanning die je de motor aanbied. Bij deze conversie is er een constant verlies (proportioneel met de schakelfrequentie) en een verlies afhankelijk van de fasestromen.
4 rotors en 4 stators? :?
Vroeg ik mij ook af, ik vermoed wellicht dat ze 4 fasen gebruiken? Website bied weinig duidelijkheid.
ik gok eerder een (lekker goedkope) 4 pole SRM.

Bij 4 fase systemen heb je, net als bij 2 fase systemen, een enorm koppel rimpel. Vandaar dat het energienet 3 fasen is (= constant power).

Maar ik ben ook benieuwd of het marketing domheid is of dat er iets innovatiefs in zit.

[Reactie gewijzigd door Zumpelvelder op 5 januari 2016 13:44]

Zijn er in de VS ook crashtests nodig voordat een auto de weg op mag? Met een modulair systeem gaat dat enorm veel tests vergen.
Waarom?

Het platform en dus bijvoorbeeld de kreukelzone blijft hetzelfde...
het platform mag dan hetzelfde blijven, de gewichtsverdeling zal door de modulariteit wel veranderen, wat ook de crash impact zal veranderen wanneer men niet frontaal erop klapt.. Daarnaast denk ik dat een zwaar accupakket iets beter werkt dan een lege laadruimte ;)
Het lijkt me dat het accupakket altijd op dezelfde plaats zit. Een uitbreiding van het aantal stoelen lijkt me nou niet echt een schokkende gewichtsverandering/verdeling. Het gaat niet om honderden kilo's...
Alleen stoelen zou weinig uitmaken, echter is het unieke aan dit ontwerp dat ook het aantal batterijpacks (en daarmee automatisch de wielbasis) modulair is.

Wanneer je een verschil hebt tussen 8 of 16 batterijpacks zou dit best wel eens honderden kilo's kunnen gaan schelen (als het nog geen ton scheelt).

Voor elk ontwerp zal dus gewoon een crashtest nodig zijn, maar dit is niet anders dan voor de huidige auto's. Jan en alleman zal tenslotte niet zelf zijn auto aanpassen, dit gaat om een modulair systeem voor de fabriek.
Wat bedoel je precies met je laatste zin?
als bots resistentie zal een lege laadruimte achterin denk minder goed werken dan een accupakket wat de schok adsorbeert (als het goed in het geheel vastgezet is uiteraard)
ik bedoel in het geval er iemand achterop knalt, als je zelf achteruit ergens met 120km/h tegenaan vliegt zal het je niet gaan helpen, en bij een vooruit gaande botsing komt het als een blok beton door de vooruit naar buiten. Maar waar ik op doelde is dat dit als adsorbtie van een botsing beter zal werken dan een lege kofferbak, gezien je meer massa moet verplaatsten om vooruit te komen.
Maar voor de auto die achter op je knalt, is het veel slechter.
Dus de algemene veiligheid gaat er hier niet op vooruit.
Veel dingen kunnen positief of negatief uitpakken, dat vergt dus veel proeven. Wellicht.
je kunt het ook andersom redeneren: je neemt het slechtste uitgangspunt ("5 ton eigen gewicht vol geduwd met motoren" en "leeg met minimaal volume") en zegt dat alle andere situaties met soortgelijke eigenschappen uitkomsten hebben die ertussenin presteren.

Je gaat me namelijk niet vertellen dat voor elk type motorblok of bijvoorbeeld een aircopompje een nieuwe serie met crashtesten moet worden gedaan. Wanneer je kan aantonen dat het logies is dat het op een gelijksoortige manier of beter zal gaan presteren. In Europa wordt dit met de term "gelijkwaardigheid" benoemd. Ik ga er vanuit dat dit (i.v.m. kosten) ook in Amerika zo zal gelden.

[Reactie gewijzigd door addo2 op 5 januari 2016 12:00]

Ik heb weinig ervaring in dat veld, ik werk in de scheikunde. Polymeren in de medische wereld zijn erg lastig omdat polymeren altijd een mengsel zijn (van verschillende gewichten) en je ivm regulaties van elk gewicht afzonderlijk moet kunnen aantonen dat het ongevaarlijk is. Inmiddels is daarin al wel wat gladgestreken, maar is het nog steeds enorm inefficiënt. Ik vroeg me af hoe dat in de auto-industrie zit.
Ik moet denken aan een opmerking die Bill Gates ooit richting GM maakte:

http://www.snopes.com/humor/jokes/autos.asp
If GM had kept up with the technology like the computer industry has, we would all be driving $25.00 cars that got 1,000 miles to the gallon.
GM gaf een sneer terug (zie artikel).

Maar hoe gelijk heeft Bill Gates gehad... We zien nu nieuwkomers in de auto-industrie (Tesla, Faraday Future) die dat gaan maken wat GM c.s. hebben nagelaten.
Elektrische auto's die communiceren met de omgeving en die modulair zijn opgezet op een manier die waarschijnlijk veel handiger is dan bijvoorbeeld het gefaalde MQB-platform van VAG.
GM heeft zo'n platform enkele jaren terug ook gepresenteerd.
Ook zo'n "skateboard" waar van alles opgezet kan worden en laten we wel wezen een Tesla is dat ook (goed voorbeeldje ervan staat in hun fabriek in Tilburg).
Meer dan enkele jaren terug, GM had in 2002 al een modulair concept:

http://www.autoblog.com/2...concept-2002-gm-autonomy/
Dat is 'm ja!

Ooh zover terug al weer.
Eigenlijk verdienen ze het om achter te raken door stil te blijven zitten.

Ach zolang Qatar grootaandeelhouder van de VAG groep is zullen ze blijven sjoemelen.
Valt een beetje tegen:
Buggati Veyron met 1001pk
0-100 km/u: 2,5 seconden
0-200 km/u: 7,3 seconden
0-300 km/u: 16,7 seconden
0-± 400 km/u: 54,8 seconden

Top 432 km/u

Deze komt maar tot 321, dit is zeker het moment dat de accu leeg is :)
De topsnelheid die je opgeeft, klopt niet. Deze moet 407 km/u zijn.

De 1200 pk Super Sport versie van de Veyron daarentegen, haalt inderdaad wel 432 km/u.

Maar ben ook wel van mening dat 321 km/u voor 1000 pk wat teleurstellend is, tenzij het ding de aerodynamica van een baksteen heeft.
De rest van de drive train zal hogere snelheden wel niet aankunnen. Bandjes bijvoorbeeld zijn vaak een bottleneck hierin.
Toen was het verlengsnoer op. :+

Denk dat het eerder met de stroomtoevoer die ze uit de gebruikte accu's kunnen trekken te maken heeft.
Lijkt me niet... Als ze zeggen dat de auto 1000 pk tot zijn beschikking heeft, zou die toch een vergelijkbare snelheid moeten kunnen halen als een Veyron? Als de stroomtoevoer geen 1000 pk aankan, dan zou je niet kunnen spreken van een 1000 pk auto, tenzij er natuurlijk 1000 pk aan elektromotoren in zit, maar hij maar 700 pk tegelijktijdig kan aanspreken (om onder bepaalde omstandigheden meer vermogen naar bepaalde motoren te sturen).
op afstand in te stellen lijkt me dat je dus op je smartfoon de instellingen kunt doen vanuit je huis en je die mee neemt naar je auto en het upload min of meer.. toch?
Dat kan ook makkelijk draadloos worden geüpload. Ik dacht meer aan ondersteunende apps, of een onboard computer(/monitor) die de navigatie van de smartphone gebruikt.
Wel bekend is dat de FFZero1 in minder dan 3 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur gaat en gebruikmaakt van vier quadcore-motoren.
Maar hebben de motoren ook hyperthreading?

Dit lijkt weer alsof de afdeling markteing er meer werk heeft ingestoken dan de afdeling R&D. Ik ben dan ook benieuwd of we ooit iets van dit bedrijf gaan zien wat lijkt op hetgeen ze hier voorstellen. Mooi dat men probeert te innoveren, maar gebruik aub normale mensentaal in plaats van een electromotor te gebruiken en er dan maar het het titeltje "quad core 1000+hp" op te zetten. Dat klinkt wel futuristisch uiteraard. Ik vind jammer genoeg nergens terug of er iets speciaals aan die motor is.
vier quadcore-motoren (= waarschijnlijk 1 elektromotor per wiel met ieders twee borstelloze eclectische aandrijvers, waar dit er normaal maar één is in een elektro motor, 2 elektro motoren in één verpakking dus eigenlijk) wat dan weer maakt dat elke motor 2x een plus en 2x keer een min nodig heeft die aangesloten moet worden, 2 per borstelloze eclectische aandrijver dus, en aangezien er daarvan waarschijnlijk 2 in elke motor zitten, maakt dat in dit geval samen 4 polen, 2x een plus en 2x een min.
Ook nog een aarde waarschijnlijk, maar goed :X
Iets anders kan ik er ook niet van maken, aangezien zoals hierboven al gemeld word de website er nou niet echt duidelijkheid over geeft.
Dus ik kan er dan ook totaal naast zitten, maar dit is in mijn beleving de meest logische verklaring, voor het woord quadcore motoren :/

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 5 januari 2016 18:23]

Wat ze laten zien is ook geen ontwikkelde auto, die zo daadwerkelijk verkocht gaat worden. Ze laten een mogelijkheid zien die met het "modelleren" van het onderstel, batterijpakket, motortoepassingen en autonomie. De concept is hiervan de meest bizarre uitwerking, en komt mogelijk ook nooit op de markt. Wat interessanter is zijn de toepassingen voor "consument" ten opzichte van de aanpak van Tesla. Laatst genoemde komt nog met een nieuwe basis voor model S, Model X en Model 3.

De voor en achterkant van de auto zullen, afhankelijk van de wielbasis, altijd hetzelfde blijven. Dit i.v.m. de kreukelzone die bij de wielbasis hoort. In de persberichten wordt heel kort gesproken over een megafabriek van 1 miljard, waar zo een 4500 mensen komen te werken. Hier kunnen ze een compleet scala aan auto's bouwen, van hatchback tot suv

[Reactie gewijzigd door Foliare op 5 januari 2016 11:59]

Dit is geen auto, dit is een concept visualisatie. Cijfers als 1000pk en 0-100 tijden zijn leuke lokkertjes maar niet op daadwerkelijke feiten gebaseerd.
Laat maar eens een echt chassis zien, met alle benodigde veiligheid eisen en ditto materiaal, met daarbij een werkende accu en "quad-core" motoren, dan geloof ik pas in deze vaporware.
Helemaal mee eens. Met een hoop geld is een mockup en een filmpje snel gemaakt. Laten we gewoon afspreken dat er een functionele auto moet staan voordat we roepen dat een fabrikant een auto heeft getoond op welk evenement dan ook. Is dat niet het geval noem het dan gewoon een idee. Luchtfietsers genoeg tegenwoordig!
Dat filmpje lijkt wel een kickstarter promo :)

Wel goeie ideeën voor het modulair maken van een auto.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True