Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 245 reacties

Over tien jaar is 25 procent van alle auto's die Audi wereldwijd verkoopt een hybride of volledig elektrisch. Dat stelt Scott Keogh, president van Audi Amerika. In 2018 komt het merk met zijn eerste volledig elektrische auto; de Audi Q6 e-tron.

Keogh deed de uitspraak op de Los Angelos Auto Show, schrijft VentureBeat. Ook maakte hij bekend dat de introductie van Audi's eerste volledig elektrische auto in de VS gepaard zal gaan met het aanbieden van een 150kW-snellaadnetwerk. Specifieke details over dit netwerk gaf de topman niet, ook is het niet bekend of het in andere werelddelen beschikbaar komt. Verder suggereert hij dat er meer volledig elektrische modellen op komst zijn.

Momenteel biedt Audi in de VS nog geen plug-in-hybride's aan, maar daar komt dit jaar met de introductie van de A3 e-tron verandering in. Snel zouden meer hybride-versies van andere populaire Audi-modellen moeten volgen, waaronder de Q7. In Europa verkoopt Audi sinds 2011 hybride-auto's.

De Audi e-tron Quattro Concept, het volledig elektrische model waar nog aan wordt gewerkt, is een suv die gepositioneerd wordt tussen de Q7 en Q5 in. Het model krijgt een li-ion-accu met capaciteit van 95kWh, goed voor een actieradius van ruim 500km. Drie elektromotoren leveren een totaalvermogen van 320kW, of 435pk. Er is ook een boost-modus aanwezig waarin korte tijd ruim 500pk en 800Nm koppel beschikbaar is. In deze stand duurt de sprint van 0-100km/u 4,6 seconden.

Audi e-tron conceptAudi e-tron Quattro Concept

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (245)

Wat veel mensen hier even vergeten is het volgende:

De enige reden waarom Tesla in Nederland populair is zijn de fiscale regels. Zodra de voordelen wegvallen zal vrijwel NIEMAND meer een Tesla kopen. Het is gewoon te duur. Bijtelling is logisch maar wat veel mensen ook niet weten is omdat het een milieuvriendelijk bedrijfsmiddel is dat je het willekeurig mag afschrijven (dus in een jaar met veel winst mag je lekker veel afschrijven!). Dat maakt het heel lucratief om het als bedrijfsauto te gebruiken.

Schiphol taxi's: om de concessie te mogen uitvoeren MOESTEN de auto's van BBF Tesla zijn. Anders geen concessie en geen recht om op Schiphol te rijden. Niets meer niets minder. Geen enkele chauffeur van de Tesla is tevreden (MAAR dat komt omdat taxi's hele andere eisen hebben dan de gewone weggebruiker). De range is gewoon te kort, en bij sommigen zijn al binnen 80.000 km 3 motoren vervangen. Kleine edit: om het verschil te laten zien een Mercedes E-klasse E220 CDi avantgarde kost ongeveer 36.000 euro ex btw ex bpm voor de taxichauffeur (en MRB vrijgesteld). Een Tesla kost 70.000 euro ex btw en ex belastingvoordeel van de overheid (die destijds er toen was). Dat is een aardig verschil...

Lees dit wel goed: ik zeg niet dat Tesla niet innovatief, slecht of whatever is. Het zijn hele gave auto's. Maar dat ze in Nederland populair zijn komt door de blauwe enveloppen brigade en niets anders. Zodra een Tesla +-40k zal kosten dan pas zal het voor de meeste consumenten interessant zijn.

In Nederland gaat het echt alleen maar om de pecunia's en niets minder. Voorbeeldje: mijn Opel Vectra 1.6i uit 1994! weegt 1030 kg en ik betaal 95 euro per kwartaal aan MRB. Maar als je een 2016 Opel Corsa 1.0 superzuinig 1:20 editie rijd die toevallig hetzelfde weegt (laten we zeggen ook 1030 kg ik weet niet of dat zo is) betaal je hetzelfde MRB. Ik blijf dit bizar en verbazingwekkend vinden. Nederland loopt echt hopeloos achter met de fiscale regels voor particulieren.

[Reactie gewijzigd door Roflmao op 23 november 2015 09:55]

De regelgeving in Nederland en EU is inderdaad hopeloos achterhaald en wordt zwaar getraineerd door de machtige lobbies van zowel de grote oliejongens als de auto-industrie. Zie ook laatst weer het besluit over de ruime uitstootnormen binnen de EU; met name Duitsland heeft daar zwaar ingezet zodat hun ViezeWagens (tm) niet nog een klap zouden krijgen.

Wat Tesla betreft denk ik dat je de spijker op z'n kop slaat; het belastingklimaat heeft het een flinke zet gegeven. Toch vind ik dat niet per se slecht; alle innovatie is duur en early-adopters betalen vaak de hoofdprijs. Dat je als overheid dan een beetje bijspringt om het in de juiste richting* te duwen vind ik te rechtvaardigen. Overigens zou het volgende model van Tesla (model 3) rond de $35.000 moeten gaan kosten, dus er is hoop voor de "gewone burger" (komt uit in 2017, maar Tesla kennende kan het wel wat langer gaan duren).

Verder vind ik deze doelstelling van 25 procent in 10 jaar wel erg mager; ik hoop dat de ontwikkelingen sneller zullen gaan. De vraag is een beetje of de traditionele autofabrikanten degenen zullen zijn die de elektrische kar zullen gaan trekken of dat het toch de tech-bedrijven zullen worden (Tesla, Google, Apple, etc). De technologie is verschillend genoeg en de mind-set lijkt ook een beetje te ontbreken bij de traditionele fabrikanten; die zijn te close met de olie-industrie lijkt het (doet denken aan een analogie met walk-/discman en MP3-speler). Aan de andere kant zien we ook dat bijvoorbeeld Tesla juist wat moeite lijkt te hebben met zaken als bouwkwaliteit (laatst nog een issue met een gordel)... We zullen het wel gaan zien :)


----------
* Uiteraard kun je debateren over wat de "juiste" richting is, maar een aantal posts hierboven is dat al gedaan. Waterstof is niet echt een reeele optie voor persoonsvervoer, fossiel moeten we vanaf (klimaat en uitstoot fijnstof), dus dan heeft elektrisch de meeste potentie. Daarnaast kan elektrisch i.c.m. met een smart grid nog extra voordelen op gaan leveren...

[Reactie gewijzigd door Morrar op 23 november 2015 11:03]

Om je bewering van de belastingregels even te nuanceren: MRB is voornamelijk als compensatie voor het gebruiken van de weg(daarom ook vaak wel genoemd: wegenbelasting), niet voor de milieuvervuiling. Daardoor gaat het ook om gewicht, want dat is belangrijk voor hoe belastend je bent voor de weg. Er zijn toch al uitzonderingen gemaakt om hele zuinige auto's te promoten, dat je daar geen wegenbelasting op hoeft te betalen.
Om je te overtuigen om een zuinigere auto te kopen, en je te belasten voor de milieuvervuiling van een onzuinige auto zijn de accijns op benzine, die is lineair verbonden met je verbruik, dus hoe zuiniger je auto, hoe minder benzine je gebruikt, en hoe minder van je geld er in de vorm van accijns naar de overheid verdwijnen
Toch klopt dit verhaal niet helemaal imho.

Een diesel die meer vervuild hoeft helemaal niet meer te verbruiken. Ik had een Golf 2 1.6 turbodiesel en die deed met gemak 1:18 op de snelweg. Een moderne Polo 1.6 TDi zal ongeveer hetzelfde verbruiken (ok misschien ietstje zuiniger, maar niet tientallen procenten) maar toch stoot de Golf 2 heel veel troep uit vergeleken met de Polo, maar toch betaal je hetzelfde MRB. (indien ze hetzelfde wegen).

Als er nou werd gediffentieerd naar Euroklasse, wel of geen roetfilter, CO2 uitstoot etc. Niets van dat allemaal. Want gewoon cashen (en dat is het ook gewoon want Nederland heeft een van de hoogste MRB percentages van West-Europa) aan de hand van gewicht is makkelijker.

En gewicht zegt niet alles over verbruik. Mijn Vectra 1.6i verbruikt minder brandstof dan een Corsa 1.0 met 130 km/u domweg omdat mijn auto veel minder toeren draait. Een Corsa zal snel richting de 5000 tpm gaan met die snelheden terwijl mijn wagen rond de 3000 tpm draait.

[Reactie gewijzigd door Roflmao op 23 november 2015 11:17]

Als er nou werd gediffentieerd naar Euroklasse, wel of geen roetfilter, CO2 uitstoot etc.
Dan hadden we een draak van een belastingstelsel, waarbij je bij iedere aanpassing aan je auto een fiscale herkeuring moest laten doen, en alle TDI rijders een naheffing+boete kregen, want sjoemelsoftware.
[...]
waarbij je bij iedere aanpassing aan je auto een fiscale herkeuring moest laten doen,
Nee hoor, als jij 21 inch niggabitchwestside velgen onder je 1.2 TDI Polo pleurt betaal je nog steeds geen BPM naheffing... Om maar een vergelijkbaar voorbeeld te noemen.

Beetje overdreven dit. Het systeem werkt prima in Duitsland (en in Belgie o.a. omdat je daar Belasting op inverkeersstelling betaald als je de auto op je naam zet, en die is CO2 afhankelijk, MRB systeem daar is adhv motorinhoud). Waarom zou het in Nederland niet werken? En helemaal als het wagenpark daardoor misschien zelfs nieuwer en groener zal worden?

Oh ja lees dit eens:

https://www.ing.nl/media/...uitstoot_tcm162-32630.pdf
-Stimulering is erg gericht op de markt voor nieuwe
auto en, zeker met het verdwijnen van MRB
vrijstellingen, (te) weinig gericht op de occasionmarkt.
-De zakelijke markt wordt volop beloond voor de keuze
voor een auto met lage CO2 emissie. De particuliere
markt lijkt enigszins in de vergetelheid te raken.
Wat grappig, dat onderzoek van de ING zegt letterlijk wat ik hier heb geschreven. :*)

Dat krijg je als er geen enkele stimulans is om nieuwer en schoner te rijden voor de particulier.

[Reactie gewijzigd door Roflmao op 23 november 2015 12:58]

In Duitsland betaal je voor je CO2 uitstoot (per kilometer, neem ik aan), en voor je cylinderinhoud. Bron. In Belgie betaal je voor je cylinderinhoud. Bron.

Geen van beide doet iets met niet-CO2 vervuiling. (Behalve dat in Duitsland de dieseltarieven bijna 5x zo hoog zijn als die van benzine). Een smerige diesel betaald evenveel als een 'schone'. In Duitsland wordt er wel wat met verbruik gedaan, nl. belasten op fabrieksopgave CO2 uitstoot.
§2 per gram per kilometer. De uitstoot van 1 liter benzine is 2392 gram CO2 (Bron). Dus 1 gram per kilometer extra bij 10000km/jaar komt neer op 10000/2392=4.2 liter benzine. Bij een benzineprijs van §1.50 is dat ruim 6 euro. De financiŽle prikkel aan de pomp is 3 maal zo groot als de fiscale prikkel. Zou de belasting maatregel echt iets uitwerken? (Buiten het onstaan van automodellen die op papier een verbruik hebben die je in de praktijk lang niet haalt).

En dan belasten zowel Belgie als Duitsland op cylinderinhoud. Wat heeft dat met verbruik/vervuiling te maken? Een 4 liter motor kan zuiniger en schoner zijn dan een 1 liter motor.

De Belgische 'Belasting op inverkeersstelling' heeft hier volgens mij niet zoveel mee te maken. Die heb je al betaald, en heeft geen invloed op je vaste lasten nu. (Behalve misschien door de aflossing van een lening). Het is geen prikkel om een zuiniger/schonere auto aan te schaffen. Het telt natuurlijk wel mee als je toch al een nieuwe auto koopt.
De Belgische verkeersbelasting is afhankelijk van de fiscale PK en de ouderdom van het voertuig, niet van de cilinderinhoud.
Als ik zoek op fiscale PK vind ik verschillende definities.
Personenwagens Voor personenwagens wordt de belastbare grondslag uiitgedrukt in fiscale PK. Het belastbare vermogen wordt als volgt berekend: P (belastbaar vermogen) = 4 Cy + Gew/4 waarin: Cy staat voor cilinderinhoud van de motor uitgedrukt in liter: Cy= 3,14 d2 C N / 4, waarin d staat voor uitboring (diameter) van een cilinder; C staat voor slaglengte van een zuiger; N staat voor aantal cilinders. d en C zijn uitgedrukt in mm; Gew. staat voor gewicht van het rijklaar voertuig, uitgedrukt in honderden kilogram d.w.z. met koetswerk, uitrusting, toebehoren en volle voorraad benzine of andere motorbrandstof, water en smeermiddelen, doch zonder personen of vervoerde goederen. Volgens het 'Departement Leefmillieu, Natuur&Energie' dus cylinderinhoud en gewicht.

Een verzekerkingsmaatschappij:Eťn fiscale PK is gelijk aan 200 cm≥ cilinderinhoud. Een auto met een cilinderinhoud van 1600cc heeft dus 8 fiscale PK.. Maar ja, dezelfde site levert dit juweeltje: "In WalloniŽ en Brussel hangt het allemaal van het fiscale vermogen van het voertuig, uitgedrukt in fiscale PK of Kilowatt. Als u een kleine auto met 4 fiscale PK of minder heeft, betaalt u 76,69§. Heeft u echter een voertuig met 20 fiscale PK, bedraagt de belasting 1961,52§. U heeft meer fiscale PK dan KW, of omgekeerd? Juich niet te vroeg, de belasting wordt altijd ingesteld op het hoogste mogelijk vermogen." Oftewel, een fiscale PK wordt gelijkgesteld aan een kW? Dat kan niet waar zijn.
De tabellen op deze pagina doen iets anders vermoeden. Namelijk dat zowel aan fiscale PK als aan kW een prijs is gekoppeld, en dat je de hoogste van die 2 betaald.
Dus je betaald voor je cylinderinhoud bij een motor met weinig kW/cm≥, en voor vemogen bij veel kW/cm≥.
En ouderdom van het voertuig? Kan ik nergens terugvinden. Het wordt er natuurlijk ook niet makkelijker van dat er minstens 2 verschillende regelingen zijn, een voor Vlaanderen, en een voor WalloniŽ en Brussel. Of zijn de regelingen voor WalloniŽ en Brussel theoretisch ook verschillend, en alleen in de praktijk gelijk, op het moment?
Vroeger was de BIV overal gebaseerd op cilinderinhoud of vermogen (wat het hoogste uit kwam). Ze hebben daar de term fiscale pk aan gekoppeld, wat alleen maar voor verwarring zorgt.
Deze belasting verlaagde ook met de leeftijd, en als ik me goed herinner, kostte elke auto vanaf 15 jaar maar een dikke 60 euro aan inschrijftaks.
Deze taks moet betaald worden op alle voertuigen (op een paar uitzonderingen na), ook als je 2dehands iets koopt. Op 1 auto kan dus goed 10x belasting op "inverkeersstelling" betaald zijn :)

In Vlaanderen is het dan veranderd, en wordt gekeken naar de CO2 uitstoot.

De jaarlijkse belasting is (overal) op cilinderinhoud.
De Belgische 'Belasting op inverkeersstelling' heeft hier volgens mij niet zoveel mee te maken. Die heb je al betaald, en heeft geen invloed op je vaste lasten nu. (Behalve misschien door de aflossing van een lening). Het is geen prikkel om een zuiniger/schonere auto aan te schaffen. Het telt natuurlijk wel mee als je toch al een nieuwe auto koopt.
De BIV moet betaald worden bij het inschrijven van eender welke wagen, dus ook bij een tweedehandswagen. De BIV kan tevens hoog oplopen tot wel §10k, dus het is zeker wel een prikkel.

De BIV in Vlaanderen heeft een sterkere focus op de euronorm en dus de properheid van een wagen dan de vorige regeling. Die vorige regeling is trouwens nog actief in Brussel en WalloniŽ, wat jammer is, want daardoor vallen leasemaatschappijen nog onder de oude de regeling.

[Reactie gewijzigd door IveGotARuddyGun op 23 november 2015 15:57]

ook bij een tweedehandswagen. De BIV kan tevens hoog oplopen tot wel §10k, dus het is zeker wel een prikkel.
Als het ook geldt voor tweedehands, lijkt het me vaak een negatieve prikkel. Stel, je rijd in een auto die nu 10k§ aan BIV moet opbrengen. Dat ding is onverkoopbaar. Dus je laat hem verschrotten, je exporteert hem (mag dat wel?), of je rijdt hem op. Financieel is de laatste optie de beste, lijkt me.
De nieuwe Tesla Model 3 wordt in Maart gepresenteerd. De startprijs zal rond de 35K (in dollars) zijn, en zal dus voldoen aan je 'rond de 40K' eis. Hij komt naar verwachting in 2017-2018 op de markt.
35K in dollars is zonder BPM en BTW. In Nederland zijn auto’s +- 35% duurder in euro’s dan hetzelfde model in de VS. 35K Tesla zal in Nederland rond de 47K euro zijn.
BPM heet tegenwoordig CO2 taks, en laat die nou eens heel laag zijn (lees: nul) voor elektrische auto's. Er komt dus zeker geen 35% bij.
De auto zal in de lease sowieso wel goedkoop zijn, maar daarnaast is er misschien kans op een actie voor de particulier.

Maar de particulier zal misschien al inzien dat de Tesla 3 kopen of een vergelijkbare benzine/diesel auto, de Tesla sowieso goedkoper zal zijn als je alle kosten meeneemt.
Ja maar dat is nog steeds alleszins beter dan 80-90K. 50K maakt het ineens een stuk aantrekkelijker voor zakelijke rijders die met bijtelling zitten.
De huidige Tesla Model S kost vanaf 75K (dollar, precies) in de VS. In Nederland kost deze 83.8K (euro).

De in de VS kostende 35K Tesla zal, als we hetzelfde rekenen, in Nederland rond de 39.1K zijn.
Geen enkele chauffeur van de Tesla is tevreden (MAAR dat komt omdat taxi's hele andere eisen hebben dan de gewone weggebruiker). De range is gewoon te kort, en bij sommigen zijn al binnen 80.000 km 3 motoren vervangen.
Heb je hier een bron van?
Verschillende vrienden die op de taxi rijden (ik heb zelf ook taxi gereden). Voor de duidelijkheid, ik heb het over de eigen rijders die zo een ding bezitten en op Schiphol rijden dermee.

[Reactie gewijzigd door Roflmao op 23 november 2015 11:38]

Verschillende vrienden die op de taxi rijden (ik heb zelf ook taxi gereden). Voor de duidelijkheid, ik heb het over de eigen rijders die zo een ding bezitten en op Schiphol rijden dermee.
Jammer. Hoopte eigenlijk op een doorwrocht artikel. Vooral ook over die slijtage aan de motoren...
Vamil en kia zijn al per 1 januari 2014 niet meer van toepassing op ev's. Enkel nog mia, wegenbelasting en bijtelling.
Je hebt helemaal gelijk, net gekeken op de milieulijst en is categorie G en dus alleen 36% MIA. Maar dat blijft nog steeds een aardig riante regeling imho. Wel een kleine edit erbij: volgens mij is het bedrag dat je voor de MIA mag pakken max 50.000 euro. Dus de voordelen worden inderdaad wel rap verminderd.

http://www.rvo.nl/subsidi...ch-aangedreven-voertuig-0

[Reactie gewijzigd door Roflmao op 23 november 2015 10:52]

Het hele idee van Tesla is om auto's in verschillende waves uit te brengen. Wave 1 en 2 zijn de hele dure auto's die in alles het allerbeste zijn wat er op dat moment is. Wat met die auto's verdient wordt, wordt gebruikt voor de 3e en 4e wave van betaalbare auto's die rond de 30k moeten kosten. Tesla als bedrijf is niet opgezet om winst te maken maar om de wereld te verbeteren. Niet voor niets zijn alle patenten van Tesla vrijgegeven voor gebruik voor iedereen ter wereld.
Zonder winst hou je het niet vol, investeerders blijven niet onbeperkt geld geven.
De investeerder is voor een groot deel Musk zelf. En ze hebben echt geen winstoogmerk voor ogen.
Natuurlijk wordt er wel winst gemaakt maar die wordt weer volledig geÔnvesteerd in R&D.
Laat ze zich eerst eens richten op het verbeteren van de kwaliteit zou ik zeggen. Momenteel presteert de Tesla ondergemiddeld als het op betrouwbaarheid aankomt. Dit blijkt uit een groot consumentenonderzoek in de VS, bron: http://www.autoweek.nl/ni...rts-voor-tesla-is-bekoeld
willekeurig afschrijven heeft op de totale gebruikstermijn nauwelijks een voordeel. Of je nu in het eerste jaar 90% afschrijft en de resterende 10% over de andere 4 jaar. Of ieder jaar hetzelfde percentage veel verschil maak dat niet als onderneming. Het enige voordeel is een liquiditeits voordeel omdat je belasting kan uitstellen naar latere jaren. Betekend alleen dat je meer belasting moet betalen in de jaren daarna dus.

Wat echt voordelig was bij elektrische auto's was de Milieu investeringsaftrek/ (MIA) en de klein schaligheidsinvesteringsaftrek (KIA) die je op deze auto's kreeg. Wat er op neer kwam dat je 64% van de aanschafprijs terug kreeg als belastingvoordeel.
Wat dacht je van levenslang gratis laden bij Super-chargers van Tesla? een mooie Mercedes of Audi (nieuw) kost je ook al gauw tussen de 80-120k.
Wat geldt voor de Tesla's geldt ook voor de audi's.
Het hele hybride vorm en elektrisch rijden is door de nieuwe belastingregels totaal op de rem gezet. Waarom zouden fabrikanten er nog moeite in steken. Voor de gewone consument zijn die auto's veel te duur en voor de lease rijders is er geen reden meer omdat ze net zo veel kwijt zijn voor 2.0 als voor een 1.6 die eerst in de 14% zou vallen.
Maar dit artikel gaat niet over Tesla. Tesla is een elektrische auto uit het top segment, voor mensen met geld, dat is algemeen bekend.. Er zijn ook goedkope elektrische auto's.Overigens is een kwart over 10 jaar veel te weinig. Er moet veel sneller iets aan onze uitstoot gebeuren.
Nou dat is overal zo hoor dat verhaal dat het alleen maar om pecunia draait... Neem het CO2 probleem... waarom denk je dat de chinezen zoveel kolencetrales hebben... juist en waarom de yankees zoveel benzine verbuiken.... juist, goedkoop daar ja.

[Reactie gewijzigd door Sjah op 23 november 2015 15:08]

Wat jij vergeet is dat Tesla gewoon marketing doet op deze manier. Het model waar ze geld op moeten verdienen komt in 2017 uit en dan pas is de echte test of ze zoden aan de dijk kunnen zetten. Deze eerste twee modellen is alleen om te laten zien dat ze auto's kunnen bouwen voordat de massa zich er ook aan durft te wagen.
Early adopters is de focus geweest. Massa komt in 2017.
Fijnstof komt voornamelijk van de slijtage van de banden, remschijven. Dus die 100% belastingvoordeel is dus niet gerechtvaardigd.
Het Belgische onderzoek waar jij je stelling op baseert is al lang gelden gediskwalificeerd.
Punt blijft wel dat Tesla's gebruik maken van de openbare weg en daar net als andere weggebruikers voor zouden moeten betalen. Wegenbelasting is geen CO2 heffing. De korting krijgen ze wel doordat ze geen accijns betalen over de brandstof.
Belasting is ook een beleidsinstrument. Het is te belangrijk voor de wereld om er geen gebruik van te maken. We moeten zo snel mogelijk van fossiele brandstoffen af.
Gewoon stroom zonder belasting is 6 cent. Met belasting (12 cent belasting) 18 cent. Met btw (3,5 cent) 21.5 cent. Aan alle kanten word genoeg belasting geheven. Ze faseren alleen de korting op de wegenbelasting eruit omdat het weinig effect heeft. Of het nu wel of niet een CO2 heffing is interesseert de overheid geen lor. Als er maar minder vervuilt word en de rekening kloppend is.
Fijnstof en fijn stof zijn twee verschillende dingen. volgens mij noem je fijnstof maar beschrijf je fijn stof.
Fijn stof is niet de schadelijke vervuiler die fijnstof wel is.
Ik vind de hele hybride/elektrische automarkt een soap. De accu pakketten zijn gigantisch duur om te maken en zeer moeilijk recyclebaar en laten wel degelijk een footprint achter op het milieu.

Wat mij betreft focussen ze vol op brandstofcellen, zodat we over 10 jaar onze tuinslang in de auto hangen en de waterkraan even open zetten.

Edit: Ik snap heus dat waterstof gecompliceerder is dan ik het hierboven schets, dat moet met een korreltje zout genomen worden.
Echter in sommige argumenten hieronder zit redelijk wat naÔviteit verscholen zoals het gebrek aan infrastructuur. Ooit waren er ook geen tankstations, dus moest iedereen maar met paard en wagen blijven rijden? (kort door de bocht i know)
Elke medaille heeft twee zijden en ik heb sterk de indruk dat er momenteel maar ťťn bekeken wordt.

[Reactie gewijzigd door mikedhanpat op 23 november 2015 10:42]

Alsjeblieft, probeer even los te komen van je tankstation-paradigma.

Waterstof is een hoax:
  • Omdat Waterstof nu nog hoofdzakelijk gemaakt wordt door het af te scheiden van aardgas: niet CO2-neutraal en enorm inefficiŽnt.
  • Omdat het alternatief voor splitsing elektrolyse is, waarmee je eerst van elektriciteit waterstof maakt en vervolgens van waterstof weer elektriciteit. Tweemaal verlies, dus inefficiŽnt.
  • Omdat waterstof in vergelijking met elektriciteit krankzinnig duur is.
  • Omdat er voor waterstof geen infrastructuur is.
  • Omdat je wel overal stopcontacten hebt.
  • Omdat waterstof een heel klein element is waardoor het makkelijk weglekt en extreem moeilijk (en dus duur) is om duurzaam op te slaan.
  • Omdat waterstof-tankstations twee miljoen euro per stuk kosten, tegen enkele duizenden euro's voor een snellaadstation.
  • Omdat je je eigen elektriciteit kunt opwekken, maar met waterstof eigenlijk per definitie afhankelijk zult zijn van de opvolger van Big Oil: Big H2
  • Omdat brandstofcellen nog duurder zijn dan accu's en de prijzen van accu's hard dalen en de capaciteit hard toeneemt.
  • Omdat brandstofcelauto's krankzinnig ingewikkeld (en dus duur) zijn in vergelijking met zowel BEV's als auto's op dinosaurussap.
  • Omdat waterstof eigenlijk alleen wordt gepropageerd door oliemaatschappijen en mensen die maar niet los kunnen komen van het tankparadigma en al range anxiety hebben terwijl ze nog nooit in een moderne BEV hebben gereden.
Inmiddels zijn er andere hoopvolle initiatieven te benoemen op het gebied van brandstofcellen. Al dan niet in de traditionele zin van het woord.

Een veel belovend initiatiief is: http://www.nanoflowcell.com/
In het kort gebruiken zij zoutwater als brandstof / electrolyte.
Het bedrijf heeft een goedgekeurde test auto rondrijden op de Europese wegen. Afgelopen maand is er een venture capital ronde gestart en naar verluid steekt ook de Zwitserse overheid zeer veel geld in de techniek e.d.

HIer enkele leuke video's: http://mediacenter.nanoflowcell.com/videos/
Elon Musk, CEO van zowel tesla als SpaceX en van huis uit natuurkundige en econoom, heeft heel veel ervaring met zowel waterstof (voor raketten) als accu's (voor auto's). Hij stelt onomwonden dat waterstof voor luxe auto's op korte en middellange termijn onzin is. Ik ben sterk geneigd 'm daarin te volgen. Omdat hij hoogstwaarschijnlijk weet waarover hij praat, maar ook omdat alle rationele argumenten in de richting van accu's wijzen.

Waterstof doet het vooralsnog alleen goed bij niet al te rationele lieden die geloven dat ze snel waterstof kunnen 'tanken' en dat daarmee alle 'problemen' van accu's zijn opgelost. Het zal heus wel een rol gaan spelen in de (verre) toekomst voor vrachtvervoer, maar wie even nadenkt omarmt de nabije toekomst van electrische auto's met accu's.
Probeer ook eens los te komen van je Accu paradigma?

Lees bijvoorbeeld ook een:
http://www.ft.com/cms/s/2...641d98.html#axzz3sJV1AMXn

Zowel H2 als Accu technologie hebben momenteel nog grote nadelen. De nadelen kunnen alleen overkomen worden door hevig te investeren in technologische ontwikkelingen. Het is echt nog te vroeg om aan te geven of 1 of meerdere technologien gaan winnen.
Van zowel elektrische auto's als auto's op waterstof verwacht ik de komende jaren bijzonder weinig. Personenauto's zijn verantwoordelijk voor een relatief beperkt deel van het totale energiegebruik (<5%), en vormen bij uitstek een toepassing waar fossiele brandstoffen veel handiger zijn dan elektrisch rijden. Vervoersmiddelen (behalve treinen) hebben namelijk geen vaste verbinding met het elektriciteitsnet, wat kostbare en inefficiŽnte voorzieningen noodzakelijk maakt om toch elektrisch te kunnen rijden. Het ligt veel meer voor de hand om eerst de stroomvoorziening maximaal onafhankelijk van fossiele brandstoffen te maken, en pas dan nog eens kijken wat we met het wegverkeer doen.

Nu zullen sommigen van jullie misschien tegenwerpen dat een elektriciteitscentrale een hoger rendement heeft dan een automotor. De winst die daar te behalen valt is echter zeer beperkt, moderne centrales hebben een rendement van ongeveer 50%, verliezen in het net zijn zo'n 5%, het laden van een autoaccu heeft een rendement van ongeveer 70%, het weer omzetten van de gelijkstroom uit de accu's in wissel(hoog)spanning voor de motoren heeft een rendement van zo'n 90%, en de elektromotor zelf heeft een rendement van ongeveer 95%. Een elektrische auto heeft daardoor als je het hele ecosysteem meeneemt nauwelijks meer rendement dan een brandstofauto. Een elektrische auto met een hoog verbruik (bijv. de Opel Ampera) stoot per km indirect zelfs meer CO2 uit dan een moderne Diesel die 1:20 rijdt.

Elektrische auto's bestaan alleen bij de gratie van het stelsel van belastingen/subsidies. Omdat dit tot een inefficiŽnte allocatie leidt, waarbij veel minder milieuwinst wordt gerealiseerd dan wat met de middelen die hier voor worden uitgetrokken mogelijk zou zijn, mogen we hopen dat hier snel een einde aan komt en men serieus werk gaat maken van het adresseren van milieuproblematiek. Zo zou het subsidiŽren van de luchtvaart eens beŽindigd kunnen worden. De voordelen van CO2 uitstoot en geluidsoverlast zijn namelijk niet evident.

[Reactie gewijzigd door SPT op 23 november 2015 21:50]

Je vergeet alleen even dat om een liter diesel te maken waarschijnlijk even veel energie wordt gebruikt als dat een EV met diezelfde hoeveelheid energie al kan rijden. Effectief zo uitstootloos want die vergelijking zat al in de opwek van die eerste stap in de cyclus. Plus de opwek van elektriciteit welke benodigd is voor een EV komt in het allerslechtste geval deels uit een kolencentrale, maar steeds meer en meer uit duurzame bronnen. Gelukkig maar.

Dit i.t.t. de energie opwek bij/voor de olie rafinaderij welke, puur aannemelijk, niet uit duurzame bronnen zal zijn. En dan hebben we het ook nog niet eens over die zwembad lucht die fietsers, voetgangers en andere weggebruikers mooi mogen in ademen als ze de directe uitvoer van die diesel uitlaat in mogen ademen.
Energie waarop een EV rijdt komt nooit uit duurzame bronnen. In de marge wordt elektriciteit met fossiele brandstoffen opgewekt. Schommelingen in de vraag naar energie worden namelijk niet opgevangen door windmolens, zonnepanelen, en andere bronnen van groene energie van het net te halen. Voor kerncentrales geldt om iets andere redenen hetzelfde: deze worden gekenmerkt door zeer hoge vaste kosten, terwijl ze als ze er eenmaal staan heel goedkope stroom produceren (bron). De totale energie die met deze bronnen wordt opgewekt is dus precies gelijk aan de maximale capaciteit van deze bronnen, en niet afhankelijk van de vraag. M.a.w.: als we meer groene energie willen moeten we meer investeren in milieuvriendelijke energieopwekking, niet in elektrische auto's.

Het probleem bij dit soort vergelijkingen is dat mensen inzoomen op iets partieels, en het totaalplaatje uit het oog verliezen. Als een auto niet op benzine rijdt betekent dit niet dat aardolie in de grond blijft zitten. De productiekosten van olie variŽren van ongeveer 5$ per vat in de arabische wereld tot $13 per vat in Noorwegen en de VS (bron). Olie brengt dus 3 tot 10x zoveel op als wat het kost om uit de grond te halen. Of we het nu gebruiken voor auto's of voor andere doeleinden maakt niet uit, al deze goedkope fossiele brandstoffen zullen uiteindelijk worden opgebruikt. En alle brandstoffen die uit aardolie worden gewonnen zijn geraffineerd, ook de stookolie die in elektriciteitscentrales wordt gebruikt. Mijn stelling is dat het voor de CO2 uitstoot niet uitmaakt wat we met al die fossiele brandstoffen gaan doen, maar dat het praktisch grote voordelen heeft om het in het verkeer te gebruiken. Innovatie op het gebied van alternatieve brandstoffen is veel efficiŽnter buiten het wegverkeer, niet in de laatste plaats omdat auto's nu net ťťn van de weinige verbruikers zijn die niet op het elektriciteitsnet zijn aangesloten. Hans Werner Sinn heeft in zijn boek over de 'groene paradox' voorgerekend dat de hoeveelheid geld die in het wegverkeer wordt uitgegeven om de CO2-uitstoot met x-hoeveelheid te verminderen een veelvoud is van dat in veel andere sectoren.

Een vergelijkbare redeneerfout zie je trouwens vaak terugkomen bij groene plantaardige brandstoffen zoals koolzaadolie. Wat veel mensen vergeten is dat de totale wereldwijde vraag naar landbouwproducten niet omlaag gaat als wij een deel van ons landbouwareaal gaan gebruiken om brandstoffen te maken. Dit leidt er toe dat er weliswaar een paar auto's rondrijden op an-sich milieuvriendelijke brandstoffen, maar dat dit in de marge tot een kleine stijging van prijzen van landbouwproducten leidt die er voor zorgt dat marginale landbouwgronden nťt rendabel worden om te exploiteren. Deze marginale gronden bevinden zich vaak in derde-wereldlanden, en onderzoek heeft aangetoond dat CO2-footprint die met de verwoesting van ecosystemen voor landbouw gepaard gaat vele malen groter is dan eventuele winst van een groter gebruik van groene brandstoffen.

@Monstarr076
M.b.t. de prijs per kWh van kernenergie heb ik even een bron toegevoegd, je had dit natuurlijk ook eenvoudig zelf kunnen verifiŽren. Als auto's niet meer op fossiele brandstoffen rijden veroorzaakt dat wel degelijk automatisch elders een hogere vraag naar fossiele brandstoffen. De totale mondiale energiebehoefte blijft immers gelijk, het aandeel van groene energie en kernenergie in de energieopwekking blijft ook gelijk omdat die volledig aanbodgedreven is. Logische conclusie is dat het totale gebruik van fossiele brandstoffen dan dus ook gelijk moet blijven. En als je het gebruik van fossiele brandstoffen in verbrandingsmotoren niet efficiŽnt vindt, geldt dat dan niet ook voor energiecentrales? Mijn stelling is dat het veel efficiŽnter is om eerst bij de elektriciteitsopwekking om te schakelen op groene energie, omdat je daarvoor geen accu's dan wel omzetting naar waterstof nodig hebt aangezien distributie gewoon via het elektriciteitsnet kan. In jouw derde alinea lijk je te stellen dat je tegen de negatieve effecten van CO2 uitstoot door opwarming van de aarde bent. Maar dat is iedereen, en het is juist een reden te meer om dit probleem te bestrijden op een rationele manier en beleid niet op emoties en dogma's ('auto=slecht, windmolen=goed') te baseren.

[Reactie gewijzigd door SPT op 25 november 2015 16:01]

Heel simpel. Kernenergie is niet goedkoop. Hoe je daar bij komt is me een raadsel. Wat denk je dat alleen al de opslag voor tienduizenden jaren kost?

Olie zal absoluut opgepompt blijven worden want we gebruiken het ook in zeer grote hoeveelheden voor kunststoffen en farmaceutische industrie. Als de vraag voor brandstoffen er niet is zal er echter niet automatisch een hogere vraag elders zijn. Dus zal het aanbod hierop afgestemt worden, ergo minder worden opgepompt. Lijkt me logisch.

Het maar op grote schaal 'misbruiken' in verbrandingsmotoren als, nu nog eenvoudig verkrijgbare, maar milieu- en leefklimaat-belastende energievorm is niet slim en absoluut niet efficient. Dus hoe dan ook, er dient een meer permanente en sterker gefundeerde drive richting een zuivere aandrijvingsvorm komen dan dat het huidige beleid voor elkaar krijgt.
Dit verhaal geldt niet alleen voor de vervoerssector uiteraard.

Planten gebruiken als een CO2 neutrale maar eveens, ivm de uitstoot, leefklimaat belastende brandstof is ook niet wenselijk. Laat staan de ethische kwestie om op grote schaal voedsel te gaan gebruiken buiten een afdekking als primaire levensbehoefte.
mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1
Mux geeft wat redenen waarom de investeringen niet naar HFC moeten gaan.
Wat dacht je er van dat er waarschijnlijk een stuk meer onderzoek naar accu's dan naar waterstof systemen wordt gedaan? Is het dan raar dat waterstof niet zover ontwikkeld is?

Verder denk ik wel dat elektrisch voordeliger Is omdat je er gewoon makkelijker aan kunt komen en het veiliger is (niet zo explosief als waterstof).
Ook heb je de voordelen van de elektromotor die juist sterk is bij lage toeren waar een brandstof motor juist het zwakste is.
En met verder onderzoek denk ik dat je met supercapacitors een auto heel snel geladen kan worden. Dit is namelijk het grootste probleem, het laden van een accu duurt veel te lang.
Waterstof wordt al zo lang in de industrie gebruikt, dus ga nu niet doen alsof daar geen geld en tijd voor is geweest.
Volgens mij wordt het niet op grote schaal toegepast en kun je het nooit vergelijken met de interesse voor accu's vanuit allerlei branches. Er is sowieso veel meer tijd en geld in accu onderzoek gestoken dan in brandstofcellen omdat accu's in veel meer toepassingen gebruikt worden. En ja waterstof is gewoon niet zo interessant, behalve als iemand iets zou vinden waardoor het efficiŽnt of goedkoop te produceren is.
Ik denk dat je hier oorzaak gevolg omdraait. Omdat men weet dat waterstof een lastige en weinig efficiŽnte ergiedrager is, heeft men daar minder onderzoeksgelden in gestoken.
Ken je Elon Musk??? da's die self-built man die ooit paypal oprichtte, dat verkocht en ondertussen met spaceX ruimte-verkeer duurzamer probeert te maken door oa thrusters te laten landen op platformen ipv ze in zee te laten storten (wat veel meer onderhoud vereist om ze te herbruiken).
Spullen naar de ruimte brengen is dankzij spacex ook goedkoper geworden; hij heeft zelfs een alternatief voor de shuttle ontworpen zodat er ook personen naar boven kunnen.

Nu die persoon; die heeft ook elektrishe wagens populair gemaakt; je kent ze wel: dat ene topmerk....

en diezelfde persoon is zodanig slim dat hij zelf bestudeerd heeft dat, en ik quote:"het gebruiken van waterstof voor auto's gewoon krankzinnig is"... Als hij dat al zegt op zo'n duidelijke manier, dan moet je niet veel verder meer kijken... Ga anders eens op onderzoek uit WIE er juist achter het hele waterstof idee staat en wie allemaal niet? Je zal snel leren dat de Detroit-3-classic (ford, chryler group, general motors) zowat de enigen zullen zijn die het enigzins steunen, jgebacked door hun dikke vrienden uit Texas (texaco, enron, ...) en dat ook het Nederlandse Shell die niets liever zouden zien dan dat we onze oliehonger omschakelen naar waterstof-dorst... Want veel waterstof nodig hebben betekent veel produceren en dat gaat momenteel alleen als ze via aardgas werken; kan je veel beter een auto op aardgas nemen.
En waterstof via elektrolyse? da's hetzelfde of je zou een glas water mee willen nemen naar je werk (of school) maar om het water te transporteren zet je het om in ijs, dat ijs draag je dan mee in je handen; je doet wat verlies door het smelten en daarna leg je die blok ijs op een glas, waardoor je weer verlies doet omdat er een deel naast het glas loopt.... bij elektrolyse verlies je door efficientie uiteraard, niet door lekken... maar dat blok water dat je invroor was goed voor een glas ijs, en op het einde hou je maar 65% van een glas water over... de rest verlies je door 2x alles om te zetten... Batterijen zijn ook niet 100% efficient, maar efficienter; je slaat de energie rechtstreeks op ipv het eerst om te zetten en haalt die energie er dan gewoon weer uit ipv het nog eens eerst om te zetten..
bovendien is werken met h2 ook veel gevaarlijker; er moet maar een scheurtje in een leiding of tank zitten en je bent in principe aan het wachten tot er een bom ontploft... Batterijen kunnen ook brand veroorzaken (bv door kortsluiting) maar ze ontploffen daarom nog niet als explosieven. Als je batterijen in brand schieten kan je nog uit de auto komen; als je een H2 lek hebt en dat vat vuur; vergeet het maar; jij komt nooit meer levend uit die auto en als er een auto kort voor of achter je zit of naast je rijdt; dan heb je die ook nog mee als collateral damage ... Rijd dan liever op as; da's veel minder gevaarlijk ((compressed lng (aardgas) of ga voor lpg)
Veel succes met de verdere ontwikkeling van een atoom...
Ga je even inlezen: http://waitbutwhy.com/201...ill-change-your-life.html en Why fuel cells won't work.

TLDR: de infrastructuur van fuel cells is niet werkbaar, de kosten om het op te wekken zijn te hoog (en/of verbonden aan olie, wat het geen oplossing maakt) en de materialen om fuel cells te bouwen zijn veel te duur. Over LiOn accu's: dat accupaletten grote aanslag op het milieu zouden zijn valt reuze mee: zo zijn ze bijvoorbeeld vrijwel volledig receyclebaar.

Veel van de 'argumenten' tegen EV's komen uit de koker van oliefabrikanten en traditionele autobedrijven, en zijn ongegrond danwel een tijdelijk fenomeen. De range van bijvoorbeeld een Nissan Leaf is de afgelopen jaren bijna verdubbeld en dat gaat alleen maar door.

Mijn persoonlijke verwachting is dan ook dat EV's binnen 5 jaar een significant deel van de autoverkopen kunnen uitmaken. De beperking zit hem enerzijds in het aanbod (het lijkt er niet op dat autofabrikanten haast maken met de productie ervan, maar ook de productiecapaciteit van accu's is onvoldoende), maar ook in de support van de overheid ten aanzien van traditionele brandstoffen.

[Reactie gewijzigd door Krisp op 23 november 2015 11:33]

Probleem met EV's blijft voorlopig, prijs, oplaadpunten, oplaadtijd en bereik.
  • Zonder subsidie zijn ze duur.
  • Er zijn te weinig oplaadpunten. In binnensteden hebben de meeste mensen geen parkeerplek voor de deur waar je auto de hele nacht kan opladen.
  • 50 liter benzine/diesel duurt nog geen 3 minuten om te vullen. Je auto opladen duurt enkele uren. Omdat het bereik te weinig is, is snel opladen voorlopig te beperkt.
  • De meeste EV’s hebben een theoretisch bereik van 200 a 350 KM. Praktisch komt het neer op 150 a 280 KM. Benzine/diesel auto’s hebben ook een lager bereik dan beloofd. De meesten hebben een bereik van 600 a 900 KM.
  • Zelfs in een klein land als Nederland kom je tegen problemen aan als auto een bereik heeft van 250 KM, vooral omdat je 50 KM reserve wilt hebben.
EV’s worden pas een succes als je 600 KM kunt rijden en je accu binnen 10 minuten voor minimaal 50% kunt opladen.

Edit: Waarom krijg ik een -1?

[Reactie gewijzigd door Lisadr op 23 november 2015 11:19]

Voorlopig wel. Anderzijds: Tesla laadt zien dat het nu al anders kan en de prijs van zulke auto's daalt snel. Bovendien denk je nog (te) veel in het oude 'tank' paradigma, waardoor je inderdaad nadelen ziet. Als je er echter vanuit gaat dat je auto elke ochtend klaar staat met 300-500km bereik, kun je jezelf voorstellen dat dit in 99% van de gevallen geen probleem meer is. :)
Probleem is dat een auto niet elke ochtend klaar staat. Dat zou het geval zijn als iedereen voor de deur een oplaadpunt heeft. In binnensteden, waar een EV juist handig is, kun je niet voor de deur parkeren.

Jou argument is waar als je in een buitenwijk of dorp woont waar je voor de deur, of binnen 200 meter kunt parkeren en opladen.

Heb zelf getwijfeld tussen een Mazda 2 en een Renault Zoe te komen. Maar de Zoe is duurder in aanschaf, duurder per maand en gebaseerd op 10.000 KM per jaar kost het ook meer per KM dan benzine. Bereik is slechts 180KM (volgens de dealer) terwijl de Mazda 2 een bereik van 900KM heeft (volgens de dealer). Ik woon in de binnenstad en de dichtbij zijnde oplaadpunt is 1100 meter van mijn vandaan en volgens de gemeente geen plannen voor nieuwe locaties bij mij in de buurt.

Er moet de komende 5 jaar een hoop veranderen voordat EV’s een significant deel van de autoverkopen kunnen uitmaken. Denk eerder dat we meer hybride auto’s krijgen.
Laadpunt ?

Kost je, afhankelijk van je know-how en eisen (metering, afrekening, ... )
tussen de 1000,- en 2000,- EUR
Als je er een openbaar punt van maakt krijg je er misschien nog subsidies voor. Een tankstation aan je voordeur ? Toch super handig toch...

Ok je eigen laadpunt is misschien niet zo snel, maar de meeste wagens staan toch uren geparkeerd...
Je eigen laadpunt/stopcontact is daarbij vrij van extra belasting,heffingen & transactie kosten.
Zodra de accijns inkomsten op brandstof terugloopt moet dit natuurlijk gecompenseerd worden door de overheid. Zou me niet verbazen dat je op termijn extra moet gaan betalen voor energie via een laadpunt.
Behalve natuurlijk als je in BelgiŽ woont...
Hoewel de stijging van de stroomprijs het gevolg is van een hele rist maatregelen door de federale ťn de Vlaamse regering U mag ervan uitgaan dat uwelektriciteitsfactuur met meer dan de helft zal stijgen

Maw... Hoewel ik enorm in electrisch vervoer geloof, vrees ik dat de Politiek (zoals wel vaker) niet altijd de lange termijn impact van bepaalde keuzes kan/wil zien
Hoe zit het met die ideeen dat je bij tankstations in (principe) enkele seconden geautomatiseerd een lege accu kan wisselen voor een volle?

Lijkt me de enige oplossing. Kost enige investering, akkoord, maar als dat zou werken met een upgradeble systeem (dwz dat in de toekomst op nieuwe accutechnologieen kan worden ingesprongen zonder dit wisselsysteem te moeten aanpassen) dan lijkt me dat de way to go. Het grootste nadeel van elektrisch rijden - namelijk de lange laadtijden - is dan opgelost. Als er in de (verre) toekomst snel te laden accu's komen dan alleen maar nog beter.
Dat is reeds geprobeerd, i.s.m. de Renault Fluence. Je botst echter tegen verschillende beperkingen:
- De ondersteuning door 1 merk met 1 model is onvoldoende. Je moet al een standaard kunnen uitwerken waar iedereen mee akkoord gaat, of je moet zo machtig zijn dat de rest van de markt jou volgt in je standaard.
- Een batterij zou identiek moeten zijn qua vorm, capaciteit, ... Een stadswagentje zal baat hebben bij een kleinere batterij t.o.v. een SUV (invloed op gewicht, rij-eigenschappen, voldoende range). One size doens't fit them all. Dit zou ook nog eens beperkingen hebben qua ontwerp van de wagen en plaatsing van de batterij. Waar veel moderne wagens hun batterijen in de vorm van een T plaatsen, is dat met een wisselaccu niet mogelijk, of alvast moeilijker dan de wisselaccu die de Fluence achter de achterzetels rechtopstaand had.
- Als je je batterij huurt, is het wisselen ervan geen probleem. Als je de batterij bezit, kan je plots een slecht exemplaar ontvangen, wat je niet wil. Zover ik weet kun je een batterij enkel huren bij Renault en Nissan.
- Wat met scaling? Een station dat vandaag 10 batterijen klaar heeft zitten is misschien niet rendabel vanwege het beperkte bezoek. Binnen 3 jaar zou dit een belabberd lage capaciteit zijn, waardoor inverseringen noodzakelijk blijven.
Al die punten zijn waar maar allemaal oplosbaar.

- alle merken moeten met die ene standaard werken uiteraard. Anders heeft het geen zinn
- vorm moet gelijk zijn, capaciteit natuurlijk niet. Dat kan allemaal via vorm of aansluitingen af te lezen zijn. Men kan ook meerdere accu's wisselen. Een kleine personenauto heeft bijvoorbeeld ruimte voor 1 accu, een bestelwagen van dezelfde soort drie stuks. Het wisselmechanisme moet daarop ingesteld zijn.
- Dat kan dmv een controle worden opgevangen. In feite heeft niemand een accu in bezit, maar een permanente bruikleen van een exemplaar van een bepaalde basiskwaliteit. Upgraden kan, bij bijvoorbeeld betere modellen. Wellicht dat dit dan iets meer kost?
- scaling klopt maar dat geldt nu net zo goed bij klassieke pompstations. En als er meer afname komt is de investering ook niet zo'n issue - een soort luxe probleem dan.

UIteraard zijn er hindernissen op te lossen, maar als (ALS) iedereen aan zo iets zou meedoen [minimale eis!] dan zijn die allemaal relatief makkelijk oplosbaar.

Of het er van komt is een andere vraag. Het is uiteindelijk een zakelijk-politiek probleem en geen technisch.
Dan vraag je toch een laadpaal aan bij de gemeente? :? Je kunt verwachten dat wanneer EV's echt in grote getale verkocht gaan worden, de laadpalen al snel zullen volgen, zodat de publieke infrastructuur in (grote) steden aanwezig is. Veel gemeenten willen niets liever, maar de business case ontbreekt (nu) nog om alle parkeerplekken te voorzien.
Je kunt verwachten dat wanneer EV's echt in grote getale verkocht gaan worden, de laadpalen al snel zullen volgen
EV's zullen pas echt in grote getale verkocht gaan worden, als die laadpalen er al zijn!
Wie gaat er nu een EV kopen als ie zijn auto niet op zijn werk of toeristische trekpleister kan opladen? Niet veel.
Er zijn mensen die met een EV op vakantie naar ScandinaviŽ gaan. Dat is een uitzoekerij van hier-tot-en-met-jouw-daar, en je zit gewoon vast als 'er iets is'. Voor mij is dat niet weggelegd; gewoon met benzine vergeet ik ook wel eens op tijd te tanken. Dan kan je nog makkelijk bijvullen met een tankje. Als je een EV hebt, dan zal je toch moeten (af)slepen als ie leeg is?
Je woont in de binnenstad. Wanneer je 80% van je ritten ook in de binnenstad maakt en dus niet meer dan 180 km op een dag maakt dat een Zoe best een geschikte keuze was geweest. Praktische problemen als het ontbreken van een oplaadpunt zijn er om opgelost te worden; moet vast niet zo moeilijk zijn, desnoods maak je een lantaarnpaal open en tap je daar je elektriciteit af :p Mij lijkt het een nobel streven om alle kleine auto's - dus korte ritjes- over 5 jaar alleen nog maar elektrisch of met 'range extender' aan te bieden.
In een binnenstad wonen is niet gelijk aan in de binnenstad werken en al je vrienden, familie en hobby’s in de binnenstad hebben.

In mijn geval zijn 80% van de ritten juist niet in de binnenstad. Boodschappen enz doe ik met de fiets of ik loop.
Kiezen voor electrisch/hybride of waterstof zal niet per definitie goedkoper zijn, zoals je hierboven al aangeeft.
Maar wel schoner, met name in de directe gebruiksomgeving.
Kwestie van kiezen, toch?
Dit afwegend is hybride voor de meeste mensen inderdaad de meest relevante keuze, de rijkeren onder ons daar gelaten.
En als een stekker-hybride betaalbaar wordt, volstaat laden zelfs vaak voor de dagelijkse korte ritten.
Wordt dit echt gemeengoed -electrisch of stekkerhybride- dan komt er vast iets van rekening rijden.
Want de overheid kan de branstofaccijns niet zomaar missen.
Tesla? Wat dacht je van Nissan? Er zijn meer Leafs verkocht dan Teslas. Het grootste probleem van de Leaf vandaag is het bereik, maar het nieuwe model dat in 2017 of 2018 op de markt komt krijgt een nieuw batterijpak van 60kWh en zal daarmee een 400km moeten kunnen halen. Ook zal die nieuwe Leaf, net als de Model S vandaag, alle nodige sensoren aan boord krijgen om op termijn zelf te kunnen rijden.
Want jij rijd dagelijks 600 kilometer? Ik zou nu al prima voldoende hebben aan een EV. De laatste keer dat ik op een dag meer dan 250KM heb gereden is wanneer ik mijn auto ophaalde.

Je noemt nu ťťn nadeel, en als ze dat nadeel niet kunnen fixen dan is het hele concept nutteloos?
Voor jou zijn het misschien problemen. Voor mij absoluut niet. Ik rij _zelden_ meer dan 300 km per dag. Dat geldt voor veruit de meeste mensen. De meeste mensen hoeven daarom geen oplaadpunt in de stad te vinden. Opladen doe je 's nachts thuis.

Daarnaast zit er ook een hele sloot aan voordelen aan elektrisch rijden.

Elektrisch rijden is voor veel mensen al een succes.
Het vergroten van de range is mooi, maar beter zou zijn als je in vijf minuten weer opgeladen bent, desnoods door het verwisselen van een accupakket.
Laden duurt weliswaar langer dan tanken (nou ja, op dit moment dertig minuten max bij een snellader), maar het kost je veel minder tijd dan tanken.

Denk er alsjeblieft even over na voordat je erop regeert vanuit je tankparadigma.
Denk er alsjeblieft even over na voordat je erop regeert vanuit je tankparadigma.
Ik ben absoluut voor electrische auto's, maar je kunt niet ontkennen dat je soms nou eenmaal verder moet kunnen rijden dan je actieradius zonder je hele reis om het opladen heen te plannen. Dat kun je wel "tankparadigma" noemen, maar het is hoe dan ook gewoonweg een nadeel dat je 'm niet in bepaalde situaties gewoon even "vol kan gooien". Het kunnen verwisselen van het accupakket zoals kwikstaart voorstelt is gewoon een hele nuttige feature.

Maar inderdaad, het omgekeerde is net zo goed waar. Waar ik met mijn benzineauto zo nu en dan eens langs het tankstation moet rijden, zal ik daar in de praktijk in het dagelijks leven met een electrische auto echt nooit meer naar om hoeven kijken - gewoon op de parkeerplek aan de lader en hij is de volgende ochtend weer vol.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 23 november 2015 11:12]

In Japan, met die leuke Kei cars, kan je ook niet op vakantie. Toch slaat dat daar aan. Niet omdat een normale wagen bezitten daar belachelijk duur is, maar ook omdat er voldoende alternatieven zijn. Je wil op reis, dan huur je een wagen. Dat doe je toch ook als je met het vliegtuig weggaat?

Vandaag denken nog steeds veel mensen in de capaciteit die ze ooit nodig hebben. Ik pak misschien eens de vrienden van mijn kinderen mee, dan hebben we best een 7-zit, we gaan eens op vakantie met de wagen, dan kunnen we dus niets met een elektrische...

Ik vat het wat te zwart-wit samen, maar een elektrische wagen die in 90% van onze dagelijkse behoefte voldoet is al een hele prestatie. Die 10% valt met een beetje goede wil aan te vullen met alternatieven.
Het is jammer dat je meteen denkt aan lange vakanties, die je maanden van tevoren ziet aankomen. Het kan ook voorkomen dat je gewoon plots veel met je auto moet doen, en dat ie dan leeg is. Of dat de stroom er de afgelopen nacht uitgelegen bleek te hebben. Daar sta je dan.

Ook lijk je te denken dat mijn argument op een of andere manier een argument is tegen de aanschaf van een electrische auto, toch heb ik dat op geen enkel moment in mijn mond genomen. Wellicht denk je dat omdat het een argument is die veel gebruikt wordt door mensen die vinden dat de electrische auto er nog niet helemaal is. Terwijl het enige punt ik maak is: zou het niet ůůk handig zijn als je accu's kon verwisselen?
je benzine wagen kan smorgens jou ook in de steek laten net zoals de stroom een hele nacht kan uit liggen.
Een electrische wagen net zo goed. Denken dat je 'm opgeladen hebt terwijl dat toch niet goed is gegaan is een extra point of failure, het komt niet in de plaats van iets anders.
Het duurt langer, maar kost minder tijd... uhm.... wat?!
Laden duurt langer dan tanken, maar je gaat er niet op staan wachten. Tijdens het laden slaap of werk je. Een moderne auto is in dat opzicht als een mobiele telefoon: daarmee ga je ook niet naar een winkel om er brandstof in te druppelen. Je gaat er ok niet naast staan wachten tot-ie vol is.

Kortom: enkele seconden om de laadkabel aan te sluiten en af te koppelen en in de tussentijd laden terwijl je iets nuttigs doet.

Ja, het vereist wat 'omdenken', maar als je er even bij stilstaat is het idioot dat we om de zoveel dagen/weken speciaal naar een tankstation rijden om daar in een giftige wolk van koolwaterstofdampen onze handen vuil te gaan staan maken bij het in onze auto pompen van vies, duur en onvervangbaar dinosaurussap. Dat kan veel slimmer, sneller en goedkoper. De weerstand zit echt tussen de oren.
De weerstand zit echt tussen de oren.
De weerstand zit hem er toch echt in dat je plots stilstaat als er geen supercharger in de buurt is want je wilde ergens heen dat niet veel bezocht is.
Natuurlijk is dit een kip/ei probleem, maar zolang je niet elke 150km radius een (super)charger hebt is rijden op een batterij niet een optie voor velen.
Als ik op reis ga, kan ik ervoor kiezen een extra jerrycan diesel mee te nemen voor de zekerheid.

Voor het (vooral in Nederland) populaire forenzen is een electrische auto ansich een leuk idee. Probleem is alleen, opladen van je auto thuis. Ja je kan een paal aanvragen, maar hebben we straks bij elke parkeerplek een oplaadpunt nodig?
Als je bij veel parkeerplekken (en thuis) een oplaadstation hebt, kan het laden terwijl je wat anders aan het doen bent. Dat is bij tanken veel lastiger.
Er komen mogelijkheden om een accu te vervangen bij stations. Dat gaat volledig automatisch. De kosten daarvan zullen gelijk zijn aan een volle tank benzine. Vraag is alleen wanneer je dat in de praktijk nodig zult hebben. De actieradius is al groot genoeg om bijna alle afstanden te overbruggen. Via de quickchargers kan binnen een half uur de accu 70% worden volgeladen. Als iemand uren in de auto heeft gereden en dus de accu leeg heeft dan is die persoon over het algemeen ook toe aan een kleine pauze van een half uurtje om even wat te eten of het toilet te bezoeken. Een half uur laden zou dus geen probleem moeten opleveren.
De actieradius is al groot genoeg om bijna alle afstanden te overbruggen.
Hant er natuurlijk vanaf wat je onder 'bijna alle afstanden' rekent.
Als ik naar de Alpen ga, ga ik 's morgens weg en kom ik nog voor sluitingstijd op de camping aan. Dat lukt echt niet met 95kWh, dus als ik onderweg geen snellaadstations kan vinden, reken dan maar 3 dagen i.p.v. 1 dag. En dan moet je ook (comfortabel) (kunnen) overnachten bij zo'n oplaadpaal.
Als je zo'n afstand rijdt is het niet meer dan verstandig om halverwege een half uurtje te pauzeren.
Er wordt op zo'n rit echt wel meer dan een half uur gepauzeerd, hoor.
Verder gaat je antwoord niet op het punt dat ik maakte (dat je niet zomaar onderweg overal (en laat staan snel) je EV kunt opladen).
Tesla kun je instellen dat hij je route langs quickchargers plant. Er wordt dan zelfs een oplaadpunt voor je gereserveerd voor als je er aankomt.
Inmiddels zijn er andere hoopvolle initiatieven te benoemen op het gebied van brandstofcellen. Al dan niet in de traditionele zin van het woord.

Een veel belovend initiatiief is: http://www.nanoflowcell.com/
In het kort gebruiken zij zoutwater als brandstof / electrolyte.
Het bedrijf heeft een goedgekeurde test auto rondrijden op de Europese wegen. Afgelopen maand is er een venture capital ronde gestart en naar verluid steekt ook de Zwitserse overheid zeer veel geld in de techniek e.d.

Ook over de infrastrucurele vraag is nagedacht.

HIer enkele leuke video's: http://mediacenter.nanoflowcell.com/videos/
Jouw voorstel is dus om de olie die we vorige week uit de grond hebben gepompt in de fik te steken, tegenover een accu die 5-10 jaar in gebruik is. Aparte stelling, maar waarom niet.

Ik heb liever dat de elektriciteit die in mijn elektrische auto gaat (Mitsubishi i-Miev) door een centrale buiten de bebouwde kom opgewekt wordt dan dat de uitstoot in mijn straat voor de deur is, maar dat is persoonlijke voorkeur.

Waterstof onder 700 bar, want dat is noodzakelijk voor enige dichtheid, is geen sinecure. Daar zit nog een hoop ontwikkeling aan vast om daar de noodzakelijke nadelen van te overkomen. De huidige waterstof auto's, zoals de Toyota Mirai en Hyundai iX35 zijn in de basis elektrische auto's, maar dan met waterstof accu.

En als je pech hebt heeft het waterstof station niet genoeg druk en krijg je een 350 bar vulling, en dan is het bereik van de waterstof auto ineens 250km, dat is nogal een domper als je op meer gerekend had.

De elektrische auto met accu's hebben we nu, als de waterstof techniek echt een vlucht neemt kan de elektrische aandrijflijn zondermeer hebruikt worden in een nieuw product. Voor 35.000 euro heb je een Nissan Leaf met 30kWh accu en kan je zondermeer 170 echte kilometers rijden.

Je kan natuurlijk ook een 2e hands elektrische auto kopen, zoals een Miev voor 12k euro, of een Leaf voor 15k euro. De subsidie van de overheid is mede een grote factor in de beschikbaarheid van de 2e hands elektrische markt, en daar ben ik blij mee.
Wat mij betreft focussen ze vol op brandstofcellen, zodat we over 10 jaar onze tuinslang in de auto hangen en de waterkraan even open zetten.
Okay, dan heb je water in je auto. Hoe ga je daar waterstof van maken?
Met een accupack van Tesla natuurlijk ;)
Tesla en Umicore kunnen momenteel Lithium accu's volledig recyclen en om te zetten in bruikbare grondstoffen. Brandstofcellen hebben alleen toekomst als er heel snel een dekkend distributienetwerk komt. Persoonlijk denk ik dat ze te laat zijn, accu's worden snel beter en er is (zeker in NL) al een goede infrastructuur om te (snel)laden.
Ik wist al dat Lithium accu's tegenwoordig grotendeels te recyclen zijn, maar volledig? Dat is goed nieuws! Heb je toevallig een bron, zodat ik mijn vriendenkring ook kan overtuigen?

EDIT: Misschien dat mijn vraag wat vreemd overkwam, maar ik bedoel het enkel positief. De ontbrekende +1 verbaasd mij enigzins.

Bedankt voor de bron!

[Reactie gewijzigd door Aardmens op 23 november 2015 11:55]

Bron:
https://www.teslamotors.c...battery-recycling-program
En de TLDR: "Working with Umicore has allowed us to completely recycle the Roadster battery packs profitably, "
Ik ben al eens bij umicore geweest... daar recyclen ze ook pc-boards enzo; ze halen al het koper, goud, kobalt, etc etc er weer uit... echt knap staaltje werk..

ik heb zelfs een sleutelhanger van umicore met echt gerecycleerd goud erin. Waar een klein landje groot in kan zijn hť; Umicore is Belgisch, en haalde in 2013 de eerste plaats in de top 100 van "Most Sustainable Companies in the World"
uhuh, want waterstoftanks zijn bere-simpel om te produceren. Zijn vet mileuvriendelijk als ze eenmaal gerecyled moeten worden, en zijn voor de rest natuurlijk de oorzaak van al het groen in de wereld.

Wellicht dat je de nadelen van waterstof/brandstofcellen nog moet lezen, maar ook daar zitten voldoende haken en ogen aan. En tjah, Soap? het is gewoon technische vooruitgang, met soms wat stapjes een onhandige richting in, de "Soap" is vooral afkomstig van al die mensen die zonder kennis van zaken wel allemaal onzin roepen.

Instapleesvoer:
mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1
http://waitbutwhy.com/201...ill-change-your-life.html
Wellicht moet je je even inlezen bij bijv. mux over waterstof, wat echt iets heel anders is als wat uit je tuinslang is en in de praktijk absoluut niet vergelijk is met hoe we nu met benzine werken. Waterstof wordt het niet.

Wat betreft accu's: tuurlijk laten ze een footprint achter, Šlles laat een footprint achter helaas. Duur zijn ze echter niet, niet als je e.e.a. afzet tegenover brandstof en de verwachtte levensduur. Recyclen gaat volgens mij steeds beter, en sowieso hebben ze na hun autoleven vaak nog een ander leven te gaan voordat het zo ver is.
Stel je een batterij voor die met organisch materiaal gemaakt is!
Stel je voor dat je niet meer hoeft te tanken.
Stel je voor dat het bereik wat je thuis op kan laden 10x groter is dan wat
tesla nu aan bied. Rond de 7000 KM.
Al deze dingen zijn in principe mogelijk als ze de massa productie van sommige
nieuwe type batterijen voor elkaar weten te krijgen. De batterijen van nu zijn niet
de allerbeste voor het milieu maar over een decennia is dat een heel ander verhaal.
Je moet ook investeren om ergens te komen. Waterstof is in zijn potentieel veel beperkter
omdat je in principe wel met een bom rond rijdt en het klein maken van waterstof al gigantische
technologische overwinningen vereist.
Als we ergens vol op moeten inzetten is fusion! Dat zet pas zoden aan de dijk qua energie.

Waterstof moet vloeibaar worden gemaakt op een belachelijk lage temperatuur. Dan is er iets met protonen en elektronen die door een cel heen gaan. De slang in je auto hangen zal nooit gebeuren.

[Reactie gewijzigd door CoranOrange op 23 november 2015 19:05]

Wat ik mij vooral afvraag is of de (volledig) elektrische auto's nog wel zo voordelig voor het milieu zijn als niet alleen de volledig levenscyclus mee wordt genomen, maar ook alle aanpassingen die aan de infrastructuur nodig zijn. Ik meen dat er een Brits onderzoek is dat aangeeft dat als 10% of 15% van alle automobilisten electrisch gaat rijden dat het volledige stroomnet overbelast raakt. Als dat klopt houdt dat in dat er nogal wat aanpassingen aan de infra gedaan moet worden met alle gevolgen van dien (uitstoot, kosten). Natuurlijk kun je dat deel oplossen door lokaal stroom op te wekken, maar gezien het rendement van een zonnepanneel of windmolen heb je toch nog een netwerk nodig m.i.
Bijna goed, als iedereen elektrisch gaat rijden heeft dit een extra belasting op het energie net van 15-20% ten opzicht van het huidige elektriciteit gebruik van Nederland.

Dit heeft het RDW aangegeven in een onderzoek hiernaar in kamervragen van autobrief 2.0 afgelopen maand.

Hoe we het ook draaien, elektrisch of waterstof heeft consequenties, en beide hebben investeringen nodig. In zekere zin heeft Nederland al redelijk wat lokale opwek in de vorm van zonnepanelen en wind energie.

Deze zijn uiteraard niet tegelijkertijd actief, maar ze vullen elkaar wel mooi aan. Zo zullen ook niet alle elektrische auto's tegelijk laden, en krijgen we wellicht een daltarief in de nacht tussen 23:00 en 05:00 zodat de basislast centrales kosteneffectief (lees prijs) kunnen zijn.
Ah kijk iemand met kennis van zaken :). Weer wat geleerd . Weet je ook wat die 15% tot 20% voor het net betekend? Zijn we met een paar extra onerstations klaar, of moeten er grote delen van het net worden vernieuwd?
De invloed op het net is niet goed inzichtelijk voor de sterveling, dat is het voor de netbeheerder wel, echter is dat dan weer een geheim van de kok.

Voor het hoogspannings net maakt dit niet wezenlijk verschil, de transport capaciteit is in Nederland al redelijk goed voorzien. Er zullen stations verzwaard moeten worden, ook zullen er variabele wijkstations moeten komen om de spanning binnen de norm te houden.

Toch zal er op wijk niveau het een en ander gestuurd moeten worden, er is onder T.net gebruikers al een test gedaan waarbij alle palen in de straat tegelijkertijd gebruikt werden. Daar is toen de zekering van de wijkkast geklapt. Dat is best wel een ongemak.

Mijn werkgever daarentegen heeft gelegenheid om op het werk te laden wat aanzienlijk scheelt in dat opzicht, die aansluitingen is met 630kVA aanzienlijk groter dan de 3kVA die de auto nodig heeft. Industrie tereinnen hebben over het algemeen aanzienlijke net aansluitingen, daarom zouden bedrijfspanden zonnepanelen moeten hebben ;)
Too little, too late denk ik.

Volgens mij gaan zeker de Tesla S, X en 3 een groot deel van de markt van Audi opeten.

Volvo gaat ook al eerder (vanaf volgend jaar dacth ik) al zijn auto's ook al hybride aanbieden.

[Reactie gewijzigd door 12_0_13 op 23 november 2015 09:08]

Ik denk dat het wel meevalt. Audi als 'brand' heeft een trouwe groep volgers en rijders, die zelfs op basis van principe niets anders rijden. Hetzelfde geldt voor BMW, Mercedes, etc.

Als het een goede auto is, dan ben je nooit te laat, tenzij je als bedrijf vůůr die tijd op de fles gaat. Dat zie ik met Audi niet gebeuren.

Daarnaast zullen de nieuwe bijtellingsregels alleen maar sturen op in het gebruik 'duurdere' wagens. Ik rijd zelf nu 20% (op zich ook al vreemd, als ik zie hoe zuinig ik rijd ten opzichte van een PHEV bijv., smerige vervuilende zuipende benzinewagens), maar vanaf, dacht ik, volgend jaar, is er bijna geen wagen meer te vinden in de categorie onder 22%, tenzij je wagens kiest waar de gemiddelde leaserijder niet dood in wil worden gevonden.
Een auto moet niet alleen zuinig zijn, maar ook comfort bieden, zeker als je echt veel op de weg zit (meer dan 50K KM in een jaar voor mij bijv, puur werkgerelateerd). Dan rijd een Auris niet bepaald goed genoeg.

Dus in mijn geval wordt het gewoon 22%, met een zo zwaar mogelijke motor (als mijn budget toelaat), met een voldoende comfortabele inrichting. Zodra electrisch daadwerkelijk voordeliger is op het gebied van gemak (het is nu dagelijks vechten voor een 'Hybride/Laadplek. Als je niet voor 7 uur aanwezig bent, heb je geen plek), dan stap ik over. Die dag is nog vrij ver weg.
Beetje offtopic maar die PHEV's zijn helemaal niet zo onzuinig als wordt gedacht. TravelCard heeft 'm in de boeken staan voor gemiddeld 1 op 16,78 en op benzine is dat zo'n slecht resultaat nog niet voor zo'n grote (en zware) bak!

Vergeet daarbij niet dat een benzineauto altijd meer zal verbruiken dan een diesel, simpelweg omdat er meer energie in diesel zit. Een van de uitzonderingen is wel een Prius (die kan <5L/100km). Als je dan de slechtere stroomlijn van de PHEV ziet dan vind ik bijna 1 op 17 zeker niet slecht :)
Sorry ik lees dit alsof je probeert te beweren dat 1 op 15 zuinig is....

6.65/100km = 1/15
http://www.autoblog.nl/ni...nke-benzineslurpers-68488

Ik ben even in de war. Ik heb het nu twee keer gelezen en ik lees nog steeds dat je suggereert dat 1 op 15 zuinig is. Het staat er, dus het zal wel kloppen toch? De vraag is, doe je dan nog mee in de discussie? We hebben het niet over een verschil van een paar procenten. De oorspronkelijke bijtelling van 4% is gebaseerd op fictieve uitstoot en verbruik (1:55), die de wagen bij lange na niet haalt. Mijn wagen, gelukkig geen VW, haalt precies alles zoals gespecificeerd in alle documentatie. Ik rijd daadwerkelijk 1/26 en dat doe ik zelfs als ik iets harder rijd dan de norm voor de tests. Natuurlijk houdt dat op als ik consequent 170 rijd, maar zo lang ik onder de 140 in lage toeren aanhoud, kom ik gewoon aan de 1/22 tot 1/26.

De netto uitstoot van benzine is inderdaad lager, maar met een dergelijk verbruik is daar geen sprake meer van. Daarnaast is het verkooppunt van de wagen ťťn grote leugen (1 op 55), omdat de meeste bestuurders na die eerste 55KM op de accu door rijden op benzine. Komt nog bovenop dat de impact op het milieu van een niet te reinigen accu niet wordt gemeten.

Sorry, maar 1:15 is niet zuinig en daarbij is al het andere aan die wagen ook bs.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 23 november 2015 14:20]

Voor zo'n grote wagen op benzine is bijna 1 op 17 niet slecht. Als je op werkelijkverbruik.nl kijkt dan staat er voor het laatste model 1 op 17 en geen 1 op 15.

Als Ferrari met een auto komt met 800pk en die doet gemiddeld 1 op 15 (onder leaserijders!), dan is dat voor die klasse ook redelijk zuinig. Dat een auto die 1 op 10 rijdt alsnog een slurper is, doet daar weinig aan af.

Wat bijtelling betreft.. tsja, overheid :+

Overigens ben je een van de weinigen als je daadwerkelijk je normverbruik haalt. Dat haalt vrijwel niemand en eigenlijk geloof ik je niet. Als je ziet hoe die testen massaal gemanipuleerd worden :)
Ehr.. Dat mag;
http://mazda-kentekens.nl/kenteken-check/5XXB97

Dat is 'm. Als ik netjes rijd, dan haal ik 1000 tot 1100km op een tank van 50l (met een restje in de tank).

Volgens die gegevens is het 1:25.6, volgens de boekjes (zal wel afgerond zijn), 1:26.
1100km op een tank moet ik wel ťcht m'n best voor doen (even ter verduidelijking, iemand anders dan mijzelf, die wťl gewoon 100 rijd op een 100 weg, haalt dus makkelijk die 1:26), altijd lager dan ~1.7k toeren ofzo, maar is best haalbaar, aangezien ik in m'n zes rustig 140 kan rijden en dan net onder de 2K toeren zit.

Ferrari = PHEV, die mis ik even. Zoals ik al zei; Als ik gemiddeld 170 rijd, dan wordt die 1100km ook maar 800.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 23 november 2015 21:19]

De Nederlandse bijtellingsregels zullen niet echt van belang zijn voor het succes van Audi in de toekomst. Daar is onze markt veel te klein voor.
Eens. Het is meer een aanvulling op mijn visie over het belang van een electrische wagen in de huidige staat. Ik weet natuurlijk niet hoe het in het buitenland zit, maar in NL gaan we 'redelijk mee' met de 'zuinige impuls' (Ook al kunnen we de accu's helemaal niet schoon opruimen, oftewel het verplaatsen van het probleem naar tonnetjes met doodshoofden erop).

Er komen netjes steeds meer paaltjes bij en hopelijk kunnen we in de toekomst stellen dat elke parkeerplek een duo-functie heeft.

Op dit moment is het nog vechten om een plek en rijden hybride auto's helemaal niet zuiniger en zijn zeker niet goedkoper. De PHEV was bij het uitkomen op de markt geloof ik beschikbaar met een basiswaarde van 44K voor het laagste model. Dat zijn geen bedragen waar een niet-leaserijder zomaar even zijn portemonnee voor trekt.
Op dit moment is het nog vechten om een plek en rijden hybride auto's helemaal niet zuiniger en zijn zeker niet goedkoper.
Deze opmerking is echte onzin. Check je feiten eens voor je ze op het scherm knalt.

Oke, een diesel kan goedkoper en "zuiniger" rijden bij lange afstanden maar die bakken stoten zoveel troep uit dat ze beter verboden zouden worden voor alles behalve vrachtwagens.
Zo groot is Tesla ook weer niet hoor. Ze zitten niet in de top 3 meest verkochte electrische auto's bijvoorbeeld. Ze zijn vooral erg goed in marketing zodat iedereen aan Tesla denkt bij een electrische auto. Voorlopig is Nissan de marktleider en ik vermoed dat dat nog wel even zo blijft.
De reden waarom men direct aan Tesla denkt is omdat het de eerste stoere auto is die volledig op elektriciteit rijdt. Daarvoor waren de auto's kleine boodschappenkarretjes.
De GM EV1 was nou niet echt een kleine boodschappenkar. Maar toch zullen weinigen hier die auto zich herinneren. 1996 is een hele tijd geleden.
Ook in China waren er al gewone personen auto's te vinden op elekttriciteit
De reden waarom de meeste aan Tesla denken is dat Elon Musk heel goed is in hypen en marketing. En dat de Model S een groot boven-je-bed-poster gehalte heeft.
(alhoewel de Fisker Karma dat ook had, maar wie kent die nu nog?)
Dat is maar een deel van het verhaal. Een model S stelt je gewoon in staat overal naar toe te rijden. De range is hoger, en vanwege de Lithium accu's kun je er ook veel langer mee doen. Ze geven zelfs 8 jaar garantie erop, dat was bij de eerdere elektrische auto's niet het geval.
Het snelladen (en het netwerk) stelt je in staat overal in West Europa naar toe te rijden, nauwelijks langzamer dan brandstof auto's.

Het is inderdaad een begeerlijke auto, maar deel van de strategie is ook dat de auto heel veel dingen beter doet dan een benzine/diesel auto, ipv gelijkwaardig.
Dat is niet alleen marketing, maar ook een technisch verhaal.
De EV1 is door de industrie zelf de nek om gedraaid omdat ze helemaal geen elektrische auto's willen. De meeste winst maakt bijv. Ford aan onderhoud van auto's. Het jaarlijks vervangen van de filters etc. Dat is bij elektrische auto's niet meer nodig. Dat, samen met het verzet van big oil, zorgt ervoor dat de EV1 zodra dat mogelijk was is teruggeroepen (mensen konden de auto alleen maar leasen) en ze allemaal vernietigd zijn.
Ongeacht of men de Fisker Karma wel of niet kent, dat is sowieso geen volledig elektrische auto.
En dat is wel degelijk het effect dat Tesla heeft op de markt: het legt de lat voor de A-merken flink hoog. Voor een merk als Nissan is het (with all due respect) acceptabel om om mar te betreden met een praktische, niet al te sexy auto als de Leaf.

Voor Audi, BMW, Mercedes etc ligt de lat nu duidelijk hoger: zij moeten minstens dezelfde praktische nut ťn wow-factor in design, acceleratie en range bieden als Tesla al vanaf het eerst moment dat ze de markt betreden.

Tesla zal zelf inderdaad niet een enorm marktaandeel van Audi afsnoepen, maar dwingt de hele markt mee te gaan in hun tempo van innovatie.
Technisch gezien zijn het bereik en accu's van Tesla inderdaad indrukwekkend. Een wow-factor in design heb ik bij deze auto echter nooit ervaren. Ik vind dat de Model S wel een beetje lijkt op die kruisingen van verschillende Duitsers die je in China en virtueel in GTA wel tegenkomt. Het interieur is, kwaliteit en afwerking daargelaten, ook niet echt stijlvol, tenzij stijl gemeten wordt aan de hand van inches infotainmentscherm. Daarnaast lijkt dit scherm mij wat gevaarlijk (Blik op de weg!). Audi heeft tegenwoordig een digitale Routeplanner/Mediaspeler/Kilometer-Brandstofteller achter het stuur, nog nooit geprobeerd, maar lijkt mij handiger. De snelste Tesla Model S, de 85D Performance, gaat van 0 naar 100 km/h in 4,4 seconden. Dit vind ik niet echt indrukwekkend voor een auto van ‚ā¨113.100,-. Een qua grootte vergelijkbare Audi A6 gaat op benzine van 0 naar 100 in 4,4 seconden voor ‚ā¨3k meer, terwijl elektrische toch veel sneller zou kunnen optrekken als een conventionele brandstofauto. Bovendien ben ik benieuwd hoeveel er van je bereik overblijft als je dit soort kunstjes gaat uitvoeren. Een laatste factor, die vaak over het hoofd gezien wordt, is rijplezier. Natuurlijk zijn er mensen die graag zo snel mogelijk op hun werk willen komen, zonder wat voor ervaring dan ook, en dan is een zelfrijdende (lees: op afstand bestuurbare) auto natuurlijk ideaal. (Audi en Mercedes werken hier (helaas) ook aan mee). Maar als je graag autorijdt is het toch lekker om als je je sleutel in het contact steekt en gas geeft dat ook echt hoort en voelt. Leuk als je zonder geluid weg(geluidloost?) maar op een gegeven moment wordt dat ook wat saai. Stel je een Formule 1 voor waar je alleen het geluid van de toeschouwers en reclames om je heen hoort. Een auto is meer dan een stukje staal, een priv√©bus of een gadget, het is ook emotie, waarvan weinig overblijft met puur technische innovatie.
PS elektronica vind ik mooi, maar als iemand een peer wil, geef je hem geen banaan, toch?

[Reactie gewijzigd door Jelle.M op 23 november 2015 21:44]

Zo groot is Tesla ook weer niet hoor.
"Groot" willen zijn was iets van Volkswagen, geloof ik. En kijk eens wat dat ze gebracht heeft...

Vandaag in het nieuws:

Audi: „Wir haben Tesla einiges zu verdanken“
Ik denk dat het eerder andersom is, kopers van een tesla gaan een audi kopen omdat ze vroeger ook een audi hadden of omdat ze de audi mooier of praktischer vinden. Ik geloof zeker niet dat je "te laat" kunt zijn als fabrikant met het introduceren van zo'n auto. Het nadeel is natuurlijk wel dat je zelf misschien wat minder kennis in huis hebt en dus achter gaat lopen op de rest. Maar het kan ook voordelig zijn want je hoeft niet meer de fouten die anderen hebben gemaakt te maken.

Verder zijn er nog niet heel veel merken met elektrische auto's en kan audi dus nog makkelijk instappen. Verder heeft audi het voordeel tov Tesla dat ze een groot aantal modellen hebben voor een breed publiek waarbij Tesla maar een paar modellen hebben in een beperkte prijs range.
Als Audi geen supercharger netwerk zoals Tesla nu al heeft realiseert, gaat een Tesla rijder niet naar Audi.
Nee misschien niet, maar daarom moet je volgens mij als nieuwe speler net zo goed zijn als de rest of dusdanig goedkoop zijn dat het aantrekkelijk wordt.
Audi moet dus een goede kwaliteit leveren. En als ze het goed doen bedenken de autofabrikanten samen een standaard voor superchargen want het heeft niet zoveel zin om voor elk merk eigen oplaadpunten te hebben, dat is alleen maar duur.
Eens. De autofabrikanten hebben daar overigens al standaarden in ontwikkeld. Chademo vanuit Japan, de Duitse industrie heeft combo. Echter toen Tesla met haar oplossing kwam werd door combo gezegd, zo'n kleine stekker, dat kan niet, mag niet, is niet veilig etc. En al helemaal niet omdat dezelfde stekker AC en DC aan kan. Nu gaan chademo en combo niet veel verder dan 50kwh met enorm onhandige grote stekkers terwijl Tesla al naar 150 gaat. Dan vraag ik me af of de andere fabrikanten echt serieus stappen wilden zetten, of enkel vertragingstactieken probeerden toe te passen.
Dat elke fabrikant een eigen netwerk op gaat bouwen lijkt me niet handig, dan verzuip je straks in de laadstations.
Tesla wil die techniek / de stations delen met andere fabrikanten. Het gaat Tesla er puur om de wereld te verlossen van auto's met verbrandingsmotors.
Dat is nog maar de vraag of Tesla het uiteindelijk gaat worden. Vooralsnog verdienen ze niks en beginnen de aandeelhouders moeilijk te doen. Als de grote merken straks een alternatief hebben kunnen ze merken als Tesla middels hun veel grotere dealernetwerk snel decimeren.
Ten eerste gaat Tesla niet voor de snelle winst. Daar is Elon Musk heel erg duidelijk in en als er al aandeelhouders zijn die daarover klagen (ik hoor ze niet) dan hebben ze totaal niet begrepen waar ze in beleggen.

Ten tweede heeft Tesla helemaal geen dealers, dus een 'veel groter dealernetwerk' is irrelevant. Tesla pakt de dingen heel anders aan.
Je word geen aandeelhouder/investeerder om een bedrijf jaar na jaar verlies te zien te maken en de voorsprong die zij hebben zien te verliezen. Met principes alleen kom je er niet in de zakenwereld.
Toch zijn er andere mechanismen aan het werk. Elon Musk is heel erg duidelijk over het ondergeschikte belang van winst en waar het hem dan wel om draait. Misschien loont om toch even onderzeok te doen naar wat er bij Tesla gaande is, voordat je uitgaat van het standaard aandeelhoudersreferantiekader.
Hoezo? Tesla heeft momenteel groeipijnen, ze gaan richting een productie van 1000 wagens per dag, maar hebben de laatste tijd ook last van bijhorende kwaliteitsproblemen. Audi verkoopt 900 000 wagens over een half jaar, ofwel 150 000 wagens per maand, dat is drie keer de jaarproductie van Tesla. En dat doet Audi momenteel aan een kwaliteitsstandaard die ze wel kunnen vasthouden.
Tesla is, hoewel het nog geen cent heeft opgebracht, een succes te noemen. Maar zeggen dat de grote spelers te laat zijn is onjuist. Moest elke Tesla eigenaar ervoor een Audi bezeten hebben, wil dat zeggen dat 0,02% van de klanten van Audi overstapte naar Tesla.
Ik vermoed, en hoop ook wel, dat de markt die Audi zal betreden complementair is. De koper van een elektrische Q6 is beter een huidige Q7 rijder, dan een (toekomstige) Tesla X rijder. Dat kan de markt enkel maar vergroten.
Overigens... Binnen 10 jaar moet 10% hybride of elektrisch zijn? Sja... De Chinezen gingen hier ook op 5 jaar staan met hun auto's... En Renault zal zeker en vast ook hogere verwachtingen gehad hebben toen ze met hun 4 elektrische wagens op de proppen kwamen.
Audi heeft anders ook genoeg kwaliteitsproblemen gehad. Zo kun je dus een mooie nieuwe A5 kopen, en dan gewoon een olie-zuipert hebben, van begin af aan. Totaal onacceptabel voor een nieuwe auto. Maar erger nog, ze wuiven je weg. Klanten respect is dus 0.
Dit is ook wel aardig in het nieuws geweest, nog los van het hele sjoemeldiesel verhaal.

Tesla heeft ook zeker wel kwaliteitsproblemen gehad, maar daar ben je wel zeker van garantie. En dat is ook 8 jaar garantie. Bij Audi lachen je ze gewoon uit. Al helemaal na 2 jaar.
Ik denk ook dat Audi hier snel op terug zal komen en binnen 10 jaar 100% op elektrisch zitten, het alternatief is dat ze irrelevant worden.
De elektrische en hybride auto is nog volop in ontwikkeling, dus Audi zal met een aantal innovaties en een gevestigde naam denk ik echt nog wel serieus mee kunnen doen in deze markt. Zozo (lees: sowieso als je Marco heet) is het natuurlijk ook beter als Tesla meer concurrentie krijgt.

[Reactie gewijzigd door RichardQG op 23 november 2015 09:53]

Audi 'met een aantal innovaties'? Steeds weer een iets andere grille of een ander dashboard innovatief?

Audi loop hijgend achter Tesla aan.

[Reactie gewijzigd door Termin8r op 23 november 2015 11:54]

Ik beweer ook niet dat Audi nu heel veel innoveert, maar dat ze na een aantal innovaties met betrekking tot de elektrisch/hybride auto wel mee kunnen doen in deze markt.
Leuk, maar wederom niet voor het klootjes volk. Zeker met de specs van de Quatro, dat wordt een auto vanaf halve ton, al gok ik eerder richting een ton. Altijd blijft het leuk dat er zulke auto's komen, maar zolang het in dit segment blijft, zal voorlopig het straatbeeld weinig veranderen. De plugin's waren puur zakelijk interessant (om vervolgens een phev 99% van de tijd op de motor te laten rijden).

Zal ik over 5 jaar nog benzine rijden? Jup. 10 Jaar? Waarschijnlijk. Zolang er benzine is, zijn er benzine auto's.

En zonnepanelen? Reken eerst maar eens uit wat een EV aan kwh's nodig heeft per jaar, om enkel break-even te kunnen spelen. Nee, daar kan ik nog genoeg litertjes voor kopen.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 23 november 2015 10:00]

En zonnepanelen? Reken eerst maar eens uit wat een EV aan kwh's nodig heeft per jaar, om enkel break-even te kunnen spelen. Nee, daar kan ik nog genoeg litertjes voor kopen.
Interessant punt, ik doe wat aannamen en reken het eens uit. Ik hoop dat het correct is, anders mag jij of iemand anders me verbeteren.
Doet een EV zo'n 80kWh voor een range van 400km? volgens mij wel ongeveer. Dat kost je huidig §17,60 als je het van het net haalt (22ct/kWh). Dat is zeg afgerond §4,5ct/km.
Benzine kost je huidig wellicht §1,60/liter, je tankt gemiddeld 40l (kost dus §64,00) en je rijdt dan met gem. 1:15 zo'n 600km. Per km kost dat dus §11ct/km.
Per km bespaar je dus 11-4,5=6,5ct. Stel je rijdt per jaar 15.000km, dan is de besparing §975,00.

Gaan we uit van eigen PV dan heb je een goedkopere kWh prijs, namelijk geen transport (-7ct) en belastingen (-7ct) over je kWh. Voor dezelfde elektrische tankbeurt kost je het dan nog §5,60. Dat is afgerond §1,5ct/km. Per km bespaar je dus 11-1,5=9,5ct. Bij dezelfde kilometers per jaar is dat een besparing van §1425,00.

Maar goed, je hebt gelijk over het punt hoeveel je moet opwekken (3000kWh (=(15000/400)*80) voor 15000km/jr rijden) en de investeringen die je daarvoor moet doen. Ik doel dan vooral op je PV, wat slechts een deel van het verhaal is. Zo heb je bijv. ook nog een oplaadpaal, aanschaf auto, mogelijk vervangen van accu's, onderhoud en afschrijving. Ik denk wel dat dit alles op termijn stukken goedkoper wordt, behalve onderhoud en in mindere mate afschrijving dan. Feit is lijkt mij sowieso dat een gemiddelde dorp/stadsbewoner niet zoveel ruimte heeft om het totaalverbruik met PV af te dekken incl. zijn huishouden. Want dit is dan ook al snel zo’n 6-8MWh wat je nodig zult hebben voor 1 auto en een gemiddeld huishouden met 4 personen.

Ik concludeer wel dat ondanks dat het niet lokaal duurzaam wordt opgewekt en je waarschijnlijk van het net afhankelijk blijft, elektrisch rijden fors goedkoper is dan fossiel en heeft het naar mijn vermoeden een zuiniger totaal rendement. Als je onafhankelijkheid wilt moet je ten eerste de ruimte hebben en verder niet teveel naar de kosten kijken om dit volledig te kunnen worden. Het is vooral afhankelijk hoeveel ruimte je hebt op je dak, hoe je woont (huur vs koop en mbt instraling), hoeveel financiŽle ruimte je hebt, met hoeveel mensen je woont (gezin/2volw/alleen), hoeveel auto's en aantal km's/jr.

[Reactie gewijzigd door marcel87 op 23 november 2015 12:35]

De Leaf heeft (32kwh versie) 172km volgens EPA 5 test, echter in zwaardere testen (files/winter etc) is het laagste zelfs 59km geweest. Zelfs als je daar gemiddelde van neemt (Nederland heeft files en winter), zit je al eerder tegen de 7ct/km tot een extreem van ~12ct/km. Daarbij zou je nog stukje verlies mee moeten rekenen bij het laden (specs zeggen 3.7kW bij 16A met 9.9 uur laadtijd, dat is stuk meer dan die 32kWh batterijen).

VW Up kan ~4,5 liter/100km, wat krap 7,2ct/km is. Zelfs een Audi A2 (5,5/100) gaat 8,8ct/km.

Ik heb hier nog ergens een rekensheet liggen van iemand die ook op z'n leaf-dag was, inclusief de hele berekening van het PV-aspect (je terugverdienperiode daalt als je je kwh's gaat gebruiken voor auto ipv je huis). Dat was dus kaal -> volledig EV/PV.

Enige punt waar nog weinig over te zeggen is, onderhoud. benzine heeft gewoon veel onderdelen die onderhoud nodig hebben, maar geen idee wat een EV gaat/kan kosten in onderhoud (buiten de 5k voor accu's).

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 23 november 2015 13:02]

Zelfs in zwaardere testen zeg je, maar wat doet een brandstofauto in zware testen? Dat heb ik eens nagezocht bij Autoweek, wellicht dat spritmonitor andere getallen heeft (heb niet de moeite genomen).

Een VW UP heeft een gemiddeld praktijkverbruik van 5,3l/100km op basis van 50 personen op Autoweek die dit bijhouden, alleen benzine-auto's heb ik meegenomen. In zware omstandigheid zal dit ook oplopen naar 5,5-6l/100km, zeker uitgaande van files (=doelend op snelweg rijden?). Klik maar op een paar die rond die getallen uitkomen, zal je zien dat dit veelal snelweggebruikers zijn plus in de winter.

De gemiddelde Audi A2 benzine-auto doet 6,5l/100km, dit op basis van slechts 5 gebruikers op Autoweek. Die 2e in de lijst rijdt blijkbaar het zuinigst van allemaal, een extreem. Misschien rijdt ie overal 100km/h waar je ook 130km/h mag. Staat er dan niet bij wat jammer is.

Als je de ene benadeelt op basis van de meest ongunstige (test)situatie vind ik dat je dat ook met de andere(n) moet doen. Maar het is zeker wel interessant.
Ik nam de eerste 10 uit spritmonitor, zwaarder kan voor veel mensen ook gewoon dagelijks verkeer zijn. 1:20 (dus 5/100) is geen uitzondering voor behoorlijk wat auto's, zeker niet op de gewenste rijstijl van de leaf.

Zelfs met 6/100 (~1:17) zit je tegen de 10ct/km, ik zei nog weinig absolute laadtijden/kosten van een leaf. (buiten die specs icm laadtijd).

Interessant is het altijd, maar met deze cijfers enkel op gebruik. Neem nu aanschaf mee (tov ruimte) en het trekt nog steeds snel naar de benzine motor.
Behalve als dit een opstapje is (wel waarschijnlijk) om nog een heel stuk meer modellen elektrisch te maken. Audi wil dat over 5 jaar dus 25% van het aanbod elektrische/hybride auto's is. En er komen ook kleinere modellen zoals de A3 die hybride zijn, dit maakt het wel een stuk toegankelijker.

Het is wel logisch dat ze de A3 nu hybride maken ipv elektrisch, want het is gewoon moeilijk om ik zo'n kleine auto een beetje accu van formaat te stoppen met de huidige accu tech.
Heh, ze stoppen 17kWh in een Smart ED, dus dat valt wel mee ;)
Voor het "klootjes volk" is er de nissan Leaf. Misschien niet de mooiste maar wel betaalbaar. ;)
Vanaf 25k volgens de nissanbrochure.. erm, nee.
Ex btw, kruipt dus al snel naar de 20k. Dat terwijl je een gelijkwaardige benzineauto voor ongeveer de helft hebt, eveneens nieuw.
En wat is dan de staat van de accu's? Motoren kunnen misschien tot ver over de 300k, maar kan een accu dat ook? Zelfs tesla gaat maar tot een ~150k kilometers.

Zelfde met die leaf's van yakmak, 80k op de teller, 14k euro. Tot hoelang kan zo'n accu dan doorgaan?

Edit, nissan geeft dus een 5 jaar garantie/max 75k voor 70% battery waarde.
Vervangen ervan kost een kleine 5.000 euro..
https://transportevolved....-its-second-capacity-bar/
Denk dat het niet wijs is een 2de hands te gaan nemen, als je zulke dingen leest.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 23 november 2015 11:46]

Dat kost het nu nog, over 10 jaar ook nog denk je? Maar je hebt goede punten hoor. Ik twijfel daar zelf ook over. We zullen zien.
Je kan de batterij ook in leasing nemen. Dan heb je altijd een goede batterij. Kost je wel §75 per maand geloof ik (wat dus op 5 jaar tijd richring die §5k gaat).
Hopelijk schieten de Europese instellingen dan eens in gang om een degelijk energie-productie beleid op te stellen want met zonnepaneelkes gaan we onze auto's 's nachts niet opladen...
Dat ligt eraan of je zonnepanelen op je werk hebt...
Maakt niet uit, het vermogen per m^2 van zonnepanelen is veel te laag, om nog maar te zwijgen van de onzekerheid.
Ik zal niet ontkennen dat er grote verschillen zijn tussen de opbrengstcapaciteit van zonnepanelen, maar dat neemt niet weg dat mijn oplossing best serieus is. Vwb. vermogen, zie ook: https://www.zonnepanelen.net/nl/zonnepanelen-vergelijken

Een auto kost ongeveer 120 kWh voor 1000 km. Stel dat je 20 km van je werk woont en 4 dagen per week daarheen rijdt (ik vermoed dat dit gemiddeld is - zie ook http://www.cbs.nl/nl-NL/m...ief/2004/2004-1393-wm.htm voor de afstand). Dan rijd je per week 160 km = 6 kWh / week / persoon. In het weekend rijd je vast ook nog zoiets -- laten we zeggen 12 kWh / week / persoon.

Als je als bedrijf 100 werknemers hebt is dat 1200 kWh / wk = 62.500 kWh / yr. Een goed zonnepaneel levert 280 WP op tegenwoordig. Dat betekent dat je zo'n 225 zonnepanelen nodig hebt.

Zo'n zonnepaneel is 283 bij 196 cm (plat dak, incl schaduwmarge). Als je 15x15=225 panelen wilt leggen heb je een oppervlakte nodig van 42m x 29m .

Kosten zijn ongeveer 81.900,-. Voor een bedrijf met 100 man is dat heel goed te overzien. Terugverdientijd ipv. bijv. tankpassen is nog geen 2 jaar.

Hoezo onmogelijk???
Volgens mij schat je 2 zaken geweldig optimistisch in:
- gemiddelde woon-werk verkeer 20 km.. volgens deze bron eerder dikke 40 (weet natuurlijk verdeling en invloed van openbaar hierop niet maar ik verwacht dat extra km gemaakt door trein teruggebracht worden door kleine km van bus, fiets en brommer?) http://www.mobiliteitsmanagement.be/ndl/woonwerkverkeer/
Bijgevolg factor 4 (2 x 2 voor heen en terug)

- Verbruik is gigantisch optimistisch ingeschat. Tesla 85 haalt rond de 500km met 85kWh, bijgevolg 170 kWh nodig voor 1000km. Daarbij komt nog eens dagen zoals vandaag, lekke fris. Tenzij je met een eskimo-outfit achter het stuur gaat kruipen schat ik dat je verbruik minstens 10% hoger zal liggen. (en idd een Twizy is geen auto, eerder een opgewaardeerde brommer, ideaal voor korte afstanden maar niet voor +20km). Reken dus maar factor 1.5 bij jouw schatting

De rest van je afleiding heb ik niet meer bekeken maar logischerwijs zit je er een factor 6 naast...

En in feite pak je het, volgens mij veel te ingewikkeld aan, heel simpel: zon levert ongeveer 1kW/m^2. Rendement van zonnepaneel ligt rond 35% dus, 0.35kW/m^2 opbrengst aan rato van 8u (want werkdag duurt 8u): totale opbrengst: 2.8kW/m^2.
Ik schat woon-werk verkeer op 40km, en volgens de tool op tesla's site haal je in omstandigheden zoals vandaag (buiten: tussen 0 en 5 graden, verwarming aan, 110km/h, met een 85 model) op 1 batterij lading van 85kWh 360km. Ergo voor 2X40 = 80km heb je zo'n 20 a 25kWh verbruikt. Per wagen heb je bijgevolg 9-10m^2 aan oppervlakte zonnepanelen nodig.
Rekening houdend met het feit dat ik 1 van de meest aerodynamisch modellen heb genomen die er rond rijden, feit dat we al jaren evolueren naar een hoog en diepbouw voor kantoren (parkeergarage's van 2 diep bijv) en geen rekening houdt met feit dat de zon op sommige dagen in de winter niet eens 8u schijnt leidt simpelweg tot de conclusie dat zo'n systeem geen oplossing is.

Mijn ganse punt is dat massaal investeren in zonnepanelen totaal niet future-proof is en ons met een nieuw probleem opzadelt. Want we verwarmen (in meeste gevallen) onze huizen met gas. Das ook een fossiele brandstof... Houtpellets kunnen oplossing bieden en aanzien worden als een soort van hernieuwbare energie maar ik twijfel of we ooit voldoende capaciteit gaan kunnen produceren om iedereen van houtpellets te voorzien. De toekomst van energie-productie voor Europa moet gezocht worden in hypermoderne kerncentrale's die dag en nacht kunnen voldoen aan de vraag en windmolenparken die de kerncentrale's zoveel mogelijk moeten ontlasten. Zonnepanelen kunnen meespelen in de mix maar mogen zeker nooit de kern ervan vormen, daarvoor is ze ook veel te onvoorspelbaar. Zonnepanelen moeten gekoppeld worden aan lokale energie-opslag systemen die gemonitord kunnen worden, en op basis van die gegevens samen met windvoorspellingen kan perfect bepaald worden hoe 'hard' de kerncentrale's moeten staan van uur tot uur.
- gemiddelde woon-werk verkeer 20 km.. volgens deze bron eerder dikke 40 (...) Bijgevolg factor 4 (2 x 2 voor heen en terug)
Dus de afstand is 2x zo groot, daarom kost het 4x zoveel energie?? Als het twee keer verder is, dan hoef je nog niet twee keer heen en weer te gaan rijden? De factor is dus 2, geen 4. Bovendien is die 20 kilometer helemaal zo gek nog niet, CBS geeft aan voor een paar jaar geleden 22 km. Die schatting is echt niet zo heel verkeerd hoor.

Verder: je begint vrij fundamenteel te rekenen en komt op 10 m2 per auto nodig; ik reken het niet na maar geloof best dat dan kan kloppen. Ik snap dan alleen je conclusie niet: als je per auto 10 m2 nodig hebt, dan betekent dat volgens mij juist dat autorijden op zonde energie wťl haalbaar is. Of men die panelen nu thuis of op het werk neerlegt of op een boerenschuur, in totaal is het volgens mij best mogelijk die oppervlakte te halen.

Je laatste punt, dat er mťťr energiegebruik is dan alleen autorijden, daar ben ik het helemaal mee eens. Maar om dan maar meteen te zeggen dat het onzin is daar ben ik het niet mee eens. Elke verbetering is er een.
Jep, klopt, denkfout van mij, factor 2 maar qua afstand.

Met mijn back-of-the-envelope bereking ben ik heel optimistisch (35% efficientie voor zonnepanelen, super-aerodynamisch en dure wagen, cijfertjes van Tesla geloven qua bereik, in winter aannemen dat zon goed schijnt en dat gedurende de 8uren dat die auto staat te laden,...) en daarin kom ik op minimum 10m^2 per wagen uit. In realiteit zal dit dus ongetwijfeld meer zijn.
Aangezien een tesla minder dan 10m^2 plaats inneemt is er logischerwijs te weinig 'dak' beschikbaar om zonnepanelen op te leggen. En zeker nu ook de trend van diepere kelders waarbij 2 geparkeerde auto's hetzelfde 'dak' moeten delen.

Mocht je maar 5m^2 nodig hebben per wagen zou het misschien te doen zijn. Maar de zon geeft niet genoeg vermogen/zonnepanelen niet efficiŽnt genoeg om zo'n systeem haalbaar te maken. Het gaat om de densiteit aan geparkeerde wagens en kantoorruimte in de nieuwe gebouwen.
En dan hebben we het nog niet over de onzekerheid gehad, in de colruyt-winkels (grote winkelketen in belgie) liggen de daken vol met zonnepanelen. En als je binnenkomt in de winkel hangt er een giga-bord met daarop trots de hoeveelheid reeds geproduceerde energie en bla bla en ook het huidig opgewekt vermogen. Door gewoon iedere keer op die getallen te letten besef je dat je niet mag vertrouwen op zonne-energie. Veel te onvoorspelbaar voor zo'n dingen.
Aangezien een tesla minder dan 10m^2 plaats inneemt is er logischerwijs te weinig 'dak' beschikbaar om zonnepanelen op te leggen. En zeker nu ook de trend van diepere kelders waarbij 2 geparkeerde auto's hetzelfde 'dak' moeten delen.
Alleen als je er vanuit gaat dat de panelen fysiek bovenop de auto moeten liggen. Maar die kunnen toch niet zo goed bovenop je huis liggen. Of deels hier, deels daar. Alles is aan het net verbonden, waar de stroom precies wordt opgewekt doet er niet toe.
Het maakt wel degelijk uit waar stroom wordt opgewekt. Bij iedere transformatie van spanning heb je verlies, hoe meer je de spanning moet opschakelen en vervolgens weer afschakelen, hoe meer verlies. Dus bij voorkeur directe verbinding laadstation - productie.

En mijn volledige redenering heeft als basis, is er voldoende oppervlakte op het dak van een bedrijf om alle auto's op te laden? Want de zon geeft immers maar 1kW per m^2 en zonnepanelen hebben maar een bepaalde efficientie. En is de benodigde oppervlakte realistisch. Ik kom uit dat je op een slechte dag (koud en dus verwarming nodig) voor 40 km woon-werkverkeer, 9 ŗ 10 m^2 zonnepanelen nodig hebt. Wat meer is dan de oppervlakte die de auto inneemt. Dus heb je meer dakoppervlakte nodig om alle wagens op te laden dan dat je oppervlakte beschikbaar hebt als parking, en das de tegenstrijdigheid
Bij iedere transformatie van spanning heb je verlies, hoe meer je de spanning moet opschakelen en vervolgens weer afschakelen, hoe meer verlies.
Natuurlijk. Dichterbij is beter. Maar om de stroom te gebruiken IS deze al naar 230V omgezet en die kan zonder extra verlies aan het net worden geleverd. Het hele idee van zonne-energie is dat je deze kunt verdelen en zo hoeft niet iedereen zijn eigen (piek)verbruik te produceren.

Dit heeft te maken met het tweede punt: waarom zou een auto enkel opgeladen kunnen worden door middel van zonnepanelen die op het dak, precies direct boven de auto gemonteerd zitten? Dat is een onzinnige beperking. De auto kan net zo goed opgeladen worden met panelen die op het gebouw ernaast liggen. Of op het dak van de supermarkt. Of op het dak van je woning.
Dus heb je meer dakoppervlakte nodig om alle wagens op te laden dan dat je oppervlakte beschikbaar hebt als parking, en das de tegenstrijdigheid.
Die stelling is dus onzin.
Met mijn back-of-the-envelope bereking ben ik heel optimistisch (35% efficientie voor zonnepanelen...
Dat is helemaal niet optimistisch; dat halen de huidige zonnepanelen. De toekomstige panelen halen een veel hoger percentage.
De toekomst van energie-productie voor Europa moet gezocht worden in hypermoderne kerncentrale's die dag en nacht kunnen voldoen aan de vraag en windmolenparken die de kerncentrale's zoveel mogelijk moeten ontlasten.
Fout. Kerncentrales zullen nooit veilig zijn*. Niet ondat het niet kan, maar omdat het nooit veilig zal zijn. Je hebt altijd de menselijke factor: mensen zullen altijd fouten maken. Ook bij kerncentrales. Plus het feit dat er absoluut geen acceptabele methode is om kernafval op te slaan, kan ik het bouwen van kerncentrales alleen maar als een zware misdaad naar ons nageslacht beschouwen.
Ook heel veel windmolenparken zie ik niet direct zitten: er is steeds meer bezwaar tegen die dingen (althans op het land; ver weg in zee hebben ze meer kans), omdat ze in het zicht staan.
Waar ik toekomst in zie, is aardwarmte. Het is berekend dat er meer dan genoeg aardwarmte aanwezig is voor alle mensen op aarde zolang de aarde niet wordt opgeslokt door de zon over zo'n 2 miljard jaar.
Accu's en waterstofinstallaties vergen veel bronnen of hoge kosten; mogelijk dat we in de toekomst allemaal op lucht rijden. https://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_air_car
Actieradius is (nu) nog klein, maar net zoals bij accu's is dat een kwestie van verdere ontwikkeling.

*: Simpel voorbeeldje: aan de kust van de VS staat ergens een kerncentrale. Regelgeving is dat de dijken daaromheen 6 m. hoog moeten zijn... Welke halve gare bedenkt zo iets? Dit is puur een ordinaire centen-kwestie (typisch voor de vrije markteconomie en extra typisch voor de VS): een hogere dijk kost een paar miljoen extra. Mensen leren niet van het verleden. Daarbij is door dat energiebedrijf de regel als volgt geÔnterpreteerd: die 6 m. geldt alleen bij eb. Inderdaad! Als het vloed is, is de dijk nog maar 3 m. hoog. Je zou denken dat men leert van Fukushima. Het tegendeel is waar. DAT is de reden dat kernenergie nooit verstandig is. Simpelweg omdat mensen niet verstandig zijn (en dat zullen ze ook nooit zijn). Dan heb ik 't nog niet eens over toekomstige aanslagen die op kerncentrales zullen worden gepleegd. Wil je dat kunnen voorkomen, dan heb je zulke strenge bewaking nodig dat de betreffende kernenergie vast een keer of twee zo duur wordt. Verder is de bruikbare hoeveelheid uranium eindig, net zoals olie. Kernenergie is alles behalve duurzaam. Het is een doodlopende straat, en waarom zou je daar uberhaupt aan beginnen als er nu reeds betere alternatieven zijn? (Aardwarmte, waterkrachten, wind, etc.)

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 23 november 2015 16:16]

Ik ga niet overal op reageren, pingy heeft het meeste werk al gedaan. :-) Wel een paar punten:
Dan heb ik 't nog niet eens over toekomstige aanslagen die op kerncentrales zullen worden gepleegd.
Je kan met gemak een vliegtuig in de meeste kernreactoren rammen zonder dat het ding een kik geeft. Die dingen worden behoorlijk solide gebouwd, ik denk dat je dat enorm onderschat.
Verder is de bruikbare hoeveelheid uranium eindig, net zoals olie. Kernenergie is alles behalve duurzaam.
Met Uranium-235 kunnen we nog ongeveer 250 jaar vooruit. Met Uranium-238 opwerken tot Plutonium-239 kunnen we nog vele duizenden jaren vooruit. Ik wil je erop wijzen dat je je zonnepaneel in behoorlijk veel minder tijd afschrijft; vanuit die redenering is kernenergie vele malen duurzamer (en ZEKER als je het gaat omrekenen naar afval per kWh).
Het is een doodlopende straat, en waarom zou je daar uberhaupt aan beginnen als er nu reeds betere alternatieven zijn?
Nou, om een aantal redenen:

Allereerst is het met afstand veel duurzamer dan alle andere middelen die we tot onze beschikking hebben als je het omrekent naar afval per kWh. De ellende hierbij is wel hoogradioactief afval - dus bijv. Thorium reactoren zijn in principe beter dan Uranium reactoren. Ga zelf er maar aan rekenen, je zal zien dat bijv. zelfs aardwarmte, zonnepanelen en windturbines een stuk minder duurzaam zijn dan kernenergie, simpelweg omdat je die moet vervangen na verloop van tijd.

Ten tweede omdat oplossingen zoals geothermie niet overal mogelijk zijn. De aardkorst moet hier vrij dun voor zijn om voldoende rendement op te leveren.

Ten derde hebben we gewoon een snel alternatief nodig voor de huidige energiebehoefte die CO2 uitstoot. Deze urgentie kan ik niet genoeg onderstrepen: als we dit niet doen gaan we simpelweg met z'n allen dood - en dat vind ik geen goede optie.

Kernenergie levert simpelweg heel veel energie op voor relatief weinig moeite. Dat betekent dat het een oplossing is die het mogelijk maakt om snel meters te maken - die we absoluut nodig hebben.
@Pingy en @atlaste:
Wat er in Chernobyl is gebeurd tel ik bewust niet mee
Er is geen enkele geldige reden om dat niet mee te tellen. Mijn relaas ging over het altijd-weer-falen van de mens. En dat zal altijd zo blijven.
Bij Chernobyl wist de volgende werkploeg van de vorige werkploeg niet wat ze hadden uitgespookt bij die tests. Een klassiek voorbeeld van menselijke fouten die niet uit te bannen zijn.
Fukushima is inderdaad een verhaal van dommigheid, kernreactor bouwen op idiote plaats
Je weet sowieso nooit of er niet een aardbreuk onder je kerncentrale kan ontstaan. Verder staan bijna alle kerncentrales ter wereld aan zee of een rivier die buiten zijn oevers kan treden. Bijna alle kernreactoren staan op idiote plaatsen! En dan nog te onnozel zijn om niet een voldoende hoge dijk bij al die kerncentrales neer te zetten. Het is een economische kwestie; veiligheid staat absoluut niet op de eerste plaats bij de beleidsmakers / eigenaren van de kerncentrales (hoeft ook niet (oogpunt eigenaren kerncentrales), want het is toch de bevolking die garant moet staan voor de kosten bij een groot ongeluk; niet het energiebedrijf zelf). Voor de Fukushima centrale zijn door wetenschappers vantevoren waarschuwingen gegeven. Die zijn flagrant genegeerd... want tja, aanpassingen of sluiting kost natuurlijk miljoenen zo niet miljarden. Die wetenschappers worden belachelijk gemaakt, zoals gebruikelijk bij klokkenluiders.
Allemaal weer de menselijke factor. Dit speelt zich pertinent niet alleen af bij 3-mile-island, Chernobyl of Fukushima. Nee. Dit speelt zich bij elke kerncentrale af. Duitsland heeft groot gelijk dat ze daar alle kerncentrales uitfaseren.
Bijgevolg, de regeringen moeten de verantwoordelijkheid dragen om een degelijk controle-agentschap op te richten.
Alsof de regeringen het qua veiligheid voldoende beter doen dan de energie-bedrijven zelf. Neen. Voor wat betreft het verzekeren van de schade, zijn het trouwens al de regeringen die de verantwoordelijkheden op zich hebben genomen: ongelukken met kerncentrales zijn niet te verzekeren. Verzekeringsmaatschappijen zijn ook niet onnozel, en weigeren zulke verzekeringen. Want als er iets mis gaat, dan is het verzekeringsbedrijf gelijk failliet. Gevolg: het publiek, inclusief dat deel dat tegen kernenergie is, moet via de belastingen garant staan voor de schade bij een ongeluk. Alleen al om die reden zou elk weldenkend alien-ras de mensheid hier als 'getikt' zien dat ze dan toch keer op keer dat risico weer nemen, terwijl 't keer op keer weer mis gaat.
Hier in BelgiŽ werkt dat vrij goed
Nergens waar men kernenergie gebruikt, gaat het beleid goed. Nergens is er een definitieve goede opslagmethode voor kernafval. Ook niet in BelgiŽ. Door de straling van het opgeslagen kernafval hebben ze nog geen containers ontwikkeld die niet na verloop van tijd gaan afbrokkelen of lekken. Tot in lengte van dagen zal men het opnieuw moeten opgraven en in steeds grotere containers moeten opslaan, want ook het containment materiaal is intussen besmet (en aan 't afbrokkelen).
Het aantal verkeersslachtoffers ligt trouwens duizenden, zoniet tienduizenden keren hoger dan slachtoffers van nucleaire incidenten. Auto onveilig en dus bannen?
Ook hier is het de menselijke factor die voor de ongelukken zorgt. Dat is niet uit te bannen. Bij auto's is er geen kans op een kettingreactie waardoor de hele wereld zijn kerncentrales tegelijkertijd uit zal moeten zetten c.q. zal moeten ontmantelen.
Bij kerncentrales heb je kans dat hele landen of een heel continent onleefbaar wordt. (Naarmate kerncentrales dichter bij elkaar komen te staan (wat meer en meer het geval is als je meer kernenergie wil), zal je ze allemaal moeten sluiten door besmet grondgebied bij een groot ongeluk.) Verder is het feit dat er ergens anders problemen zijn, geen enkele reden om niet ook naar de veiligheid van kerncentrales te kijken. En dat gaat gewoon niet veilig genoeg. Zal ook nooit veilig genoeg gaan. Wil je dat verbeteren, dan wordt de kernenergie direct veel duurder.
En radioactief afval is perfect op te slaan
Tot in lengte van dagen moet je de containers vervangen of verder inkapselen, en tot in lengte van dagen moet je het zeer zwaar bewaken tegen diefstal door terroristen. Dat is gewoon niet te betalen, dus gebeurt het niet. Bovendien worden die kosten en gevaren afgewenteld op onze volgende generaties. 't Spijt me, maar ik vind dat misdadig naar onze volgende generaties toe.
Vandaar moeten we naar een mix gaan van wind, nucleaire en zonne-energie.
We hoeven niet een mix te gebruiken, al kan dat wel 't meest efficiŽntst zijn. Kernenergie hoort i.i.g. niet bij die mix.
Je kan met gemak een vliegtuig in de meeste kernreactoren rammen zonder dat het ding een kik geeft.
Oh; niet alle?
Je kan met gemak een vliegtuig in de meeste kernreactoren rammen zonder dat het ding een kik geeft.
Toen voor de kust van de kerncentrale bij Petten nog een militair oefenterrrein was, is het gebeurt dat er minutie een gebouw binnendrong. Details hiervan weet ik niet meer, maar als dat kan, heb ik er niet veel fiducie in dat de kerncentrales voldoende beschermd zijn tegen munitie en andere ontploffingen.
Je kan met gemak een vliegtuig in de meeste kernreactoren rammen zonder dat het ding een kik geeft.
Er zijn talloze andere manieren om een kerncentrale te saboteren.
Met Uranium-235 kunnen we nog ongeveer 250 jaar vooruit. Met Uranium-238 opwerken tot Plutonium-239 kunnen we nog vele duizenden jaren vooruit.
Beide uranium-soorten zijn dus eindig, net als olie en aardgas. Derhalve is het niet duurzaam. Verder kan je de geraamde perioden zeer sterk verkleinen als we alleen nog kernenergie zouden nemen (danwel het percentage energieopwekking daarvan flink verhogen), waar veel voorstanders voorstander van zijn.
Ik wil je erop wijzen dat je je zonnepaneel in behoorlijk veel minder tijd afschrijft; vanuit die redenering is kernenergie vele malen duurzamer (en ZEKER als je het gaat omrekenen naar afval per kWh).
Het kernafval is zo'n 300.000 jaar lang gevaarlijk. Naar mijn weten heb je dat niet bij zonnecellen. Maar ik ben ik niet direct een voorstander van veel zonnecellen: ik zie meer in aardwarmte bijvoorbeeld. Bij zonnecellen is er moordende concurrentie, waardoor er bezuinigd wordt op levensduur van de gebruikte materialen om de cellen maar iets goedkoper (t.o.v. de concurrentie) op de markt te kunnen brengen. Als je die factor weg weet te nemen, zal de afschrijvingstermijn van zonnecellen flink kunnen toenemen (lees: ze zullen veel langer mee kunnen gaan).
Allereerst is het met afstand veel duurzamer dan alle andere middelen die we tot onze beschikking hebben als je het omrekent naar afval per kWh.
Ik geloof niet dat dat waar is. Maar het gaat ook volstrekt voorbij aan de veiligheidsvraagstukken bij kernenergie, waar geen antwoord op is (laat staan een economisch verantwoordelijke oplossing). Waar bestaat het (gevaarlijke) afval bij aardwarmte dan uit?
bijv. Thorium reactoren zijn in principe beter dan Uranium reactoren.
Gebruik van thorium in kerncentrales is nog steeds in een experimenteel stadium, en er wordt al zo'n 50 jaar over gesproken. Ik zie dat niet meer komen; is ook volstrekt overbodig. En minder kernafval = nog steeds kernafval, waar nog steeds nul goede opslagmethodes voor zijn (denk aan die periode van zo'n 300.000 jaar).
Ga zelf er maar aan rekenen, je zal zien dat bijv. zelfs aardwarmte, zonnepanelen en windturbines een stuk minder duurzaam zijn dan kernenergie, simpelweg omdat je die moet vervangen na verloop van tijd.
Aardwarmte is duurzaam, omdat het niet opraakt (voordat wij de aarde moeten verlaten). Uranium is, zoals je zelf zegt, over een paar duizend jaar op - of vťťl eerder, als we er massaal op zouden overstappen (=massaal mťťr kernafval! =massaal meer kans op misbruik door terroristen! Probeer maar eens alle opslaglocaties 300.000 jaar lang zwaar te bewaken. Volstrekt onbetaalbaar, zo niet onmogelijk).
Wikipedia: "Duurzame energie is energie waarover de mensheid voor onbeperkte tijd kan beschikken en waarbij, door het gebruik ervan, het leefmilieu en de mogelijkheden voor toekomstige generaties niet worden benadeeld."
Kernenergie valt daar pertinent niet onder!
Ten tweede omdat oplossingen zoals geothermie niet overal mogelijk zijn. De aardkorst moet hier vrij dun voor zijn om voldoende rendement op te leveren.
Ik zie niet in waarom niet. En je hoeft echt niet door de hele aardkorst om er warmte aan te onttrekken (=energie mee opwekken).
Ten derde hebben we gewoon een snel alternatief nodig voor de huidige energiebehoefte die CO2 uitstoot. Deze urgentie kan ik niet genoeg onderstrepen: als we dit niet doen gaan we simpelweg met z'n allen dood - en dat vind ik geen goede optie.
Lijkt me niet dat 't maken van aardwarmtecentrales langzamer is dan 't maken van thorium-reactoren. (Uranium-reactoren zijn i.i.g. uit de tijd; bij het verwerken van uranium erts komt trouwens gigantisch veel CO2 vrij.) De techniek van aardwarmtecentrales is veel eenvoudiger dan die van kerncentrales. En niemand zal klagen dat ze in het zicht staat; het kan allemaal uit het zicht plaatsvinden.
Ten derde hebben we gewoon een snel alternatief nodig voor de huidige energiebehoefte die CO2 uitstoot.
Dus: op naar bijv. auto's die op gecomprimeerde lucht rijden, waarbij de compressie is opgewekt door aardwarmte. En de vleesconsumptie dratisch inperken. Dan kom ik trouwens ook aan het onderliggende hoofdprobleem: we zijn hier met simpelweg vťťl teveel mensen. Er is een aarde-regering (soort super-VN, en dan met veel meer macht, waarbij bestrijding van ecocide zeer belangrijk moet zijn) nodig die toeziet op het tot stand brengen van de groei van de bevolking, of liever nog een inkrimping (via natuurlijk verloop) daarvan. Als iedereen op aarde net zoveel bronnen zou gebruiken als een Nederlander, dan hebben we 3 aardes nodig. (VS: 5 aardes.)
Kernenergie levert simpelweg heel veel energie op voor relatief weinig moeite. Dat betekent dat het een oplossing is die het mogelijk maakt om snel meters te maken - die we absoluut nodig hebben.
Dat je relatief veel energie kan opwekken met relatief weinig moeite is alleen zo omdat er onvoldoende prioriteit is voor de veiligheid. Want als je dat ůůk meeneemt, dan is 't opeens juist helemaal niet met 'weinig moeite {kosten}'. Dan is 't gewoon onbetaalbaar.
Thorium is nog in ontwikkeling. Dus als je nu kerncentrales gaat bijbouwen, worden het ouderwetse uranium-centrales. Met bijbehorende veel CO2-uitstotende uranium-erts verwerking. Je zal er dus inderdaad meters mee maken, maar dan de verkeerde kant op. De atmosfeer zal dan nog sneller opwarmen. In record-tempo naar 't smelten van 't antarctisch ijs, waardoor de zeespiegel zo'n 65 meter zal stijgen.

Naast vuile bommen kunnen terroristen trouwens ook gewoon kernwapens in handen krijgen. Eťn bom, en hoppa: weg Parijs. Daar sta je dan met je mitrailleur de eiffeltoren te beschermen. (Ik kan me trouwens niet aan de indruk onttrekken dat die militairen er vooral zijn om het publiek gerust te stellen. Want je hebt oneindig veel doelen; die kan je nooit allemaal beveiligen.)
Geen kerncentrales = ook geen kans meer op kernwapens die in handen van terroristen komen.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 25 november 2015 17:58]

Poeh, heel lang, goed onderbouwd (complimenten!) verhaal. Eens kijken...
Ook hier is het de menselijke factor die voor de ongelukken zorgt. Dat is niet uit te bannen. Bij auto's is er geen kans op een kettingreactie waardoor de hele wereld zijn kerncentrales tegelijkertijd uit zal moeten zetten c.q. zal moeten ontmantelen.
Bij kerncentrales is die mogelijkheid er ook niet? Dit verhaal heb ik nog nooit gehoord.

Maar ik wil altijd wel iets nieuws leren... Heb je een bron / document oid voor me waarin ik deze theorie kan lezen? Mijn vader heeft als Natuurkundige gewerkt aan het ontwerp van een kerncentrale; ik kan het altijd even tegen hem aanhouden.
... menselijke factor ...
Een van mijn punten was dat er weldegelijk mogelijkheden zijn om dit gewoon uit te bannen; simpelweg door volautomatisch deze beslissingen te maken. Ik dacht dat dit voor een deel van de kerncentrales ook gebeurt, waarbij actief de staven in werking worden gehouden (kortom: worst-case stopt de reactie vanzelf).

Het Fukushima verhaal is in die zin bijzonder dat het een zwaarwater reactor was, met een dergelijk actief systeem, maar waarvan de noodvoorzieningen slecht onderhouden waren. De controles hierop waren vervolgens niet goed nageleefd door zowel overheid als bedrijf. Menselijke 'overrides' (die dus niet overal zijn en wel om deze reden) zorgden vervolgens voor de rest van de ramp. https://en.wikipedia.org/..._Daiichi_nuclear_disaster geeft best een goed beeld.
Opslag van radioactief afval; 300.000 jaar.
Dit is inderdaad een groot probleem, dat ga ik niet ontkennen.
Je kan met gemak een vliegtuig in de meeste kernreactoren rammen zonder dat het ding een kik geeft.

Oh; niet alle?
Ik heb niet van alle kernreactoren de veiligheidseisen gelezen; van die in Nederland heb ik tijdens een werkstuk vroeger wel een keer gelezen. Zie het meer als een slag om de arm; ik durf het 'generieke geval' niet volmondig te beantwoorden, ik weet het gewoon niet.
Toen voor de kust van de kerncentrale bij Petten nog een militair oefenterrrein was, is het gebeurt dat er minutie een gebouw binnendrong. [...]
Zou best kunnen dat het een gebouw binnen is gekomen, maar ik kan me niet voorstellen dat het in de reactor of een kritisch gebouw is binnengekomen. Als het bijv. in een koeltoren een gaatje heeft gemaakt, doet het niet zo veel.
Er zijn talloze andere manieren om een kerncentrale te saboteren.
Ja, en mijn punt was: er zijn ook talloze andere scenario's voor uitgewerkt. Hier wordt echt goed over nagedacht - en ook zeker niet alles hiervan is openbaar.
Beide uranium-soorten zijn dus eindig, net als olie en aardgas. Derhalve is het niet duurzaam. Verder kan je de geraamde perioden zeer sterk verkleinen als we alleen nog kernenergie zouden nemen (danwel het percentage energieopwekking daarvan flink verhogen), waar veel voorstanders voorstander van zijn.
Eens.

Ik zie kernenergie (kernsplijting) ook zeker niet als 'eindoplossing', maar als 'tussenstadium' wat je zo kort mogelijk moet houden (vanwege het afval). De eindoplossing zoek ik in kernfusie.
Het kernafval is zo'n 300.000 jaar lang gevaarlijk. Naar mijn weten heb je dat niet bij zonnecellen. [...]
Klopt en klopt niet. Veel van de apparaten die we kopen verbruiken echter grondstoffen, zonder dat deze weer later kunnen worden gerecycled. Het klopt dat kernafval gevaarlijk is, het klopt ook dat zonnecellen dat niet zijn - maar beide oplossingen zijn vanwege het feit dat de grondstoffen niet kunnen worden gerecycled niet duurzaam. Sterker nog: vrijwel niets in deze wereld wat we kunnen kopen is volgens die definitie duurzaam.

Je argumentatie over Thorium heb je op hoofdlijnen gelijk in (behalve dat het een heel stuk minder lang radioactief is).

Begrijp me niet verkeerd, ik zou heel graag naar een volledig duurzame wereld willen. Een groot probleem is echter dat ons huidige model van hoe we redeneren uitgaat van een groei van de economie, wat geen rekening houdt met (kosten van) duurzaamheid (lees: recycling etc) en daardoor inherent verspilling in de hand werkt. Ik moedig iedereen dit dit om wil gooien van harte aan om dit op te gaan lossen - want ja, dit is de 'echte' puzzel! (PS: ik ken wel mogelijke oplossingen, maar zie geen pad van de huidige situatie naar een dergelijke oplossing)
Ik geloof niet dat dat waar is. Maar het gaat ook volstrekt voorbij aan de veiligheidsvraagstukken bij kernenergie, waar geen antwoord op is (laat staan een economisch verantwoordelijke oplossing). Waar bestaat het (gevaarlijke) afval bij aardwarmte dan uit?

[...]

Ik zie niet in waarom niet. En je hoeft echt niet door de hele aardkorst om er warmte aan te onttrekken (=energie mee opwekken).
OK, als je de huidige kernenergie oplossing onverantwoordelijk vind, stel ik bij deze vast dat het wel economisch verantwoordelijk is. :)

Bij aardwarmte zie ik meerdere issues:

- Dikte van de aardkorst is een belangrijke factor. In Nederland moet je 50 meter boren om 1 graad aan warmte te krijgen. In IJsland en California is de aardkorst veel minder dik en wordt deze techniek ook meer toegepast.
- Er moet water worden geinjecteerd en dan komt er weer stoom naar boven. Dat water dat je overhoudt is een onaangenaam goedje dat borax, ammoniak en kwik kan bevatten en soms zelf radioactief is. Dat kan je niet zomaar weg laten lopen.
- De centrales zijn enorm lawaaiig door de stoom die onder druk vrijkomt.
- Waar het toegepast wordt zijn grondverzakkingen niet uitgesloten. We hebben simpelweg geen idee wat grootschalige onttrekking van de aardwarmte met de oppervlakte gaat doen. (PS: Net zoals dat we geen idee hebben van wat windmolens voor invloed hebben op de wind en daarmee de kust van het vaste land).

Je kan overigens wel de bodem gebruiken om energie op te slaan icm. zonneenergie. Zo zijn er bijv. initiatieven met woningen waarbij zonnecollectoren warmte opwekken - en het teveel aan warmte wordt gebruikt om de bodem onder het huis op te warmen. In de winter wordt vervolgens die energie weer gebruikt om het huis weer terug te verwarmen.

Linksom of rechtsom, de ultieme reden dat hier weinig gebruik van gemaakt wordt is dat olie en gas gewoon te goedkoop zijn, omdat het economische systeem de kosten voor duurzaamheid niet incorporeert.
Dank voor je reactie terug.
kettingreactie?
De bedoelde kettingreactie is vooral een logistieke maar zeker niet minder gevaarlijke dan bijv. een natuurkundige. Als een groot gebied rond ťťn verongelukte kerncentrale besmet raakt, kan dat gebied weer een andere kerncentrale bevatten, die dan niet meer onderhouden kan worden omdat het gebied dus te zwaar besmet is. Enzovoorts. Naarmate de dichtheid van kerncentrales groter wordt, wordt dit een groter probleem. Dit is typisch iets waar een commercieel bedrijf gewoon nooit rekening mee zal houden, en waar het publiek gewoon niet van de op hoogte is danwel de kans daarop te gering inschat danwel het gewoon niet interesseert. Derhalve zal de politiek daar ook niks tegen doen.
menselijke factor: Een van mijn punten was dat er weldegelijk mogelijkheden zijn om dit gewoon uit te bannen; simpelweg door volautomatisch deze beslissingen te maken
Zulke volautomatische zaken, dat is deels een kwestie van programmeren. In programma's worden altijd veel fouten gemaakt. Zal je zien dat een bug natuurlijk pas naar voren komt op het moment dat er volautomatisch moet worden ingegrepen. Het vertrouwen in automatische systemen is misplaats, mede omdat mensen de gevolgen van softwarefouten, ontwerpfouten, denkfouten en slijtage niet kunnen overzien (en ze daarom maar voor 't gemak ergens in een ver weg klein hoekje in de hersenen duwen; het is te ingewikkeld en het remt de vooruitgang toch maar - de vooruitgang waarvan de bankiers en andere commerciŽlen en grote voorstanders van vrije markteconomie zo'n groot voorstander van zijn, ongeacht mogelijke gevolgen voor milieu en veilgheid - als 't hun bankrekening maar spekt).
worst-case stopt de reactie vanzelf
Ik heb daar helemaal geen vertrouwen in. Je moet de energiebedrijven maar gewoon op hun woord geloven dat iets inherent passief veilig is. (Keer op keer blijkt dat je commerciŽle bedrijven gewoon totaal niet kunt geloven op hun woord. Het publiek leert daar ook niet van.)
Wordt er rekening gehouden met sabotage? Met terroristen? Met een oneerlijk behandeld oud-werknemer die bij zijn zelfmoord zoveel mogelijk ellende bij de kerncentrale wil aanrichten? Met ontploffingen naast dat passief veilige systeem? Met vloedgolven, aardbevingen, orkanen op nieuwe locaties (omdat het klimaat aan 't veranderen is)? Neen. De energiebedrijven en voorstanders van kernenergie zullen zulks allemaal wegduwen in hun gedachten en vooral naar het publiek toe.
Het Fukushima verhaal is in die zin bijzonder dat het een zwaarwater reactor was, met een dergelijk actief systeem, maar waarvan de noodvoorzieningen slecht onderhouden waren.
Er is helemaal niks bijzonders aan Fukushima. Het is schering en inslag bij kerncentrales dat noodvoorzieningen slecht onderhouden worden. Onderhoud kost immers geld! Dit is gewoon weer de menselijke factor, die niet uit te bannen is. Meer onderhoud = een hogere prijs voor de kernenergie, terwijl de voorstanders of de energiebedrijven ons sinds het begin van kernenergie juist willen laten geloven dat kernenergie goedkoop is. Wat het gewoon niet is, als je ook maar een beetje aan veiligheid wil doen; zoals onderhoud, preventie tegen aanslagen en werknemers, preventie tegen natuurrampen, het vele duizenden jaren lang zeer streng moeten bewaren van het kernafval, het tegengaan van de milieueffecten bij het vrijkomen van CO2 bij het verwerken van het uraniumerts. Neem je al die factoren mee (en er is geen terechte reden te bedenken waarom je die factoren niet mee moet nemen), dan is kernenergie gewoon ontzettend duur. Dan heb ik 't nog niet eens over grote gebieden die bij ongelukken ontoegankelijk worden.
De controles hierop waren vervolgens niet goed nageleefd door zowel overheid als bedrijf.
What else is new...
opslag is inderdaad een probleem
Alleen al om die reden moet je geen kernenergie willen.
niet zeker of alle kerncentrales tegen aanslagen met een vliegtuig beschermd zijn
Maar als je dat niet zeker weet, hoe kan 't dan verstandig zijn om vůůr kernenergie te zijn?
minutie die een kerncentrale raakt
Kijk, het simpele feit dat de mens zo onnozel is om een militair oefenterrein (waarbij dus live minutie wordt gebruikt) bij een kerncentrale op te zetten, geeft al aan dat veiligheid gewoon niet de prioriteit heeft. Volgende keer is per ongeluk (of wellicht zelfs met opzet, door een gestoorde militair) het minutie van een veel groter kaliber?
talloze manieren om een kerncentrale te saboteren, maar deze scenario's ertegen zijn wel uitgewerkt?
't Spijt me, maar ik geloof er geen ene snars van dat alle kerncentrales goed beveiligd zijn tegen alle mogelijke vormen van gevaarlijke sabotage. (Ondanks wellicht een aantal maatregelen die niet openbaar zijn.) Dan moet je m.i. wel extreem teveel goed geloof in de energiebedrijven en overheden hebben. Energiebedrijven en overheden geven simpelweg geen voorrang aan veiligheid en milieu; ze geven voorrang aan commercie. (Met TTIP wordt dat straks allemaal nog veel erger. Stel een bedrijf uit de VS koopt hier een energiebedrijf en besluit hier 5 kerncentrales te bouwen. Onze overheid mag dan niet bijv. milieuwetgeving aannemen die die kerncentrales verbiedt; het TTIP-verdrag is dan leidend. En de gesprekken zijn dan allemaal in 't geheim; een typisch kenmer van TTIP. Alleen al gezien het feit dat TTIP een kans van slagen maakt, is een reden om geen kernenergie te moeten willen.)
Ik zie kernenergie (kernsplijting) ook zeker niet als 'eindoplossing', maar als 'tussenstadium' wat je zo kort mogelijk moet houden (vanwege het afval).
Waarom zou je een tussenstadium willen? Alleen maar om het huidige veel te hoge consumptieniveau (extreme wegwerpcultuur; geen eisen aan kwaliteit/duurzaamheid; geen maatregelen tegen ingebouwde overlijdingstermijnen van producten = nuttige grondstoffen opmaken door het afval daarvan uiteindelijk te verbranden in verbrandingsovens) in stand te houden? Natuurlijk, als men [i]nu[i] zoveel mogelijk wilt kunnen consumeren, zonder rekening te houden met de armeren en ons nageslacht, tja... al kom ik dan met 100 goede argumenten aan tegen kernenergie; dan zullen die argumenten niet bij de mensen binnenkonen.
vrijwel niets in deze wereld wat we kunnen kopen is volgens die definitie duurzaam.
Des te meer reden om geen tussenoplossingen te gebruiken die sneller de grondstoffen uitputten of grote gebieden (zoals na een kernongeluk) ontoegankelijk maken.
Een groot probleem is echter dat ons huidige model van hoe we redeneren uitgaat van een groei van de economie, wat geen rekening houdt met (kosten van) duurzaamheid (lees: recycling etc) en daardoor inherent verspilling in de hand werkt.
Als je dat als probleem onderkent, dan snap ik niet in waarom je dat probleem in stand wilt houden. *Op lange termijn is economie een inhoudsloos woord: het gaat om welzijn, niet om welstand/zoveel mogelijk consumptie.
maar zie geen pad van de huidige situatie naar een dergelijke oplossing
Eerste stap is: niet stemmen op partijen die milieu (en daarmee welzijn voor ons nageslacht) niet torenhoog in het vaandel heeft staan. In NL betekent dat: alleen stemmen op GL, PvdD of misschien ook nog de SP.
als je de huidige kernenergie oplossing onverantwoordelijk vind, stel ik bij deze vast dat het wel economisch verantwoordelijk is.
Zie *.
issues bij aardwarmte
Natuurlijk moet je ook bij aardwarmte strenge milieuregels hanteren. Maar het is i.i.g. veiliger dan kernenergie. Als iets niet voldoende veilig (voor de mensheid) kan, dan kan je trouwens beter geen energie opwekken. Leuk en aardig dat we met automatisering en robots tegenwoordig zoveel zo snel kunnen consumeren (zonder veel rekening te houden met de omgeving en de tijd na ons), maar je moet de gevolgen voor je naaste en voor je nageslacht niet wegwimpelen. Zolang partijen als VVD, CDA, PVV of partijen die voorstander zijn van milieuvernietigende voorstellen zoals TTIP veel stemmen krijgen, is er helaas niet veel verbetering te verwachten. In mijn totnutoe lange leven zie ik helaas geen kentering in de prioriteit die gegeven wordt aan nu veel kunnen consumeren, ten nadele van het milieu en ons nageslacht. Hťťl langzaam zie je dat mensen gaan beseffen dat de mensheid inderdaad het klimaat verslechteren. Maar dat gaat in een vťťl te langzaam tempo. Als puntje bij paaltje komt, stemt men toch vooral weer op een dikke beurs nu. De mens is vooral goed in denken op korte termijn, en bijzonder slecht in denken op lange termijn.
Linksom of rechtsom, de ultieme reden dat hier {duurzamere energiesystemen} weinig gebruik van gemaakt wordt is dat olie en gas gewoon te goedkoop zijn, omdat het economische systeem de kosten voor duurzaamheid niet incorporeert.
Je moet ook geen aanhanger van het huidige economische systeem willen zijn. Sommigen, zoals ik, vinden economie een inhoudsloos woord. Het gaat om het milieu en daarmee ons leefmilieu. Helaas ben ik vooral roepende in een woestijn. Men wil gewoon niet minder consumeren; het consumeren zonder rekening te houden met mensen naast ons en na ons, dat zit keihard gebeiteld in onze hersens.

Het belangrijkste argument tegen kernenergie lijkt me wel dat het de hele aarde kan besmetten. De kans daarop is wellicht klein, maar niet afwezig. Het is mij i.i.g. duidelijk dat het grote publiek de gevaren negeert/wegstopt en/of dat het vertrouwen in de energiebedrijven en overheden om de gevaren te voorkomen, volstrekt misplaatst zijn.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 28 november 2015 08:45]

Goh, je beweert dat kernenergie onveilig is, en toch heeft er nog nooit een nucleair incident plaatsgevonden op Europese bodem?
Wat er in Chernobyl is gebeurd tel ik bewust niet mee omdat dat meer weg had van een militair experiment dan een operationele kern reactor (de beveiligingsmechanismen waren trouwens afgeschakeld).

Fukushima is inderdaad een verhaal van dommigheid, kernreactor bouwen op idiote plaats, beslissen van reactor niet van laatste veiligheidsmechanismes te voorzien omdat hij nog maar enkele jaren in productie ging zijn (die upgrades gingen trouwens voorkomen hebben dat het waterstofgas ontplofte en zo kon het hele incident gecatalogeerd worden als minor, maarja).
Bijgevolg, de regeringen moeten de verantwoordelijkheid dragen om een degelijk controle-agentschap op te richten. Hier in BelgiŽ werkt dat vrij goed, het FANC is extreem streng en ik heb er al meermaals serieus op gevloekt omdat ze voor extra werk zorgen. Maar in alle eerlijkheid kan je hen wel begrijpen, het is maar door die strenge regeltjes te hanteren dat je accidenten en incidenten kan voorkomen.

Het aantal verkeersslachtoffers ligt trouwens duizenden, zoniet tienduizenden keren hoger dan slachtoffers van nucleaire incidenten. Auto onveilig en dus bannen?

En radioactief afval is perfect op te slaan, maar hoe minder hoe beter natuurlijk. Vandaar moeten we naar een mix gaan van wind, nucleaire en zonne-energie. Waarbij hoe meer wind-turbines en hoe meer batterijen+zonnepanelen gebruikt worden, hoe minder afval er zal zijn.
Ik ga er toch maar op reageren aangezien ik merk dat er veel mensen zijn die het interessant vinden. Ik waardeer dat je goed argumenteert, maar vind dat er wel wat issues zitten in je reactie.
gemiddelde woon-werk verkeer 20 km.. volgens deze bron eerder dikke 40 [...]
Ik quote gewoon het CBS en heb het zelfs aan de bovenkant afgerond. Het CBS zegt dat mannen ongeveer 20 km rijden en vrouwen ongeveer 10. In Belgie kan dat natuurlijk anders zijn, dat weet ik niet.
[...] ik wil een Tesla net als iedereen [...]
Ik weet niet meer waar ik het verbruik vandaan heb, en heb liever ook een Twizy dan een Tesla. Overigens neem ik zaterdagen en zondagen mee in mijn schatting met hetzelfde aantal km als door de week; ik vind dat al heel discutabel.

Waar je geen rekening mee houdt is dat je als werkgever stroom levert en dus de spelregels bepaalt. In veel gevallen levert de werkgever ook de auto. Volgens mij geldt daarbij: "wie betaalt, bepaalt.". Kortom, als jij een auto wilt die veel stroom slurpt, vind ik als werkgever dat dat niet past bij het bedrijf en wil ik de auto niet aan mijn oplader zien. Simpele oplossing: werknemers willen echt niet betalen als ze dat kunnen vermijden. Daarnaast ga ik als werkgever echt niet voor iedereen een Tesla S kopen. Ik vind als werkgever dus een Twizy een prima auto.

Maar goed, ik wil niet de vervelendste zijn - laten we de factor 1,5 aanhouden.
En in feite pak je het, volgens mij veel te ingewikkeld aan, heel simpel [...]
De ingewikkelde aanpak die ik kies, is dezelfde aanpak als gekozen wordt door de energieleveranciers.

Als je echt makkelijk wilt, ga je naar http://www.bongosolar.nl/berekentool/ . Ga uit van een plat dak (de meeste bedrijvenpanden), maximaliseer oppervlakte en elektraverbruik en wat overblijft is een simpele rekensom. Ik heb dit als checksum gebruikt voor mijn berekening. Let op: dit is aan de dure kant, als je op grote schaal afneemt kan je hier best over onderhandelen.

Vwb. 8 uur ipv. 24 uur. Om fair te zijn, hierin zit een verlies. Het is echter wel zo dat de 8 uur gedurende de dag zijn en de resterende 16 uur niet. Ik verwacht dat het verlies van electriciteitswinning hierdoor meevalt; dit is eerder 10% dan 60%.

Ik heb geprobeerd je simpele formule te gebruiken. Als ik jou simpele formule gebruik met mijn oppervlakte, zou ik op ongeveer 65K kWh moeten komen volgens zowel mijn berekening als volgens de tool van Bongo. Echter, ik kom op een totale opbrengst van 42x29x0.35x8 = 3.410,40 op mijn oppervlakte -- sorry, maar ik snap het echt niet. (Kan je me uitleggen waar ik de fout in ga?) Het geinige is vervolgens wel dat als ik 42x29/100 doe, ik uitkom op 12 m2 per medewerker. :-)

Mijn stelling is dat dit do-able is.
Rekening houdend met het feit dat ik 1 van de meest aerodynamisch modellen heb genomen die er rond rijden, feit dat we al jaren evolueren naar een hoog en diepbouw voor kantoren (parkeergarage's van 2 diep bijv) en geen rekening houdt met feit dat de zon op sommige dagen in de winter niet eens 8u schijnt leidt simpelweg tot de conclusie dat zo'n systeem geen oplossing is.
Ik ga uit van een oplossing obv. de huidige situatie met de huidige technologie, niet van de toekomst. In de toekomst hebben we bijvoorbeeld allemaal een grafeenlaag in de ramen verwerkt, zodat die ook als zonnepanelen werken. Vwb. zonneschijn in de winter - ik denk dat je constatering hier terecht is; ik weet niet wat hier precies de impact van is.
De toekomst van energie-productie voor Europa moet gezocht worden in hypermoderne kerncentrale's die dag en nacht kunnen voldoen aan de vraag en windmolenparken die de kerncentrale's zoveel mogelijk moeten ontlasten. [...]
Kijk, daar ben ik het op hoofdlijnen me eens :-)

Waar ik in geloof is dat we op basis van de huidige technologie een mooie, duurzame wereld kunnen scheppen. Kernenergie speelt daarin absoluut een belangrijke rol, omdat we het ons simpelweg niet meer kunnen veroorloven om CO2 de lucht in de pompen. De mooie wereld ontstaat bovendien vrijwel vanzelf als we energie (stroom) maar zo goedkoop mogelijk maken. (Vorige week leerde ik dat dit tegenwoordig Ecomodernism heet: http://www.ecomodernism.org/ ).

Wat we hiervoor nodig hebben is enorme hoeveelheden duurzame energie. Dat laatste betekent echter wel dat we een ongelofelijke investering moeten doen in (duurzame) energie. Kernfusie is vrijwel de enige oplossing in het vooruitzicht, die dit kan leveren - Thorium reactoren zijn wellicht de 'next best thing' en vervolgens andere kernreactoren, aardwarmte, hydro electriciteit, zonnepanelen en windturbines.

Jij redeneert vanuit een of-of scenario, dat geld maar een keer kan worden uitgegeven. Ik niet. Ik vind dat we het gewoon allemaal moeten doen en hier meedogeloos in moeten investeren. Waar ik me zorgen om maak is dat we anders niet op tijd zijn om CO2 neutraal te worden als wereld -- en als we dat niet voor elkaar krijgen, gaan we met zijn allen simpelweg dood (en is dat geld dus ook helemaal niets meer waard).

We zitten helaas echter (nog?) niet in die wereld, dus nu moet er creatief geld worden gesprokkeld om het voor elkaar te krijgen. Vanuit die gedachte, is volgens mij bovenstaande best een feasible business case - ondanks dat je nog steeds andere energiebronnen nodig hebt voor de verlichting en de voeding van je laptop in de winter.
Bijzonder dat er zo'n groot verschil zit tussen woon-werk verkeer tussen NL en BE... Eventueel te verklaren doordat NL veel meer mensen fiets nemen naar werk? Natuurlijk zou het ideaal zijn om cijfers te hebben over gemiddelde woon-werk afstand van auto-pendelaars maar ik vind ze zo niet direct...

In mijn simplistische redenering hoe ik eigenlijk geen rekening met van die tooltjes, de hoofdvraag is voor mij heel simpel:
[bIs het met de huidige materialen mogelijk om voldoende energie op te wekken met zonne-energie die nodig is voor de woon-werk-woon verplaatsing? [/b]
En in die simpele benadering kom ik tot de conclusie dat je 10m^2 nodig hebt per wagen (gerekend aan gemiddelde verplaatsing 40km). En das meer dan/ongeveer gelijk aan de opp die de wagen inneemt.
Dus is mijn conclusie, in ideale omstandigheden voor de zonnepanelen slaag je er maar net in om voldoende energie op te wekken (want je dak van je kantoorgebouw zal nooit groter zijn dan de beschikbare parking), en als het al in ideale omstandigheden maar net lukt... tja

Jij redeneert vanuit een of-of scenario, dat geld maar een keer kan worden uitgegeven. Ik niet. Ik vind dat we het gewoon allemaal moeten doen en hier meedogeloos in moeten investeren. Waar ik me zorgen om maak is dat we anders niet op tijd zijn om CO2 neutraal te worden als wereld -- en als we dat niet voor elkaar krijgen, gaan we met zijn allen simpelweg dood (en is dat geld dus ook helemaal niets meer waard).
Goh, ik ben vooral van het principe dat bij zo giga-projecten beter eerst eens serieus moet nagedacht worden door de correcte personen. In Belgie hebben de socialistische politici de zonnepanelen over-gesubsidieerd. Resultaat: 90% van de zonnepaneel-installateurs zijn failliet want de vraag is van het ene jaar op het andere gigantisch gezakt (toen de subsidies wegvielen) en ten tweede zitten we met een gigantisch budgettair tekort. Want de rekening is altijd voor de burger (en het ergste is dat die dat niet altijd beseft)
En das meer dan/ongeveer gelijk aan de opp die de wagen inneemt.
Nu ik er nog langer over nadenk maakt het eigenlijk niet zoveel uit of je nu particulier of bedrijfsmatig die dingen aanschaft; het energienet distribueert het wel (weliswaar met verlies, maar toch). Je kan dus ook gewoon redeneren dat je zowel op particuliere daken als op bedrijven daken panelen kan leggen.

Je kan ook afleiden dat je argument is dat auto's inefficient zijn. Daar ben ik het mee eens; ik geloof nog steeds in initiatieven zoals bijv. http://et3.nl/ . That said, ik zie het voorlopig alleen niet gaan gebeuren...
Goh, ik ben vooral van het principe dat bij zo giga-projecten beter eerst eens serieus moet nagedacht worden door de correcte personen.
Normaliter ben ik het daarmee eens; in dit geval vind ik dat er al veel te lang wordt nagedacht over de verkeerde vragen. Vergelijk:

- Ik wil dat we CO-2 neutraal worden. Wat zijn de opties, hoe lang gaat dat duren en hoe veel gaat dat kosten?
- Ik wil dat Nederland over 5 jaar volledig CO-2 neutraal is, onafhankelijk van import. Hoe gaan we dat doen?

Serieus, we denken over dit probleem al minstens 25 jaar na (zolang denk ik nl al over klimaatverandering na). Laten we het in godsnaam gewoon eens structureel gaan oplossen.
In Belgie hebben de socialistische politici de zonnepanelen over-gesubsidieerd. Resultaat: 90% van de zonnepaneel-installateurs zijn failliet [...] Want de rekening is altijd voor de burger
Subsidie is maar 1 manier.

En die installateurs: heel vervelend voor ze, maar in het grote plaatje totaal irrelevant.

Vwb. de rekening: De rekening is in dit geval samengesteld door kosten en uitgestelde kosten. Als je de impact op klimaat mee gaat tellen (in de vorm van kosten die je moet maken om de zooi op te ruimen - als je dat uberhaupt lukt - en de kosten van de mensenlevens die je verliest als gevolg van klimaatverandering), kom je al snel tot de conclusie dat de 'rekening' zo groot is dat iedere vorm van investering gepermitteerd is.

Als je zo redeneert ben je alleen nog maar bezig met het tekort uit te stellen. Het bedrag wordt alleen maar groter als je langer uitstelt, omdat je achterstallig onderhoud opbouwt.

Nog algemener: Economisch gezien is verspillen gewoon altijd 'beter' dan duurzaamheid; zo zit onze economie gewoon in elkaar. Ik denk dat je dit zelf ook wel kan beredeneren.

Ultimo interesseren mij die munten daarom helemaal niets. Waar het nu om gaat is overleven; daar ga ik geen prijskaartje aan hangen. Alles wedden op 1 paard is dan gewoon een slechte strategie.
Onmogelijk?

Je 120Wh is zelfs ruim genomen.
Een simpelere auto moet onder de 100 kunnen uitkomen, alleen zal het nog een tijd duren voordat we daadwerkelijk onszelf daadwerkelijk meer opties aanbieden.

De renault twizy verbruikt zelfs tussen de 60 a 70Wh per kilometer.
http://www.renault.nl/showroom/elektrische-auto/twizy/twizy/
Volgens sommige geen auto, volgens mij heeft het vier wielen en rijd het.
heeft met prijs, assemblage en montage te doen.
bestel een DIY kitje, binnen 2 jaar terug verdiend!
hahaha riiight hoe kun jij weten wat wij bestellen?
dingen zijn 30-40euro p/s met 2jr is dat rendament behaald.

[Reactie gewijzigd door himlims_ op 23 november 2015 14:26]

das net het punt. Dat hoef ik allemaal niet te weten. Ik weet wat een elektrische wagen verbruikt, wat het maximale rendement van een zonnepaneel is en hoeveel vermogen de zon per m^2 op aarde neerzet 8)7
all simple physics
Ik vindt dit een nogal gedurfde uitspraak voor een bedrijf dat zijn eerste volledig elektrische auto nog niet op de markt heeft gebracht.
Audi deelt veel technologie binnen de VAG-groep. Zowel Volkswagen als Porsche hebben al geruime ervaring met elektrische auto's. VW heeft er een aantal, Porsche heeft de hybride 918, en een elektrische 911. Audi kan makkelijk gebruik maken van de ervaring die daar bij is opgedaan. Of zelfs gewoon het platform delen.

Ik verwacht ook wel dat de elektrische Q-serie terug gaat komen bij VW en Porsche.
Hybride is slechts een tussenstap, en als Audi dat (worst-case) pas over 10 jaar wil doorvoeren zijn ze veelste laat. Tesla laat al goed zien dat de volgende stap al goed binnen handbereik is. De techniek is er, en wordt erg rap volwassen. Zodra het rendabel is voor de fabrikanten en betaalbaar voor de gewone consument (daarom kan de Model 3 een behoorlijke mijlpaal worden) zie ik geen reden om nog te blijven hangen bij benzine auto's.
Tesla laat inderdaad uitstekend zien dat een volledig elektrische auto goed mogelijk is... voor een flink bedrag.
Kom op, voor enorm veel mensen is zo'n auto niet betaalbaar of nuttig. :/ Om nog maar niet te spreken van de oneerlijke financiŽle voordelen die elektrisch goedkoper maken. Zo betaal je voor een elektrische auto geen wegenbelasting. Iets dat totale onzin is aangezien die auto's net zo goed de weg beschadigen. Zo'n auto zou al voordelig moeten zijn omdat je geen benzine hoeft te tanken maar blijkbaar is dat niet voldoende.

Ik zie genoeg redenen om bij benzine te blijven: Groter bereik, geen accu's die verslijten, tanken gaat sneller dan opladen.

Uiteraard zullen die problemen in de toekomst vast wel opgelost worden en als de kosten dan ook dalen en zo'n auto voor iedereen nuttig kan zijn is er geen tegenargument meer. Maar dat is toekomstmuziek.

De naam "Tesla" staat niet gelijk aan een oplossing. Het is gewoon een autobedrijf dat dure auto's maakt en het is dan ook raar om "Tesla" te gebruiken als een soort term voor een perfecte toekomst.

Audi is dus niet te laat, maar zag waarschijnlijk ook in dat de elektrische auto niet van meerwaarde is door de huidige minpunten.

Aanpassing: oh werkelijk? Off-topic? Zijn we weer lekker bezig met mis-modereren omdat we het ergens niet mee eens zijn? Daar is het niet voor.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 23 november 2015 10:42]

Je bent zeker niet verder gekomen dan "Tesla", om vervolgens in een incoherent rant te vervallen. Lees de post nog eens, maar nu helemaal.

Tesla was enkel bedoeld als voorbeeld van een bedrijf die de techniek toepast op succesvolle wijze in productie auto's die er niet uitzien als een schoenendoos. De S is niet betaalbaar voor de gewone man, daarom haalde ik ook de 3 aan. Die heeft/had een targetprice van 35k.

Wegenbelasting zal zich aanpassen aan de markt. Nu is het nog een incentive, maar dat zal veranderen zodra EV's een gemeengoed worden.

Bereik wordt hard aan gewerkt en wordt steeds maar groter. Onverslijtbare onderdelen is een fantasie. "Tanken" kun je gewoon 's nachts doen, of tijdens je werk. Voor de langere ritten is het een kwestie van plannen.
Zeker zelf ook niet verder gekomen dan de eerste regel? Makkelijk om het weer af te wimpelen als een 'incoherent rant' wanneer het gewoon duidelijke en zeer redelijke punten zijn waarom zowel fabrikanten als mensen nog niet massaal zijn overgestapt op elektrische auto's: te duur en te onhandig voor veel mensen door de techniek die nog niet ver genoeg gevorderd is. Ook bij Tesla nog niet. Dat het er wel goed uit ziet is verder maar een heel klein positief argument.

Het tanken kan ook niet altijd 's nachts of tijdens je werk. Voor mensen die van 8:30 tot 1700 op hun kantoor zitten kan dat wel, maar er zijn meer dan genoeg beroepen waarbij daar de tijd iet voor is. Het is dus een erg kortzichtige opmerking.

Je zegt zelf: 'bereik wordt alsmaar vergoot'. Ofwel: het is er nog niet. Punt is gemaakt.
Lange ritten 'plannen'? Dus inplannen dat je weer een half uur of langer staat te wachten terwijl je je accu weer sneller laat slijten door het 'powerchargen'?

Dus nee, geen 'rant'. Om het zo af te wimpelen is bijzonder slap en het gebruik van overbodig Engels maakt het er niet beter op.

Ik ben helemaal voor elektrisch rijden. Lekker stil en de vervuiling verhuist naar elders, op een geconcentreerde locatie. Maar het moet mij niet beperken in de mobiliteit wat het tot nu toe nog wel doet.

Aanpassing: weer niet aan het onderwerp gerelateerd? Lekkere mis-moderatie weer.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 23 november 2015 10:58]

Hmm, ik zat laatst te denken, als ik inderdaad met mijn gezin naar Parijs wil rijden voor een weekendje vakantie, doe ik hier ruim 4 uur over. Als ik mezelf een beetje veilig op de weg wil begeven (mompelt iets over rijtijden enzo), zou ik toch halverwege een kwartier rust moeten geven. Hoe erg is het om dat kwartier te verlengen naar 45 minuten (en even lekker te lunchen met het gezin) terwijl mijn electrische auto zichzelf weer oplaadt?
Die lunch halverwege doe ik toch (ook in mijn diesel megane).

Die rust moet je toch nemen, dan kun je meteen je auto opladen. Dus ja, dat opladen is heel goed in te plannen.
Dat is op zich ook wel waar. Maar ik herinner me goed dat toen wij nog met z'n alle op vakantie gingen naar bijvoorbeeld Zweden (meer dan 10 jaar lang gedaan), dan waren de oversteken met de boot de pauzes. Dus dat was 6 uur door Duitsland - 30 min met de boot - 2 uur door Denemarken - 10 min met de boot - 3 uur door Zweden. Toen ik m'n rijbewijs haalde en m'n vader het niet meer in z'n eentje in ťťn keer kon wisselde we elkaar af.
Tochtjes naar Frankrijk was ook altijd in 1 rits.

Reistijd is verspilde tijd en dat merk ik ook met m'n huidige baan. Constant van hot naar her rijden en dan zou ik ook geen tijd hebben om dat ding effectief op te laten laden. Constant maar kleine beetjes op laten laden is niet goed voor zo'n accu.

Het verslijten van een accu maakt het overigens op den duur ook steeds iets lastiger om zo'n pauze in te plannen.

Ook al off-topic? Of is iemand het gewoon niet met me eens? Mismoderatie gaat lekker.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 24 november 2015 06:27]

Het is nu nog moeilijk om kleine elektrische auto's te bouwen omdat de accu's nog zo groot zijn, de stap naar hybride is daarom natuurlijk logisch.
Je bedoelt zoals een Smart ED of een Mitsubishi i-Miev?
Sorry jongens, maar kom op dit is toch niets revolutionairs? Ik denk dat elke fabrikant in de automotive industrie dit streven heeft. Sommige merken (zoals Toyota bijvoorbeeld) zijn hier zelfs al veel verder mee. http://www.rtlz.nl/business/bedrijven/toyota-wil-uitstoot-autos-met-90-procent-terugdringen-2050
Ik rij al een 3 jaar met een auris hybride en dit verloopt echt vlotjes.
Gemiddeld verbruik is 4,8 l/100 km want best meevalt voor een 1.8 i motor met toch veel power.
Enkel spijtig dat die batterijen achteraan zitten en je kofferruimte verkleinen.
Kan iedereen aanraden eerst info over hybride te bekijken voor aankoop nieuwe wagen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True