Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie
Advertorial

Door Tweakers Partners

Kosten van zakelijk elektrisch rijden versus rijden op brandstof

11-08-2020 • 08:00

149 Linkedin

Veel mensen denken dat het duur is om elektrisch te gaan rijden. Bij zakelijk leasen ben je echter goedkoper uit met ‘elektrisch leasen’ dan met het leasen van een traditionele brandstofauto. Om die stelling te onderbouwen zetten we in dit tweede artikel binnen een reeks Mobility Service-publicaties nauwkeurig de kosten van een benzineauto en een vergelijkbare elektrische auto uiteen.

Elektrisch rijden kan om verschillende redenen aanspreken. Voor sommige mensen is het aantrekkelijk vanwege de ingenieuze techniek achter het elektrisch rijden (de software en accutechniek innoveren met rasse schreden), voor anderen om bij te dragen aan een schoner milieu of simpelweg om kosten te besparen. Of natuurlijk een combinatie van die drie.

Over de beduidend lagere belasting voor het milieu wordt nog altijd veel discussie gevoerd. In het vorige artikel werd duidelijk dat elektrisch rijden zeker niet klimaatneutraal is, maar de ‘well to wheel’-uitstoot (wtw) is wel significant lager. Uit onderzoek van TNO is gebleken dat de wtw-uitstoot van een elektrische auto gemiddeld drie- tot viermaal lager is dan die van een benzine- of dieselauto. Toch zijn Nederlanders vooral gevoelig voor de gevolgen in hun portemonnee, en ook in dat opzicht is zakelijk elektrisch rijden zeer interessant.

Over de kosten van elektrisch rijden bestaat eveneens veel discussie. Het is verstandig om daarbij de harde cijfers voor zich te laten spreken. Daarom zijn de kosten van het zakelijk rijden van een benzineauto en de kosten van het zakelijk rijden van een elektrische auto naast elkaar gezet en inzichtelijk gemaakt.

Eerlijke vergelijking: 2 maal Kia

Om een eerlijke vergelijking te maken, stelden de ev-experts (electric vehicle) van Mobility Service twee vergelijkbare auto’s voor de Kia Niro en de Kia e-Niro. Het betreft in beide gevallen een gewild type auto in het hogere middensegment. Het accupakket van de Kia e-Niro heeft een capaciteit van 64kWh. In de vergelijking die we hieronder maken, gaan we uit van de leaseprijzen die Mobility Service hanteert. Uiteraard zijn beide auto’s ook bij andere partijen - of direct bij Kia - te verkrijgen, en dan zullen de prijzen wellicht subtiel hoger of lager uitvallen. De leaseprijzen variëren bij verschillende bedrijven, maar ze ontlopen elkaar niet heel erg.

Brandstof-energieverdeling per 100 kilometer

Voor de Kia Niro 1.6 GDi geldt 4,9 liter per 100 kilometer volgens WLTP-norm (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).
Voor de Kia e-Niro is dit 15,9 kWh/100 kilometer volgens WLTP-norm.

Leaseprijs

Er is uitgegaan van Full Operational Lease met een looptijd van 60 maanden en 20.000 kilometer per jaar. Daarbij gelden in dit voorbeeld de volgende leaseprijzen:
Kia Niro 1.6 GDi ExecutiveLine (benzinemotor): 631 euro per maand.
Kia e-Niro ExecutiveLine MY2019 (elektrisch): 598 euro per maand.

Bijtelling

De bijtelling is uiteraard afhankelijk van de belastingschijf van 37,35% of 49,50%. In deze vergelijking wordt uitgegaan van de laagste belastingschijf. Bij elektrisch is de bijtelling van 8% geldig voor maximaal 45.000 euro inclusief BTW. Voor het overige bedrag kom je uit op 22%. De bijtelling komt uit op de volgende bedragen:

Kia Niro 1.6 GDi ExecutiveLine

Fiscale waarde: 35.845 euro
Bijtelling (22%) bedraagt: ((0,22 x 35.845) /12) x 0,3735= 245,45 euro
Totale bijtelling: 245,45 euro

Kia e-Niro ExecutiveLine MY2019

Fiscale waarde: 45.270 euro
Bijtelling (8%) bedraagt: (0,08 x 45.000) /12) x 0,3735 = 112,05 euro per maand
Bijtelling (22%) bedraagt: (0,22 x 270) /12) x 0,3735 = 1,85 euro per maand
Totale bijtelling: 112,05 + 1,85 = 113,90 euro per maand

Kostenvergelijking in matrix

Hieronder zijn de kosten van de twee auto’s op een rij gezet. Hierbij is het gemiddelde tarief van 0,35 euro (incl. BTW) per kWh bij een openbare laadpaal, en 0,22 euro (incl. BTW) per kWh bij thuisladen gehanteerd.

(# = hoofdzakelijk van belang voor werknemer, ^ = hoofdzakelijk van belang voor werkgever)

Op basis van 60 maanden en 20.000 km per jaar Kia Niro 1.6 GDi ExecutiveLine Kia e-Niro ExecutiveLine MY2019
(#) Fiscale waarde 35.845 euro 45.270 euro
(#) Bijtelling 22% 8% & 22%
(#) Nettobijtelling per maand 245,45 euro 113,90 euro
^ BTW-kosten privégebruik per maand (2,7% x catalogusprijs) /12 maanden (zie ook info van de belastingdienst) 80,65 euro 101,86 euro
^ Leasetarief per maand, exclusief BTW 631 euro 598 euro
^ Brandstofkosten/laadkosten per maand (op basis van gemiddeld verbruik), exclusief BTW 107,52 euro ex. BTW (gemiddelde benzineprijs: 1,679 euro inc. BTW)

76,66 euro ex. BTW (alleen openbaar laden: 0,35 euro inc. BTW

48,18 euro (alleen thuisladen: 0,22 euro inc. BTW)

Totale kosten per maand exclusief BTW 1064,62 euro

890,42 euro (o.b.v. openbaar laden)

861,94 euro (o.b.v thuisladen)

Totale kosten per jaar exclusief BTW 12.775,44 euro

10.685,04 euro (o.b.v. openbaar laden)

10.343,28 euro (o.b.v. thuisladen)

Extra uitleg

Bovenstaand voorbeeld is een totaaltelling van de kosten van een leaseauto. Ben je zzp'er of eigenaar van een holding-bv, dan is het complete plaatje van belang. In de regel neemt de werkgever de maandelijkse kosten, exclusief de bijtelling, voor zijn rekening. De werknemer hoeft dan alleen de bijtelling te betalen.

Kijken we naar de vergelijking, dan valt op dat een elektrische leaseauto in minstens 150 euro per maand goedkoper is, zelfs als je met name gebruikmaakt van openbare laadpalen. Op jaarbasis is dit zelfs 2000 tot 2500 euro. Dat is nogal een verschil.

Dat voordeel zit overigens niet alleen in de lage bijtelling. Ook de hoge restwaarde van een elektrische auto speelt een rol, waardoor de leaseprijs laag kan blijven. Voor de werkgever is een elektrische auto daarom veelal de goedkopere keuze.

Uiteraard zijn er afhankelijk van de situatie ook andere rekenvoorbeelden van toepassing. Rij je bijvoorbeeld 30.000 kilometer per jaar via zakelijke lease, dan kun je de leaseprijsberekening via deze online leasetool van Mobility Service eenvoudig aanpassen.

Kosten laadpassen

Wanneer je elektrisch rijdt, is een laadpas onvermijdelijk. Het is zeker de moeite waard om de laadpassen van verschillende aanbieders met elkaar te vergelijken.

Eigen laadpaal/ thuisladen

Als je veel of voornamelijk thuis laadt, bijvoorbeeld via het stopcontact van je garage, kun je via een energieaanbieder een pas verkrijgen. Dan neem je een laadpas met lage gebruikskosten en geen vast maandbedrag. Overigens is het niet per se een voordeel om voor je eigen energieleverancier te kiezen. Tarieven vergelijken en de goedkoopste per transactie kiezen, loont.

Je kunt ook een laadpaal thuis installeren. Als je thuis een laadpaal laat installeren en de stroomkosten ervan wil verrekenen, moet je kiezen voor een slimme laadpaal (met een simkaart). De laadpaal registreert dan hoe veel je laadt en met welke pas. Vervolgens worden de gemaakte stroomkosten via de laadpasleverancier in rekening gebracht of verrekend. Je kunt overigens ook een laadpaal laten installeren die laadsessies registreert via een kWh-meter. Dit is bij Tesla’s bijvoorbeeld veel gebruikelijker.

Openbare laadpalen

Wanneer je veel laadt via openbare laadpalen is het handig om een laadpas te kiezen met een vast laag maandbedrag. Wanneer je veel rijdt in het buitenland of meerdere keren per jaar binnen Europa met de auto op vakantie gaat, is het goed om ook hier rekening mee te houden. Er zijn gratis laadpassen, maar daarbij betaal je wel extra per laadsessie. Dat is niet heel veel, meestal gaat het om tussen de 0,10 en 0,20 euro per sessie.

Het is best lastig om door de bomen van laadpasaanbieders het bos te zien, en de kosten zijn niet altijd transparant. De verschillen zijn groot en sommige partijen vragen bij een gratis laadpas bijvoorbeeld naast een kleine bijdrage ook nog een servicetoeslag. Zo heeft de ANWB een gratis laadpas met een starttarief van 0,34 euro per sessie + een servicetoeslag van 8% over de laadkosten. Soms wordt er ook nog een vergoeding gerekend als je met een laadpas bij een laadpaal laadt die van een andere operator is. Het goedkoopste laden doe je in de regel bij de laadpaal die door hetzelfde bedrijf wordt beheerd als de laadpas.

Privacy

Sommige gebruikers hebben terecht vragen over de data die tijdens transacties worden verzameld. In algemene zin moet iedere aanbieder in zijn Algemene Voorwaarden kenbaar maken wat precies verzameld wordt, zowel door de laadpasaanbieder als de laadpaalaanbieder. Veelal gaat het om een uniek contractnummer, het laadpaalnummer, het tijdstip en de laadlocatie, en persoonsgegevens. In het geval van zakelijke lease zal het bedrijf de ‘persoon’ zijn, zodat de privacy van de werknemer wat beter wordt gewaarborgd. De Algemene Voorwaarden goed doorlezen lijkt het devies, en daarbij moet in het achterhoofd worden gehouden dat de ene aanbieder transparanter is dan de andere.

Top 5 laadpasaanbieders en kosten

Rekenen maar!

Zelf uitrekenen wat het verschil is tussen elektrisch rijden, rijden met een benzine-auto en rijden met een plug-in hybride? Dat kan met deze handige tool. Hij is niet voor alle situaties volledig, maar geeft je een aardig inzicht in de gemiddelde verbruikskosten en de onderlinge verschillen. En via deze tool kun je zien wanneer je het break-even point bereikt met een EV (Electric Vehicle) ten opzichte van een ICE (Internal Combustion Engine).

Hieronder zetten we de vijf laadpasaanbieders op rij die volgens ons - gezien de combinatie van kostentransparantie, (Europese) dekking en geschiktheid voor verschillende typen gebruikers - het beste uit de bus komen.

De top 5 van laadpassen, in willekeurige volgorde (*), waarbij je met de Kia e-Niro in onderstaande vergelijking ongeveer 1258 kilometer rijdt op 200kWh (15,9 kWh/100 kilometer volgens WLTP-norm).

1. Total Vroaming Energie en Onderweg

  • Gemiddelde prijs per 200kWh: 61,50 euro.
  • Abonnement en tarieven: pas gratis aan te vragen, maandkosten 17,50 euro, vast kWh-tarief van 0,225 euro op alle Nederlandse normale laadpunten en snelladers.
  • Uitgifte: Nederland
  • Dekking: Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Spanje.
  • App: niet beschikbaar
  • Kortom: de abonnementskosten zijn relatief hoog en je bent verplicht om een energiecontract af te sluiten, maar het kWh-tarief is zeer scherp en je hebt goede dekking.

2. Vandebron

  • Gemiddelde prijs per 200kWh: 71,30 euro.
  • Abonnement en tarieven: pas is gratis aan te vragen, kost daarna 3,50 euro per maand. Men hanteert een transparant cpo-tarief zonder verborgen of extra kosten. Vraagt een laadpaal bijvoorbeeld 0,30 euro/kWh dan betaal je dat ook. Je krijgt bovendien 2 euro per maand korting op de abonnementskosten van de laadpas als je al energieklant bent bij Vandebron.
  • Uitgifte: Nederland
  • Dekking: Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk, Spanje, Italië, Verenigd Koninkrijk, Ierland en Slovenië.
  • App: Android, iOS
  • Kortom: zeer transparant in de kosten, je komt nooit voor verrassingen te staan, goed gemiddeld tarief.

3. Newmotion (Shell Recharge)

  • Gemiddelde prijs per 200kWh: 73,55 euro.
  • Abonnement en tarieven: gratis aan te vragen pas en geen maandkosten. Cpo-tarief + 0,35 euro transactiekosten per sessie, tot maximaal 20 x per maand (7 euro), daarna betaal je geen transactiekosten meer.
  • Uitgifte: Nederland
  • Dekking: Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk, Italië, Spanje, Denemarken, Finland, Noorwegen, Zweden, Verenigd Koninkrijk, Polen, Hongarije, Tsjechië, Slowakije, Letland en vele andere landen.
  • App: Android, iOS
  • Kortom: goede gemiddelde prijs, en de grootste Europese dekking met meer dan 155.000 publieke laadpunten verspreid over heel Europa.

4. Eneco

  • Gemiddelde prijs per 200kWh: 83,40 euro
  • Abonnement en tarieven: gratis pas aan te vragen, daarna kost hij 3 euro per maand, met een vast ac-tarief van 0,36 euro/kWh. Starttarief is 0,61 euro per sessie.
  • Uitgifte: Nederland
  • Dekking: Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk.
  • App: niet beschikbaar
  • Kortom: vast tarief zorgt voor rust, wel transactiekosten.

5. Plugsurfing

  • Gemiddelde prijs per 200kWh: 93,12 euro.
  • Abonnement en tarieven: eenmalige aanvraagkosten van 9,99 euro, daarna geen maandkosten meer. Je betaalt een cpo-tarief + 10% per kWh roamingkosten. Veel vaste prijsafspraken met een breed scala aanbieders, met relatief wat hogere tarieven. Via de app vind je alle actuele tarieven per laadpunt terug.
  • Uitgifte: Duitsland
  • Dekking: Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk, Italië, Denemarken, Finland, Noorwegen, Zweden, Verenigd Koninkrijk, Kroatië.
  • Kortom: aanbieder gericht op heel Europa, wel duidelijk duurder qua kWh-tarief maar altijd transparant in de kosten.

Al met al ben je dus tussen een paar tientjes en iets meer dan 100 euro per jaar kwijt aan laadpaskosten. Het verschilt per leasecontract en -maatschappij of deze kosten al zijn verrekend in de leasekosten.

(* bron: laadpastop10.nl)

Betalen met pin?

Vooralsnog kun je niet met je pinpas voor een laadsessie betalen. Bij Fastned kun je afrekenen met een creditcard of met de app van Fastned. Om gebruik te kunnen maken van de Tesla Superchargers moet de gebruiker een betaalmethode in de app van Tesla activeren. Dit kan met een creditcard of door middel van automatische incasso.

Schrijf je in voor het Mobility Service Event

In 2021 slaan Tweakers en Mobility Service de handen ineen voor een uniek evenement. Tijdens deze bijzondere bijeenkomst wordt het publiek ondergedompeld in interactieve talks over elektrische auto’s, de techniek erachter en de actuele innovaties in de markt. Bezoekers worden op deze manier meegenomen in de spannende wereld van het rijden en leasen van elektrische auto’s.

Uiteraard krijgen de Tweakers-communityleden de mogelijkheid om vragen te stellen en in discussie te gaan met de aanwezige sprekers. Maar het blijft niet alleen bij praten. Een divers aanbod van elektrische auto’s is aanwezig en beschikbaar voor de nodige testritjes, om elektrisch rijden optimaal te ervaren.

Wil je bij dit event aanwezig zijn, dan kun je je via onderstaande poll alvast inschrijven voor de mailinglijst. Begin 2021 krijg je dan bericht met meer informatie over wanneer de inschrijving voor het event start.

Wil jij op de hoogte worden gehouden zodra er meer bekend is over het event?

Poll

De opties zijn uitgeschakeld omdat je niet ingelogd bent

Dit artikel is geen redactioneel artikel, maar een advertorial in samenwerking met Mobility Service. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen, daar zullen collega's aanwezig zijn om jouw vragen en/of opmerkingen te bespreken/beantwoorden.

Reacties (149)

Wijzig sortering
Die bijtelling berekening klopt voor geen meter.

Dit zijn de effectieve belastingen voor mensen zonder combinatiekorting (mensen zonder jonge kinderen, nog andere voorwaarden) in 2020:

EDIT: Ik heb de fout verbeterd, bedankt allen!

https://i.imgur.com/uiLKMlo.png
Van - Tot | Percentage
€ 0 - € 7,850 | 0.00%
€ 7,850 - € 9,921 | 34.54%
€ 9,921 - € 20,711 | 8.54%
€ 20,711 - € 21,430 | 14.21%
€ 21,430 - € 34,954 | 41.37%
€ 34,954 - € 68,508 | 49.02%
€ 68,508 - € 98,604 | 55.50%
€ 98,604 - ... | 49.50%

(zoals door een mede-Tweaker aangegeven: Marginale belastingdruk)

Die schalen komen ongeveer overeen met de leasevergelijker / bijtelling tool: https://i.imgur.com/mRC6HdL.png

Hierin zijn al loonheffingskorting, arbeidskorting, belastingschijven/percentages, berekeningen en alle andere dingen meegenomen waar iedereen in NL recht op heeft. Onofficieel hebben we dus 8 belastingschijven in NL.

Ik neem hier aan dat als je een zakelijke lease auto rijdt, dat je wel meer verdient dan 21,430 euro per jaar bruto (dit is incl. vakantiegeld, bonussen, extra's, enzv).

Je moet dus sowieso 41.37% rekenen aan belasting, en voor sommige zelfs nog een deel 49.02%. Let op: Dit is zonder combinatiekorting (maar dan verschuiven alle bedragen ongeveer 2800 voor degene die in aanmerking komen).

35,845 * 0.22 * 0.4137 / 12 = 271.87 euro per maand (~26 euro meer per maand!)

(45,000 * 0.08 + 270 * 0.22) * 0.4137 / 12 = 126.16 euro per maand (~13 euro meer per maand!)

Als je meer verdient wordt dit alleen maar nog meer. Die bedragen zijn dus wel aan de lage kant in de advertorial. Praktisch gezien zal bijna niemand dat halen.

Scheelt toch wel weer 13 euro in het voordeel van de elektrische rijder. Zelf heb ik niks met elektrisch, is niks voor mij. Ik ben hier vooral voor de factuele correctheid.

Dit zijn de netto kosten voor prive rijden met de auto's.

Voor mensen die een vergelijking willen van je "contract medewerker bij een groot bedrijf":

Verder, als ik de leasetarieven bekijk bij Athlon op de interne bestel-site, obv 35.000km/jr, 48 mnd lease, scheelt een 1.6 GDi ExecutiveLine met de 1-fase ExecutiveLine mij 64 euro op mijn rekening per maand (elektrisch goedkoper) aan eigen bijdrage. Maar dat komt omdat de brandstof indicatie niet klopt voor beide, en als werknemer boeit mij dat ook niet bepaald. Dat is dan weer voor de werkgever om op te vangen. Verder moeten we de bijtelling erbij optellen.

Het totaalverschil (bijtelling+eigen bijdrage+btw over eigen bijdrage) per maand is dan ong. 346.98 netto op mijn rekening (elektrisch goedkoper) als vast contract medewerker. Het verschil in eigen bijdrage is ook te verklaren doordat de werkgever elektrische auto's 50 euro per maand goedkoper aanbiedt om elektrisch rijden te stimuleren. Anders was het verschil (elektrisch goedkoper) "maar" 286.48 euro per maand.

En waarom gaan mensen (collega's) dan niet elektrisch rijden? Nog steeds?

Omdat ik continu op interne fora lees hoe ellendig het opladen is, verschillende pasjes die je bij moet hebben, hoe hard je genaaid wordt als je eigen laadpaal wil (uiteindelijk mag je veel zelf betalen), hoeveel je moet plannen en hoeveel extra tijd al dat reizen kost. Soms kosten voorschieten want geen pasje werkt, dus weer extra administratie. Absurd hoge laadtarieven.. Leasemaatschappij met onduidelijke regels vooraf, soms niet mee werkt, soms niet voldoet aan verwachtingen (en dus zit je weer zelf met meer kosten).. en nog veel meer.

Er is natuurlijk ook veel positief nieuws, dus niet denken dat het allemaal slecht is. Ik zie regelmatig collega's met EV's vakanties nemen, met aanhangers, naar Spanje, Italie, Polen, enzv. Ze posten allemaal hun succes-stories. Erg leuk om te lezen.

Maar.. Ik wil al dat gedoe niet, gewoon instappen, rijden, tanken op bedrijf, uitstappen en mijn leven leven. Geen omkijk naar alles. Heb al genoeg dingen aan mijn hoofd elke dag. Dan kost het maar wat meer.

Verder heb ik regelmatig dagen dat ik 200+ km rij (als het rustig is) / 350km+ (als het iets minder rustig is). Rekening houdend met minder winter-capaciteit, 10%? dan moet ik iets nemen met WLTP 380km minimaal. Zou prima te doen moeten zijn met EV's, maar thuis opladen is geen optie... iets met aparte koopwoningmarkt in NL :'(

Voor alle andere ritten fiets/loop ik meestal (want dan zijn ze in mijn woonplaats).

Bronnen:

https://github.com/grasma...ter/belastingschalen.xlsm
https://www.belastingdien...tabel-arbeidskorting-2020
https://www.belastingdien...mene-heffingskorting-2020
https://www.belastingdien...020-nog-niet-aow-leeftijd

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 13:06]

Valt erg mee hoor, ik hoef nooit onderweg te laden, dat doe ik gewoon om de dag thuis 's nachts aan de lader (ik weet dat dat niet bij iedereen kan).

Laden, kost me minder tijd dan benzine tanken. Ik kan je ook aanraden om eens serieus een rit te maken in een electrische auto. Het rijdt gewoon veel comfortabeler. Daarnaast heb ik sinds sept 2018 een electrische auto (Tesla) en in bijna 2 jaar nog nooit een beurt nodig gehad dus het scheelt ook nog eens 'gedoe' bij de garage. (ook hier wellicht geluk gehad met weinig issues).
Hehe jaloers op die luxe! :)

Ik ga het wel serieus overwegen, er is geen ontkomen aan EV's, brandstof zal er ooit helemaal uit moeten. Komende 4-5 jaar al misschien bij mij... als ik een huis weet te kopen in deze absurde markt :/ Dat heeft eerst prioriteit, zoveel mogelijk pijnpunten wegnemen, en eigen oprit scheelt al heel veel. Ondertussen zal de gemiddelde range ook meer worden, maar die zijn nu ook al best redelijk voor de meeste gevallen.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 09:52]

De kosten van een laadpaal plaatsen zijn zo te zien ook buiten beschouwing gelaten. Daar kun je toch ook van stellen dat deze bijvoorbeeld 1000 euro kost en in 5 jaar afgeschreven dient te worden. Voor het eindoordeel zal het echter niet veel uitmaken.
Bij DirectLease kun je een (dure) laadpaal meeleasen voor zo'n 4 tientjes per maand. Zij berekenen de kosten van zo'n laadpaal op ca. 2.400,-- en ik neem aan dat dit inclusief installatie is.
Een verbonden 11KW laadpaal van Alfen geïnstalleerd + maandelijkse servicekosten over 5 jaar (gelijk aan leaseperiode) komt inderdaad uit op 2400 euro (tot enkele honderden meer bij iets ander model en meer vermogen). Deel dat door 60 en je komt uit op 4 tientjes in de maand (wel ex BTW). Veel leasemaatschappijen vragen echter wat meer (60 euro) omdat ze er wat op willen verdienen.
Maar met 11 Kw (hoe zat dat ook alweer met die freaking hoofdletters) moet u als particulier toch ruim voldoende hebben ? In beginsel is de levensduur van zo'n laadpaal (weinig meer dan een stekker en een meterkastaansluiting) langer dan 5 jaar, dus zijn deze bijkomende kosten alleen bij het eerste contract.
Na 5 jaar heb je alleen nog maandelijkse kosten van een paar euro per maand voor de services voor de laadpaal zelf. Die kun je vaak afkopen voor een paar tientjes per jaar.

Zo blijf je verbonden met een platform, en kan de serviceprovider op afstand je laadpaal resetten bij storingen of voorzien van nieuwe firmware.

Kun je in sommige gevallen zelfs nog functionaliteiten als dynamic load balancing activeren of zelfs de laadpaal naar 22KW upgraden (Oke, dit betekent wel dat er toch mogelijk nog wat aanpassingen aan de meterkast moeten gebeuren zoals een andere aardlek automaat). Als laatste kun je je eventueel verzekeren voor voorrijkosten en arbeidsloon mocht er een defect zijn aan de laadpaal.
Top, dank je wel voor de informatie
Nja dat is dus weer een rare eend in de bijt, want schijbaar is dat afhankelijk van waar je woont, welke aanbieder je kiest, waar de leasemaatschappij toevallig op dit moment mee samen werkt. Ik heb collega's gehad die de laadpaal niet mee mochten nemen in de lease. Sommige collega's wel. Niemand weet precies hoe het werkt, 1 groot rommeltje op dit moment..

Maar idd ga er maar vanuit dat je die zelf mag betalen. Verder moet je natuurlijk een eigen oprit hebben (had niet "maar" <een laag percentage, IIRC> van NL bewoners een eigen oprit?).
50-60% van de Nederlanders. Het precentage ligt uiteraard een stuk hoger als je niet alle Nederlanders bekijkt, maar alleen de Nederlanders die een auto hebben.

De belangrijkste reden hiervoor is dat de overhed al jaren van bouwers eist dat de parkeerplaatsen in nieuwbouw op eigen terrein zijn - dat is voor de overheid veel rendabeler. Ten eerste kan de overheid die grond dan verkopen, ten tweede schuiven ze de kosten van de aanleg van een parkeerplek af op de kopers, en ten derde telt die grond dan mee bij de OZB en krijgt de gemeente dus jaarlijks nog geld bij voor die parkeerplek.
Die belastingcijfers die jij noemt zijn kul en de berekeningen in de advertorial zijn 100% correct. Het is bijtelling dus gaan we uit van extra inkomen, alle heffingskortingen zijn dus al verrekend met het reguliere salaris. Dan hoeft de grondslag van deze bijtelling alleen vermenigvuldigd te worden met het percentage. Onderstaande tarieven afkomstig van de site belastingdienst± (https://www.belastingdien...020-nog-niet-aow-leeftijd)


Tarieven box 1 (werk en woning) in 2020 AOW-leeftijd nog niet bereikt
Schijf Belastbaar inkomen Percentage
1 tot € 68.508 37,35%
2 vanaf € 68.508 49,50%
https://services.raet.nl/proformalite/proflite.asp?ls=r

Bruto loon 3000 per maand: 2347 netto
Bruto loon 3000 per maand met 45.270 (voor het gemak) 8% bijtelling lease: 2198 netto
Verschil: 149 eur netto op je rekening.

Mijn berekening is 149 eur netto op je rekening minder.
De berekening van de advertorial komt neer op 114. Dus als ik 2347 netto verdien, zou ik terug vallen naar 2233. Maar dat krijg je niet. Je krijgt minder geld op je rekening. Je krijgt 2198 euro netto.

Waar is die 35 euro die ik mis dan?

Ik heb het gevoel dat je niet 100% snapt hoe men belasting moet berekenen in Nederland. Dat is ook helemaal niet erg! Belasting is best complex. Er zijn veel regels waar wij rekening mee moeten houden, niet iedereen is op de hoogte van hoe belasting exact berekend moet worden.

Of hier:
https://www.berekenhet.nl/werk-en-inkomen/nettoloon.html

Zelfde resultaat. Waar blijft die 35 euro?

Edit: Zie mijn gelinkte excel sheet voor toelichting en conclusies.

De 5-schijven belasting tabel die ik heb berekend en gebruik, klopt gewoon, 100% (voor mensen zonder combinatiekorting, maar die zijn er weinig denk ik).

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 13:45]

Het klopt dat ik even geen rekening hield met de terugloop van de kortingen, maar die 5 schijven van jou kloppen voor geen meter omdat de arbeidskorting/alg. heffingskorting pas teruglopen nadat ze een bepaalde piek hebben bereikt. Het startsalaris maakt dus wel degelijk wat uit.

Jij telt op een of andere manier de percentages bij elkaar op, maar dat klopt dus niet. Zo bereik je die effectieve percentages van 49.02% of 55.5% pas veel later (pas bij ca. 45.000 resp. 80.000) omdat de effectieve belasting die je betaalt veel lager is dan het percentage van 37,35%. Bovendien terwijl je alg. heffingskorting daalt, stijgt je arbeidskorting nog een tijdje door. Die percentages zijn dus kul.

Daarnaast spelen veel persoonlijke factoren een rol om de exacte hoeveelheid belasting te berekenen. Heb je toevallig ook 8.000 HRA dan is de bijtelling toch echt 37.35%, daarom is bovengenoemde rekenmethode de enige juiste.

[Reactie gewijzigd door FilipSP op 11 augustus 2020 11:25]

Hmm om een of andere reden klopt het toevallig (als men in online calculator invult).

Ik ga even kijken waar mijn fouten exact zitten. Zie mijn andere reactie.
Wat je eigenlijk uitrekent is de marginale belastingdruk, buiten persoonlijke en gezinsfactoren, vanaf een inkomen van 35k, excl. bijtelling van 7.5k kom ik dan op het volgende:

Salaris Bijtelling extra belasting Marginale druk
€ 35.000,00 € 7.500,00 € 3.105,93 41,4%
€ 37.500,00 € 7.500,00 € 3.297,33 44,0%
€ 40.000,00 € 7.500,00 € 3.488,73 46,5%
€ 42.500,00 € 7.546,00 € 3.699,16 49,0%
€ 45.000,00 € 7.500,00 € 3.676,65 49,0%

Je ziet dus pas vanaf 42.5k dat je op het door jou genoemde percentage van 49,02% zit.
Thanks voor de goeie discussie, ik heb het recht gezet in mijn oorspronkelijke post. Ik zat inderdaad fout met hoe de echte belasting schalen eruit zien, we hebben ongeveer 8 schalen. Er is nog steeds wel een verschil met de advertorial.

tl;dr:
Fout gevonden, toegegeven, recht gezet, bedankt voor de moeite. 8)

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 13:43]

Ik moet ook eerlijk toegeven dat ik die terugloop van de heffingskortingen weer even kwijt was. Ik moet nog steeds wennen aan de percentages anders dan 52% en 42% en als je met particulieren of de DGA praat dan heb je vaak de getallen bij de hand en maakt een tientje hier en daar niet meer uit.

Overigens maakt de (exacte) bijtelling voor de verschuldigde leasesom voor de werkgever in bovengenoemd voorbeeld* natuurlijk niet uit en pakt de bijtelling voor een EV, voor de werknemer, altijd gunstiger uit dan voor een soortgelijk model met een verbrandingsmotor.


* dat is natuurlijk ook gelijk de black box, want hoe kan het dat leasesom voor de auto van 45k, ruim 10k duurder dan de vergelijkbare ICE, slechts 600,- is, terwijl je voor de goedkopere ICE 5% meer betaalt ? Dat kan alleen door van een vrij fors restantbedrag uit te gaan voor de elektrische auto. Het is de vraag of dit realistisch is. Als ik uitga van een volkomen vergelijkbare situatie in de afschrijving/financiering dan zou het maandbedrag voor de EV ruim 80 € (€ 140 als je geen rekening houdt met MRB) meer bedragen dan voor de ICE. Je ziet dus dat in een meer realistische situatie dit niet meer helemaal goed gemaakt wordt met lagere verbruikskosten bij dit kilometrage.
Ik nodig je uit om het even netjes op papier te zetten in plaats van een screenshot van een excel bestand. Ik ben bekend met arbeidskorting, ik weet ook dat ik linksom of rechtsom moet bloeden voor m'n auto (en steeds meer, dank roverheid), maar dat neemt niet weg dat ik nergens, zelfs niet met online calculatietools die wel rekening houden met arbeidskorting e.d., uitgelegd krijg hoe die cijfers tot stand komen.

Overigens kreeg ik door een fout bij de dealer flinke korting op m'n auto en kwam ik beneden budget uit, waarvan ik een deel weer bruto uitgekeerd krijg, dus ik maak me vooralsnog geen zorgen over een goedkope EV :-)

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 11 augustus 2020 10:36]

https://github.com/grasma...ter/belastingschalen.xlsm

Is dit voldoende?

Bronnen:

https://www.belastingdien...020-nog-niet-aow-leeftijd

https://www.belastingdien...mene-heffingskorting-2020

https://www.belastingdien...tabel-arbeidskorting-2020

In de excel sheet moet je de developer tools aan zetten en de code van de functies ook bekijken. Wil je alles exact controleren.

Je ziet dat op een "hoog" salaris je arbeidskorting ervoor zorgt dat je 6% *meer* belasting betaald, min-korting!

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 10:42]

Hmm, ik ben er recent dus (zie boven) in gedoken voor mijn eigen auto. Mag ik aannemen dat je hier kiest voor 3.000 p/m inkomen, omdat je dan precies op schijfovergangen hangt?

Aangezien de arbeid&heffingskortingen hun eigen schalen hebben is het logisch dat je op een bepaald moment bij zo'n overgang netto minder over houdt, maar dit is niet altijd het geval. Ik verdien bruto, incl auto, rond 65K. De algemene heffingskorting - wijzigt niet. Arbeidskorting - wijzigt niet.

Zoals ik het interpreteer.

Hoe komen we van 37,35% op 49+% volgens jouw berekening, als zelfs het hoogte belastingpercentage niet boven de 49 (en-een-beetje)% komt? En begrijp me niet verkeerd, ik weet dat ik belastingen in mindere mate begrijp. Dat is ook de hele intentie van belastingen.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 11 augustus 2020 10:50]

Ik wil eerst kijken of we samen op dezelfde pagina zitten:

Je loon is opgedeeld in schalen, als je meer verdient, ga je er nooit op achteruit (even uitzonderingen daargelaten met huur/zorg toeslag, okay?).

Ik reken nu per jaar:

Je eerste loon tot 19902 krijg je volledig op je rekening gestort.
Tussen 19901 en 20711, totaalbedrag van 809 euro, betaal je 43.35% belasting, dus t/m 20711 verdiensten, betaal je totaal 350.70 euro aan belasting (809 * 0.4335).

Je hebt dus 20360.30 euro op je rekening gekregen als je 20711 hebt verdient.

Stel, je rijdt nu een leaseauto, en je totale bijtelling is 5000 euro.

Dus je hebt 25711 totaal "verdient" volgens de belasting. Dan betaal je, "schijfbelasting" van 49.02% (tussen 20711 - 68507), dus 5000 * 0.4902 = 2451.

Je totale belasting is dan 2451+350.70 = 2801.70.

Maar jouw werkgever heeft je 20711 betaald, daar moet de belasting van af: 17909.30 komt op je rekening.

Als je 65.000 verdient, krijg je nog steeds arbeidskorting en loonheffingskorting over het deel waar dat over gerekend mag worden - en zo kom je op 5 belastingschijven uit. Je kan inderdaad met absolute waardes rekenen maar dan zie je dat bij "effectief belastingpercentage" dat het continue wijzigt. Dit is lastig te onthouden en niet fijn om mee te rekenen.


Als je dit invult in de online tools, zie je dat het klopt.

Ander voorbeeld. Neem eens een salaris van 60K per jaar. Normalitair netto is dat 40394 eur per jaar.

Nu pak je een leasebak die toevallig 8507 eur bijtelling heeft, zodat de belasting rekent met een salaris van 68.507. Hoeveel kost het je?

Netto krijg je 36237 als we de online tools gebruiken. Verschil netto salaris: 4157 eur. Zoveel betaal je uit eigen zak voor de auto dus.

8507 * 0.4902 = 4170 (kleine afronding fout). Maar het zit in de buurt van die 4157 euro per jaar. 1 eur pmnd door afronding. Maar klopt dus best wel.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 11:14]

Waar haal je die 43,35% vandaan?

Stel ik verdien inderdaad precies €20.711. Dan hoop ik voor je dat je geen auto hebt die je daadwerkelijk 5K per jaar kost, maar soit, uitgangspunt.

37,35% over het belastbaar inkomen.
€ 1.413 korting
€ 279 + 28,812% x (arbeidsinkomen - € 9.921) --> (0,28812 * (20.711 - 9.921)) + €279 = 3387,8148 korting

€20.711 - €3387,8148 = 17.323,1852 belastbaar inkomen.
17.323,1852 * 0,3735 = 6.452,886487

(6.452,8/20.711) * 100 = 31,16% effectieve belasting.

edit: ik vergeet de 1413 er nog af te trekken, dus nog lager.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 11 augustus 2020 11:23]

Hmm ik zie dat ik ergens nog wat fouten heb gemaakt..

Toevallig klopt het voor de "meeste" salarissen.

Ik ga even kijken waar het fout is gegaan.

De correcte bedragen voor een salaris van 20711 met 5000 bijtelling en zonder bijtelling:

Met bijtelling: 17206 netto
Zonder bijtelling: 19078 netto.

Moet ik toch weer terug naar het drawing board en die fouten corrigeren. Ik denk dat het per toeval in een bepaalde categorie wel klopt.

Edit: Ik denk dat voor de lage salarissen mijn arbeidskorting functie verkeerde waarden terug gaf.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 11:45]

Mja, zoals ik er naar kijk,is het belastingpercentage dat je daadwerkelijk betaalt, nooit hoger dan 37,35 of 49,50 (en dan nog is het per schaal en dus effectief altijd lager), tenzij je buiten kortingen ook nog boetes betaalt. Een auto is ook salaris, daarmee stijgt wel de belasting die je betaalt, maar het bedrag waarover je die belasting betaalt ook.

De enige reden dat je netto relatief minder over zou houden, is als je een grensbedrag overschrijdt door een hoger salaris, wat ook door een duurdere auto kan komen. Alléén de bijtelling kan je "redden" in het geval van een EV, want de aanschaf is vaak 10 tot 20K hoger dan een benzine wagen. Diesel wordt langzaam uitgefaseerd en is relatief duurder, dus die tel ik even niet mee.

Misschien dat de "fout" die je maakt, zit in jouw aanname dat het netto bedrag dat je ontvangt je volledige salaris is, maar de auto zelf is ook salaris. Netto verdien je dus je salaris + auto + brandstof. Dat wijzigt de belastingdruk niet, het verplaatst het alleen. Zelf een auto kopen en je eigen brandstof betalen kost ook geld.

[Reactie gewijzigd door Oyxl op 11 augustus 2020 11:54]

Omdat ik continu op interne fora lees hoe ellendig het opladen is, verschillende pasjes die je bij moet hebben, hoe hard je genaaid wordt als je eigen laadpaal wil (uiteindelijk mag je veel zelf betalen), hoeveel je moet plannen en hoeveel extra tijd al dat reizen kost. Soms kosten voorschieten want geen pasje werkt, dus weer extra administratie. Absurd hoge laadtarieven.. Leasemaatschappij met onduidelijke regels vooraf, soms niet mee werkt, soms niet voldoet aan verwachtingen (en dus zit je weer zelf met meer kosten).. en nog veel meer.
Ik denk dat hier veel negatief sentiment in zit, maar ook een kern van waarheid. Puntsgewijs:
  • Opladen zou ellendig zijn: als je puur kijkt naar de handeling van opladen dan is dat een voordeel maar ook een klein nadeel. Het grote voordeel vind ik persoonlijk dat mijn auto (geparkeerd op eigen terrein met eigen laadpaal) elke dag 'afgetankt' klaar staat. Ik heb nooit (zoals vroeger met de ICE) dat ik moet denken "oh ik moet eerst nog effe tanken"... Echter, ik snap ook dat niet iedereen een paar op eigen grond kan plaatsen, voor hen die dat niet kunnen vervalt dit argument. Verder is er het feit dat op lange ritten je soms tijdens de rit naar een fastcharger moet om weer thuis (of op je bestemming) te komen. Ja, dit kost tijd en ja dit kost over het algemeen wat meer tijd dan traditioneel tanken. Echter, alles in perspectief: ik ga binnenkort een rit maken die mij zonder laden ruim 9,5 uur zou kosten, het laden (4 keer) voegt ruim anderhalf uur toe. Dat lijkt veel, maar op een rit van ruim 9 uur zou ik met een ICE toch al zo'n twee a drie keer een kwartiertje tot een half uurtje moeten stoppen. Ik ervaar de laadstops als een fijne gedwongen onthaasting en heeft de kwaliteit van lange ritten voor mij aanzienlijk verbeterd.
  • Verschillende pasjes: in NL is hier absoluut geen sprake van, de meeste pasjes die je kan krijgen werken bij vrijwel alle aanbieders. Buiten Nederland/Belgie is de situatie inderdaad helaas anders en zul je je hier een beetje op moeten voorbereiden, hoewel ik verwacht dat hier de komende jaren veel verandering in gaat komen. De opkomst van Europese netwerken als IONITY en FastNed (die flink buiten NL aan de weg timmeren) helpt hier ook enorm aan mee. En natuurlijk heb je als Tesla rijder hier helemaal geen problemen mee, elke supercharger werkt gewoon. Een vriend van me twijfelde onlangs tussen een Model3 en Polestar2 en ik heb het supercharger netwerk als een niet te onderschatten pre benoemd.[/li
  • Genaaid worden met eigen laadpaal: ik snap dit argument niet helemaal. Het is simpel, er zijn grofweg drie oplossingen. 1) De werkgever en de leasemaatschappij willen een eigen laadpaal helemaal niet vergoeden, in de praktijk kom ik dit bij lease-auto's niet tegen maar goed het kan natuurlijk. 2) De paal is geen slimme laadpaal maar je plaatst hier een tussenmeter bij en je declareert periodiek alle kWh's bij de werkgever als brandstofkosten zoals je dat ook met benzinebonnetjes zou doen. 3) je neemt een slimme laadpaal, maakt die geschikt voor gastgebruik en je houdt een pasje van een publiek netwerk ervoor. Jij krijgt geld van je operator terug en die brengt het in rekening bij de brandstofpas verstrekker. Dit mechanisme werkt gewoon als een tierelier en is volgens mij de meest gebruikte constructie. Persoonlijk heb ik een domme tesla-charger met tussenmeter genomen. Ik zie niet helemaal in hoe je genaaid zou worden hier.
  • Extra tijd planning: met gebruik van slimme navigatie software (A Better Route Planner of ABRP of je on-board systeem zoals Tesla dat bijvoorbeeld heeft) is dat geen argument. Ik tik mijn auto en route en voorkeuren in ABRP in en er rolt een customized route-plan voor me uit. Ik kan het bijstellen (qua route of gewenste stops, de marges die ik wil hanteren, zelfs weercondities etc) en in de praktijk klopt het plan voor mij altijd. Nieuwe manier van rijden: ja. Onduidelijk en lastig: nee.
  • Soms kosten voorschieten: geen echt argument, ik heb dit met een ICE vaker gehad dan tot nu toe met mijn EV (nooit). Het zal vast voorkomen maar is gewoon de realiteit met pasjes.
Ik hoor vooral negatief sentiment van iemand die zelf geen praktijk ervaring met een EV lijkt te hebben, klopt die inschatting een beetje? Ik denk dat het erop neerkomt dat je voor een EV moet willen kiezen, dat je het een kans moet willen geven en dat je moet openstaan voor verandering. Verandering is altijd eng, soms lastig, gaat soms met horten en stoten maar stilstand is achteruitgang.

Ik snap prima dat een EV nog voor heel veel mensen niet bereikbaar is maar als het wel bereikbaar is (dan verkeer je in mijn optiek in een luxe positie en moet je überhaupt al niet zo klagen want dan heb je het beter dan de gemiddelde wereldburger) dan zou ik je dringend adviseren: geef het een kans, je zult positief verbaasd zijn. En als het niet bevalt, ach... at least you tried. En over een paar jaar kies je dan weer lekker een ICE. Maar ik acht de kans 99,99% dat je na je eerste EV gewoon weer een EV leased.

[Reactie gewijzigd door Odie op 11 augustus 2020 10:41]

Ik heb inderdaad zelf geen praktische ervaring met zakelijk EV rijden! Dat was als het goed is al duidelijk toen ik aangaf dat ik niks met EV rijden heb.

Ik doe het vooral met wat ik voorbij zie komen, en collega's aangeven. Ik merk dat het vaak een rommeltje is, zeker met communicatie, verwachtingen, regels, niemand weet exact wat men mag verwachten. Dit is sowieso meer lease-maatschappij en werkgever afhankelijk dan EV rijden zelf. Maar het feit blijft dat het soms een zooitje is, en mensen willen duidelijkheid. Zo iets stoot mij zeker af, ik wil ook duidelijkheid van te voren, als die er niet is wil ik niet ergens mee in de zee gaan, zeker als er dan nog kosten bij komen.

Ik sluit EV zeker niet uit. Ik wil het ook wel proberen.. maar dan zit ik er meteen minimaal 4 jaar aan "vast", dat wil ik dan ook weer niet. 30 dagen is weer te kort om iets goed uit te testen. 6 maanden zou perfect zijn.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 10:48]

Er zijn gewoon bedrijven die shortlease doen, ook met EV's. Probeer dat dan.

Wat betreft het rommeltje: ik deel die ervaring niet. Tuurlijk kunnen er dingen beter en persoonlijk irriteer ik me vooral aan het 'service' niveau van Tesla maar dat staat wel los van EVs denk ik.
Tuurlijk klopt het niet, staat toch Adv. voor?
Sinds wanneer gebruikt een advertentie correcte informatie?
Veel lease rijders zitten zo aan 40.000km. Dan zal het verschil nog iets oplopen voor de benzine versie. De diesel versie lijkt dan al intressanter, mits die ook zuiniger is.

Ik heb zelf een keer een berekening gemaakt: LPG kwam daar pertinent als goedkoopste uit de bus. Jammer dat dat in NL nu een beetje vergeten wordt, terwijl het in andere landen als Duitsland, Frankrijk en Polen nu juist aan een opmars bezig is.

LPG geeft minder uitstoot dan benzine (en veel gevallen ook diesel) en is nog steeds veel voordeliger. Zelfs als je eventueel extra onderhoud (welke ik nog nooit heb gehad, voormalig 10 jaar lpg rijder) meerekent...
Houd er wel rekening mee dat je meer wegenbelasting betaald met een LPG auto t.o.v. dezelfde auto op benzine. Heel raar eigenlijk dat als je auto minder belastend voor het milieu is dat hij zwaarder belast wordt. 8)7
Daar heb ik uiteraard rekening mee gehouden. Soms valt een LPG auto nog wel net in dezelfde gewichtsklasse, dan betaal je 20 euro per maand meer meen ik. Valt de gewichtsklasse ook nog hoger uit betaal je uiteraard nog weer meer.

Blijft bizar: de minst vervuilende brandstof optie wordt het meest belast. En CNG dan weer niet. Het is wel duidelijk dat het allemaal niets met milieu te maken heeft, maar met accijnzen. Zodra CNG net zo populair wordt als LPG komt daar ook mee accijns op.

In Duitsland doen ze dat echt veel beter. Je betaald voor een (schone) diesel al snel een factor 10 (!) minder wegenbelasting dan in NL. Maar wat ze daar wel doen is elk jaar netjes de uitstoot meten bij de APK. Is de uitstoot van de auto hoger geworden dan ga je meer belasting betalen. Is 'ie lager geworden (?) dan betaal je in theorie minder. Dat is dus wél een motivatie om een schonere auto te kiezen!
Dan dus in Duitsland vóór de apk even je roetfilter schoonblazen op de snelweg, handig :)
Dat doet de gemiddelde Duitser iedere dag. Niet om je de ogen uit te steken ofzo hoor, ff een feitje :P
Maar zal inderdaad werken, beetje dieselbooster er in. Dan is je auto inderdaad weer wat schoner :)
De accijns moet ergens vandaan komen ;) (maar ook is een LPG auto wat zwaarder)
Maar als je regelmatig internationaal gaat met je auto is LPG wel een enorm nadeel. Zeer beperkt in waar je kunt tanken, in veel landen niet in een parkeergarage mogen parkeren, een lager bereik (tenzij je switched naar benzine als je gas op is) etcetera. Ook zijn de onderhoudskosten bij LPG gemiddeld hoger (niet voor alle automodellen, maar over alle auto's gemiddeld)

Kostentechnisch is LPG echter zeker de beste optie bij veel kilometers.

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 augustus 2020 08:40]

Mooi overzicht, maar jammer dat het (weer) enkel geschreven is voor de NL markt.
Het zou super interessant zijn om dat eens over te doen met Vlaamse prijzen en voorwaarden en dat naast elkaar te zetten.
Ik kom met enige regelmaat in België en dat is voor mij juist een voorname rede om nog geen elektrische auto aan te schaffen. Het aantal openbare laadpunten is erg beperkt. Er staan er wel veel op de kaart, maar veel daarvan zijn in de praktijk niet openbaar (op privé terrein of bij een bedrijf achter een hek).

Ik vind het verhaal juist minder omdat dit weer puur op de zakelijke markt is gericht, terwijl nu juist de particuliere markt het verschil moet gaan maken om elektrisch rijden "normaal" te gaan maken.
Ik vind het verhaal juist minder omdat dit weer puur op de zakelijke markt is gericht, terwijl nu juist de particuliere markt het verschil moet gaan maken om elektrisch rijden "normaal" te gaan maken.
Zolang we, zoals hier, over een aankoopprijs spreken van €45.000 voor een kleine wagen zal elektrisch rijden nog lang niet "normaal" worden.
Dat het rijden achteraf wat goedkoper uitkomt kan allemaal goed zijn, maar de som moet wel betaald worden.
Lease bedragen van €600 en meer is particulier ook compleet van de pot gerukt. Tel daarbij een huishuur of hypotheek en je inkomen is al weg. 8)7
De zakelijke auto's komen de komende jaren massaal uit de lease en zullen naar de particuliere markt gaan. Daarnaast zijn er nu ook genoeg particulieren die wel meer dan € 45000 aan een auto uitgeven. Dat bedrag wordt deels betaald met het inruilen van vorige auto.
De "kleine" elektrische auto is al van het formaat van een middenklasser die nu ook meer dan € 30000 kosten. Als je op eigen terrein een oplaadpunt kunt plaatsen, is dat verschil binnen vijf jaar gemakkelijk terug te verdienen. De "brandstof" en het onderhoud zijn immers een stuk voordeliger.
Een auto met een huur-accu (zoals de Renault Zoe) is ook voor de particulier bereikbaar.
Een dure tweedehands EV is voor de meeste particulieren een hachelijk financieel avontuur.

Stel dat zo'n leaseauto vijf jaar oud is, dan zit er nog drie jaar garantie op de accu. Gaat deze kapot, dan moeten particulieren een afschuwelijk hoog bedrag ophoesten.

Überhaupt zijn reparaties aan een EV véél duurder dan aan een ICE omdat de techniek nog nieuw is.
Hoelang een accu meegaat is nog niet zeker. Het is ook afhankelijk van het gebruik. Bij private lease, of een huur accu zijn de kosten niet voor de particulier, maar natuurlijk wel meegerekend in de lease of huur-prijs.
Veel reparaties van een EV zijn gelijk aan die van een normale auto. De onderdelen van Tesla zijn schreeuwend duur, maar dat geldt voor meer merken. Het vervangen van een motor is zelfs goedkoper.

Al dat soort informatie had nu net in een verhaal moeten staan als het op de particuliere markt zou zijn geschreven. Nu moeten we het maar doen met eigen aannames.
Het punt is niet de gemiddelde levensduur van een accu, maar het feit dat deze in de praktijk kapot kan gaan. En dan kan je auto total loss zijn.

Er zijn inderdaad merken met peperdure onderdelen, maar dat zijn niet de merken die Jan Modaal koopt. Er werd hier op Tweakers gesuggereerd dat die straks een tweedehands Tesla gaat rijden. Maar dat is je reinste onzin.

Enkele voorbeelden:
Een accu van een €24.000 kostende EV Smart kost €17.000

Accu van je elektrische Smart versleten? Dat is dan 17.000 euro!
https://www.ad.nl/auto/ac...dan-17-000-euro~a4d91e83/

Accu van een Tesla Roadster kost €35.000, dus de auto is nu een plantenbak.

Nieuw accupakket 35.000 euro, staat dit alle Tesla-rijders te wachten?
https://www.ad.nl/auto/ni...ders-te-wachten~a2c3548b/

‘Reparatie elektrische auto tot twee keer duurder’
https://www.ad.nl/auto/re...ee-keer-duurder~a52a31c3/

Als voorbeeld wordt de rembekrachtiger van de modale Leaf gebruikt: deze kost €4.000 i.p.v. €350 bij een ICE. Ik heb nog nooit een reparatie van €4.000 aan een ICE gehad (ik rijd dan ook geen VAG product, maar dat terzijde).

De Tesla die juist voor veelrijders bedoeld is, blijkt niet geschikt te zijn voor veelrijders.

https://www.parool.nl/nie...tensief-gebruik~bd3c0a2e/
Tesla sprak destijds tegen dat de ‘S’ niet taxiwaardig zou zijn en wees op een Californisch voorbeeld dat in drie jaar 640.000 kilometer zou hebben afgelegd - waarbij wel twee keer de accu’s werden vervangen en de wagen vervolgens met pensioen ging.
Twee keer de accu's vervangen. Dat kost een veelvoud van wat ik uitgeef aan een ICE waar ik 8 jaar mee rijd.

Conclusie: de EV vormt voor een modaal inkomen een zeer groot financieel risico, ondanks de miljardensubsidies op de EV.
Je haalt wel een aantal excessen aan. Een reparatie van een van een EV kan nooit meer dan 10 keer zoveel kosten als een vergelijkbare reparatie bij een andere auto. In drie jaar tijd 640 000 km afleggen (en vermoedelijk alleen snelladers gebruiken) is iets waarbij elke auto wel flinke reparatiekosten vraagt. Bij (private) lease of een huur-accu gelden de hoge reparatie kosten niet.

Ik had graag een stuk gezien waarbij ook een realistisch verhaal voor particulier gebruik van een EV aan bod kwam. Dit is echter een advertorial en alleen maar bedoeld om (nog meer) zakelijke rijders over de streep te trekken.
Een reparatie van een van een EV kan nooit meer dan 10 keer zoveel kosten als een vergelijkbare reparatie bij een andere auto.
Dat is dus blijkbaar wel het geval.
Het zijn juist praktijkverhalen.
Het zijn misschien uitzonderingen, maar ook die kunnen optreden. En dan ben je als particulier flink de sjaak.

Een vriend van me informeerde een tijdje geleden bij de Renaultgarage naar een EV. De verkoper heeft hem ontraden om een EV te nemen vanwege het risico wat je loopt.
Het mogen misschien praktijkverhalen zijn, maar wel extreem. Dat soort verhalen zal bij een benzine of diesel auto ook wel eens te vinden zijn. Aan de andere kant hoef je ook wel eens niet of minder te betalen. Ik heb voor een Renault ooit eens een rekening gekregen van € 6000 voor de revisie van de motor en versnellingsbak. Binnen een week had is weer dezelfde klachten. Bij een andere grage bleek dat men helemaal niets had gereviseerd en er alleen maar ergens een borg pennetje ontbrak. Reparatie van maar 20 cent. Toch maar mijn geld terug gaan halen.
Voor het huidige setje banden onder mijn auto heb ik niets betaald. Ze stonden immers niet op de voorraad van de garage en konden daarom niet verkocht worden. Wel drie tientjes kosten voor het monteren.

De praktijk verhalen vind ik in dit soort discussies onzin. Je kan er met een beetje selecteren alles mee bewijzen wat jij wilt. Het tegendeel lukt vermoedelijk ook.Meestal blijven die praktijk ervaringen hangen omdat ze juist uitzonderlijk zijn. Daarom liever gewoon een eerlijk stuk met de voordelen van een EV voor de particulier. In een advertorial verwacht ik niet dat ze de nadelen ook opnemen, maar dat zou wel netjes zijn.
Bij de zakelijke rijders zijn de voordelen allang bekend.
Bij de zakelijke rijders zijn de voordelen allang bekend.
1. Omdat de EV ruimhartig wordt gesubsidieerd voor leaserijders, is Tesla hier een veel verkochte auto. Zonder die subsidies zouden er echt niet veel rondrijden.
De leaserijders kiest immers met zijn portemonnee.
Enkele jaren geleden werd een Tesla in 5 jaar tijd met €75.000 euro gesubsidieerd.

2. De leaserijder draait niet op voor peperdure reparaties.

3. Er komen bij ICE's inderdaad wel eens hoge reparaties voor.
Maar uit onderzoek blijkt dat de kosten van de reparaties van een EV ongeveer twee keer zo hoog zijn. Met uitschieters zoals een nieuwe accu.

Als je Tesla meer dan acht jaar oud is en de accu's zijn kapot, dan praat je over een reparatie van minstens €25.000. Dan moet je je overwaarde gebruiken om een afgeschreven auto rijdend te houden.

4. Uiteindelijk betaalt de Nederlandse belastingbetaler ruimhartig voor de EV. Het is leuk dat er minder belasting betaald wordt, maar wie gaat dan de politieman, de brandweer en de straatveger betalen?

5. Voor het milieu was het beter geweest om de EV niet te subsidiëren, maar het geld uit te geven aan woningisolatie.
EV subsidie kost €2.000 per bespaarde ton CO2. Dat is zeer ineffectief.
Woningisolatie kost een fractie van dit bedrag.

Intussen struikel je in de grote steden over de Tesla's, en is in Nederland het grootste deel van de woningen slecht geïsoleerd.

De subsidies voor de Tesla's verdwijnen in de zakken van de aandeelhouders. Links milieubeleid leidt tot kapitalistische zakkenvullerij.

Dit noem ik puur wanbeleid
Ik snap je punt. Maar snap ook dat de redactie daar niet de kennis voor heeft. Een ander land heeft weer andere (fiscale) regels. Maargoed, neemt niet weg dat ze wel deze vraag aan wat actieve belgische tweakers kunnen stellen om dat uit te zoeken.
Misschien moeten we eens denken om een Tweakers in BE op te zetten? 8-)
(pc-prutsers.be?)
Of tweakers.be... o wacht... Groot gelijk dat de vraag gesteld wordt om ook Belgische mee te nemen in het overzicht. Maar dat wordt niet gedaan.
Mooi overzicht, maar jammer dat het (weer) enkel geschreven is voor de NL markt.
Het zou super interessant zijn om dat eens over te doen met Vlaamse prijzen en voorwaarden en dat naast elkaar te zetten.
Het is goed dat je Vlaamse prijzen zegt en niet Belgische, want als Vlaming in Brussel zouden deze prijzen dan weer niet kloppen voor mij :)

Wat het publiek laden betreft is 0,35 cent/kWh wel erg optimistisch berekend. Misschien is dat de prijs als je de correcte laadpas hebt en zit te laden op een toestel waar geen kosten per minuut aangerekend worden.

De Kia Niro uit dit voorbeeld doet:
10% - 58%, 70kW: 30 minuten
58% - 75%, 59kW: 13 minuten
75% - 80%, 29kW: 7 minuten
80% - 98%: 46 minuten
In theorie zou hij zelfs 77kW moeten halen, maar dat gaat maximaal 3 minuten uitmaken voor die eerste 58%
https://www.youtube.com/watch?v=pRGgOdjXWOY
Bij een 50kW laadpaal verlies je een kwartier extra, maar misschien dat de prijzen wat interessanter kunnen zijn.

Nu wil je als EV rijder altijd proberen te vermijden om publieke laadpalen te gebruiken. Weet dus dat je ook snelladers kan gebruiken, alhoewel de auto's die sneller laden en een grotere capaciteit hebben deze auto's misschien niet zo graag gaan zien.

Neem je een Maingau pas kan je op Ionitly snelladers gaan voor 0,34kWh.
https://laadpastop10.nl/c...20Einfach%20Strom%20Laden
Neem je die Maingau pas niet, betaal je 0,79c/kWh
https://support.ionity.eu...-cost-to-charge-at-ionity
Mercedes en Audi hebben diensten die het leven wat eenvoudiger maken zodat je bijna overal kan laden. Bij hun betaal je dan respectievelijk 0,29c en 0,31c / kWh ongeveer. Eigenlijk niet veel verschil met die gratis laadpas.

Dit maar om te zeggen dat je met publieke laadpalen toch een beetje je huiswerk moet doen, want de prijs die hier in rekening wordt gebracht is erg optimistisch als je zonder nadenken begint te laden. De meeste mensen gaan wel alleen het probleem ondervinden tijdens de vakantie.
Bij Total Vroaming Energie & Onderweg mag je 2x per maand snelladen voor €0,225 / kWh volgens de Fair Use Policy.

Ionity belast Maingau gewoon €0,6525ct/kWh (€0,79-BTW) door. Ten hoogsten kan Maingau bij voldoende volume enige volume korting krijgen. Dat Maingau slechts 0,34/kWh vraagt (incl BTW) is aan hun. Besef wel dat Maingau op elk moment de tarieven weer kan aanpassen. Met dat respect is Maingau in de afgelopen 2 jaar ook al al flink duurder is geworden.

Audi en Mercedes zijn aandeelhouder in Ionity. Zij kunnen daarom het tegen deze prijzen aanbieden.

Laten we wel beseffen dat Ionity in Nederland nauwelijks laadstations heeft. Ionity wil uiteindelijk 400 snellaadstations openen, en de vraag is of zij er veel in Nederland gaan plaatsen gezien de al hevige concurrentie en aanwezigheid van circa 1300 snellaadstations (paar honderd plekken).

Naast FastNed, zie je snellaadstations van Shell, Total, Vattenfall (Nuon-Heijmans) en Ionity.

Iedereen die gebruik maakt van snelladen weet dat het pakweg 2x zo duur is als gebruik van de laadpaal aan de straat. Dat is internationaal niet anders. De prijs die je in NL betaald voor laden bij snellaadstations zijn veelal gelijk aan die je elders in Europa ook betaald.
Alles evolueert, wanneer de overheid geen taksen meer ontvangt van brandstof zullen de prijzen ook de lucht ingaan voor laden thuis en publiek. Je moet in ieder geval altijd vooraf checken. Hier in België zal ik zelden of nooit een publieke laadpaal moeten gebruiken. Het zal dus eerder voor het reizen zijn.

BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company en Volkswagen Group hebben Ionity opgericht. Als introductieprijs kon je laden voor 8 euro per sessie op Ionity. Om het eenvoudig te houden kon je een Tesla Model S 100kWh dus volgooien voor 8 euro.

Nu betaal je, zonder abonnement of speciale laadpas 79 euro. Als ik mij niet vergis kost dat bij Audi rond de 20 euro per maand, voor iets dat je in theorie zelden of nooit gaat gebruiken. Een beetje duur dus.

Als je de Ionity locaties gaat bekijken, installeren zij vaak 4 laders per site, terwijl dat bij Tesla (1 merk) eerder 8 stuks zijn, maar vaak ook 12 of meer. De prijzen zijn ook redelijk te noemen en varieert per locatie zo rond de 0,30ct/kWh zonder dat je een pas moet gebruiken. Dit gezegd zijnde zijn die passen ook nuttig voor Tesla bezitters om alternatieven te hebben, zelfs als je unlimited supercharging zou hebben.

Het lijkt er dus nog sterk op dat de klassieke fabrikant de aankoop van elektrische wagens aan het ontmoedigen is.

Maingau is energieleverancier en neemt af in grote hoeveelheden waardoor ze een betere prijs kunnen bieden.
Hoezo? De meeste lezers van tweakers wonen in NL en zijn IT-ers. Kans is groot dat de lezers of ZZP-ers zijn of gedetacheerd, dan is zo'n overzicht erg handig.

Ik wilde ook electrisch gaan rijden maar ik kom regelmatig in Duitsland voor prive doeleinden, dan is de rijrange voor mij gewoon slecht. Met de brandstof auto is het gewoon nu een stuk makkelijker, langer doorrijden en sneller tanken. Zodra de rijrange omhoog gaat ga ik het weer overwegen.
Voor die ene keer in duitsland is de huidige range zat. Ga je dagelijks op en neer ? ( meer dan 500km enkele reis?)
Iedereen gaat ook maar uit van de maximale range. Ikzelf zit al met samengeknepen billen als mijn boordcomputer aangeeft dat ik nog maar minder dan 100km kan rijden. Eigenlijk al vanaf 150 zit ik constant naar dat cijfertje te kijken. Ik zou helemaal gek worden als ik mijn auto elke keer helemaal leeg moet rijden om maar een beetje range over te houden.
Angst is een slechte raadgever, vertrouwen op technologie lijkt me een betere manier van leven. Mijn auto plant ritten voor mij en zegt precies waar ik moet stoppen en hoe lang. En ja, ik kom dus regelmatig met 10% bij een charger aan. De eerste weken is dat 'eng', daarna leer je vertrouwen op de technologie die de planning voor je maakt.

Mijn eerste vakantie plande ik mijn laadsessies nog, ik ga binnenkort er even op uit en ik plan het niet eens meer. Na 18 maanden heb ik leren vertrouwen op de technologie. Van de gemiddelde tweaker zou je zoiets toch mogen verwachten ;-)
Pfft. Ik ben laatst van Groningen naar ver in Brabant gereden met de Zoe. Ik had nog 70 km óver op de guess-o-meter. Daar opgeladen en teruggereden, bij thuiskomst (wederom vanaf 100% net als 's ochtends) had ik 120 km over!
De range bij een EV is niet vergelijkbaar als bij een benzine auto. Bij lange gebruik weet hij het zeer goed te voorspellen. En tevens kan je altijd onderweg even een paar minuten aan de snellader mocht je dat niet willen. Ik heb nu zo een 25.000 km met een hyundai ioniq EV en 15.000 km met de tesla model 3 gereden. Nog nooit stil komen te staan langs de snelweg. De boordcomputer geeft zeer goed aan hoeveel KM je nog exact hebt.
Ik heb een zus wonen in Duitsland en ga er paar keer per maand heen. Vooral nu met het thuiswerken verblijf ik ook steeds langer.
België heeft geen vergelijkbare tech website zoals Tweakers, ga er dus maar vanuit dat hier ook tig veel Belgen actief zijn, myself including. ;)
Gat in de markt, doe er wat mee ;-)
Dat krijg je niet zo maar van de grond. En als het al lukt gaat het jaren duren.
@adje123 @Prime-Omega

Misschien @Hachy eens vragen of er zoiets specifiek voor België is ;)
Prime Omega woont in Mechelen volgens zijn profiel ;-)
Het is van oorsprong een Nederlandse site en in veel nieuwsartikels zie je ook dat er toegespitst wordt op NL, bv. “bijtelling”. Ook het taalgebruik in de comments en op het forum bevestigen dit alleen maar.

Hier met dat eeuwige “waar zijn je cijfers” argument komen schermen, is echt niet op z’n plaats 8)7
Logische feiten. De meeste van mijn tijd op t.net breng ik door in de V&A. Ik zie veel vaker Nederlandse aan ieders staan dan Belgische.
Er zijn meer NL aanbiedingen in V&A.
Daaruit concludeer jij dat er meer bezoekers zijn uit NL dan uit VL?
Eigenaardig.
ja, als je die logica niet ziet dan kan ik daar niks aan doen.
Als er meer bezoekers uit VL waren dan NL dan was dat een gat in de markt waar t.net in gesprongen was(denk je niet)?
Persoonlijke observatie dus...
En nu een realistische leaseauto gaan uitrekenen met 50.000km/jaar of meer, het is immers een auto voor je werk. Dan scheelt uiteraard dat de elektrische auto minder verbruikskosten heeft, maar de gemiddelde leaseauto (zakelijk) schrijf je in 3-4 jaar af. Dan speelt de 10k extra aanschafprijs ineens nogal mee. Als gevolg komt er dan zo'n 250 euro per maand aan leaseprijs bij.

Ook wordt bij het berekenen van het thuisladen 22 cent als basis genomen. Maar dat zijn de kosten die de werknemer betaalt. Je zult dus kilometerdeclaraties moeten gaan indienen, of een vergoedingssysteem op basis van een separate meter. Dat moet je administreren, uitbetalen etcetera, dus daar komt nog een paar cent bovenop aan overhead.

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 augustus 2020 08:35]

En nu een realistische leaseauto gaan uitrekenen met 50.000km/jaar of meer, het is immers een auto voor je werk. Dan scheelt uiteraard dat de elektrische auto minder verbruikskosten heeft, maar de gemiddelde leaseauto (zakelijk) schrijf je in 3-4 jaar af. Dan speelt de 10k extra aanschafprijs ineens nogal mee. Als gevolg komt er dan zo'n 250 euro per maand aan leaseprijs bij.
Ik weet niet waar je hier mee heen wilt, dit geld ook voor de benzine/diesel? FYI, volgens onze eigen wagenpark beheer is EV gewoon goedkoper voor de zaak, op basis van gemiddeld 35,000km/j met een contractduur van 4 jaar.
Ook wordt bij het berekenen van het thuisladen 22 cent als basis genomen. Maar dat zijn de kosten die de werknemer betaalt. Je zult dus kilometerdeclaraties moeten gaan indienen, of een vergoedingssysteem op basis van een separate meter. Dat moet je administreren, uitbetalen etcetera, dus daar komt nog een paar cent bovenop aan overhead.
Hiervoor zijn laadpalen uitgevonden. Elke werknemer die een EV wil krijgt hierbij (in z'n lease budget opgenomen) een laadpaal thuis. Die laadpaal is eigendom van de leasemaatschappij welke hem ook laat plaatsen etc. Daarna moet de werknemer zijn werkelijke KWh prijs doorgeven. Deze laadpaal wordt gebruikt (zoals elke andere paal) met een laadpas welke dus stroom afneemt bij de werknemer z'n huis aansluiting welke automagisch het verbruikte uitbetaald. Dit zit dus allemaal al in het lease bedrag voor het bedrijf en wordt geregeld door de lease maatschappij (welke het meestal uitbesteed aan een NewMotion ofzo). Een non issue dus.

@PB-powell
En met dat aantal kilometers rijd je diesel en geen benzine. Daarmee wordt het kostenplaatje van de ICE totaal anders. Ik vraag mij af of elektrisch rijden dan nog steeds zo veel goedkoper is.
2,5 jaar terug mijn Citroen C3 diesel (1 op 22) uit 2012 verkocht (4500€) en een demo model Hyunai Ioniq (32,500€) aangeschaft. Wij reden toen 40,000-45,000 KM/j, en inmiddels (voor COVID-19) 50,000 KM/j. Voor de aanschaf zijn we een lening aangegaan gedurende de lengte van de (verlengde garantie) met een maandelijkse aflossing welke minder was dan de maandelijkse kosten van de diesel (inc afschrijving). Al in al was in theorie bij 45,000 KM het evenduur om 7 jaar lang door te rijden in de (oude) diesel of om een nieuwe bak van 32,500 te kopen. Voordeel van de nieuwe bak was: 'automaat', adaptive cruise control, lane assist, grotere bagage ruimte (2 honden), schoner (na 15-20,000KM), geen gezijk (alles nagenoeg gedekt door garantie want de uitsluitingen zijn vooral van toepassing op mechanische onderdelen welke niet op een EV zitten :))

Al in al, nu 100,000KM later is de auto (versneld) afbetaald. Is hij braaf elke 15,000KM naar de garage geweest wat telkens 80/150€ kost (klein/groot). De remblokjes zijn nog 'als nieuw' omdat 90% regeneratief remt op de motor, rem schijven idem dito, en het enige wat inmiddels aan vervanging toe is zijn de zomerbanden. Door (nogmaals, pre COVID-19) meer gebruik is deze auto nu zelfs goedkoper dan het was om door te rijden in een 'oude' diesel met toch een redelijk zuinig verbruik. Hiervan was het onderhoud gewoon elke keer veel duurder (200-500€), deze had wel eens een storinkje (turbo sensor defect, 2 maal), deze kosten 100€ MBR per maand, de verzekering was duurder (EV goedkoper volgens ANWB want meer veiligheids middelen erin), en ik moest elke week 70€ naar de pomp brengen...

Voor mensen die VEEL (35,000>) kilometers maken is het waarschijnlijk zelfs goedkoper om (met een lening) een EV te KOPEN dan deze straks is om met 12% bijtelling of meer te gaan leasen. Maar maak die rekensom lekker zelf zou ik zeggen, en vergeet uiteraard de vaste en variabele afschrijving niet en schrijf ze allebij lekker naar 0€ af.
Maar prive aanschaf en lease is niet met elkaar te vergelijken. Met lease is het onderhoud afgedekt dus die 200-500 euro die je elke keer maakt zie je niet. Plus als je leaset krijg je een nieuwe auto mee dis sowieso minder onderhoud nodig heeft. En die 70,- bij de pomp, daar heb je een tankpas voor.
Als je wil vergelijken, doe dan appels(zakelijke lease) met appels(zakelijke lease) en niet appels(zakelijke lease) met peren(prive aanschaf). Die twee verschillen zo ontzettend van elkaar dat je per geval zal moeten bepalen wat het voordeligst is. In jouw geval is dat zelf een EV aanschaffen, in mijn geval heb ik dat niet berekend omdat ik gewoon een leasebudget van mijn baas krijg en ik zelf niet de spaarcenten heb om een auto van 20K te kopen.
Maar prive aanschaf en lease is niet met elkaar te vergelijken.
Niet mee eens, beide bieden mij een auto welke ik kan gebruiken. Dan ga ik altijd vergelijken wat mij dat kost en oplevert bij de verschillende methodes. Maar los daarvan, binnen ons wagenpark zijn EV lease en ICE lease te verglijken en zijn de EV's goedkoper voor de werkgever dan de ICE's als je deze met vergelijkbare auto's vergelijkt.
Met lease is het onderhoud afgedekt dus die 200-500 euro die je elke keer maakt zie je niet. Plus als je leaset krijg je een nieuwe auto mee dis sowieso minder onderhoud nodig heeft. En die 70,- bij de pomp, daar heb je een tankpas voor.
En daarvoor betaal je netto bijtelling, en je levert je KM vergoeding in. Dus wat is nou het werkelijke netto bedrag wat iemand neerlegt voor een lease auto? En is dat het waard om 'vast' te zitten bij een werkgever, of aan een functie, omdat als je weg gaat je (of nieuwe werkgever) waarschijnlijk een boete moet afbetalen, en als je ergens anders gaat werken ZONDER lease auto moet je ook nog een auto aanschaffen.
Als je wil vergelijken, doe dan appels(zakelijke lease) met appels(zakelijke lease)
Dat heb ik in het begin gedaan, ons wagenpark heeft daar mooie cijfers voor. Maar dan nu persoonlijk. Ik had de mogelijkheid om ook een lease auto te krijgen bij mijn werkgever. Maar als ik dan mijn eigen auto (Ioniq) ging vergelijken met eigendom vs lease dan was lease duurder. Omdat ik dus meer reiskosten inleverde + 8% bijtelling over het bedrag. Was de lease maandelijks 70€ duurder. Daarvoor zou ik dan wel in een klap 25-27k krijgen bij verkoop van onze huidige auto. Met als nadeel dat bij de volgende lease periode het % ineens 22% zou zijn. Dan had ik nog een grotere/duurdere auto kunnen nemen (e-niro ofzo) maar die heeft hetzelfde dashboard/stuur/bestuuring als onze Ioniq, een grotere accu, maar een hoger verbruik, en een tragere snellaadsnelheid. En we hadden het niet nodig :? Grootste kosten op onze auto was trouwens de 'onzichtbare' afschrijving, die voelen we dus niet. Het inleveren van reiskosten en betalen van bijtelling uiteraard wel (netto inkomen zou 500€ dalen). Dat hebben we dus niet gedaan.
Die twee verschillen zo ontzettend van elkaar dat je per geval zal moeten bepalen wat het voordeligst is.
Mee eens dat dit gewoon per geval moet worden bepaald. Iemand die dus 100KM van z'n werk af woont kan waarschijnlijk sneller prive goedkoper uit zijn dan lease. Iemand die dan weer <20KM van z'n werk af woont is waarschijnlijk altijd beter uit met een (EV) lease omdat deze nauwelijks KM vergoeding zou krijgen.
In jouw geval is dat zelf een EV aanschaffen, in mijn geval heb ik dat niet berekend omdat ik gewoon een leasebudget van mijn baas krijg
Inderdaad, in ons geval was een EV kopen gewoon het voordeligst, en gaf ons een veel fijner gevoel dan doorrijden en die vieze vervuilende ongezonde diesel :X.
En om het mogelijk te maken voor onze lease rijders heeft mijn werkgever het lease budget aangepast naar een bedrag incl brandstof kosten. Waardoor elke lease rijder nu in theorie een EV kan leasen, mits zijn situatie daarbij past (thuis kunnen laden etc.)

Ik snap heus wel dat een lease auto voordelen heeft, zoals geen zorgen om het voertuig, elke X jaar een nieuwe uit kunnen zoeken, en dat is voor sommige mensen heel belangrijk. Maar allemaal sunshine en rainbows is het echt niet meer sinds 22% de standaard is, en wordt voor EV. Mij zul je never nooit in een lease auto krijgen als ik er 22% voor moet afleggen, tenzij er een KM heffing komt welke het rendabel maakt.
Het gaat hier dan ook om zakelijke lease, niet privé. De berekening heb ik een jaar geleden zelf nog gemaakt op basis van 60k km/jaar met vooral snelweg. Mijn woon-werk is een 115km/dag. Om dat te halen heen en terug (op de high tech campus in Eindhoven zijn wel laadpalen, maar die zijn al vol voor 8.00) moet ik dus, zomer en winter, een bereik hebben van 230km. Dat haalt een Ioniq van de voorgaande generatie niet in de winter op de snelweg. Daarnaast (ook een hond en inmiddels een kleine) moest de auto ruim genoeg zijn.

Uitendelijk kwam het er op neer dat de som aanschafprijs (tweedehands), kosten (benzine, hybride, diesel, elektrisch), onderhoud, belastingen, afschrijving e.d. niet héél veel scheelde, het gaat dan echt om een 100 euro per maand verschil (bij zuinige auto's, geen Escalade ofzo) Uiteindelijk gekozen voor een Auris TS Hybride uit 2014 om op te rijden (16k aanschafprijs en kan nog zo'n 150-200k mee, rijdt bij die ritten 1:23-1:25)

Lenen voor een auto zal ik nooit doen en ik had geen EV-potje van 32k+ liggen (en ik zou ook niet snel een Hyundai willen rijden, maar dat is persoonlijke voorkeur op basis van afwerkingskwaliteit en materiaalgebruik en zei ik dat vijf jaar terug ook over de Toyota hybrides ;))

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 augustus 2020 09:46]

Het gaat hier dan ook om zakelijke lease, niet privé.
Daar ga ik ook op in in mijn eerste zin: binnen ons wagenpark (200~ auto's) is er niet één EV die duurder is dan een gelijkwaardige ICE. Wij gebruiken contracten van standaard 4 jaar 35,000KM.
De berekening heb ik een jaar geleden zelf nog gemaakt op basis van 60k km/jaar met vooral snelweg. Mijn woon-werk is een 115km/dag. Om dat te halen heen en terug (op de high tech campus in Eindhoven zijn wel laadpalen, maar die zijn al vol voor 8.00) moet ik dus, zomer en winter, een bereik hebben van 230km.
Dat klinkt allemaal logisch, maar dan moet je ook erkennen dat jij (en ik 85KM enkel 50,000KM/j) bij de uitzonderingen horen van Nederlandse automobilisten. Misschien in jou persoonlijke kring is 60,000KM niet extreem veel maar meeste auto's worden niet meer dan 20,000KM gebruikt per jaar.
Dat haalt een Ioniq van de voorgaande generatie niet in de winter op de snelweg. Daarnaast (ook een hond en inmiddels een kleine) moest de auto ruim genoeg zijn.
Inmiddels zou dit zomers prima te doen zijn met mijn huidige Ioniq (230KM), dankzij 100KM/u limiet. Maar s'winters gaat dat hem zonder laden niet worden nee :P. Een kind (met kinderstoel) + hond past er overigens wel in (gebruik formaat herder teef), maar of je dan nog de kinderwagen erin krijgt en overige bagage, dat wordt puzzelen. Al in is voor jouw gebruiks doel de vorige Ioniq dan gewoon niet geschikt, maar de huidige zou het s'winters zeker redden bijv. De nieuwe Leaf ook, de oude misschien ook bij 100KM/u? etc.
Lenen voor een auto zal ik nooit doen
Want? Ik was ook altijd anti lening, maar na aanschaf van ons huidige huis kwam er een (energiebespaar)lening voor de PV en Warmtepomp, en daarna nog een voor de EV erbij. Alles versneld afgelost want je houd door de investering in besparing geld over dus kun je weer sneller aflossen 8)7 Het enige waar we nu mee zitten is dat onze auto in 2016 al op de markt kwam en wij er pas van leerde in 2018... We hadden hem veel eerder willen hebben :D
En met dat aantal kilometers rijd je diesel en geen benzine. Daarmee wordt het kostenplaatje van de ICE totaal anders. Ik vraag mij af of elektrisch rijden dan nog steeds zo veel goedkoper is.
Ook is in deze kostenopgave geen rekening gehouden met de aanschaf en installatie van een laadpunt thuis. Zijn geen wereldse bedragen maar voor veel mensen wel nog noodzakelijk, als ze al thuis voor de deur kunnen laden.
Toevallig heb ik deze week een andere auto gekocht. Daarbij heb ik een elektrisch aangedreven auto overwogen, maar heb uiteindelijk toch voor de veilige optie van een benzine variant gekozen.

Bij dagelijks gebruik is laden namelijk geen probleem, maar gewoon even tanken is en blijft m.i. makkelijker en comfortabeler. Je hoeft er namelijk niets vooraf voor te plannen en/of over na te denken. Het kan gewoon altijd en overal. Dat laatste is in het buitenland niet altijd vanzelfsprekend. En een vakantiereis plannen van laadpaal naar laadpaal lijkt mij niet echt ontspannen. Wellicht is de infrastructuur over een jaar of 5 tot 10 dusdanig verbeterd dat dit dan anders is, maar op dit moment durf ik de gok nog niet aan.
Probeer dit eens even voor de gein:
https://abetterrouteplanner.com/

Stel de elektrische auto in die je had willen kopen, je percentage bij vertrek en naar waar je op vakantie wil en hoe snel je wil rijden.

Het extra werk is een aantal alternatieve routes uitrekenen en zorgen voor een aantal gratis laadpassen. Maingau is een goeie pas, waarbij je gebruik kan maken van Ionity bijvoorbeeld.
https://laadpastop10.nl/c...20Einfach%20Strom%20Laden

Deze tool kan eventueel een leuke ondersteuning zijn bij het kiezen van een EV. Je kan kijken hoe lang het duurt om je vakantiebestemming te bereiken per type auto.

edit:
Even de berekening gedaan voor de Tesla Model Y long range AWD die ik zou willen kopen. Ik zou 1h57 moeten laden en 9h31 moeten rijden om zo een 1053km te rijden om op mijn vakantiebestemming van vorig jaar te raken.

Doe ik dezelfde berekening voor deze Kia Niro met 64kWh pack, kom ik aan 1049km en 9h44 rijden, waarbij je 3h2 zou moeten laden.

In de planner heb ik wat extra gewicht meegenomen en aankomst SoC op 13% gezet om wat meer met de airco te kunnen rijden. De snelheid stond aan 110% van de maximum snelheid.

[Reactie gewijzigd door bbc op 11 augustus 2020 11:38]

Wat een gedoe zeg, gewoon 20% van je tijd kwijt zijn om te laden.
Ik rij 1300 km per week. Als ik 700km kan op 1 acculading ga ik over op electrisch. Voorlopig heb ik net een 2e hands diesel geimporteerd uit Duitsland
1300 km per week is 260 km per dag als je het enkel als woon-werkverkeer zou tellen. Dat wil dus zeggen nooit meer tanken.

In mijn voorbeeld zou ik 4u kwijt zijn aan laden op 365 dagen, in de veronderstelling dat ik het niet nodig zou vinden om te stoppen om te eten of naar het toilet te gaan op een afstand van 2000 km.
Dat is idd mijn woon werkverkeer.

Niet teveel dromen. Y is niet uit, gaat eur 63k plus kosten de long range. En niet vergeten dat die elektrische ranges voor geen meter kloppen, haal maar 30% vanaf. Collega van mij heeft een tesla s, moet billen knijpen om 250km te halen bij een ritje over de duitse snelweg (waar je natuurlijk geen 100 rijdt), hij zou 400 plus km horen te halen. Moet ie terug na z'n afspraak kan die eerst bij wijze van spreken halve dag wachten om te laden.

Heb zelf vroeger prius plug in gereden, kon je alleen kiezen tussen die prius en de ampera meer was erctoen niet. Ik zou volgens opgave 32km elektrisch kunnen rijden, was in het 1e jaar ca 26km, vanaf 2e jaar 18km en in de winter niet meer dan 12km. Kon me geen reet schelen, 0 bijtelling was het enige wat telde.

Over 5 jaar denk ik dat we ranges effectief 700km kunnen krijgen, dan wordt het interessant.

[Reactie gewijzigd door LittleTycoon op 11 augustus 2020 20:02]

Je collega heeft dan waarschijnlijk een oude Model S 85?

Het is zo dat je bij Tesla 8 jaar garantie krijgt op de batterij, maar die is niet geldig als de batterij nog 70% van de originele capaciteit heeft of hoger. Als het winter is en slecht weer gaat daar nog wel eens een hap af.

Dit gezegd zijnde kan je bij a better route planner je account linken en gaat die rekening houden met alle parameters. Als je dan eens de premium versie zou nemen gaat die ook nog eens rekening houden met weersomstandigheden, windrichting, etc.

Bij Tesla zelf houden de Model S en X rekening met hoogteverschillen, waarbij dat bij de 3 en Y nog niet het geval is dacht ik.

Hybride en Toyota met hun reclame voor self-charging is inderdaad een lachertje. Ik dacht dat ze hier in België trouwens in de toekomst rekening gaan houden met hoeveel kom je effectief gereden hebt op batterij voor de taksen. Zo een batterij meedragen met een kleinere motor is eigenlijk een ramp voor het milieu. Het is inderdaad lullig dat ze daarvoor subsidies geven.

Toyota zie ik terugkomen in 2025. Tegen dan verwachten ze solid state batterijen te hebben.

Zelf ga ik dus voor model Y long rage gaan. Tijdens Corona heb ik gemerkt dat het toch wel een enorm verschil maakt voor de luchtkwaliteit. Beschouw het als een goede daad en een excuus om mezelf een cadeau te doen.

Ik ga ook niet de hypocriet uithangen, als iedereen morgen een elektrische wagen koopt staat het land stil. Als niemand het doet volgen er geen investeringen en wordt het ook niks. Dus gaan met die banaan!
Bedankt voor de nuttige informatie. De infrastructuur staat er inmiddels inderdaad beter voor dan ik had verwacht. Maar nog steeds vergt het enige planning vooraf, zeker als je afwijkt van de populairste vakantiebestemmingen. Het is te doen, als je er rekening mee wilt en kunt houden. Mooi dat er progressie is gemaakt, maar ik ben (nog) niet bereid om in te leveren op het gemak van gewoon tanken en daarvoor naar bij het eerste de beste tankstation te stoppen, wat vrijwel altijd binnen een straal van 5 tot 10 KM is te vinden, waar je ook bent. Instappen en gaan dus, zonder rekening te hoeven houden met laad mogelijkheden. Misschien is dat ouderwets denken, maar gelukkig is er voor ieder wat wils op de markt tegenwoordig.
En de tijd die je kwijt bent om op te laden vs benzine te tanken? Hoeveel uren per jaar ben je daar extra aan kwijt? Helemaal als je geen laadpaal thuis of in de buurt hebt?
Helemaal als je geen laadpaal thuis of in de buurt hebt
*Uitsluitend* als je geen laadpaal thuis of in de buurt hebt. Veel mensen die zich deze auto kunnen veroorloven zullen een laadpaal bij het huis kunnen hebben. Een ander deel heeft misschien een laadpaal bij de werkgever. Dat betekent dat je alleen in uitzonderlijke gevallen onderweg aan een laadpaal staat.
Dus, in veel gevallen zul je *minder* tijd kwijt zijn met tanken dan met een ICE!
Mensen die in de 39 procent belastingschaal (minimuminkomen) vallen hebben nou niet bepaald vaak een oprit om hun auto op te laden. (of 45k aan leasebudget voor een auto)

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 augustus 2020 08:56]

Ik zei:
Veel mensen die zich deze auto kunnen veroorloven zullen een laadpaal bij het huis kunnen hebben
Dit artikel gaat toch over een specifiek type auto? Het argument dat EV's onbetaalbaar zijn voor minimum-inkomens klopt, maar daar gaat het artikel helemaal niet over.
Het hele artikel gaat om een rekensom die niet klopt.
Dat kan allemaal best, en je kunt en mag gewoon de rekensom kritisch bekijken. Maar daar ging jouw opmerking helemaal niet over:
Mensen die in de 39 procent belastingschaal (minimuminkomen) vallen hebben nou niet bepaald vaak een oprit om hun auto op te laden. (of 45k aan leasebudget voor een auto)
Dit lijkt verdacht veel op het argument dat EV's alleen te betalen zijn voor de rijke bovenlaag van de bevolking. Als ik het mis heb, dan heb ik het mis, maar als mijn aanname correct is dan blijft ik erbij dat je een stokpaardje de discussie probeert binnen te wrikken.
Ev's zijn ook vooral voor de rijke bovenlaag cq. Zakelijke lease rijders die het niet zelf hoeven te betalen
Ik heb geen idee of daar kosten aan verbonden zijn maar dan moet je de kosten voor een prive laadpaal ook meenemen. Zo te zien ben je daar ook weer minimaal 1000 euro extra aan kwijt.
Dat klopt ,maar dat was het argument niet. Dat ging over de tijd die je kwijt was voor tanken. En over de kosten voor een laadpaal: die heb je er kennelijk (volgens het artikel) al snel weer uit omdat het laden zelf veel goedkoper is.
Sinds ik elektrisch rijdt, ben ik inderdaad minder tijd kwijt! Bijkomend voordeel.
Naar de pomp rijden is een paar minuten om, tanken, afrekenen, terug rijden om op je route te komen. Al met al was dat een minuut of 7 per keer tanken bij mij, 3x per week.

Nu kom ik thuis, stekker er in en ga op de bank hangen of weet ik wat ik ga doen ;)

Ja, op hele lange ritten moet je tussendoor laden, klopt! (tanken ook)
En bij het oprijden van het tankstation, tanken, toilet, gezeur van de kinderen om snoep, je bakkie koffie.... hoeveel tijd ben je kwijt? 15 minuten heb je zo. Dus is die 15 a 20 minuten laden (tussendoor handel je de koffie en snoep wel af) een issue? Ik heb vorig jaar ELKE keer dat ik moest laden op het gezin staan wachten!

Dus dat het zo veel tijd kost: Koudwatervrees! ;)
Heb je thuis geen paal, en niets binnen 300m van je huis? 0900-UwPlaatselijkeAmbtenaar en er komt een paal als het mogelijk is!
Wacht maar tot de massa elektrisch gaat rijden en 'laadpaal hangen' verboden wordt. Mag je 's avonds je nest uit want je auto is vol en de buurman moet ook nog laden.

Tankstation met zelfbediening/betaalautomaat kost me 2 minuten...

Luxeproblemen overigens ;)
Als je ervan uitgaat dat er geen vooruitgang is kan dat inderdaad een probleem vormen. Straatverlichting upgraden naar laadpalen kan een oplossing zijn bijvoorbeeld.

https://www.youtube.com/watch?v=3Ra-erZiANM
Mijn buurman hangt maar een laadpaal op zijn eigen oprit! ;)
Goed om te horen, het kan dus ook positief uitpakken. Maar ik lees ook veel verhalen van mensen die er juist meer tijd aan kwijt zijn. Met een berekening die tweakers maakt vind ik dat wel een belangrijke nuance want tijd = geld.
Mooie rekensom (reclame). Niet iedereen kan een auto leasen (subsidie van de overheid voor autorijden en mensen met een goede baan). Kan deze berekening ook gemaakt worden voor mensen die de auto particulier zelf moeten financieren? Ik zou graag elektrisch rijden, ik kan het niet betalen, dus koop maar weer een auto op benzine...
Mijn punt? Subsidie op elektrisch rijden wordt asymmetrisch ingezet, ten faveure van de toch al in de watten gelegde lease rijder...
Anderzijds zou dit je wel moeten aanzetten tot nadenken.
De lease-maatschappijen zijn gewoon profit-organisaties, die op het einde van de rit winst moeten maken op de levensloop (aankoop-onderhoud-(verbruik)-verkoop) van je wagen.
Momenteel is de lease-prijs van een elektrische wagen lager dan die van een benzine versie.
Dus zou dit ook voor jou zo moeten zijn. Het is niet zo dat zijn subsidies krijgen voor het leasen van een elektrische wagen.

De "maar" in dit verhaal is dat voor hun de initiële aankoopprijs minder zwaar valt dan voor een particulier. En de negatieve kant van EV-Rijden wordt niet belicht (kortere range - langer opladen)

[Reactie gewijzigd door xmen op 11 augustus 2020 08:25]

Behalve dat je als privé persoon geen bijtelling betaalt, dus dat voordeel heb je niet. En stel, je hebt geen 45k liggen voor de aanschaf, en je moet een (gedeelte) lenen, dan betaal je waarschijnlijk een hoger rentepercentage, dan het percentage wat de leasemaatschappij betaalt.
Dus in beginsel klopt het absoluut dat een hogere leaseprijs overeenkomt met een hogere (privé) TCO, maar in de praktijk is het niet helemaal een 1-op-1 mapping.
Nog even los van private lease, maar je hebt dan wel 35k liggen, want anders kon je de benzine variant ook niet kopen. Dus het gaat over €10.000 financieren. Laten we zeggen tegen 5%, dan kom je jaarlijks €500 duurder uit.
Dat haal je er ruim uit op energie & geen wegenbelasting. Nog even los van minder onderhoud & hogere restwaarde. (Over 5 jaar zullen diesels überhaupt niet meer verkopen en benzine auto's zullen dan minder gewild zijn)
Het probleem is alleen dat die vergelijking van 10.000 euro niet helemaal op gaat. Het is hierboven wel de vergelijking, maar als ik zelf kijk naar wat ik een half jaar geleden heb aangeschaft en waar ik in de EV markt naar keek, dan is het gat als koper veel groter. Zelf zou ik namelijk bij aanschaf in het segment Kia Rio/Toyota Yaris kijken als het om een nieuwe auto gaat. Wil je een elektrische auto met een beetje een acceptabele range, dan kom je al vlug in het segment wat 15.000 tot 20.000+ euro duurder is.
Dat is dan wel een aanzienlijk grapje. Dit komt omdat de instap modellen in het EV-segment een vrij beperkte range hebben natuurlijk. Daar was het instap segment hatchback met ICE prima voldoet, is het instap model EV geen optie.
Hetzelfde als toen ik nog een leasebudget had en een auto ging uitzoeken, dan prop je in de vergelijker niet de bovenstaande twee auto's, maar dan vergelijk je bijv. een Kia Rio benzine (20.000E), versus de Hyundai Kona Electric (40.000E). Beide auto's kosten mijn baas namelijk vergelijkbare bedragen (als hij de brandstof betaalt), maar de laatste is voor mij in de bijtelling voordeliger.
Precies mijn punt, voor ik particulier op het gebruik van een auto 20.000Euro heb bespaard... Dat duurt wel even, als ooit. Los van het feit dat je over die 20k extra ook een eventueel grotere lening moet afsluiten.
Nee, je hebt 10k liggen en koopt 2e hands. De 2e hands elektrische markt gaat linea recta naar het buitenland. En daar zouden de leasemaatschappijen een hand in eigen boezem moeten steken.
Is gelukkig niet waar. Er worden juist steeds meer elektrische auto's geimporteerd voor verkoop aan particulieren, Als een leasemaatschappij een auto na 5 jaar lease verkoopt is er genoeg vraag in NL om hem niet naar het buitenland te hoeven sturen want hij is snel verkocht.
Een elektrische auto die 5 jaar oud is heeft dezelfde bijtelling en dus wil je als leaserijder gewoon een nieuwe want er is geen voordeel te behalen in de bijtelling. Dat betekende dat hij op de markt verkocht wordt. De cijfers van de RVO (Rvo.nl - zoek op onderwerp elektrisch rijden en bekijk maandelijkse cijfers) tonen ook vooral aan dat er veel hybrides naar het buitenland gaan.

De vraag naar tweede hands volledige elektrische auto's werd in Duitsland gestimuleerd door hoge subsidies. Duitsers gingen daarom ook EVs importeren. Vanaf Juli zijn er in NL ook subsidies, en de pot voor 2de hands is nog niet leeg. Een tweede hands Tesla, zelfs met waarde van 40K, wordt in Nederland op dit moment in no time verkocht. Als je googled met importeren elektrische auto zie je ook een scala aan bedrijven die dat voor je kunnen doen.

In de klimaatplannen, specifiek mobiliteit, wordt aangenomen we de komende jaren rond de 10.500 EVs gaan importeren bovenop de nieuw verkochte.
De lease rijder brengt wel voor een deel de occasions van de toekomst op de markt. Leasen is ook helemaal niet gratis of super goedkoop. Ik betaal bijna 1000 euro (zo'n 495 euro netto per maand) en dan is na afloop de auto nog niet eens van mij en kan ik hem niet zelf verkopen. Ik heb niet de mogelijkheid om te kiezen voor een auto van 4-5 jaar oud ... die verder ook goed is, maar waar de top qua aanschafprijs vanaf is. Ik snap nooit zo waar de jaloezie vandaan komt.
De jaloezie zit op de grote fiscale voordelen voor zakelijke gebruikers van luxe/dure auto's die de afgelopen jaren werden uitgedeeld.
Daarmee beloonde je mensen met bovenmodale inkomens voor tamelijk opportunistisch gedrag dat geen stand houdt als de subsidies wegvallen. Bovendien discrimineerden de maatregelen tegen mensen in loondienst die geen leaseauto aangeboden kregen.

Ten slot is waarschijnlijk de effectieve milieuwinst per euro gemeenschapsgeld behoorlijk klein.

PS: het is dus vooral gericht op de leaserijder die fiscaal voordeel genoot, niet op de overige leaserijders. Daar is de bijtelling best eerlijk voor wat ze krijgen en misschien zelfs wat hoog als er geen privé gebruik van een zakelijke tankpas mogelijk is.

[Reactie gewijzigd door Raafz0r op 11 augustus 2020 09:33]

Naar effectieve milieu winst kijken voor de huidige groep rijders is korte termijn visie. Nee, mijn Tesla zet geen zoden aan de dijk in z'n eentje. Ja, ik profiteer momenteel (nog) van fiscale voordelen. Is dat opportunistisch gedrag? Nee, want ik maak een bewuste keuze, net zoals ik er dit jaar voor gekozen heb om voor duizenden euro's PV op m’n dak te leggen (nota bene terwijl de salderingsregeling over 2 jaar verdwijnt, nog zo'n domme keuze van de overheid, maar ok, offtopic).

Als je een lange-termijn visie op elektrisch rijden erop na zou houden dan zou je zien dat de EV leasers van nu de infrastructuur bouwen (of mogelijk maken) voor komende decennia. Dacht je dat partijen als FastNed en Shell een snellaadstation infra op poten gingen zetten als niemand komt laden omdat Henk en Ingrid nog geen EV kunnen betalen?

Er ligt in Nederland inmiddels na al die jaren een behoorlijke infra en die verbetert met de dag. Als binnenkort de spreekwoordelijke Henk & Ingrid een betaalbare tweedehands EV kunnen aanschaffen dan hoeven zij niet meer na te denken over "maar hoe moet dat onderweg dan?".

Evolutie vind niet binnen 1 dag plaats, het is een proces dat langzaam gaat. Ik irriteer me wel een beetje aan al die mensen die alles binnen 1 dag verwachten en als dat niet gebeurd dan roepen "maar ik kan nog niet zus en zo". Nee NU nog niet, maar het proces is in werking gezet.

Iedereen die nu een EV rijdt draagt bij aan een lange termijn visie en een betere en schonere wereld. En ja, daar staan fiscale voordelen tegenover die helaas nodig zijn om die visie aan te zwengelen en mogelijk te maken. Maar over dertig jaar zullen we blij zijn dat die visie mogelijk gemaakt is...
Het voornaamste deel van de jaloezie, als het zo moet heten, komt voort uit de ongelijke kans om van de fiscale voordelen gebruik te maken omdat dat voorbehouden is aan de groep zakelijke leasers en kopers.

Het opportunisme zie je vooral in de run op bepaalde modellen voordat een wijziging in de belastingtarieven in zou gaan (Prius, Outlander/V60/XC90, Model S en 3). Die verkoopsuccessen werden zeker niet ingegeven door miliebewustheid, maar door economische overwegingen. Zeker bij de Hybride en PHEV modellen is vervolgens de milieuwinst van de uitgedeelde fiscale voordeeltjes maar zeer bedenkelijk en moeilijk aan te tonen. Opportunisme op zich is natuurlijk ook niet slecht, mits dat gedrag zich dan maar voor de gemeenschap in iets positiefs en in dit geval duurzaams vertaalt.

De laadinfra die de laatste jaren door de BEVs is ontstaan is inderdaad eindelijk een positief en duurzaam effect van de fiscale stimulering. Overigens hebben aanbieders zoals FastNed ook nog ruime subsidie gekregen voor de aanleg van hun laadinfra.

[Reactie gewijzigd door Raafz0r op 11 augustus 2020 17:11]

Opportunisme is niet noodzakelijkerwijs iets slechts. Uiteraard is mijn keuze voor al mij auto’s ook vooral ingegeven door financiële prikkels, ander had ik wellicht nooit naar een Prius en later Ampera en nu Model3 gekeken. Eindresultaat is wel dat ik óm ben en anderen stimuleer om vooral naar EVs te kijken.

En qua ongelijkheid van de stimulering, helaas is dat altijd zo. Ook in andere sectoren.
Kan deze berekening ook gemaakt worden voor mensen die de auto particulier zelf moeten financieren?
Aangezien de sponsor van het artikel (ook al staat het nog steeds nergens fatsoenlijk vermeld, plaats dat nou eens na 'Tweakers partners') een lease bedrijf is, verwacht ik niet dat die zo'n artikel schrijft.
Daarnaast zit er vermoedelijk te weinig bits&bytes in zo'n content, dat ik ook niet verwacht dat T.net zelf zo'n artikel gaat schrijven. :+

Edit
Blijkbaar staat het onder het artikel, maar dan nog, zet dat eens boven een artikel ;)

[Reactie gewijzigd door rene_fb op 11 augustus 2020 08:30]

Ganselijk mee eens!
Die 4k aanschafbonuspot was al nagenoeg leeg voordat de regeling werd ingevoerd. Ok aanvraag schuift dan door naar 2021, maar toch.
Subsidie op elektrisch rijden wordt asymmetrisch ingezet, ten faveure van de toch al in de watten gelegde lease rijder...
Is het niet vanzelfsprekend dat de overheid subsidieert om de zwaarste gebruikers qua kilometers over te halen elektrisch te gaan?
Een Tesla subsidiëren die nog geen 10k per jaar gaat rijden en verder maar op de oprit staat heeft ook weinig zin imo. Als iemand dat per se wil om de omgeving te imponeren laat die het dan maar zelf betalen.
tja, het is zo persoonlijk.
ik lees in het artikel een kosten post van grofweg 600 tot 800€ per maand. :?
en dan denk ik :? dit betalen "gewone" mensen voor een auto?

kijk ik dan naar mijn benzine auto (fort feest).
aanschaf = 2k€ (2de hands van oud vrouwtje, de buurvrouw van mijn schoon ouders)
gaat nu 12+ jaar mee en is 22 jaar oud.
5000km per jaar word er mee gereden.
5000 / 14 = 360liter benzine x 1,60€ = 600€ per jaar.
onderhout in die 12 jaar was 3k€, maakt een 300€ per jaar.
grofweg ben ik dus voor 1400€ (ex wegen belasting, verzekering etc etc) per jaar aan kosten.
ik kan dus geen 2 maanden een elektra auto leasen voor de prijs van mijn benzine auto.
dit gat is veel te groot, geen regeling kan dit goed maken. ;)
maar ieder zijn situatie is anders, dus mijn kosten zijn anders als die van jouw.

toch hou ik het elektra rijden in de gaten, genoeg opbrengst van eigen dak om te kunnen rijden (+/- 6x).
maar het zal nog lang duren voordat ik de fort feest ga weg doen.
(ik heb een haat en liefde verhouding met die auto nu die al 12 jaar mee gaat.
ik kan de cassettebandjes niet missen ben ik bang. :P )

[Reactie gewijzigd door migjes op 11 augustus 2020 10:18]

Ik pendel al 1 jaar naar mijn werk met een 2de hands elektrische auto van 2500 €.
Dus het hoeft niet duur te zijn als je wat compromissen kan maken.
Even afgezien van de vergelijking zijn de totaalprijzen per jaar wel schrikbarend hoog... 10-13k ex btw per jaar voor een auto? Zijn er serieus mensen die dit betalen? Voor iemand die 3k netto verdient per maand, en dan verdien je echt behoorlijk goed, ben je dus minimaal 3,5 maanden per jaar aan het werk om enkel je auto te bekostigen? Geen wonder dat mensen in financiele problemen komen. En dan hebben we het over een vrij simpele auto.

Voor dit bedrag haal je een prima 2de hands auto en bespaar je over 5 jaar tijd gewoon 30-40k. Maar goed, dat is een hele andere discussie..
Spreek je nu vanuit een ZZP standpunt? Want vast contract medewerkers betalen niet 10-13K ex btw per jaar, dat doet het bedrijf/de werkgever.
Als medewerker betaal je vaak maar een fractie inderdaad. Vandaar dat ik mij verbaas over de prijzen. Wist niet dat het zo duur is. De vraag is dan wat het verschil is onderaan de streep. Hooguit een paar honderd euro. Nog steeds een verschil maar erg klein.

[Reactie gewijzigd door biggydeen2 op 11 augustus 2020 12:27]

Uiteindelijk alleen de bijtelling, en mogelijk de mobiliteitsvergoeding die je dan mist (omdat je niet meer zelf voor transport zorgt, denk aan 400 - 800 bruto per maand, daarvan wordt per zakelijke km 19 cent netto betaald, zit je op het max heb je dikke vette pech). Die zijn vaak niet zo hoog.

Bij het bedrijf waar ik werk is het goedkoper voor mij om te leasen dan zelf rijden + mobiliteitsvergoeding vangen. En dan rij ik een splinternieuwe auto recht van de fabriek, en geen omkijken naar als de auto kapot is, geen stress, alles wordt geregeld.

Ken nog de tijden dat ik met stress langs de snelweg stond: "wat zal dit weer kosten, hoe kom ik nou naar werk, ik heb die afspraak dan en dan, is de auto klaar voordat ik die afspraak heb?", klaar met dat.

Al zou een zakelijke lease auto mij ietjes meer kosten dan zelf rijden, alleen voor de rust in mijn hoofd rij ik er al eentje graag.

Voorbeeld rekening.
Verzekering 50,-
Wegenbelasting 40,-
Brandstof 300,- (35k per jaar, 1:16)
Wegenwacht 20,- (want je *moet* mobiel blijven voor je werk)
Afschrijving 50,-
Onderhoud 75,-

Totaal: 535,-

Met bv een vergoeding van 800 bruto:

Neem aan 80% zakelijke km x 19 cent:

443.27 eur + (800-443.27) 356.27 bruto = netto~ 652.

Mooi, 120 eur "winst". Zakelijk leasen zou dan niet financieel beter zijn. Moet je wel onder die prijs blijven.

Werk je thuis en rij je prive veel, heb je pech, want dan krijg je maar
~470 netto van de mobiliteit vergoeding. 55 euro "Verlies", als je dan een lease auto kon hebben die minder dan 55 euro netto in bijtelling kost.

Maar 2e hands auto kosten schommelen zeer erg, ieder zijn ding. Ik heb een collega die past prima in 300 euro per maand. Zelf heb ik ooit een wagen gehad die 800 gem. per maand kostte (bij een vergoeding van 480 eur).

als je geen vergoeding krijgt, of alleen kilometervergoeding, zal het waarschijnlijk altijd goedkoper zijn om te leasen.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 11 augustus 2020 15:25]

Wat is een cpo tarief.
Is dat het tarief van het laadpunt en zo ja is dat dan met of zonder een starttarief ?
Beste TWyk,

Het basistarief wat in rekening wordt gebracht, wordt bepaald door de eigenaar (energieleverancier) van de laadpaal. Het basistarief wordt ook wel Charge Point Operator tarief genoemd. Ook wel het CPO-tarief. Naast het CPO-tarief kan de energieleverancier extra kosten in rekening brengen, denk bijvoorbeeld aan de transactiekosten. Al deze kosten bij elkaar opgeteld is de prijs die je betaalt voor een laadsessie.

Groet,
Thom, Mobility Service
Persoonlijk vind ik laadpassen echt een drama op dit moment, je hebt geen idee wat je betaald en heb opzoeken kost veel tijd. Het verschilt per laadpas en is echt een jungle om doorheen te zoeken. Wat mijn betreft mag hier best regels voor komen voor bijv maximum tarieven per KWh, en geen starttarief. Daarnaast denk ik dat het beter is elektrische autos op de stroom te subsidiëren, zo help je de plugin hybrides ook, deze zijn vaak betaalbaarder. Al met al is er nog een hele weg te gaan naar mijn opinie.
Gaat hier over zakelijk rijden, die letten er niet zo op. Net als dat de meeste mensen al jaren naar 'hun' pomp gaan zonder op de prijs te letten.
Maar inderdaad, als de app van je laadpas er niet duidelijk in is, is het een oerwoud!
Vooral omdat dezelfde paal per pas in prijs kan verschillen ;)
Meeste zakelijke rijders letten er niet op nee. Maar ik heb drie jaar privé electrisch gereden en kan je vertellen dat het bizar is. Het enige wat wel goed voor elkaar is is dat ik overal met mijn NewMotion pasje kon betalen (behalve bij FastNed, maar die zijn toch al stervens duur).

Tankstations zijn al jaren _verplicht_ om hun prijzen duidelijk kenbaar te maken. Aan de snelwegen moet dat zelfs zichtbaar zijn vóór je de afrit moet nemen. Maar bij laadpalen gelden die regels totaal niet meer: volstrekte willekeur en bijna onmogelijk om er achter te komen wat je daadwerkelijk gaat betalen. In de drie jaar tijd ben ik welgeteld 1 (één) laadpaal tegengekomen waarbij het bedrag op een displaytje te zien was.

Zo kan het ook zijn dat je bij laadpaal X met pas A veel meer betaald dan met pas B. Maar dat weet je niet, tenzij je eerst op internet gaat zoeken (waar het soms ook weer niet te vinden is, niet duidelijk is of zelfs niet klopt). Ik vind het prima dat er prijsverschil is per pasje/aanbieder, maar de basis (meestal ook de hoofd-) prijs zou verplicht overal op moeten staan zodat je weet waar je aan toe bent. Dat je dan korting krijgt als je een abbo hebt of een pasje van leverancier X: prima.

In theorie zou ik een laadpaal neer kunnen zetten op een drukke plek in Amsterdam en vervolgens gewoon 2 euro per kWh vragen. Ben je 120 euro kwijt voor een lekkere laadsessie. Bizar.
Zo ben ik in Duitsland wel eens een laadpaal tegen gekomen waar 1,6 euro per Kwh werd gevraagd. Was wel een snellader, maar dan nog |:( . Moet echt goed opletten. In NL aan publieke palen is het allemaal wel tussen 32-36ct dus kan je niet heel snel fout gaan. Vergelijkbare marges als brandstof.

Toen ik begon met laden (2015) kon ik nog regelmatig 25ct afrekenen per kwh aan publieke palen. Dat is snel gestegen naar gemiddeld 35ct wat vrij absurd is als je bedenkt dat de kostprijs van een 1 kwh zo'n 20ct incl belasting is.

Buurman is verantwoordelijk voor laadnetwerk van een grote nederlandse stad en zei dat de grootste reden voor die prijsstijging was dat er veel plugin hybrides (die in 2 uur vol zijn) er een hele dag of zelfs week aan hangen waardoor het rendement erg laag is op een paal. Er zitten namelijk best hoge netwerkkosten aan zo'n paal. We hebben zelf overwogen om wat palen te plaatsen in onze gemeente dus één en ander onderzocht. Als je dan allemaal PHEV's krijgt, ben je de sjaak.

Ze hebben nu wel een 'parkeer-tarief' toegevoegd, maar liefst willen ze dat er zoveel mogelijk geladen wordt. Als PHEV's een beetje uit beeld verdwijnen en voor EV's gaan laden, hoop ik dat die prijzen weer omlaag kunnen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone SE (2020) Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 4a CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True