Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 119 reacties

Studenten van de TU Delft hebben met hun zonneauto Nuna 7 de Sasol Solar Challenge gewonnen. De achtdaagse race voer door Zuid-Afrika, waarbij het Nederlandse team de winst pakte door in totaal 4225,3 kilometer af te leggen.

Dat schrijft het team op zijn website. In Zuid-Afrika kreeg de zonneauto van de TU Delft te maken met verschillende weersomstandigheden, met onder andere regen en storm. De Nuna 7 bleek daar goed mee om te kunnen gaan, aldus de bestuurders. Ook moesten steile bergpassen bedwongen worden en moesten stukken met het gewone verkeer over de snelweg worden meegereden.

Na acht dagen bleek de Nuna 7 het grootste aantal kilometers te hebben afgelegd van alle deelnemers. In totaal werd 4225,3 kilometer overbrugd. De zonneauto van de TU Delft pakte al vroeg in de race de leiding en vergrootte daarna zijn voorsprong. Problemen met de motor op de voorlaatste dag brachten de overwinning niet meer in gevaar.

De studenten van de TU Delft hebben al verscheidene races gewonnen met hun zonneauto Nuna 7. Inmiddels is de ontwikkeling van de opvolger, de Nuna 8 al gestart.

Nuna 7 in Zuid-Afrika

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (119)

Het zou nu toch tijd worden voor een gewone vierzitter met zonnepanelen of een bus of vrachtwagen, waarom komt dat niet? Als hybride moet dat toch kunnen?
Omdat dit soort wagens ťťn persoon zonder bagage en met minimale extra functies en veiligheidsopties moet vervoeren, bovendien in een zonnig land (nu ZA, vroeger AustraliŽ). En belangrijkst van al: de kosten zijn niet zo'n issue hier, wat ze wel zijn bij gewone wagens.

Onder meer de Prius en de Nissan Leaf kunnen wel met een optioneel zonnepaneel geleverd worden, maar dat kan zelfs in ideale omstandigheden maar een paar procent per dag opladen.

Laten we eens een rekensommetje maken voor Nederland/BelgiŽ:

- Dakoppervlak van een gemiddelde wagen: 5m^2 (lichte overschatting, maar rekent vlot)
- Instraling: 1000 kWh per m2 per jaar.
- OmzettingsefficiŽntie zonnepaneel: 20% (lichte overschatting).

Dat betekent dat een wagen die 24/7 buitenstaat (volkomen onrealistisch uiteraard) zo'n 1000 kWh per jaar kan opwekken. Laten we even veronderstellen dat je in werkelijkheid de helft daarvan kan gebruiken (en hij 50% van de tijd in een parkeergarage of onder een boom staat).

's Werelds best verkopende elektrische wagen, de Nissan Leaf, heeft een accupack van 24kWh. Dat zijn dus 20 acculadingen per jaar. Een gemiddelde chauffeur haalt zo'n 120-160km met een lading.

Je kunt dus 2500-3000 km per jaar rijden met je zonnepanelen, en dat is uitgaande van een extreem optmistische berekening. In theorie kan je daar nog zo'n 50% bijdoen als je gaat spelen met fresnellenzen, maar het blijft een schijntje van je totale verbruik.

Beter is om zoveel mogelijk parkeerplaatsen en woningen te voorzien van zonnepanelen. Op een dak is plaats minder een issue en staan je panelen ten allen tijde in de zon. Bovendien kun je door de grotere oppervlakte minder efficiŽnte en dus fors goedkopere panelen gebruiken.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 12:08]

En toch is er in de toekomst nog een hoop te halen. Elektrisch rijden biedt mogelijkheden om je auto compleet anders vorm te geven en daardoor aŽrodynamischer te maken. Lichte en sterke materialen als carbon fibre kunnen de auto vele malen lichter maken (we gaan al wat meer die kant op) en op efficiŽntie van de aandrijflijn is nog veel te halen. Daarbij, een auto die minder energie gebruikt heeft genoeg aan een kleinere accu wat weer resulteert in minder gewicht.

De 1000 kWh waar je het over hebt ligt iets boven de schatting die STE van de TU/e heeft gemaakt, namelijk ongeveer 900 kWh per jaar van een zonnepaneel van 6 m2. Combineer je dat echter met een energie zuinige auto als Stella (35 Wh per kilometer, opbrengsten zonnepaneel niet meegerekend) dan kun je op die 9000 kWh 9000/0,035= 25.714 kilometer rijden. 70 kilometer per dag. Het CBS stelt dat de gemiddelde auto 37 kilometer per dag rijdt. Je hebt dus bijna 2 keer de hoeveelheid de energie die je nodig hebt voor de afstanden. En dat in NL!

Natuurlijk is dit slechts een prototype en gemaakt voor een competitie. Toch vind je bijna alle functionaliteit van de gemiddelde consumentenauto terug in Stella. Ook al moet je gewicht toevoegen voor bepaalde functies, de technologie verbetert ook (efficiŽntere zonnepanelen, lichtere batterijen, betere banden). Als studenten dit met in een jaar kunnen bereiken, waar moet de auto industrie dan wel niet toe in staat zijn. Het gaat om een andere manier van denken.

[Reactie gewijzigd door DesertShooter op 5 oktober 2014 14:08]

Aerodynamica doet veel, maar is niet zaligmakend - de aerodynamisch meest efficiŽnte structuren zijn helaas ook structuren die weinig praktisch zijn (ronde vormen zijn bijvoorbeeld uit den boze om bruikbare ruimte te maximaliseren) en ook niet altijd even veilig. De Prius is momenteel het meest aerodynamische voertuig in massaproductie en dat is nog altijd geen wonder.

Gewichtsbesparing via aluminium en koolstofvezel kan veel doen, maar dat is maar net genoeg om het extra gewicht dat batterijen met zich meebrengen te compenseren. Bovendien is de impact van minder gewicht niet zo gigantisch als je zou denken, en bovendien met diminishing returns.

Maar goed, ongetwijfeld kan je met gebruik van fresnellenzen, lichte materialen, maximale aerodynamica etc een wagen bedenken die zichzelf bijna volledig van energie kan voorzien. De kosten (en de nadelen) van dergelijke oplossingen zijn echter niet onaanzienlijk, in tegenstelling tot de heel bescheiden kost van gewoon meer rooftop PV te installeren. Je wagen autonoom willen maken is behalve in specifieke off-gridtoepassingen eigenlijk gekkenwerk.
.... en op efficiŽntie van de aandrijflijn is nog veel te halen.
De efficiŽntie van een moderne handbak ligt rond de 98%.

Daar is niet veel te halen.
Lichte en sterke materialen als carbon fibre kunnen....
Dat kan elke auto. VW heeft dat ook gedaan in hun XL1. De brandstofmotor kan vervolgens ook kleiner, evenals de tank, wat meer ruimte geeft aan de vormen.
je moet een batterij meesjouwen en die batterij wordt niet gerecycled, want nieuwe lithium-ion produceren is goedkoper dan een oude recyclen. Dit waar de prijs van lithium-ion nog verder gaat zakken.

Enorme vooruitgangen in batterijtechnologie op de korte termijn kun je schudden.
De tesla S is 2300+ kilo.

De TEsla S is wel realistisch in de zin van: hij heeft een range die realistisch is. Je hebt, met uitzondering van 1 of 2 nerds, toch 400 kilometer range wel nodig.

Eerst wordt er kolen of gas verbrand, met name gas in Nederland, dan getransporteerd (weer verliezen) dan batterijen opgeladen en dan pas kun je electrisch rijden. Terwijl hij stilstaat verlies je ook energie van zo'n batterij.

Zo'n Tesla S is enorm zwaar en je wilt toch op redelijke snelheid accelereren. Nu is Nederland erg VLAK, dus dat is de mazzel hier dan. Dat is elders in Europa minder het geval.

Je hebt kortom enorme hoeveelheid energie nodig om zo'n joekel van een batterijauto in beweging te zetten.

Je alleen focussen op Nederland is pure onzin, want autofabrikanten moeten EXPORTEREN. Die kunnen niet van alleen de markt Nederland leven.

De belangrijkste eis van de consument is gebruiksgemak. Daar voldoet nog niet 1 batterijauto aan.
je moet een batterij meesjouwen en die batterij wordt niet gerecycled, want nieuwe lithium-ion produceren is goedkoper dan een oude recyclen. Dit waar de prijs van lithium-ion nog verder gaat zakken.
Tesla Motors heeft een volledig battery recycle programma. Onzin dus invalid argument detected.
Enorme vooruitgangen in batterijtechnologie op de korte termijn kun je schudden.
De tesla S is 2300+ kilo.
Het gaat inderdaad niet snel met deze batterij technologie. Maar er komt wel schot in om straks hele goede batterijen uit goedkoop materiaal te fabriceren.
De TEsla S is wel realistisch in de zin van: hij heeft een range die realistisch is. Je hebt, met uitzondering van 1 of 2 nerds, toch 400 kilometer range wel nodig.

Eerst wordt er kolen of gas verbrand, met name gas in Nederland, dan getransporteerd (weer verliezen) dan batterijen opgeladen en dan pas kun je electrisch rijden. Terwijl hij stilstaat verlies je ook energie van zo'n batterij.
De Model S heeft een range die meer dan voldoende is. En als er ergens een Tesla super charger staat zoals in de USA en binnenkort overal in de EU kun je dus overal prima komen. Invalid argument detected again.
Zo'n Tesla S is enorm zwaar en je wilt toch op redelijke snelheid accelereren. Nu is Nederland erg VLAK, dus dat is de mazzel hier dan. Dat is elders in Europa minder het geval.

Je hebt kortom enorme hoeveelheid energie nodig om zo'n joekel van een batterijauto in beweging te zetten.
De Model S accelereert juist enorm snel! Een elektro motor geeft veel meer koppel dan een benzine of diesel motor. Je kan prima een caravan erachter zetten. Geen enkel probleem. Mijn eigen auto is ook 1700kg een 350z V6. Maar hij is enorm earodynamisch waardoor hij op de snelweg makkelijk 1 op 12 haal. Dat is best netjes voor zo'n zware auto met een V6. Gewicht zegt dus lang niet alles !!!!! Treinen zijn ook zwaar ;)
Je alleen focussen op Nederland is pure onzin, want autofabrikanten moeten EXPORTEREN. Die kunnen niet van alleen de markt Nederland leven.

De belangrijkste eis van de consument is gebruiksgemak. Daar voldoet nog niet 1 batterijauto aan.
De Model S van Tesla wordt in heel veel landen verkocht. Nederland/Noorwegen/USA/ noem het maar op.. Tevens heeft de auto juist een hogere gebruiksgemak dan de gemiddelde auto en een enorme ruimte aan bagage !!

Je argumenten zijn erg zwak en je onderbouwd je punten zeer slecht.
je bedoelt net als Tesla's battery swap programma. Is in 2008 aangekondigd, het is nu 2014 en eind 2013 was laatste nieuws erover dat men 'ermee bezig' was.

Je betaalt dan wat is het 50k dollar, dus euro's hier, ofzo voor een nieuwe batterij - en dan mag je de oude ook inleveren.

je praat nu over 1 fabrikant overigens.

Het zijn alleen PLANNEN van manufacturers.

Tesla is VAN PLAN om 70% ervan te recyclen in USA. Over Europa nog niks bekend. De EU vereist dat voor lithium-ion 25% van de batterijen gerecycled moet gaan worden - maar geen enkele manufacturer gaat dat ooit halen.
Vreemd. Eerst claim je dat een zonnepaneel (op een auto dak) bijna geen nut heeft. Helemaal mee eens.

Maar vervolgens:
Beter is om zoveel mogelijk parkeerplaatsen en woningen te voorzien van zonnepanelen.
Want dan is het wel ineens een handige manier van opwekken? IMO is het handigste nog steeds gewoon onbeperkte, veilige, schone, goedkope stroom uit een kerncentrale, maargoed :P

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 5 oktober 2014 15:01]

Ik zou zeggen, combineer die 2 en ga in een centrale wonen.

Veilig en schoon... mafkees.
Ik zou graag in een centrale wonen, maar dat mag helaas niet om veiligheidsredenen (oh de ironie).

Zomaar een weetje: in een kerncentrale is minder straling dan in de buitenlucht, omdat de bekisting van de centrale kosmische straling tegenhoudt en de centrale zelf zo goed beveiligd is dat er intern geen straling lekt naar medewerkers.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 6 oktober 2014 14:25]

1) Bij het dak van een wagen is de beschikbare oppervlakte in verhouding tot de energievraag minimaal. Dat noopt tot het gebruik van zeer efficiŽnte zonnepanelen, die disproportioneel veel kosten. Op het dak van een woning of parkeergarage is plaats minder een issue, wat het gebruik van wat minder efficiŽnte panelen mogelijk maakt - en een lichtjes lagere efficiŽntie kan de prijs van de panelen al snel halveren.

2) Wagens staan vaak in een gebouw, of minstens in de schaduw ervan. Gebouwen zelf staan meestal geheel of gedeeltelijk vrij. Dat betekent dat hun panelen bijna 100% van de theoretisch mogelijke tijd kunnen opereren, terwijl je bij een wagen al heel blij moogt zijn met 50%.

Een discussie over de merites van kernergie is hier misschien een beetje off-topic, maar om kort te gaan:

1) Veilig: ja.

2) Schoon: ja.

3) Onbeperkt: enkel met kweekreactoren, een technologie die nog decennia onderzoek vergt vooraleer ze echt commercieel inzetbaar is. Nu goed, die decennia overbruggen met klassieke reactoren is geen probleem.

4) Goedkoop: hier knelt het schoentje. Het VK moest haar nieuwe kerncentrale een subsidie per MWh geven die hoger ligt dan die voor onshore wind of zon. De Finse EPR zit zo zwaar achter op schema dat ze waarschijnlijk nooit meer zal renderen. Vogtle in de VS zit zo zwaart over budget dat de elektriciteitsmaatschappij erachter haar kredietwaardigheid een paar niveaus heeft zien omlaag gaan.

Zelfs in China, dat de afgelopen jaren bijna als enige ter wereld haar centrales op tijd en zonder grote technische problemen heeft weten te bouwen, tonen berekeningen van de overheid aan dat waterkachten en wind goedkoper zijn (zon blijft fors duurder).

Maar dat is allemaal academisch. De publieke opinie in ons deel van de wereld is (onterecht) zo bang van kernenergie dat nieuwe centrales onmogelijk zijn, ongeacht de technische merites ervan.

En gezien de maatschappelijke en economische bezwaren tegen kernenergie is onze beste optie voluit in te zetten op een vanuit puur technisch oogpunt misschien inferieure optie, namelijk hernieuwbare energie.
bovendien in een zonnig land (nu ZA, vroeger AustraliŽ).
Let er op dat deze zonnerace een hele andere is dan waar je meestal over hoort. Dit is een hele andere race dan die in AustraliŽ. De deelnemers zijn daar ook naar: Heel veel Zuid-Afrikaanse teams, maar nauwelijks buitenlandse. De grote concurrenten van Nuna deden dan ook niet mee.

Dit was de Sasol Solar Challenge, zoals ook in de titel staat, maar de veel bekendere in AustraliŽ is de World Solar Challenge.
Eigenlijk een beetje flauw dat ze met zo een top machine aan deze lokale race hebben meegedaan.
Misschien was een budget-limiet een idee geweest.
Dat betekent dat een wagen die 24/7 buitenstaat (volkomen onrealistisch uiteraard)
Waarom onrealistisch? Mijn auto staat minstens 90% van de tijd op de oprit, in de volle zon (als die schijnt, natuurlijk). En die overblijvende 10% staat hij niet in een parkeergarage, maar rijdt hij, of staat ergens geparkeerd. Dat kan onder een boom zijn, maar meestal niet.
Je kunt dus 2500-3000 km per jaar rijden met je zonnepanelen, en dat is uitgaande van een extreem optmistische berekening. In theorie kan je daar nog zo'n 50% bijdoen als je gaat spelen met fresnellenzen, maar het blijft een schijntje van je totale verbruik.
3000+50% is 4500km. Volgens het CBS rijdt een Nederlandse benzineauto gemiddeld zo'n 11000 km. Dus volgens jouw berekening je kunt al ruim 1/3 op zonneenergie rijden door alleen je auto vol panelen te hangen.
Mijn wagen staat vaak in een parkeergarage of mijn eigen garage thuis. Soms ook op de oprit, in de halfschaduw van mijn woning. Of op het werk, opnieuw in de (half)schaduw van mijn werkgever.

Ik spreek over theoretische mogelijkheden, die momenteel zowel technisch als economisch onhaalbaar zijn. Dat in tegenstelling tot extra rooftop-PV, een techniek die bovendien geen last heeft van parkeergarages, bomen, tunnels, gebouwen etc.
Veel gewone auto staan meers stil dan dat ze rijden, twee ritjes van 30KM per stuk per dag moet in nederland ook prima mogelijk zijn in de toekomst, dan heb je al heel wat verkeer te pakken, en combinatie van meerdere energiebronnen zoals oplader, kleine benzine motor, etc kunnen problemen opgelost worden wanneer er even niet voldoende zon beschikbaar was voor de rit die dag.

De lader thuis kan ook via zonne-energie werken, dak van woning is stuk groter dan die van een auto, als je daar wat overschot opwekt zo nu en dan kan je die naar de accu's van de auto sturen in eerste instantie en is die vol dan verkoop je het overschot.

[Reactie gewijzigd door mad_max234 op 5 oktober 2014 12:48]

Al dat gebabbel over auto's altijd.

Los het eerst voor trucks op en dan praten we verder :)
Waarom? Lichte voertuigen vertegenwoordigen 15% van de CO2-uitstoot van de EU, vrachtwagens amper 6% (http://ec.europa.eu/clima...ort/vehicles/index_en.htm).

Met personenvervoer valt dus meer te winnen, en bovendien met minder inspanning (elektrische wagens en personenvervoer staan nu eenmaal al verder dan proper goederentransport).
De light duty trucks zitten ook in die 15%.

Electrische auto"s veroorzaken natuurlijk MEER co2 output dan bijvoorbeeld diesel's.

Eerst ga je kolen of gas verbranden, dan vervoeren, dan batterij opladen, dan sjouw je die batterij mee, terwijl een Tesla S boven de 2300+ kilo weegt wegens dat batterijen meesjouwen versus de meeste benzine auto's een stuk lichter.

Kortom je moet MEER kilo's in beweging brengen voor je personenvervoer met batterijauto's, terwijl je uiteindelijk toch fossiele brandstof verbrandt - want je laad je auto niet op met de windmolen in je achtertuin.
Een kolencentrale haalt een constant rendement van ongeveer 35% (tot 45% voor een recente). Een verbrandingsmotor haalt nooit meer dan 20% en blijft ruim onder de 10% in stadsverkeer (5% en minder zijn niet ongewoon). Dat alleen maakt dat zelfs een elektrische wagen op bruinkool ruim wint van een moderne dieselwagen.

Neem je in beschouwing dat niet alle energie uit kolen komt (kernenergie en hernieuwbare energie zijn bijna CO2-neutraal en aardgas doet het ook aardig) wordt het verschil alleen maar groter.

De verliezen op transmissienet en batterij vallen bijzonder goed mee - respectievelijk 5-10% en <5% - en tranmissieverliezen heb je ook bij benzine in de vorm van tankwagens, olietankers etc.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 14:32]

Jouw cijfers kloppen aardig met wat ik zo 1 2 3 kon vinden.
Voor mensen die geinteresseerd zijn in een well-to-wheel vergelijking tussen verbrandingsmotor en elektrische motor:
http://matter2energy.word...-electric-car-efficiency/
Alleen jammer dat het artikel van dramatische kwaliteit is.
"...some of it is used up pushing the electrons through the battery. Typical numbers here are about 85 to 90% efficient."
"... x 0.90 (battery) ...."
Gewoon het hoogste pakken. Bekt wat beter.
"Tesla and Leaf owners report slightly lower real-world charging numbers, with the charger and battery portions of the cycle on the order of 80 to 85%. If we use those numbers we get:"
" ...x 0.8 (battery and charger)..."
0,875x0,825=0,721875

Oeps.
"...= 68%"
=0,6172
"This isn’t a huge difference, so we’ll split it and call it70%%."
60% dus. (en dan zijn de overige cijfers nog discutabel, dus ik mats hem nog)
"How does this compare to a conventional car? Quite well in fact. A normal gasoline car has a tank-to-wheel efficiency of 16%."
In de stad. Maar 27,44 op de snelweg (benzine). Wordt even overheen gelezen door de beste man.
"When you factor in things like throttling and load following these numbers go down, but average numbers on the order of 40% are very common, and most modern plants are closer to 50%."
Gemiddeld 40%, maar bij uitzondering 50%. Dus pakken we 50% 8)7
"So that means the real tank to wheel comparison is:

0.5 (generator) x 0.93 (line losses) x0.7 (entire car side) = 33%"
Nee, dat betekent dat de echte "tank to wheel comparison" het volgende is;

0,4 x 0,93 x 0,6= 0,2232
"...0.91 (extraction) x 0.985 (shipping)x 0.33 = 29%%..."
0,91 x 0,985 x 0,2232 =0,20
"Now we have a number that we really can compare to a gasoline car – we’re accounting for everything from the well to the wheel, and that number is around 30%."
Exact 20% dus.
"So what’s a typical number for well-to-wheel for a conventional car? About 14%."
Hť das gek. We vergelijken wederom een allround efficientie met enkel stadsverbruik.

Stel dat het gebruik 50/50 is (stad/snelweg), dan heeft een benzine een WTW eff. van 19%.

Hť das gek, de benzine is integraal volgens zijn cijfers even efficiŽnt als een elektro auto. 19% vs. 20%.

Doen we dat bij een Diesel, dan krijgen we 30%.

En we hebben een winnaar, Diesel het is. En een gedeeld tweede plek.

Dat is natuurlijk als de rest van zijn cijfers kloppen, maar na deze blog heb ik daar nog maar weinig vertrouwen in.

Had ik trouwens al vermeld dat in de "well to wheel" comparison de benzine en diesel inmiddels een kacheltje, airco, stuurbekrachtiging, rembekrachtiging en alle overige electronica (verlichting/radio/dashboard) hebben, terwijl de elektro auto nog rijdt als een uitgeklede Ford T?

Vast niet.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 5 oktober 2014 21:52]

Het zijn ook guestimates ;)

Maar de guesser komt wel aardig in de buurt van wat Tesla aangeeft, hoe betrouwbaar dat ook moge zijn.

Daarnaast is het redelijk oneerlijk om de ver uitontwikkelde verbrandingsmotorauto's te vergelijken met de relatief nieuwe elektrische. Natuurlijk is het concept niet nieuw, maar de r&d nog wat opschroeven en ik denk dat er nog wel een hoop procentjes zijn te winnen. De veel bredere well to wheel vergelijking is in ieder geval eentje die iedereen altijd zou moeten blijven maken, in plaats van enkel de Wh/km of l/km.

Trouwens, als je alles goed uitrekent is de diesel niet de winnaar, maar de hybride diesel. Dat lijkt mij ook veel logischer omdat die makkelijker regeneratief kunnen remmen.

Edit:
Even een ander rapportje gevonden die wtw als basis neemt, in gram co2 per liter. Met een redelijke voorkeur (afwijking?) voor groengas. Hierin is diesel een behoorlijke verliezer.
http://www.groengasmobiel...n__verkeer_en_vervoer.pdf

[Reactie gewijzigd door Miks op 5 oktober 2014 23:19]

Daarnaast is het redelijk oneerlijk om de ver uitontwikkelde verbrandingsmotorauto's te vergelijken met de relatief nieuwe elektrische.
Dat is op zich ook wel weer waar, maar de conventionele verbrandingsmotor is ook nog lang niet uitontwikkeld. Daar kan nog heel veel gewonnen worden.

Voor de zover de Dieselhybride, VW heeft een Dieselhybride die 1:111 (VW XL1 geloof ik) rijdt. Dat is een enorm verschil met de 1:25 o.i.d. van de modernere zuinige varianten.

Ik denk zelf ook dat de Hybride de tussenstap is, wat de komende jaren wordt doorontwikkeld, totdat het hele elektro verhaal wat verder doorontwikkeld is.

In ieder geval ben ik van mening dat de elektrische auto op dit moment nog niet de "heilige graal" is, het wel potentie laat zien, maar dan juist eerder in een combinatie.

Totdat de infrastructuur dusdanig is verandert dat daar een verandering in komt. (bijvoorbeeld van het complete wegennet een zonnepaneel maken)

Voor de vergelijking met gram co2 per liter, een liter diesel bezit meer energie dan een liter benzine, en hoogstwaarschijnlijk ook meer dan de andere brandstoffen. Dat is dus niet helemaal een eerlijke vergelijking.

Bovendien is de raffinage van diesel (95%) ook efficiŽnter dan die van benzine (90%)

Maar een Diesel is zeker niet goed voor het milieu. Het gaat ook niet alleen om co2, een diesel stoot een hoop andere rotzooi uit. (fijnstof, roet e.d.)

Maar goed dat doet een kolencentrale ook. Denk bijvoorbeeld aan kilo's kwik en andere zware metalen. Jammer genoeg gaan milieu discussies maar al te vaak om co2, iets wat voor ons als mens en omgeving juist minder relevant is, enkel voor het klimaat, maar de auto is niet de grootste boosdoener daarvan.
Is die diesel-hybride een diesel-electric in de zin van het loskoppelen van de diesel motor van de aandrijving ?
Dat lijkt, vooral voor utility voertuigen een hele logische doorontwikkeling.
Denk aan bijvoorbeeld bussen, die 90% van de tijd aan het optrekken en remmen zijn. Een van snelheid veranderende diesel motor is niet bepaald efficient, hoewel ik niet weet wat het verlies is van electra generatie en omzetting naar beweging in de aandrijving.
Een van snelheid veranderende diesel motor is niet bepaald efficient, hoewel ik niet weet wat het verlies is van electra generatie en omzetting naar beweging in de aandrijving.
Klopt, de "well to wheel efficientiŽ" van een Diesel op de snelweg is 42%, en in de stad 18%.

Echter zal een elektromotor ook veel verliezen hebben in de stad zij het minder, al is het verschil wel kleiner geworden door het "start-stop' systeem(niet langer stationair) en andere ontwikkelinegen.

De VW XL1 heeft de 2-cilinder 800CC 47PK TDI direct gekoppeld aan de bak (7 versnellingen DSG), deze zal dus ook direct de wielen draaien en niet enkel als generator functioneren.

Maar de auto is op te laden aan het stopcontact en kan 50km rijden op de electromotor(27pk) alleen. (of beide bij flink optrekken)

Helaas voor de elektromotor is de "well to wheel eff." van een Diesel op de snelweg van 42% veruit kampioen. dat red een elektromotor niet. (wat overigens nog niet zoveel zegt over de milieubelasting)

Dat is dus een ideale combinatie.

Overigens zat de TU delft al met een auto die bijna 1:400 haalde. De huidige auto is nog lang niet uitontwikkeld.
Denk aan bijvoorbeeld bussen, die 90% van de tijd aan het optrekken en remmen zijn.
Klopt, voordeel hiervan is dat een bus ook makkelijk aan een rails boven de weg te koppelen is waardoor hij geen accu's nodig heeft. In Groningen wil men bijvoorbeeld de busstations voorzien van zonnepanelen, en dat vervolgens met rails boven de weg (zoals we al vaker zien) overbrengen naar de bussen.

Dit soort specifieke toepassingen verwacht ik de komende tijd eerder dan een volledig elektrische auto.

Aan de andere kant, de nieuwe treinen hier zijn weer Diesel (generator). Kennelijk is dat gewoon een sterke competitie, anders gaan ze geen treinen uitrusten met een Diesel (op hetzelfde traject reden eerst elektrische, dus stroom lag er al)
Helaas voor de elektromotor is de "well to wheel eff." van een Diesel op de snelweg van 42% veruit kampioen. dat red een elektromotor niet.
Stadsbussen en vuilniswagens rijden gelukkig zelden op de snelweg. Voor dergelijke toepassingen zou een hybride of (indirect) diesel-electric systeem op hele andere getallen uitkomen, lijkt me. (ik heb de achtergrond informatie niet beschikbaar om dat uit te rekenen)
Aan de andere kant, de nieuwe treinen hier zijn weer Diesel (generator). Kennelijk is dat gewoon een sterke competitie, anders gaan ze geen treinen uitrusten met een Diesel (op hetzelfde traject reden eerst elektrische, dus stroom lag er al)
Laten we niet uitgaan van enige slimheid bij de NS na het debacle met de stellen van AnsaldoBreda, dat was een FAIL van tamelijk ongekende proporties.

[Reactie gewijzigd door trogdor op 6 oktober 2014 14:45]

Laten we niet uitgaan van enige slimheid bij de NS na het debacle met de stellen van AnsaldoBreda, dat was een FAIL van tamelijk ongekende proporties.
Het is geen NS, ze zijn van Arriva.
Stadsbussen en vuilniswagens rijden gelukkig zelden op de snelweg. Voor dergelijke toepassingen zou een hybride of (indirect) diesel-electric systeem op hele andere getallen uitkomen, lijkt me. (ik heb de achtergrond informatie niet beschikbaar om dat uit te rekenen)
Klopt. Maar dat heb ik ook min of meer gezegd.
Dat Arriva dat doet heeft denk ik een andere achtergrond, zal wel iets met de deal met de spoorbeheerder te maken hebben. Daar weet ik verder niks van, maar het lijkt me sterk dat ze er een (tamelijk complexe) dieselmotor in zetten omdat dat efficienter is dan de stroom van de bovenleiding trekken die er toch al hangt.

wbt de efficientie in de stad, ik kan je berekenginen bovenin aardig volgen, maar dat zijn steeds snelweg-getallen.
Dat Arriva dat doet heeft denk ik een andere achtergrond, zal wel iets met de deal met de spoorbeheerder te maken hebben. Daar weet ik verder niks van, ....
Ik weet de exacte motivatie ook niet.

Echter zal de huidige opstelling duurder zijn dan elektrisch. De aandrijving is namelijk elektrisch, wat van energie wordt voorzien door een dieselgenerator.
wbt de efficientie in de stad, ik kan je berekenginen bovenin aardig volgen, maar dat zijn steeds snelweg-getallen.
Als het goed is staat het er telkens bij welk verbruik ik gebruik (snelweg/stad). Als je op mijn reactie n.a.v. van het artikel doelt, daar heb ik gemiddelden genomen (Diesel 18/42=30, benzine 24/14=19 well to wheel) maar ook dat staat er als het goed is bij. (of ik moet iets over het hoofd hebben gezien) Aangezien bij de elektromotor ook overall cijfers werden gebruikt. (kan niet appels met peren vergelijken)

De discussie ging aanvankelijk natuurlijk niet enkel om bussen, dat kwam er tussendoor.

Bij bussen wordt het snelwegverhaal inderdaad minder interessant (al hebben veel bussen ook snelwegtrajecten).

Spitsen we het toe op stadsbussen, dan wordt het zelfs irrelevant.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 6 oktober 2014 17:15]

Onze Nederlandse Gas-Centrale haalt 55% rendement. Om even toe te voegen bij het argument "voor" elektrische auto's.
Dat is ťťn centrale in Limburg.

Er draaien nog een hoop oude(lees veel meer) centrales die al blij mogen zijn als ze de 40% halen.
Een kolencentrale haalt een constant rendement van ongeveer 35% (tot 45% voor een recente).
Dat is enkel het rendement op elektriciteitsproductie, het gaat ervan uit dat je met de overblijvende restwarmte niets doet. Hang je dat aan (bv) stadsverwarming of warmte voor industrie, dan gaat het rendement wel verder omhoog.
Economisch gezien is het rendement dan > 100% want stadsver(w)arming is reteduur.
Het thermisch rendement van een moderne diesel ligt rond de 48%-50%.

Gaat not wat verlies af (overbrenging) maar eindigt hoger dan 20%.

Het rendement van een electromotor keldert ook naar bewogen afstand in stadsverkeer.

Het eindresultaat zal niet veel veranderen, maar je vergelijking klopt van geen kant.
Het rendement van een electromotor keldert dus niet naar bewogen afstand. Waar denk je dat de prius Łberhaupt op gebaseerd is?
Tevens heeft een elektromotor minder bewegende delen richting het wiel en dus veel minder mechanisch verlies.
Tevens hoef je minder te remmen waardoor je minder vaak de remblokken en schijven hoeft te vervangen.

Onderhoud van een elektrische auto VS een otto motor moet je ook meerekenen. Geen vervuilende olie verwerken die uit de motor komt bij het wisselen ervan. En ga zo maar door... bij een normale auto onderhoud komt veel meer afval vrij.

Elektrische auto's zijn op praktisch alle punten superieur op een paar kleine puntjes na.
Het rendement van een electromotor keldert dus niet naar bewogen afstand. Waar denk je dat de prius Łberhaupt op gebaseerd is?
Tevens heeft een elektromotor minder bewegende delen richting het wiel en dus veel minder mechanisch verlies.
Tevens hoef je minder te remmen waardoor je minder vaak de remblokken en schijven hoeft te vervangen.
Zoals je begrijpt heeft een elektrische auto ook remmen. Dus veel meer verlies in stadsverkeer, anders zaten er immers geen remmen op. VW gebruikt overigens hetzelfde principe in bepaalde modellen als de Prius zonder een Hybride aandrijving(zware dynamo die wordt ingeschakeld bij afremmen).

Qua mechanica naar het wiel valt het wel mee, elektrische auto's/motoren hebben vaak ook nog gewoon een versnellingsbak (helemaal de groedkopere) als men nog een beetje snelheid wil maken zonder met enorm hoge voltages te willen werken. Motoren zijn soms zelfs nog handgeschakeld.

Daarnaast komt er met een elektromotor nog van alles bij wat in een normale auto al zit. Stuurbekrachtiging, rembekrachtiging, climate control, stroom (radio/verlichting/dashboard etc.) wat het an sich al geen eerlijke vergelijking maakt.

Het rendement van een electronomotor zal op deellast zo rond de 70% zitten, waar dat bij een Diesel 50% is(ex- alle verliezen). Beide hebben vanaf daar verschillende voor en nadelen die het geheel heel dicht bij elkaar brengt, zij het in het voordeel van de elektrische auto.

Afremmen op de motor doe je verder met je versnellingen, dat zal niet veel verschillen van een elektrische auto.
Onderhoud van een elektrische auto VS een otto motor moet je ook meerekenen. Geen vervuilende olie verwerken die uit de motor komt bij het wisselen ervan. En ga zo maar door... bij een normale auto onderhoud komt veel meer afval vrij.
Inderdaad, dat zal behoorlijk duur worden met die enorme accu's. Het maken van die accu's/grondstoffen daarvan is ook enorm milieu vervuilend, en vergiftigd complete gebieden.

Vervuilde olie verwerken doen we in Nederland heel simpel, we maken daar asfalt van. Als we dus geen olie meer gaan verwerken moeten we andere materialen zoeken voor ons wegennet (=milieu vervuilend)
Elektrische auto's zijn op praktisch alle punten superieur op een paar kleine puntjes na.
Je begrijpt maar bar weinig van het complete plaatje. Vandaar dat je conclusie dus ook onjuist is.

[Reactie gewijzigd door Brazos op 5 oktober 2014 17:37]

Een elektrische auto met versnellingsbak. Yeah sure...
Je hebt volgens mij zelf geen benul waar je het over hebt.
De Lotus Elise (elektrisch ECE) heeft een handgeschakelde 4-bak.

Zowel de Prius als de Honda Hybrids worden elektrisch aangedreven vanachter een CVT automaat. De Renault twizy heeft een automaatbak, Peugeot ION heeft een CVT automaat, de Smart electric een automaat, Volkswagen UP! elektrisch heeft ook een automaatbak...

Moet ik nog even doorgaan? Jij hebt inderdaad geen benul waar je het over hebt.

Om zonder bak te rijden heb je een nogal sterke elektro motor op een hoog voltage nodig om nog enige snelheid te maken. Dat is dus alleen voorbehouden voor de wat duurdere modellen. (Leaf, Tesla, i3 e.d.)
In de World Solar Challenge is hier de Cruiser Class voor. Je krijgt dan wagens die er zo uit zien. Hier kunnen inderdaad gewoon 4 mensen in zitten (nou ja, zitten :P).

[Reactie gewijzigd door the_shadow op 5 oktober 2014 12:02]

Hoeveel meer kilometers dan de concurrentie hebben ze dan afgelegd?
Problemen met de motor op de voorlaatste dag brachten de overwinning niet meer in gevaar.
Understatement van het jaar _/-\o_

Op twitter staat het volgende:

1 - Delft University of Technology: 4227,8 km
2 - Anadolu University: 2733,1 km
3 - University of KwaZulu-Natal: 2418,3 km
4 - North-West University: 2360,6 km
5 - University of Johannesburg: 1608,9 km
6 - Maragon Private School Olympus: 1268,5 km
7 - Tshwane University of Technology: 1213,8 km
8 - Near East University: 630,3 km
9 - University of the Witwatersrand:336,2 km
10 - University of Cape Town: 222,6 km

Bron: https://twitter.com/Solar...status/518487039264948224
Mooie prestatie hoor, al lijkt dit niet bepaald het sterkste deelnemersveld.
ja lijkt erop dat het weer de zoveelste competitie is waar Nederlandse team(s) aan meedoen waar ze het opnemen tegen eenogigen.
Er blijken nogal wat Solar Challenges te bestaan en dit was dus niet een van de meest prestigieuze. Maar ik denk dat ook de uitwisseling van studenten eťťn van de bedoelingen is en niet alleen de overwinning.

Ik vond deze website welke ook een overzicht geeft in de nog komende races:
http://www.solarracing.org/solar-racing-calendar/

Solar car events:
September 27 – October 4, 2014: South African Solar Challenge (South Africa)
October 11-12, 2014: European Solar Challenge (Belgium)
November, 13-17, 2014: Carrera Solar Atacama (Chile)
January, 16-19, 2015: Abu Dhabi Solar Challenge (United Arab Emirates)
October, 18-25, 2015: World Solar Challenge (Australia)

Solar boat events:
July 9-11, 2015: Solar1 Monte Carlo Cup (Monaco)
Haha, die website run ik :)
Ha da's mooi, want ik heb wat klachten.

Wat ik mis is wat meer overzichtelijke en uitgebreide informatie over alle Solar Challanges (met terguwerkende kracht) en elk deelnemend team, het zou leuk zijn als er bijvoorbeeld foto's van het voertuig van elk team bij zou zitten.

En wellicht wat informatie over de races, locaties en universiteiten.

En wat graag wat filmpjes :)
Zeg grappenmaker, ik maak dus van dit soort overzichten:

http://www.solarracing.or...enge-event-team-overview/

http://www.solarracing.or...l-team-activity-overview/

...en je wil niet weten hoeveel tijd dat kost. Het is niet alsof al die teams zo veel en zo duidelijk gegevens over zichzelf en over hun auto publiceren.

Hier een dergelijk overzicht van de komende European Solar Challenge: http://www.solarracing.or...hallenge-team-overview-2/ en van de vorige World Solar Challenge: http://www.solarracing.or...ld-solar-challenge-teams/

Filmpjes, hier alsjebleft, eat your heart out: http://www.solarracing.or...lenge-social-media-lists/

(en meer in het algemeen, zie deze tag op mijn website: http://www.solarracing.org/category/video-documentary/)

Verder is hulp natuurlijk altijd welkom. Want als je klachten hebt, ben je bereid mee te werken aan verbetering. Toch? Toch? ;) Inhoudelijks gastblogs zijn altijd welkom (serieus).
Tja da's dus niet echt wat ik bedoelde, ik bedoel dus dat er geen overzichtelijk informatie op de site zelf staat, een beetje zoals nieuws artikelen.

Maar goed, als je zelf tevreden bent over de site dan, laat het vooral zoals het is. Ik probeerde alleen aan te geven wat ik zou willen zien op een website over Solar Racing, zonder tientallen Facebook pagina's te doorzoeken.
Ah, wellicht las ik je post niet goed. In de aanloop naar evenementen maak ik periodieke team overviews. Hier wat voorbeelden van de afgelopen World Solar Challenge in 2013:

1 dag voor de race: http://www.solarracing.or...e-wsc-team-status-update/

3 dagen voor de race: http://www.solarracing.or...e-wsc-team-status-update/

5 dagen voor de race: http://www.solarracing.or...e-wsc-team-status-update/

Etc. Je wil niet weten hoeveel wer DAT is, maar de teams waarderen het zeer omdat ze zo gemakkelijk op de hoogte blijven van het nieuws over de andere teams, zonder, precies zoals jij zegt, tientallen FB-pagina's door te hoeven grasduinen. Feitelijk doe ik dat voor ze.

Voor de Sasol race (Zuid-Afrika) kon ik er maar ťťn doen wegens tijdgebrek (ik heb een vijf maanden oude tweeling en een nieuwe baan...): http://www.solarracing.or...l-team-activity-overview/

Voor de European Solar Challenge publiceren de teams bijna NIETS waar ik iets mee kan. De auto's zijn al gebouwd, de meeste teams hoeven niet heel ver te reizen... is totaal niet spannend. Ik zal het dus van het evenement zelf moeten hebben.

Dat is een beetje hoe het zit. Misschien kun je eens een stukje terug bladeren naar hoe ik vorige evenementen aangepakt heb.

[Reactie gewijzigd door JeroenH op 6 oktober 2014 16:53]

ja dat is een beetje de informatie zoals ik bedoel, wellicht is het de site navigatie wat het probleem is. Ik weet niet hoe je de informatie naar boven hebt gehaald, maar voor mensen die verder niet van de Solar Racing aftweten is het niet zo duidelijk waar het allemaal over gaat.

Wat ik eigenlijk verwacht is een historie index van de races en dan de uitslagen en team informatie aan de hand daarvan kan worden opgezocht.
Hmm tsja, da's misschien wel een goeie. Ik geef de posts wel categorieŽn, maar misschien moet ik die wat verfijnen zodat je per evenement kunt bladeren. Daar zijn ongetwijfeld ook plugins voor, maar ik hem aan mijn andere Wordpress-website gemerkt dat een overdaad aan plugins een websitebeheerder diep ongelukkig kan maken...

Overigens zie ik in de stats dat de zoekfunctie vrij veel gebruikt wordt. Het lijkt erop dat vrij veel mensen langs die route vinden wat ze zoeken.

Ik ben maar een amateur ;) maar zeer bedankt voor de tips.
hahaha, een solar challance in Europa. belgie nog wel en dan in Oktober. Lijkt me dat dat beter te plannen moet zijn.
Een zonnerace met 100% zon is saai. Bij slecht weer gaat strategie een veel grotere rol spelen. Het team wat de kleine hoeveelheid beschikbare energie het beste managed, wint.

Niet alles is wat het lijkt :)
Daarnaast geeft een race in noordwest-Europa in oktober ook een realistischer beeld van de daadwerkelijke praktische toepasbaarheid van de huidige cutting-edge technologie imo. Ik bedoel, voor de meeste Nederlanders is het -vanuit praktisch oogpunt- helemaal niet interessant om te weten hoe een zonneauto presteert in AustraliŽ bij 40 graden celsius, die omstandigheden gaan hier namelijk nooit gehaald worden :P
Ah, maar dan rijst de vraag: moet het daar wel heen? F1 gaat er ook om wie het hardst gaat*, niet om wie het meest praktische voertuig ontwikkelt, toch?

* ok, ok, voor de cynici onder ons, het gaat om vies veel geld verdienen ;)
Naar mijn mening is juist het rijden op zonneŽnergie (in mindere mate elektriciteit algemeen) momenteel cruciaal voor het ontwikkelen van praktisch toepasbare technologie. Tegen de tijd dat de marktpenetratie van elektrische auto's en varianten als vrachtwagens voorbij de, zeg, 10% is, en dus de praktische toepasbaarheid voldoende is bewezen, kan naar mijn mening rŁcksichtlos geconcentreerd worden op maximale snelheid. Tot dan worden dit soort wedstrijden toch door de mensen die er daadwerkelijk iets mee kunnen in mijn ervaring vooral ook gebruikt als basis om de technologie te converteren tot een commercieel interessant product. Als het commercieel interessante eenmaal een gegeven is zal bijna niemand meer een probleem mee hebben als de limieten van de technologie qua prestaties worden opgezocht meer dan dat er pogingen worden gedaan om innovaties te produceren die ook daadwerkelijk voor normale mensen relevant zijn :)

Dit is overigens hoe ik er zelf (en (voormalige) studiegenoten met mij) als werktuigbouwert tegenaan kijk, en niet per definitie een doorsnee van de algemene opinie.

TL;DR: De praktische consolidatie van een technologie, of verzameling van technologieŽn, maakt het niet alleen maatschappelijk acceptabeler maar ook voor vaklui interessanter om de bestaande methoden te overspecialiseren en nieuwe, efficiŽntere, maar mogelijk economisch onaantrekkelijke methoden te onderzoeken en toepassen.
Een door zonne-energie aangedreven auto is helaas voorlopig niet realistisch - voornamelijk omdat we gewend zijn aan 1000-1500 kg zware stukken blik. Daar zonnecellen bovenop lijmen heeft geen enkele zin.

Zie bv. deze korte analyse: http://www.solarracing.or...ar-powered-passenger-car/
Dit is uit mijn ervaring inderdaad ook veel leuker!
Ook al is mijn ervaring met zonneboten dan. Met veel zon kan overigens oververhitting snel een probleem zijn als je de boel te "licht" ontwerpt
Oh en btw, ik ga naar de ESC toe en blog live op mijn website en de bijbehorende social media accounts:

www.twitter.com/solarracing_org

https://www.facebook.com/solarracing.org

Als je de materie interesant vindt, hou die samen met de website in de gaten voor meer informatie.

PS: in januari ga ik ook naar de Abu Dhabi solar challenge :D
Ik heb beide sites gebookmarked, gaat ook je (aangenomen/verwachte) verslag van de Abu Dhabi solar challenge daar terechtkomen?

Overigens heb ik volgens mij ook van jouw werk genoten tijdens de World Solar Challenge, if so, keep up the good work d:)b
Yes, op de site + bijbehorende social media zal ik ook berichten over de Abu Dhabi solar challenge.

Het is ook de bedoeling dat ik in oktober 2015 naar de World Solar Challenge ga, maar da's nog een beetje ver weg.
Officiele pagina
In google cache


Op de site staan alleen nog maar de resultaten van gisteren.
De officiŽle pagina kon ik niet goed bereiken vandaar google cache.

Op dag 7:
NL: 3727.7
Turkey: 2429.5
South Africa: 2070.3

[Reactie gewijzigd door mauritso op 5 oktober 2014 12:02]

Dit is de einduitslag
https://pbs.twimg.com/media/BzIJNnDIUAE9fqU.png:large

[Reactie gewijzigd door Jack_Ace op 5 oktober 2014 12:09]

Dat is zeker een mooie score voor het Nederlandse Team !!
Zeker omdat het ook 7 x (Zuid Afrika) tegen 1 (3) is ... :)
Ook lijkt mij een mechanisch probleem makkelijker op te lossen dan een electronische ..
Ik denk dat zij bij elektronische problemen wel een back up van de computers en pcb's klaar hebben liggen in de auto die er achter rijd. Bij een mechanisch probleem moet je soms gaan improviseren wat zeer veel tijd kan gaan kosten. Hoewel ook daar natuurlijk reserve onderdelen meegenomen kunnen worden.

Nu weet ik niet of er een reglement is met reserve onderdelen maar lijkt me dar daar wel regels voor zijn.
Veel meer. Ze zijn goed, maar ik mis bijv. MIT in het rijtje....
Elektromotoren zijn zeer betrouwbaar en gaan mee. Het is niet ongewoon dat de elektromotor in een wasmachine, stofzuiger, heftruck meer dan 20 jaar zonder problemen zijn werk doet.

Wanneer je na een week en 4200 km al een motorprobleem hebt dan heb je je huiswerk niet goed gedaan.
Tweet:"Ondertussen is de oorzaak van de niet werkende linker motor gevonden: afgebroken boutjes.. Vanavond wordt de motor opnieuw in elkaar gezet!"

https://twitter.com/NuonSolarTeam/status/518074236699959296
De krachten die op de boutjes worden uitgeoefend zijn dus niet goed berekend.

Zoals ik al zei, huiswerk niet goed gedaan
Als je even had doorgelezen was het feit dat ze een greppel hadden geraakt bij een 'pitstop' wss. de oorzaak. Hierdoor raakte ook de wielkappen beschadigd ;)
Dat is wel heel kort door de bocht vind je niet? Over huiswerk doen gesproken ;)
Hier een beetje context bij dat verhaal: http://www.nuonsolarteam....itie-nuna-niet-in-gevaar/
Het zijn waarschijnlijk ook niet zomaar motoren zoals in stofzuigers en wasmachines waar een wattje meer of minder eigenlijk niks uitmaakt. Ik vermoed dat er bij dit soort wel een aantal foortrukken uitgehaald zijn en wat mee gesjoemeld om ze extra efficiŽnt te maken, en dan kan er inderdaar al eens iets misgaan.
Hier heb je wat informatie van de fabrikant over de elektromotor.

http://www.csiro.au/Outco...es-technical-details.aspx

Zoals je misschien wel begrijpt is dit niet zomaar een motor die je vindt in een wasmachine, stofzuiger of heftruck.
De motor in deze auto moet extreem licht zijn en een extreem hoog rendement halen. Tja, dan lever je in op betrouwbaarheid.
Sleep jouw wasmachine maar eens 4200 km door een woestijn :p
Sleep jouw wasmachine maar eens 4200 km door een woestijn :p
laat staan door bergen, zoals ze hier moesten doen ;)
Het is best triest om te zien dat nederland met dit soort wedstrijden altijd vooraan staat maar
de overheid jammerlijk faalt om groene energie te produceren.
De overheid is toch geen energieproducent?
Nee maar die kunnen het wel stimuleren. Zie Duitsland
Duitsland is juist compleet afhankelijk van meer en meer kolen.

Groot gedeelte van hun kolenverbruik zijn vieze bruinkolen.

Kortom, Nederland is veel schoner dan Duitsland ooit zal zijn.
Dezelfde leugen in elke thread herhalen maakt ze niet magisch waar.

http://www.ise.fraunhofer...-wind-in-germany-2014.pdf (slide 6)

Nederland heeft een kleiner aandeel kernenergie ťn een vťťl kleiner aandeel hernieuwbare energie dan Duitsland. Het lijkt me sterk dat het hogere aandeel aardgas dat zou kunnen compenseren.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 13:03]

De harde waarheid is dit:

http://www.bloomberg.com/...opean-emissions-deal.html

"Germany’s emissions rose even as its production of intermittent wind and solar power climbed fivefold in the past decade. Utilities boosted production from profitable coal-fired plants after Chancellor Angela Merkel decided to close all 17 of the country’s nuclear plants by 2022 in the wake of the Fukushima nuclear disaster in 2011. "

Je kunt nog zulke onzin over Duitsland vertellen - ze produceren steeds meer CO2.

En dat zie je heel duidelijk hier:
http://www.bbc.com/news/business-26820405

Kortom: minder nucleaire energie voor Duitsland betekent MEER co2 output.

p.s. die grote nucleaire centrales waarvan Merkel zegt dat ze dicht gaan - dat gaat natuurlijk voorlopig niet gebeuren - die produceren te veel om eventjes een nieuwe kolencentrale voor te bouwen.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 5 oktober 2014 13:28]

Als ik moet kiezen tussen een schatting van BP waar bloomberg op steunt of de gegevens van de Duitse netbeheerder zelf waar Fraunhofer mee werkt, weet ik wel wat te kiezen.

Verder is de geplande nieuwe hernieuwbare capaciteit genoeg om de sluiting van de kerncentrales in 2022 op te vangen. Dat gezegd zou het wel beter zijn om de levensduur van de centrales te verlengen en de nieuwe hernieuwbare capaciteit te gebruiken om nůg meer fossiele capaciteit te vervangen dan nu gepland.

Een kernuitstap is op zich niet verkeerd. Maar een kernuitstap prioriteit geven boven een versnelde kolenuitstap is waanzin.
Net zoals jij gelooft in de 2% historische inflatie per jaar die de overheid hanteert, terwijl de beurs (bloomberg) een gemiddelde hanteert van 5%+ historische inflatie?

Hoeveel kun je nog voor een euro kopen wat eerst een gulden kostte?
De overheid hanteert in een inflatietarget van 2%. Ze beweert niet dat dat ook effectief gehaald wordt - de afgelopen jaren zaten we er ver onder, gedurende lange periodes in de twintigste eeuw zaten we er flink boven.

De inflatiecijfers van de overheid komen wonderwel overeen met diegene die worden berekend door bedrijven, consumentenorganisaties en wat ik uit mijn eigen rekeningen haal.
http://xandernieuws.punt....puleerde-overheidscijfers

Jij bent echt iemand die gelooft in 'wij van wc-eend adviseren wc-eend'.

Duitsland is een enorme vervuiler.

het bouwen van wind of zonneenergie BETEKENT dat een energiemaatschappij VAN DE NEDERLANDSE CONSUMENT meer geld mag vragen om die windmolens te bouwen.

Kortom, jij gelooft in een bedrijf wat er BELANG bij heeft te zeggen dat het ok is.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 5 oktober 2014 14:11]

En waarom zou ik 'Xandernews' die op basis van een zeer beperkte en niet gewogen warenkorf een cijfertje tevoorschijn tovert moeten verkiezen boven de veel bredere en meer representatieve warenkorf die zowel overheden als private instellingen gebruiken?

Met zijn methodiek zou ik ook kunnen bewijzen dat Nederland de afgelopen jaren extreme deflatie onderging - ik kan immers ook wel wat producten samengooien die toevallig in kost daalden.

Een extra argument tegen je stelling dat overheden frauderen is dat de cijfers van de Nederlandse of Belgische overheid nooit spectaculair afwijken van die van andere Eurolanden en ook quasi perfect overeenkomen met analyses van private instellingen. Dit in tegenstelling tot pakweg ArgentiniŽ, waar de overheid de cijfers masseerde en daardoor tot resultaten kwam die sterk afweken van die van buurlanden en van die van private analysten.

Overigens is het voor een netbeheerder niet rendabeler om een MW uit wind als een MW uit aardgas te veroveren. En laten we ook niet vergeten dat bijna alle energievormen subsidies ontvangen - kolen doordat de overheid de schade aan milieu en gezondheid van omwonenden op zich neemt, kernenergie door het feit dat de overheid als verzekeraar en kredietgaranteur optreedt en hernieuwbare energie in de vorm van directe subsidies.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 14:40]

En waarom zou ik 'Xandernews' die op basis van een zeer beperkte en niet gewogen warenkorf een cijfertje tevoorschijn tovert moeten verkiezen boven de veel bredere en meer representatieve warenkorf die zowel overheden als private instellingen gebruiken?
Ze zijn beide onbetrouwbaar. De Duitse overheid heeft er 100% baat bij dat het brede publiek achter hun groene energie waanzin staat. Alle cijfers die de Duitse overheid gebruikt om het beleid zoveel mogelijk goed te praten zullen dus ongeveer net zo transparant en eerlijk zijn als de cijfers die de Nederlandse overheid bijvoorbeeld gebruikt om hun accijnsverhogingen goed te praten (lees: liegen).

Fraunhofer is voor het grootste deel (uit m'n hoofd 70%) van z'n inkomsten afhankelijk van diezelfde overheid.

Resultaat: belangenverstrengeling. Aan de eene kant moet Fraunhofer de subsidieverstrekker/overheid tevreden houden en aan de andere kant moeten ze wetenschappelijk lijken.

Dat is dan ook de reden dat bijvoorbeeld Amerikaans nieuws over het Duitse energiebeleid zo ongeveer unaniem negatief is en Europees nieuws over Duits/Europees energie beleid unaniem positief is...

Voorbeeld van Europees nieuws, 100% positief en ongenuanceerd met weinig onderbouwing en citaten van het Oko instituut (dat natuurlijk 100% achter groene stroom staan, aangezien dat hun financieringsbron is):
http://downtoearthmagazin...wende-mag-niet-mislukken/

Voorbeeld van Amerikaans nieuws (met citaten van wetenschappers, financial times, the economist, etc):
http://theenergycollectiv...041/trash-trees-and-taxes

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 5 oktober 2014 15:13]

Je hebt je cijfers omgekeerd: 70% van de inkomsten van Fraunhofer komen uit contractwerk (veelal voor de industrie, soms voor de overheid). Ongeveer 30% komt van regionale overheden en wordt voornamelijk gebruikt voor basisonderzoek en educatieve taken.

Dat Fraunhoferonderzoekers een opinie hebben klopt ongetwijfeld. Daarom zijn hun pure cijfers (die overigens bevestigd worden door de netbeheerder en perfect overeenkomen met de import-exportbalansen die Polen en Frankrijk vrijgeven) nog niet fout: een wetenschappelijk instituut dat zo'n makkelijk te verifiŽren cijfer zou vervalsen blijft niet lang overeind.

Fraunhoferdocumenten interpreteren data soms op een nogal biased manier, maar de rauwe data zelf is zonder enige twijfel volgens de hoogste academische standaarden verzameld en volledig controleerbaar. Vergeet niet dat we hier over ťťn van de beste en meest prestigieuze onderzoeksinstituten in Europa en de wereld spreken.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 15:21]

http://nos.nl/artikel/706...hade-door-windmolens.html

Wat ze in rapport nog niet meegerekend hebben is dat industrie meer moet betalen pet megawattuur bij windmolens (onderhoud), terwijl google en microsoft nu juist een datacenter in Nederland bouwen onder meer vanwege de gunstige energieprijs hier.

Google bouwt dat datacentertje van 120 megawatt net naast een energiecentrale :)
Dat nieuws is heel selectief. Rapport gelezen? Nee, dacht ik al. Probeer daar maar eens een goede onderbouwing van die 5 miljard te vinden. Daarnaast is co2 uitstoot door certificaathandel iets dat voor de verduurzaming van elektriciteitopwekking niet relevant.

Nooit zomaar geloven in nieuws, je weet niet wie met welke agenda het nieuws brengt. Alsook dit gekke nieuws op NOS.
Nee, naar mijn beste weten is de echte inflatie meestal hoger, dan wat het cbs in haar cijfers toont. De overheid oefent jaar-in -jaar-uit druk uit op het cbs om met lagere inflatiecijfers te komen.

Het is gewoon een feit dat de overheid belang heeft bij hogere inflatie, terwijl de burger belang heeft bij een lage inflatie. Om de burger tevreden te houden heeft het cbs de taak om net zo lang te rekenen tot dat de in werkelijkheid hoge inflatie op papier getemd is en een acceptabel cijfer oplevert. De betreffende medewerkers van het cbs hebben nu een relaxte tijd daar de inflatie nu echt laag is, maar dat zal de komende jaren anders worden.

De Nederlandse en Europese overheid doen al jaren haar uiterste best om de inflatie aan te wakkeren, dus de komende jaren zal hij wel weer stijgen. De krokodillentranen liggen al klaar in de kast in Den Haag, voor het geval dat men dat dan weer uit moet leggen.
De overheid heeft momenteel alle belang bij hogere inflatie. De huidige lage inflatie (helaas ver beneden het target van 2%) is nefast voor de economische groeiperspectieven. Als er dus al gelogen wordt, zal het zijn door inflatie kunstmatig te overschatten (Nederland heeft bijvoorbeeld al enkele kwartalen hogere inflatiecijfers dan BelgiŽ).
Co2 emissies en duurzame energieopwekking zijn gerelateerd, maar pas op. Als de productie van goederen in een land stijgt, kan de co2 uitstoot alsnog stijgen ondanks een toename van het percentage duurzaam opgewekte energie.

Oftewel, je vergelijkt appels met peren.

[Reactie gewijzigd door Miks op 5 oktober 2014 23:38]

waarom zou de overheid dat moeten doen? deoverheid staat marktwerking voor.
Gaat niet om de marktwerking
http://www.nu.nl/economie...ede-duurzame-energie.html

Daarbij vind ik het al zeer vreemd dat Nederland jarenlang hybride autos zwaar heeft gesubsidieerd. Je rijdt pas onder de 50 km/u elektrisch en actieradius is laag. Ze hadden beter dat geld kunnen gebruiken om zonnepanelen te subsidiŽren.

[Reactie gewijzigd door alteclansing op 5 oktober 2014 12:25]

Een hybride wagen gebruikt haar verbrandingsmotor wel veel efficiŽnter (constanter toerental). Dat levert een enorme besparing aan brandstof en emissies op.

Zeker voor de extreme prijsdaling van de afgelopen 2-3 jaar leverde een hybride voor een frequente autorijder een grotere CO2-besparing per euro op dan een zonnepaneel.

Gezien de overheid beperkte middelen heeft, moeten subsidies altijd prioritair vloeien naar de meest kostenefficiŽnte ingrepen. Op dit moment zijn dat onshore wind, energie-efficiŽntie (isolatie, zuiniger huishoudtoestellen). Sinds heel recent scoren ook elektrische wagens en PV goed op dat vlak, maar dat is nog maar een fenomeen van de afgelopen paar jaar. Offshore wind en biobrandstof zijn dan weer het minst aantrekkelijk vanuit financieel oogpunt.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 5 oktober 2014 13:00]

Waarom is windenergie 'kostenefficient' ?

Neem aan dat je bedoelde dat het on-shore minder geld van de burger verknalt dan off-shore?
Omdat onshore wind de laagste levelized cost of energy heeft van alle energiebronnen - lager dan bruinkool zelfs, als externaliteiten worden meegerekend.

Dit in tegenstelling tot offshore wind, dat ťťn van de allerduurste bronnen van energie is. Voor landen zoals Nederland die nog bijlange niet al hun geschikte onshorelocaties hebben benut is offshore wind pure, onverantwoorde geldverspilling.
Ja je kan zeggen dat off shore duurder is, 5 jaar geleden waren de geluiden nog dat juist off shore goedkoper was zover ik me herinner.
Ik denk dat je zulke dingen heel lastig echt kunt zeggen, omdat die berekeningen gestoeld zijn op een fors aantal aannames. Het hangt immers helemaal af van de aannames die je maakt of off shore goedkoper is dan on shore.

Ik kijk daarom liever naar andere effecten, zoals horizonvervuiling of co2 uitstoot. Dat gemengd met een beetje ideologie geeft mij genoeg reden om alles lekker vol te plempen met windmolens, zonnepanelen en groen gas installaties.
De berekeningen zijn helemaal niet lastig. Een aantal jaar geleden waren er geen grote windparken op zee en kon je inderdaad niet meer doen dan aannames. Vandaag de dag zijn er echter al tientallen parken van diverse formaten en types en dan wordt de berekening simpel: park X heeft Y euro gekost en heeft de afgelopen jaren Z hoeveelheid stroom geproduceerd. Dat is een heldere, onweerlegbare berekening en eentje die extreem ongunstig uitpakt voor offshore,

Horizonvervuiling kan in de verre toekomst een argument zijn, maar er zijn momenteel nog zat locaties waar met weinig tot geen hinder onshore turbines kunnen worden geplaatst.

CO2-reductie is geen specifiek argument voor offshore wind, maar een argument voor kernenergie en hernieuwbare energie tout court. Zolang we nog geschikte locaties voor PV en onshore wind hebben horen die daarom prioriteit te krijgen.
De berekeningen zijn helemaal niet lastig.
...
dan wordt de berekening simpel: park X heeft Y euro gekost en heeft de afgelopen jaren Z hoeveelheid stroom geproduceerd. Dat is een heldere, onweerlegbare berekening en eentje die extreem ongunstig uitpakt voor offshore
Helaas is dit misschien een publiek geaccepteerde gedachtegang, maar de werkelijkheid ligt toch echt anders.

Ten eerste is windenergie nooit voordeliger geweest, enkel met stijgende energieprijzen en afname in kosten van windenergie blijkt nu dat onshore kostenefficient is.
Offshore is dat nog niet. Maar de ontwikkelingen in offshore gaan gestaag door zodat ook daar kostenreducties kunnen plaatsvinden. Let wel dat off shore en onshore echt verschillende werelden zijn. Waar onshore de molens kleiner zijn, moeten deze op zee groter zijn.

Maar dan nog is het erg lastig om te zeggen hoe kostenefficient een windmolen gaat zijn die nu geinstalleerd word omdat de baten de kosten vooruitlopen. Een windmolen blijkt een jaar of 30 te kunnen blijven staan. Wat als de prijs van (bruin-/steenkool)energie gaat dalen? Wat als de wind over lange termijn toe of afneemt vanwege het broeikaseffect? Idem met onderhouds- en materiaalkosten.

Nee, een simpele berekening is het absoluut niet. En de kosten/baten kunnen op lange termijn alle kanten op slingeren. Zo dus ook de conclusie of offshore beter is dan onshore.
- Windenergie is relatief tot andere energievormen nooit goedkoper geweest, dat klopt. Dat doet echter niet af van het onweerlegbare gegeven dat onshore goedkoper is en blijft. Aangezien men voor het komende decennium een kostendaling met 10-20% voor onshore en maar 30-40% voor offshore verwacht, zal die kloof gigantisch blijven.

- Offshore molens hoeven niet per se groter te zijn. De meeste offshoreparken gebruiken vooralsnog heel bescheiden 2-3MW turbines, de kleppers van 6 tot 8MW zijn een heel recente ontwikkeling. Turbines van dat formaat worden overigens ook onshore gebruikt (in Henegouwen staan er enkele van Enercon) - je moet alleen een plek vinden waar je ze kwijtkunt zonder al te veel mensne te storen.

- De impact van het broeikaseffect op winden is relatief eenvoudig te modelleren, aangezien wind hoofdzakelijk een functie is van instraling en niet van uitstraling (de parameter die het broeikaseffect beÔnvloedt). Kleine variaties en verschuivingen zijn natuurlijk mogelijk, maar verwacht geen schokkende veranderingen.

- Eventuele variaties in de kosten van kolen kunnen de kostenverhouding fossiele brandstof versus wind beÔnvloeden, maar hebben geen impact op de verhouding onshore vs offshore.

Maar goed, er zijn evoluties die je niet kunt voorspellen. Gelukkig zijn die irrelevant voor deze discussie. Waarom? In een windturbine zit bijna alle kost in kapitaal (onderhoud valt verrassend goed mee); dat betekent de enige variabele die de economische rendabiliteit in een bepaalde regio bepaalt de kost per geproduceerde MWh op het moment van plaatsing is. En die is perfect gekend, en altijd gunstiger voor onshore.

Betekent dat dat offshore geen plaats verdient? Nee, uiteraard niet. Ooit zullen de optimale onshorelocatie op zijn en dan wordt het tijd om offshore te gaan. Maar in een tijd van budgetaire krapte is het waanzin om eerder dan nodig het land te verlaten. Ondertussen moet men uiteraard geld blijven pompen in onderzoek en in experimentele installaties om de nodige expertise op te bouwen (want laten we eerlijk zijn: mariene bouwtechniek staat eigenlijk nog in haar kinderschoenen).

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 6 oktober 2014 17:33]

Maar in Nederland hebben we al 5.5 miljoen mensen uit de werkende bevolking die werken voor de (semi) overheid en minder dan 600k die in de industrie werken.

Dit op een arbeidspotentieel van rond de 7.8 miljoen personen (CBS cijfers allemaal).

Wil jij de overheid nog groter maken dan hij nu is?

Want fabrieken moeten concurreren en de energieprijs vertaalt direct in een hogere kostprijs.
Leuke rant, maar hoe is dat gerelateerd tot het heel eenvoudige gegeven dat je als overheid best investeert in de projecten die het meest resultaat opleveren per euro?
niks rant. Het zijn keiharde statistieken. Den Haag leeft ontzettend in zijn eigen werkelijkheid.

Ondernemer spelen in de energiewereld als overheid vraagt om ellende. Dan krijg je buikspreekspoppen zoals jij die de onzin beweren dat windmolens of zonnepanelen voor minder uitstoot zouden zorgen. Ze zorgen juist voor meer uitstoot natuurlijk en een hogere energieprijs.

Ik bestel nu al gros van mijn machineonderdelen in China - denk je nu echt dat als je de energieprijs nog verder omhoog brengt hier - hij is namelijk al veel hoger dan in China - dat we dan nog kunnen concurreren op terreinen waar dat nu wel lukt?

Elk dingetje dat China bouwt, vreet zo maar factor 2 meer energie dan als je het hier bouwt. Zelfs het smelten van staal doen ze met 20 a 30% meer energie dan de hoogovens hier.

Toch ligt 1 van de ovens hier stil van Hoogovens.

Dat komt door gasten als jij die het hier in de politiek voor het zeggen hebben. Een dood paard moet je niet aan trekken en al helemaal geen miljarden in pompen.

Stop maar een wat meer geld in het ontwikkelen van nieuwe generatie nucleaire energie in CERN. De verwachting, erg optimistisch nu, is dat dat rond 2050+ gaat lukken.

Stop DAAR maar eens wat geld en moeite in, zou ik zo zeggen. Zo iets is nuttig en kan echt voor een revolutie in het energiebeheer zorgen.

Investeren in windmolens is je eigen economie om zeep helpen.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 5 oktober 2014 19:53]

Fun fact: De zonne auto is aangehouden door de Afrikaanse politie omdat de agent het voertuig er wel erg raar zag uitzien. Maar gelukkig mochten ze na een paar minuten weer verder rijden.
En wederom een overwinning van het TU team

Iets waar we best trots op mogen zijn als klein landje.

Gefeliciteerd.
Tof dat het alsnog op Tweakers staat. Miste het al zaterdag!
Extra trots omdat mijn zus dit jaar in het team zit _/-\o_ _/-\o_ _/-\o_

Overigens dacht ik dat dit de eerste keer is dat men buiten de WSC meedoen aan een zonnewagenrace. Het is het zeker waard om even de verslagen, filmpjes en tweets terug te kijken. Gave beelden van Zuid-Afrika en de sfeer.
Wat verder wel tof is dat het team er elke avond voor zorgde dat er een fantastische sfeer was :-)
Het is natuurlijk prestatie die staat, al Jaren, maar het is en blijft een project naar mijn idee.
Tot nu toe komt er niets op de markt waar wij iets aan hebben en dan ook nog betaalbaar.
Fietsen met accu's hebben wel, auto's met accu's hebben we, ook combi van brandstof en electric.
Maar zijn allemaal peperdure producten die bijna niet op te brengen zijn voor de massa, en daar ben ik er 1 van..
Een gemiddelde bestuurder die zijn wagen een viertal jaar of langer houdt doet forse winst met een elektrische wagen als de Nissan Leaf. En dat is geen wagen die onbereikbaar is voor 'de massa'. Zelfde verhaal voor zonnepanelen overigens (al is de terugverdientijd daar een jaar of 10).
Precies, juist de belastingvoordelen van elektrisch maken het voor de gewone burger interessant. Als je je zonnestroom tegen marktprijs (Ī4-5 cent) moet verkopen schiet het niet op, maar onder de Nederlandse salderingsregeling levert je zonnestroom 22 ct/kWh op, en dan werkt het wel. Idem met elektrische auto's, de vrijstelling van wegenbelasting maakt ze voor de Jan Modaal bereikbaar.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 5 oktober 2014 17:47]

Nee joh, als er overschot is op markt kun je wind en zonne- energie hooguit voor 1 a 2 euro per megawattuur afzetten. Nu komen er een stoot windmolens bij - dus dat drukt de prijs nog everder onder die 1.50 euro die het onlangs was.

Als je 1 euro is 0.1 cent per kilowattuur wat er aan te verdienen valt dus, terwijl tijdens al de piekuren de energie tegen marktprijs moet worden ingekocht - heel duur dus. Die prijs loopt natuurlijk op nu er meer windmolens komen. Dus dat zal wel over die 80 euro per megawattuur heengaan.

De subsidiering van de overheid ligt dus echt kilometers ver weg bij de werkelijkheid.
Dit moeten ze gewoon niet doen.

Als jij minder CO2 wilt uitstoten, bouw dan een kerncentrale en zeg tegen een fabriek: 'je krijgt bijna gratis stroom daarvan". Dan heeft zo'n fabriek geen kolen meer nodig. Dit terwijl de hitte die zo'n centrale genereert factoren meer is - geniaal voor tuinders dus.

Kijk DAT is goed voor de economie zo'n soort beslissing.

Wat ze echter nu doen is compleet schadelijk, terwijl al die troep toch uit China komt.
Forse winst met een Nissan Leaf? Hoe kom je daarbij? Ik vind het een mooie bak, maar volgens mij kan je de afschrijving van de accu wegstrepen tegen afname in brandstofkosten...? Als je hier meer over weet dan wil ik dat graag weten :)
We snappen dat het aloude concept, wat leuk was paar jaar geleden, nog wordt doorgezet in NL. Is het niet eens tijd voor een nieuwe uitdaging?
Mooi, proficiat, ik was er bij!

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True