Bedrijven testen zakentoestel met besturing vanaf de grond in Brits luchtruim

Een aantal Britse bedrijven heeft een proef gehouden waarbij een Jetstream-zakenvliegtuig over een afstand van 800km vanaf de grond werd aangestuurd. De proef moet helpen bij de ontwikkeling van onbemande passagiersvliegtuigen.

Hoewel de proef al in april werd gehouden, zijn de details hierover pas onlangs bekend gemaakt, zo schrijft New Scientist. Tijdens de test werd het zakentoestel, een Jetstream van de firma BAE Systems die ruimte biedt aan maximaal 19 personen, door een normale piloot in de lucht gebracht. Vervolgens werd overgeschakeld naar bediening door een piloot vanaf de grond.

Het toestel zou tijdens de proef zonder problemen een vlucht van 800km tussen de Britse plaatsen Warton en Inverness hebben afgelegd. Tijdens de vlucht werden onder andere algoritmen getest om het toestel veilig tussen ander luchtverkeer te laten vliegen en de voorgeschreven regels die betrekking hebben op de luchtveiligheid op te volgen. Ook het correct herkennen van andere objecten in de lucht werd getest.

De proefvlucht werd uitgevoerd door een aantal Britse bedrijven die in het Astraea-consortium werken aan passagiersvliegtuigen die zonder piloot aan de stuurknuppel vluchten moeten kunnen maken, zoals inmiddels al op grote schaal gebeurt met onbemande vliegtuigen. Het Astraea-project beschikt over een onderzoeksbudget van 62 miljoen Britse pond, omgerekend circa 73 miljoen euro.

Reacties (129)

[h4ze]

Ik vind het maar niks.
Ik heb liever dat er iemand achter een knuppel zit mocht er iets fout gaan in de computers van het vliegtuig.

[-Tom]

Een computer kan, in tegenstelling tot een mens, alle variabelen tegelijk monitoren en heeft daarmee zeker de cutting edge ten opzichte van de reguliere piloot. Ik verwacht dan ook dat vliegtuigen in de toekomst geen piloot meer hebben. Op z'n hoogst iemand op een centraal punt welke de activiteit van de verschillende vliegtuigen zal monitoren.

Het is niet de technologische ontwikkeling, maar de 'angst' van de mensen (en regulering door overheden) welke de adoptie van deze technieken zal afremmen. Mensen voelen zich over het algemeen nou eenmaal veiliger bij een menselijke piloot. En dat maakt niet uit; het is volledig natuurlijk dat 'we' hier ons in beginsel tegen verzetten, maar op den duur merkt men dat het 'toch wel veilig is' en gaat ook de piloot de geschiedenisboeken in als een uitgestorven beroep. (enigszins overtrokken )

Een mooi voorbeeld van zo'n adoptiecyclus is de driverless car van o.a. Google. De trend is eigenlijk al ingezetten met bv. de automatische versnellingsbak en cruise control. Op een gegeven moment zullen mensen zoveel op (de doorontwikkelingen van) deze technieken gaan vertrouwen dat het praktisch onnodig blijkt om nog aandacht te schenken aan het besturen van het voertuig. En als auto's het kunnen, waarom zouden vliegtuigen het dan niet kunnen?

[webcamjan]

En hoe gaat het dan als het toestel of grondstation getroffen wordt door een bliksem inslag waarbij de radio communicatie is uitgevallen.?

Een autonome auto staat op de grond, staat stil bij uitval of botst hooguit tegen een muurtje ik noem eens wat. Vervelend maar niet gelijk veel slachtoffers, en dat is bij een vliegtuig toch heel anders.
Computersensoren kunnen nooit waarnemen in gevoel wat een mens kan waarnemen, bv trillingen in een motor waar men op kan handelen. Kijk naar het dierenrijk waar deze miniscule trillingen waarnemen en zich daar naar gedragen voor dat er ook maar een sensor iets waarneemt, zelfs nog voor dat de mens zelf iets waar neemt, de computer sensor is altijd als laatste.
Dat "gevoel" kan je niet 123 met sensoren vervangen.

Denk aan de auto met sensoren in de banden die de druk meten en zeggen wanneer deze te laag is, een goede chaufeur zal al voor het lampje gaat branden merken van dat er iets niet juist is met de bandenspanning door de miniscule trillingen in het stuur die afwijken tov normaal. Dat is ook dat "gevoel" wat je hebt met je auto, je voertuig kennen heet dat, dat kan je niet uitleggen.

[laadmin]

Een vliegtuig kan een holding pattern blijven of zichzelf landen.

[iRichard980]

In de vere toekomst zal dit gebeuren, maar nu niet. Apparaatuur kan in deze tijd nog faalen, en is niet slim genoeg (wel sneller) dan het menselijke brein. En wei als mensen zijn afhankelijk van lucht, en dat is er bijna altijd. Apparatuur werkt op stroom, en daarvoor moeten accu's of een motor zijn. In deze tijd zie ik deze ontwikkeling als een back up als de menselijke piloot niet meer kan besturen.

[SuperDre]

Maarja, als een mens verkeerd reageert op de door de computer gegeven informatie maar daarna dat inziet en dus anders handelt, hoe denk je dat een computer reageert op die informatie? die zal niet inzien dat het een ander probleem is..

[ATS]

Je hebt op zich helemaal gelijk. Het probleem met vliegtuigen ten opzichte van autos is echter tweeledig: Ten eerste kan je zo'n ding niet op een noodprogramma zichzelf laten afremmen en parkeren. Je kan pas stoppen met je piloottaken als je stilstaat op de grond na de landing. Dat is heel wat ingewikkelder dan rustig stoppen en tegen de gebruiker zeggen dat je het ook niet meer weet... Ten tweede zitten er in de gemiddelde auto nog geen twee mensen, en hooguit een stuk of vijf. In het gemiddelde lijnvliegtuig zitten er honderden. Een crash van een auto haalt daarbij het nieuws niet, maar een crash van een lijnvliegtuig staat op de voorpagina. Ookal omdat het eerste veel vaker voorkomt dan het tweede.

[idhorst]

Mens en computer moeten elkaar in de het vliegtuig aanvullen. Een computer kan meer variabelen monitoren, daar heb je absoluut gelijk in. Wat een computer nog niet goed kan is al die variabelen (met complexe verhoudingen) in zeer korte tijd omzetten in nuttige informatie. Een mens kan mbv heuristics (http://en.wikipedia.org/w...gment_and_decision_making) heel veel data in zeer korte tijd omzetten in nuttige informatie. Je kan het zien als shortcuts in je hersenen die oa door evolutie en leerprocessen worden 'gemaakt'. In de ICT zijn ze wel bezig om heuristics te implementeren, maar het haalt bij lange na niet het niveau van de mens.

Deze shortcuts kennen ook hun beperkingen, optische illusies zijn hier een goed voorbeeld van. Je ogen leveren zo verschrikkelijk veel informatie aan de hersenen, dat die omwille van tijd, trucjes (heuristics toepassen om van die brei van data, nuttige informatie te filteren. Optische illusies maken gebruik van deze vertaal slagen om je brein voor de gek te houden. Informatie die een computer aanlevert dmv instrumenten in een cockpit zorgen ervoor dat de fouten die optreden bij heuristics tot een minumum beperkt kunnen blijven.

In complexe niet standaard situaties heeft de mens altijd een edge over computers. In de luchtvaart zie je ook dat voor standaard zaken de autopilot beter kan vliegen dan een mens. Wordt het heel turbulent dan kan de mens weer beter vliegen. Een autopilot kan wel een vliegtuig landen met 0 zicht, het gebruikt immers andere systemen voor plaatsbepaling. Maar diezelfde autopilot kan niet landen met harde wind. Een autopilot moet ook gemanaged worden. Het is inmiddels zo complex dat het niet meer een enkele druk op de knop is. Als tijd een issue is, bv vlakbij de grond tijdens een nadering, is het vaak efficienter zijn om de autopilot te ontkoppelen en zelf te vliegen.

Je noemt zelf in je betoog de driverless car van google. Die heeft een hoeveelheid computing power en sensors nodig om hetzelfde te doen als een mens. Gaat er iets fout in de automation dan is de storingsreactie van de auto, zeer waarschijnlijk, om de auto langs de weg te parkeren en de alarm lichten te activeren. In het meest ernstige geval heeft de failure een ernstig verkeers ongeluk tot gevolg. Als er iets fout gaat in de automation van een vliegtuig, dan bestaat er niets zoals parkeren langs de kant van weg. Het meest complexe deel van de vluchtuitvoering moet dan nog beginnen. Het gevolg is vrijwel zeker een ernstig vliegtuig ongeval met meerdere doden. De complexiteit van luchtvaart in combinatie met de heftige effecten van eventuele fouten zorgen er voor dat de vergelijking met de auto van google niet juist is.

Dan hebben we het nog niet eens over de creativiteit die soms nodig is om een vliegtuig te landen in noodsituaties. Zie links

Differential thrust: http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
BA N-1 Short Final http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38
Hudson http://en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549

Totdat de menselijke creativiteit en flexibiliteit compleet kan worden geemuleert door een computer, zijn mens en computer, mijn inziens, voorlopig onlosmakelijk met elkaar verbonden tijdens het vliegen.

In het artikel wordt overigens niet gesproken van een volledig autonoom systeem, de vliegers bevinden zich op de grond en grijpen in indien noodzakelijk.

edit: spelling

[Reactie gewijzigd door idhorst op 24 juli 2024 23:23]

[Cergorach]

Ik vind het maar niks.

Ik ook niet, maar voor andere redenen dan jij, want een modern vliegtuig is niet meer te besturen zonder computers (Fly-by-Wire). Ik zit niet te wachten op een situatie waar het vliegtuig remote kan worden gehackt en remote kan worden overgenomen door mensen met een veel slechtere bedoeling dan netjes parkeren op de landingsbaan. Ik wil niet geparkeerd worden in een wolkenkrabber..

Er is al veel teveel gehannes met de computer integratie bij vliegtuigen, oude zooi die nog eens zeer slecht beveiligd is. De computers die het vliegtuig in de lucht houden zouden helemaal niet op afstand toegankelijk mogen worden. Zelfs tijdens onderhoud zouden dergelijke systemen standalone moeten zijn.

[Avathar]

alu hoedje modus:
Ben ik nou de enige? of hebben meer mensen een deja vu met de uitstulping aan de 9/11 vliegtuigen?
/alu hoedje modus

Ik denk dat dit een logisch vervolg is op drones. Als je vliegtuigen onbemand laat vliegen kan je er net zo goed iets instoppen.

Ik zelf zou voolopig niet in zo een toestel gaan zitten, maar om vracht te vervoeren is het misschien wel een kostenbesparende oplossing.

[XElD]

Grappig genoeg zou een volledig autonoom vliegend vliegtuig (zonder override aan boord) natuurlijk niet gekaapt en in een wolkenkrabber worden gevlogen zoals bij 911 is gebeurd he ;-)

Tenminste, zolang iemand aan boord het niet hackt that is :-P

[RemcoDelft]

Het nadeel daarvan is dat een autonoom vliegtuig nooit kan improviseren, wat een piloot wel kan.
Er zijn in het verleden bijna-crashes geweest waarbij de piloot de boel wist te redden door dingen te doen die niet vooraf bedacht waren.

[jeroen3]

Daarentegen zijn er ook vliegtuigen neergestort door menselijke fouten.

[TimvH]

Het wordt op afstand bestuurd door mensen, dus die menselijke fouten worden niet minder.

[Verwijderd]

Er zal wel geen mannetje op de grond staan met een xbox controller in z'n hand lijkt me. Goed, commandos zoals bestemming zullen wel vanaf de grond worden gegeven maar lijkt met niet dat het toestel met de hand wordt bestuurd maar dan op afstand.

Geintjes zoals dit zouden toch minder moeten voorkomen: http://planecrashinfo.com/cvr900125.htm

(Lang verhaal kort: door culturele verschillen in communicatie stijl stortte een vliegtuig neer in New York omdat het personeel aan boord niet duidelijk had gemaakt dat ze niet genoeg brandstof hadden om in een houdpatroon te blijven vliegen)

[VNA9216]

Dat hangt er vanaf. De commerciele luchtvaartmaatschappijen kennende krijgen we gigantische centrales in india, zuid afrika etc waar ze goedkope piloten neer gaan zetten om via een internet verbinding dan alle vliegtuigen over de hele wereld te besturen. Dan behoud je dat soort communicatiefouten ook gewoon.

Bij voorkeur gaan ze dan de piloten werkdagen geven van een uurtje of 16-20 achter elkaar en krijgen ze een aantal verschillende toestellen tegelijk onder hun controle zodat ze niet een hele tijd uit hun neus zitten te vreten als t toestel een lange afstand moet vliegen. Immers moet t zo goedkoop mogelijk.

Nee bedankt. Geef mij maar iemand die gewoon voorin dat toestel zit, en er dus ook belang bij heeft dat het toestel weer veilig op de grond komt te staan.

[Grrrrrene]

Als je dan toch communicatie met de grond mogelijk maakt, waarom dan nog alleen via praten? Je kunt ook telemetrie doorsturen naar de grond, zoals o.a. het brandstofniveau. Met al die elektronica aan boord van tientallen miljoenen kostende vliegtuigen zou je zeggen dat ze dat toch al wel hadden bedacht?

Het is buiten jouw voorbeeld al veel vaker gebeurd dat er miscommunicatie was tussen de piloot en de luchtverkeersleiding. Hell, de grootste (niet-terroristische) vliegramp ooit is door miscommunicatie veroorzaakt.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 24 juli 2024 23:23]

[_Thanatos_]

Bij een noodsituatie kunnen er op de grond wel veel meer mensen aanwezig zijn die een goed inzicht hebben, i.t.t. de twee (soms drie) piloten waar je het anders mee moet doen.

[Carda]

Improviseren is beslissingen nemen op basis van kennis/ervaring, dat kan een computer ook. Er zijn honderden scenario's die je een computer kunt aanleren terwijl een piloot deze scenario's ooit eens 'gehoord' heeft.

Er zijn in het verleden vast ook crashes geweest door personen die op hun beurt improviseerden

[Durandal]

Die zijn er zeker geweest.

Maar doe mij toch maar liever een piloot aan boord. Als het mis gaat weet ik zeker dat die man er alles aan zal doen om weer heel op de grond te landen.
Een computer heeft geen overlevingsdrang en als die kist op afstand wordt bestuurd heeft de 'piloot' dat ook niet.

Maar denk ook eens aan het onderhoud. Het is geen nieuws dat luchtvaarmaatschappijen proberen te besparen op onderhoud. Hierdoor zijn al meerdere crashes geweest. Een piloot loopt, wederom om lijfsbehoud, voor vertrek altijd nog een inspectierondje rond het vliegtuig. Wordt dat ding op afstand of door een computer gestuurd dan vertrouwen we alleen op de monteurs, die aangestuurd worden door de (financiele) directie.

Laten we eerst maar eens de auto's autonoom laten rijden. Overlevingskans als het daar mis gaat is wat groter en er zijn nog miljoenen chauffeurs voor de testfase.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 24 juli 2024 23:23]

[freaq]

grappig genoeg is het veel lastiger iemand te overtuigen om zichzelf echt dood te laten vliegen...

en wat als er een storing is? is er dan nog steeds iemand aan boord die iets kan doen? zoniet dan vind ik dit een uiterst zorgwekkende ontwikkeling.
en niet alleen voor de mensen in het vliegtuig, wie weet waar het zou kunnen crashen.

[Verwijderd]

Kostenbesparend is dit nog niet, er zaten nou twee personen achter het stuur, 1 voor het in de lucht brengen en 1 voor de besturing vanaf de grond.

[SuperDre]

Maar dat komt natuurlijk omdat het een test was, de volgende test zal mogelijk inclusief opstijgen vanaf afstand zijn (maar tuurlijk nog wel met een piloot aan boord). Er zijn nog heel veel testen nodig voordat zoiets uberhaupt gebruikt kan gaan worden in productie..

[Mirved]

De meeste ongelukken met vliegtuigen gebeuren juist door deze personen achter de knuppel.

[satoer]

Volgens mij gebeuren de meeste ongelukken in eerste instantie door een defect aan het vliegtuig.

Met deze techniek zit er nog steeds een persoon achter de knuppel, alleen zit deze persoon dan niet meer samen met jou in hetzelfde vliegtuig. Wat dat betreft heb ik toch liever dat het leven van de piloot zelf ook afhankelijk is van zijn eigen stuurmanskunsten.

[Tijgert]

Pilot error is bij verre de hoofdoorzaak van ongelukken, NIETmechanisch falen.
http://planecrashinfo.com/cause.htm

[madmaxnl]

Dit geeft een uitermate vertekend beeld. Er is namelijk vaak meer aan de hand. Vaak is er mechanisch defect waar de piloten vervolgens verkeerd op reageren. Als het toestel vervolgens komt te verongelukken dan wordt dit de piloten aangerekend.

De vliegtuigbouwers hebben namelijk een enorm dikke vinger in de pap m.b.t. hoe dit soort dingen onderzocht worden en wie vervolgens de zwarte Piet krijgt. Als het aan hun ligt, lag het dus i.i.g. niet aan het door hun ontworpen vliegtuig, maar aan de piloten.

Als een vliegtuig met een mechanisch defect dus neerstort doordat de piloten verkeerd handelen dan hoeft dat niet meteen te betekenen dat als de piloten wel goed gehandeld hadden dat het dan wel allemaal goed was gekomen.

Bijna altijd geldt de wet van Murphy gewoon.

Enfin, even terug naar het vanaf de grond besturen van vliegtuigen. Juist de fouten van piloten kunnen daarmee terug gebracht worden. Piloten zitten namelijk met iets minder stress als het vliegtuig raar begint te doen. Ze zitten immers zelf niet aan boord. Ook kan in een dergelijk geval meer hulp geboden worden m.b.t. de te volgen procedures en/of de te ondernemen acties. Wel komen er nieuwe problemen bij kijken, zoals veiligheid, kwetsbaarheid en betrouwbaarheid van een dergelijk systeem.

[Reactie gewijzigd door madmaxnl op 24 juli 2024 23:23]

[psyBSD]

Je hoort wel eens dat de communicatie met het vliegtuig (tijdelijk) niet voor handen is. Dat kan door diverse redenen gebeuren, de atmosfeer is een volatiele omgeving. Het laatste wat ik zou willen is in een vliegtuig zitten waarbij de piloot een ping-timeout krijgt naar het vliegtuig. Ik krijg al een ongemakkelijk gevoel als dat gebeurt bij een server wanneer ik het niet verwacht. Moet je je voorstellen wat er gebeurt als je vliegtuig 'onbereikbaar' is, met 300 personen aan boord.

[Verwijderd]

En als je er zelf niet in zit heb je ook minder contact met de passagiers en maak je je minder zorgen als er iets fout gaat, jouw leven is toch wel veilig.

[Pb Pomper]

Pilot error is bij verre de hoofdoorzaak van ongelukken, NIETmechanisch falen.
http://planecrashinfo.com/cause.htm

Klopt. Maar dat wil niet zeggen dat een volledig automatisch systeem het beter doet. Dat introduceert weer een heleboel nieuwe variabelen.

[CaptJackSparrow]

Plus het vereist betrouwbare en ononderbroken sensorinputs. Waar het bijv. mis ging met Air France 447 toen de pitotbuizen dichtvroren en de autopilot er mee op hield. Het is toen niet goed afgelopen omdat de piloten te weinig adequate training en vliegervaring hadden juist omdat men tegenwoordig zo vertrouwt dat de autopilot het wel goed zal doen. De oplossing daarvoor is o.a. betere training van piloten met meer échte vlieguren. Het komt voor dat piloten nog maar enkele uren per jaar echt zelf het toestel vliegen. De oplossing is niet om nog meer te vertrouwen op de techniek alhoewel die natuurlijk verbeterd dient te blijven worden.

Ik moet denken aan de reactie op de Sandy Hook schietpartij waar de 'oplossing' van sommigen is om nóg meer vuurwapens te hebben. Meer techniek betekent ook meer 'points of failure'. Hier o.a. de verbinding tussen grond en toestel. Valt die weg dan heb ik liever én een autopilot én een echte piloot nog in het toestel. Verder kan in bepaalde situaties het 'flying by the seat of your pants', oftewel de fysieke sensaties die een piloot in het toestel ervaart met al zijn zintuigen wezenlijk belangrijke informatie geven over de staat van het vliegtuig. Natuurlijk kan die ook onbetrouwbaar zijn en kunnen je zintuigen voor de gek worden gehouden maar als het goed is heeft de piloot geleerd in welke situaties hij die sensorische informatie niet moet vertrouwen.

Als het hoofdmotief is om de echte piloot in het toestel zelf te vervangen door een op de grond is dat motief dus niet betere veiligheid maar lagere kosten. Die belangen wringen met elkaar. Ik acht de kans ook klein dat dit ooit zal aanslaan omdat ik verwacht dat het overgrote deel van de mensen niet zal willen vliegen in een vliegtuig zonder piloot. Als men het ontwikkelt als een extra mogelijkheid in aanvulling op een piloot in het toestel dan kan het wel nut hebben. De piloot op de grond kan in noodsituaties evt. beter het hoofd koel houden en rationeel handelen dan een piloot die denkt dat hij de dood in de ogen staart.

[Tijgert]

Het komt voor dat piloten nog maar enkele uren per jaar echt zelf het toestel vliegen.

Je bedoelt denk ik de militaire luchtvaart, daar vliegt men relatief weinig. In de burgerluchtvaart is de werkdruk overal redelijk hoog. Maximale productie eruit persen is het devies.

[Gast Gebruiker]

Nee, de civiele luchtvaart wordt hier bedoelt. De piloten zitten wel veel in de cockpit maar wat ze voornamelijk doen is de autopilot instellen als het vliegtuig aan de grond staat, en talloze checklists nalopen. Daadwerkelijk vliegen doet men zeer weinig, binnen 2 minuten na de start gaat de AP aan en ongeveer 1 minuut voor de landing gaat deze weer uit, soms zelfs nog later.

[Sissors]

@Capt, echter denk ik dat de passagiers van Air France 447 liever geen piloten had en enkel die autopilot. Je hebt gelijkt dat het eerst mis ging doordat de autopilot uitschakelde vanwege problemen met de sensor inputs. Echter toen waren het de piloten die het zwaar verklootte. Lang voordat hij gecrashed was deden die sensoren het weer prima, als toen de autopilot opnieuw was ingeschakeld dan was dat vliegtuig vrolijk verder gevolgen ipv gecrashed te zijn.

Leuk een autopilot en mens naast elkaar, maar als daardoor meer ongelukken ontstaan doordat die piloot denkt het beter te kunnen dan de computer wanneer hij dat niet kan, dan kan je beter geen piloot er hebben.

Een piloot op de grond als aanvulling lijkt me redelijk zinloos behalve in extreem bijzondere situaties, bijvoorbeeld wanneer beide piloten niet meer kunnen vliegen. Maar verder zal het in noodsituaties enkel voor meer verwarring zorgen wanneer er nog een partij is die verteld welke kant het vliegtuig op moet.

Ik verwacht ook niet dat het direct zal aanslaan, mensen zijn nou eenmaal vaak nogal irrationeel, waarbij ze liever een grotere kans op een ongeluk hebben bij een menselijke piloot, dan dat ze met een computer vliegen die misschien crasht bij een situatie waarbij de menselijke piloot het prima doet, maar wel een overall kleinere kans heeft op crashes.

[VNA9216]

Het gevaar zit juist steeds meer in die computers. Bij die Air France 447 vlucht bijvoorbeeld kwamen ze door het omschakelen naar "alternate law" in een overtrek terwijl ze gewend waren dat het toestel gewoon niet zomaar overtrokken kon worden.

Het is ook bizar dat de sticks geen feedback geven van elkaar, waardoor 1 van de 2 piloten gewoon continu aan de stick aan t trekken was om de neus omhoog te houden terwijl het toestel overtrokken was. Bij een "oud" toestel waarbij de besturing aan kabels/stangen zit zou de 2e piloot dat gevoeld hebben en de ander ff een flinke klap op zn kop gegeven kunnen hebben zo van: "wtf doe jij nou idioot!"

En hoe moet een piloot op de grond nou weten wanneer zn sensors het weer goed doen en wanneer ze iets verkeerds aangeven? Als hij verkeerde waardes binnenkrijgt om wat voor reden dan ook denkt hij "oh, alles is prima in orde" terwijl de passagiers van t toestel tegen het plafond zitten door de negatieve g-krachten .

Bij het vliegen belangrijk te vertrouwen op zowel je gevoel als je "klokjes", en ook te weten wat de beperkingen van beide zijn, en op basis daarvan een inschatting te maken van de situatie. Doorgaans leer je op de instrumenten vertrouwen, die zijn gelukkig ontzettend betrouwbaar. Maar dat betekent niet dat ze geen foute waardes kunnen aangeven.

[CaptJackSparrow]

Er zaten/zitten dramatische fouten in het ontwerp van het 'systeem' van het vliegtuig die de piloten van vitale informatie beroofd hebben en volstrekt verwarrende informatie aan de piloten heeft gegeven. Dergelijke ontwerpfouten kunnen ook in volledig autonome systemen tot falen leiden.

Ernstige ontwerpfout was dat er wel een vaantje op de staart van het toestel zit die de 'angle of attack' meet en die informatie wordt ook door de autopilot gebruikt maar die informatie wordt NIET aan de piloten op het instrumentenpaneel getoond!!! Dat is dus echt te schandalig voor woorden. Hierdoor wisten de piloten niet dat het toestel een veel te hoge neusstand had. Die neusstand had groot en rood knipperend op het instrumentenpaneel getoond moeten worden zodat de piloten zich hadden gerealiseerd dat het toestel overtrokken was en dat ze een stall-recovery procedure hadden moeten uitvoeren.

Ook stopte de audio van de stall-warning 'by design' onder een zeer lage snelheid (omdat die snelheid dan als té onbetrouwbaar wordt gezien) en begon die weer te klinken toen de piloten de stick naar voren duwden en de neus omlaag brachten maar de snelheid nog wel steeds veel te laag was waardoor de piloten de neiging hadden om de stick weer naar achteren te trekken waardoor dat alarm weer uit ging. Een begrijpelijke reactie maar volstrekt ongewenst en veroorzaakt door dat foute ontwerp. Ze realiseerden zich niet dat het systeem zo werkte en dat als ze de neus verder/langer laag hadden gehouden dat alarm uiteindelijk ook weer uit zou zijn gegaan. Alleen dan in een situatie waarin het toestel ook daadwerkelijk niet meer overtrokken en weer bestuurbaar was geweest en herstel van de normale vlucht mogelijk was geweest.

Deze problemen zijn puur veroorzaakt door slechte 'system design' keuzen. De techniek faalde de piloten adequaat te ondersteunen en werkte ze zelfs tegen.

[MBV]

Het gaat hier in eerste instantie om prive-toestellen, waarbij de piloot een heel groot deel van de kostenpost is. Vooral omdat die piloot tijdens de 'vergadering' aan de andere kant van europa de hele dag moet niksen. Als je die kosten zou kunnen terugbrengen zou een learjet voor meer zakenmensen betaalbaar worden, en ik kan me voorstellen dat ze een minder veilig gevoel dan voor lief nemen.

Ik denk ook dat het minder veiligheid voor de passagiers oplevert. Denk bijvoorbeeld aan de toestellen die in glijvlucht zijn geland, of met differential thrust: dat soort creatieve oplossingen zijn niet allemaal te voorzien in software, en kan je nodig hebben bij problemen aan boord waardoor de 'afstandbediening' het niet meer doet.

[Verwijderd]

Mijn ouders hebben een vriend die piloot is die altijd de vluchten tussen Amsterdam en Azië deed. Hij is onlangs overgestapt op kleinere vluchten omdat hij de lange te saai vond, je moest namelijk opstijgen en landen en dat was, de rest deed de auto piloot, en als het te moeilijk werd ging de auto piloot ook de landing en het opstijgen doen.

Daarom is hij nu overgestapt op kleinere vluchten, hij had (bijna) niks te doen.

We vliegen dus al bijna autonoom, dat laatste zetje zijn dit soort projecten.

[Tijgert]

en als het te moeilijk werd ging de auto piloot ook de landing en het opstijgen doen.

Geen enkel burgerluchtvaart toestel kan uit zichzelf opstijgen. Landen wel, maar dan nog met handmatige selecties van flaps en gear.

[bert56]

Ik moet bij dit bericht denken aan het beeld van een wolk spreeuwen die in enkele seconden uit vlucht als een trechter leegloopt op het veld, honderden, ik heb er nog nooit één zien neerstorten.
Waarom kunnen wij dat niet?

[ANW]

1. Ik heb nog nooit een vliegtuig zien neerstorten.
2. Als er tussen die honderden er af en toe een neerstort valt dat misschien niet op
3. Tientallen jaren technische ontwikkeling vs tientallen miljoenen jaren evolutie.

[bite]

Volgens verongelukken soms ook, met name tegen voortuigen of ruiten die ze niet of te laat zien.

Zomaar een youtube video How Bird Wings Work (Compared to Airplane Wings) - 4 min video met 'high speed camera' beelden
http://youtu.be/4jKokxPRtck

[NPlatenkamp]

De meeste vogels hebben zeer gevoelige "druksensoren" op hun lichaam zitten, zodat naderende objecten (andere vogels) opgevangen worden en daarop hun vliegpad aanpassen. Op deze manier kunnen ze ook als groep rondvliegen zonder tegen elkaar op te botsen.

[Durandal]

Ik moet bij dit bericht denken aan het beeld van een wolk spreeuwen die in enkele seconden uit vlucht als een trechter leegloopt op het veld, honderden, ik heb er nog nooit één zien neerstorten.
Waarom kunnen wij dat niet?

Net zoals je een containerschip niet effe tegenhoudt maar een roeibootje wel; massatraagheid.
De moet de traagheid langzaam overwinnen, anders doet de aarde het voor je. Wel snel.

Verder hebben vogels beweegbare vleugels met relatief groot oppervlak en kunnen ze ze veel beter in de vliegrichting zetten om te remmen.

[MenN]

De menselijke fout verplaats je van de piloot naar de producent van de software. Deze is ook door mensen gemaakt en zal dus ook fouten bevatten. Hoewel het vast en zeker veiliger zal zijn dan een piloot in vlees en bloed, moet je er dus niet vanuit gaan dat software feilloos is.

[ro8in]

En als ze zelf dus niet meer in het toestel zitten, maar op de grond. Wordt dit alleen maar meer, aangezien hun motivatie om het ding veilig te landen dan toch iets kleiner is.

[ATS]

Van die motivatie geloof ik helemaal niets. Of denk je echt dat de mensen bij de luchtverkeersleiding niet gemotiveerd zijn om te voorkomen dat vliegtuigen op ramkoers met elkaar komen te liggen omdat ze veilig op de grond aan het werk zijn?

[madmaxnl]

Ik wil net zeggen. Het leven van honderden mensen ligt in jouw handen. Houd er ook maar rekening mee dat jij nu ook verantwoordelijk gehouden kunt worden voor de fout die je maakt.

Normaal ben je net als de passagiers dood, maar nu kunnen ze je voor de rechter laten verschijnen als jij steken hebt laten vallen.

[bbob]

Uh er zit nu ook iemand achter de knuppel maar niet in het vliegtuig zelf.

Drones kennen we al langer, deze bestuurd men ook op deze manier. Maar bedenk nu eens wat gebeurt er als het vliegtuig toevallig in een zwarte storm of onweerswolk komt. In veel gevallen is er geen radio contact mee mogelijk dus ook geen besturing.

Een piloot in het toestel zelf kan vaak voelen als er iets misgaat, motor met problemen terwijl de elektronica dat misschien niet aangeeft.

Maar goed als je een backup op de grond hebt of andersom vanaf de grond sturen en backup in de cockpit hoeft het niet verkeerd te zijn, Echter zonder piloot zie ik het niet zitten.

[carpin]

Ik denk dat ze er wel iemand bijzetten voor de passagiers gerust te stellen.
De vraag is dan wel, kan de man vliegen.

[RoofTurkey]

Eén klein dingetje is wel minder, de piloot zit niet in het vliegtuig en neemt dus ook geen risico's die de passagiers wel nemen. Nu is de piloot nog verantwoordelijk voor de passagiers én zichzelf en zal daardoor dus bijvoorbeeld niet zo snel dronken achter de stuurknuppel gaan zitten (alhoewel ik uit bronnen heb vernomen dat ze wel van een glaasje houden tijdens het vliegen).

[pingkiller]

Ik vind dit persoonlijk nogal een groot dingetje. Een piloot aan de grond zal denk ik niet dezelfde besluiten nemen in een noodsituatie als een piloot in een vliegtuig. Als je eigen leven ook op het spel staat wordt je ineens een stuk creatiever denk ik. Daarnaast wordt de afweging van risco's anders als de besluitnemer niet in het vliegtuig zit. Er zou dan best wel eens een besluit genomen kunnen worden om een vliegtuig in het water te laten landen in plaats van een riskante landing op een vliegveld in een dichtbevolkt stuk land, in geval van een probleem met het vliegtuig.

[Aikon]

Heb je gelijk in, aan de andere kant kan je op de grond rustig blijven en doordacht blijven handelen en wellicht ook zeer snel hulp van andere piloten inroepen.

[Tijgert]

(alhoewel ik uit bronnen heb vernomen dat ze wel van een glaasje houden tijdens het vliegen).

Noem ze dan maar... drinken voor en tijdens de vlucht is STRENG VERBOTEN!

[Ultrapc]

Drinken in de auto is ook STRENG VERBODEN, maar er zijn ook genoeg voorbeelden te zien dat mensen zich daar niet aan houden .

[GekkePrutser]

Maar automobilisten zijn niet direct hun baan kwijt (waar piloten tonnen aan opleidingskosten in geïnvesteerd hebben) als ze gepakt worden. Het wordt zeer serieus genomen.

[Tijgert]

Het ging me meer om het bewijs dat deze persoon heeft dat er aan boord gedronken wordt. Zonder dat aanneembaar te maken is het vuile roddel.

[Verwijderd]

Mensen die denken dat wij mensen betrouwbaarder zijn dan machines hebben een reality check nodig De aantal keren dat er een ramp of ongeluk is gebeurt door machines, is figuurlijk op 1 hand te tellen. Denk dan nu eens na over hoeveel rampen en ongelukkigen er (dagelijks) gebeuren door menselijk toedoen. Precies.

[Perkouw]

Voor het gemak vergeet je even wie die machines maken en programmeren en zo ? Dat doen ook mensen en mensen maken nu eenmaal fouten en dan hebben we het nog niet gehad over het mogelijk falen van apparatuur door wat voor omstandigheden dan ook.

[Durandal]

Dat kan ik beamen. Een excollega vertelde mij eens dat hij software voor de NS had geschreven; zijn bug had dus voor een treinongeluk gezorgd.

Neem niet zondermeer aan dat software goed is.

[Evolixe]

Denk eens na over hoeveel rampen en ongelukken zijn voorkomen door tijdig en accuraat menselijk handelen?

Vliegtuigen doen helemaal niets zonder een piloot. En voor mijn eigen veiligheid heb ik liever dat de piloot blijft en niet volledig overgenomen word door een computer.. die met een simpele magneet, beetje water, vuurtje of storm onbruikbaar word.

[pvdheu]

Moderne vliegtuigen hebben helemaal geen piloot nodig, ze kunnen geheel op automatische piloot opstijgen, vliegen en landen.

Dezelfde moderne vliegtuigen kunnen niet zonder computers gevlogen worden, er is geen mechanische backup.

[walletje-w]

Het punt is dat je met machines de ongelukken door menselijk toedoen niet laat verdwijnen je verplaatst alleen waar het veroorzaakt wordt. Het zou wel verminderd kunnen worden maar om dit te kunnen voorspellen moet je er heel veel onderzoek naar doen. Er spelen zoveel factoren dat je dit onmogelijk zo kunt zeggen.

[Ximinez]

Het is maar de vraag wat je overigens onder betrouwbaarheid verstaat.
Aangezien mensen die machines ontwerpen en construeren is het resultaat per definitie een systeem waar menselijke fouten in zitten. Ik zou dat niet als betrouwbaar bestempelen.

Als we kijken naar de ongeval statistieken in de luchtvaart is het aantal ongevallen als gevolg van direct menselijk falen groter dan van indirect menselijk falen. Maar veelal is dat direct menselijk falen een gevolg van een verkeerde mens machine interactie. Bijvoorbeeld een fly by wire jetliner die "denkt" in landingsconfiguratie te verkeren terwijl de piloot de intentie heeft een low pass te maken. Resultaat een crash.

Een engineer die een niet toereikende sterkte berekening uitvoert met het gevolg van vroegtijdige metaalmoeheid rond de raampjes in de cabine en als resultaat een decompressie op 12km hoogte. Noem je het geheel, het vliegtuig, nu betrouwbaar of is je vertrouwen gebaseerd op statistische gegevens. Waaruit blijkt dat een ongeval een gevolg is van direct menselijk handelen in tegenstelling tot indirect menselijk handelen.

Toegegeven dat machines geen last hebben van emotie, mentale en fysieke vermoeidheid e.d. maar machines falen op andere wijze welke per definitie het gevolg zijn van menselijk handelen.

[analogworm]

Dus in feite zeg je: haal er een factor mens uit (de piloot) en we zijn veiliger dan de huidige situatie?

[GekkePrutser]

Het ligt niet zo zwart/wit. Een computer is ook maar afhankelijk van de sensorinformatie die hij krijgt. Denk aan Turkish Airlines. In het kort (en voor zover ik begrepen heb uit het nieuws, ik kan het mis hebben) ging het zo: Radio hoogtemeters waren stuk, geven hoogte 0, computer van autopilot denkt dat hij al geland is en trekt het gas er af, De piloten reageren hier niet goed/tijdig op, dus wordt het aangemerkt als human error. Ook wel logisch want de piloot heeft juridisch gezien de eindverantwoordelijkheid. Maar als die computer geen mens naast zich had gehad dan was het net zo goed gebeurd.

Als mens heb je nog de kans om na te denken, als je ziet dat je hoog in de lucht zit en de hoogtemeter zegt 0 dan klopt er iets niet. Hoef je niet eens over na te denken. Een computer heeft geen zelfreflectie, geen 'gezond verstand'. Je kan flinke redundantie hebben in sensoren maar zoals blijkt gaat dat ook niet altijd goed. Ik denk wel dat je een heleboel mogelijke problemen kan uitsluiten maar de wet van Murphy zal wel een handje helpen om net de fatale combinatie te vinden.

Al denk ik wel dat het uiteindelijk, als het allemaal helemaal uitgekristalliseerd is, netto veiliger zal zijn dan puur op mankracht.

[Verwijderd]

Ik denk niet dat we op korte termijn zien dat er geen piloten meer in vliegtuigen zitten. Sowieso is het landen en opstijgen een moeilijk puntje op dit gebied.

Waar dit vooral voor dient is bijvoorbeeld een vlucht van Londen naar New York waar een B744 met meerdere crews aan boord op en neer moet. Nu hoeft er maar 1 crew aan boord te zijn alleen voor het opstijgen (daarna kunnen ze gaan slapen) en landen. Het tussenstuk wordt gewoon gedaan vanaf de grond.

Uit ervaring kan ik zeggen dat er in de lucht niet meer zo heel veel veranderd aan je vlucht. Je moet af en toe omhoog en naar beneden (kwestie van de autopilot instellen) en als je geluk heb mag je een paar knooppunten overslaan en wat directer vliegen (kwestie van een aanpassing in de FMC, een ander deel van de autopilot).

In geval van nood is er dan altijd nog een flightcrew aan boord die uiteindelijk de beslissingen ook zal maken. Zo is het nu namelijk ook. In het geval van een noodsituatie maakt de piloot alle beslissingen. De verkeersleider kan hem advies geven, maar de piloot mag doen wat hij goed dunkt. Als hij z'n landingsgestel niet omlaag kan krijgen en hij lijkt hem daarom beter in de woestijn te landen dan op een betonbaan is dan is er op dat moment niemand die hem dat kan verbieden. Achteraf wordt natuurlijk wel bekeken of het een goede keuze was en eventueel bij echt foute keuze's hangen er wel consequenties aan.

[Tijgert]

Sowieso is het landen en opstijgen een moeilijk puntje op dit gebied.

Opstijgen moet inderdaad door de vliegers gebeuren, maar landen kan volledig automatisch (op een approved ILS), al moet men wel met de hand de gear en flaps omlaag doen.. maar dat kan je automatiseren.

Waar dit vooral voor dient is bijvoorbeeld een vlucht van Londen naar New York waar een B744 met meerdere crews aan boord op en neer moet. Nu hoeft er maar 1 crew aan boord te zijn alleen voor het opstijgen (daarna kunnen ze gaan slapen) en landen. Het tussenstuk wordt gewoon gedaan vanaf de grond.

Niet helemaal correct. Duty blijft duty, of je aan boord zit te werken in de cockpit of slaapt in de bunk, het blijft werk en je bent gelimiteerd in hoeveel uren je mag maken.
Met twee crews mag je wel een slok meer uren maken dan single crew en kan je dus extra ver komen, daar is het voor bedoeld, niet om dan de andere crew terug te laten vliegen omdat DAN pas hun werkdag begint te tellen.

[Reactie gewijzigd door Tijgert op 24 juli 2024 23:23]

[Verwijderd]

Dat klopt, maar je moet je bedenken dat er vluchten zijn waar beide crews zowel heen als terug vliegen. De vlucht wordt dan zo lang dat je vaak ziet dat de ene crew opstijgt dan gaat pitten, de andere crew vliegt en een paar uur voor de landing dit weer wordt omgedraait.

Vervolgens slapen beide crews vaak een paar uur in het hotel en gaan ze weer terug.

Het cruise gedeelte kan dus door iemand op de grond worden overgenomen en dus hoeft er maar 1 crew mee in plaats van twee. De eerste crew doet precies wat deze altijd doet en de tweede crew kan vanaf de grond werken. Dat betekend direct al een paar hotelkamers minder dus ze verdienen het gelijk al terug XD.

[Tijgert]

Het zijn dan wel twee hotelkamers minder... maar airlines betalen niet veel voor een kamer hoor, omdat ze er toch al zoveel afnemen. Je verdient peanuts op een megainvestering. Dat dekt niet eens de rente... plus je moet de crew op de grond toch betalen voor hun werk dus daar bespaar je ook niks op.

Wellicht als de grondcrew enkel monitorred en dan meerdere toestellen tegelijk beheert.. maar dan zijn ze niet veel meer dan een veredelde alarmklok.

[ArmEagle]

In deze test zat er inderdaad een piloot in het vliegtuig. Maar het lijkt er mij op dat het onderzoek juist tot doel heeft dat er helemaal geen piloot meer in zal zitten. Dat scheelt een heleboel dure instrumenten en ruimte.

Juist bij zakenvluchten, die niet eens vele uren hoeven te duren, zit een piloot lang stil, te wachten totdat er weer teruggevlogen wordt, lijkt mij. Je kunt nu een paar vluchten achter elkaar doen en dan neemt een collega de 'terug vlucht' op zich. Dat zonder dat je de piloten ook heen en weer moet brengen.

[Perkouw]

Ik vind het een erg interessant onderzoek, wel roept dit enorm veel vragen bij mij op. Persoonlijk ben ik een groot voorstander om het eerst met auto's helemaal in orde te krijgen om die onbemand te laten rijden, laten we daarna maar eens kijken naar het verkeer in de lucht. Desalniettemin een interessant onderzoek, wellicht dat de onderzoeksresultaten hiervan ook meegenomen kunnen worden in het onbemand laten rijden van auto's.

[Verwijderd]

Auto's zonder chauffeur is moeilijker dan een vliegtuig zonder piloot. Een auto krijgt met meer onverwachte situaties te maken dan een vliegtuig.

[Perkouw]

Qua harde cijfers geen idee of een chauffeur met meer onverwachte situaties te maken krijgt. Persoonlijk denk ik dat dit nog aardig tegenvalt, denk is aan de wind die plotseling veranderd (vak termen hiervoor zijn me helaas ontgaan)? Of een defect aan boord of een ander probleem aan boord en ga zo maar door.

Edit: Gezien de reacties hieronder, ik geef alleen aan dat het nog tegen valt gezien je in de lucht ook met allerlei onverwachte zaken te maken hebt. In de toekomst wil ik ook nog wel eens zien hoe er met drones omgegaan wordt welke steeds meer particulieren kopen of zelf bouwen.

[Reactie gewijzigd door Perkouw op 24 juli 2024 23:23]

[thedicemaster]

in de lucht wordt vrijwel alles bijgehouden.
verkeerstorens weten van (bijna) elk vliegtuigje in de buurt waar die zit.
maar op de grond kan er best ineens een kind de weg op schieten, en zolang men nog met oude auto's (2e hands of old-timers) wil kunnen rijden kan je ook niet zomaar elke auto volgen met een centraal systeem.

en bij vliegtuigen heb je wel meer last van wind, maar heb je ook net wat recentere weersverwachtingen tot je beschikking.

[Aikon]

Wind is niet bepaald een onverwacht iets in de lucht. Hooguit dat een windvlaag, of storm, sterker/krachtiger is dan verwacht. Ook turbulentie is zelden écht onverwacht lijkt me.

In de lucht is weinig onverwachts, zeker boven de zeg 5 km hoogte, geen parachutisten, drones of ballonnen oid meer dan.

Op straat spelen echt gigantisch veel factoren mee.

[Tribits]

Persoonlijk denk ik dat dit nog aardig tegenvalt, denk is aan de wind die plotseling veranderd (vak termen hiervoor zijn me helaas ontgaan)?

Ik neem aan dat je op microburst en aanverwante verschijnselen doelt?

Of een defect aan boord of een ander probleem aan boord en ga zo maar door.

Het grote verschil tussen een auto en een vliegtuig is dat een auto bij een defect doorgaans zonder al te veel problemen stil gezet kan worden of of van de weg af kan sturen. Een vliegtuig zal je hoe dan ook in de lucht moeten houden en zien te landen.

Een piloot zal veel minder vaak te maken krijgen met onverwachte situaties dan een automobilist maar moet wel in staat zijn om adequaat te reageren op zeer uiteenlopende problemen. Juist die diversiteit van problemen maakt het lastig en omstreden om een piloot te vervangen door een computer.

Aan de andere kant blijkt dat piloten in de praktijk niet altijd in staat zijn de voorgeschreven noodprocedures uit te voeren of niet in staat zijn onder moeilijke omstandigheden de juiste keuzes te maken. Dat pleit dan weer voor computergestuurde vliegtuigen.

[mauritso]

Zou je denken? Bij auto's kun je veel meer voorspellen, alle wegen heb je al, auto's kun je van ver aan zien komen (d.m.v. mobieltjes kun je van verder dan je kunt zien dit soort dingen berekenen) en zijn minder afhankelijk van... Het weer.

Dat en het feit dat wanneer er bij een vliegtuig er iets goed mis gaat dat er waarschijnlijk meer mensenlevens in gevaar zijn.

[ThePendulum]

In een auto kun je al om al toch veel minder voorspellen. Kinderen die de straat op rennen, andere bestuurders die ineens een randdebiele beslissing nemen. Allerlei bewegende en gefixeerde obstakels die je in het luchtruim niet zult tegen komen.

alle wegen heb je al

Alle vluchtroutes zijn ook vastgelegd. Deze hebben weliswaar iets meer speling dan een weg, maar ze zijn relatief gezien (minder voertuigen, hogere snelheden, driedimensionaal) veiliger dan het wegennet. Houd er ook rekening mee dat een slecht wegdek voor een groot deel van de ongevallen zorgt. Een luchtruim hoef je niet fysiek te onderhouden.

auto's kun je van ver aan zien komen

Vaker niet dan wel. Huizen, bomen, mist, dat zijn allemaal zaken die je op grote hoogte niet zult tegen komen. Daarnaast hebben piloten een handvol instrumenten die vrijwel foutloos de locatie van een (ander) vliegtuig aangeven. Uiteraard is het luchtruim ook een stuk leger dan het wegennet, dus er is bovendien al minder om aan te zien komen.

minder afhankelijk van... Het weer.

Een glad wegdek door regen, en nog meer door sneeuw/ijs, zorgt anders jaarlijks voor tientallen ongevallen. 28% van de vliegtuigongevallen zijn direct of indirect gerelateerd aan het weer. Gegevens over auto's kan ik niet vinden (dit is ook moeilijk te onderzoeken), maar deze verwacht ik niet veel lager te liggen.

Een belangrijk verschil is gewoon dat er in het lucht veel meer ruimte is, dus ook ruimte voor fouten. Even niet opletten in de auto, en je bumper zit in de vangrail of op de stoel van een tegenligger.

Computers kunnen daarbij veel meer data verwerken dan mensen, en een computer vergeet geen details. Gaat er iets mis? Dan kan in een computer binnen een fractie van een seconde alle mogelijke oplossingen nalopen en de beste beslissing nemen. En er is nooit één computer aan boord; een systeem bestaat meestal uit drie systemen die unaniem een beste oplossing kiezen. Komen deze oplossingen niet overeen? Dan besluit ieder systeem opnieuw. Gaat er een systeem kapot? Dan heb je er nog twee over, die vanaf dat moment de prioriteit leggen op het landen van het vliegtuig zodat de kapotte computer vervangen kan worden.

Een systeem hacken zou niet makkelijker mogen zijn dan een vliegtuig kapen. Er zijn genoeg mogelijkheden die het praktisch onmogelijk maken om een vliegtuig te hacken. Een van de beste manieren is eigenlijk nog om het hele systeem lokaal in het vliegtuig te houden, en alleen een verbinding op afstand toe te staan zodra deze lokale systemen (alle drie de computers) de situatie niet meer onder controle kunnen krijgen. Het blijft belangrijk dat wij als consumentengroep druk blijven leggen op de veiligheid van vliegtuigen. Of dit nou digitale beveiliging betreft, of het fysieke onderhoud. Het draagt allemaal bij aan een potentieel gevaar, en vaak gaat het mis doordat het geld in de portemonnee van een net geklede man terecht is gekomen.

[Reactie gewijzigd door ThePendulum op 24 juli 2024 23:23]

[Argantonis]

Welnee, autorijden is zo'n 10.000 keer gevaarlijker dan vliegen in een (groot) vliegtuig. Vliegen is veel voorspelbaarder. Dat mensen vliegen eng vinden is puur een irrationele emotie.

[Durandal]

Je bent goed geindoctrineerd maar waar het hier om gaat is het gevaar onder de voorwaarde dat er een probleem is. Dat is heel wat anders dan het aantal vliegdoden vs verkeersdoden.

Als, in geval van probleem, een automatische piloot het niet kan oplossen ben je dood. Kan de google auto het niet oplossen dan parkeert hij hem langs de kant en belt hij de ANWB voor je.

[Twieka]

Emoties zijn per definitie irrationeel.
Ik zie het voordeel niet echt eigenlijk, er moet nog steeds iemand dat vliegtuig besturen in de gevallen dat de autopilot niet aan staat.

[Mustii_93]

Hier hebben ze het toch echt over piloten die besturen vanaf de grond; Ik neem aan dat dat niet echt als auto pilot gezien kan worden

[SuperDre]

Sorry, maar als je mobieltjes gaat gebruiken voor detectie van auto's dan ben je toch wel erg ver heen.. De auto moet alles zelf kunnen detecteren zonder dat er enige vorm van externe hulpmiddelen nodig zijn.. En auto's minder afhankelijk van het weer? dus jij blijft met regen net zo lomp rijden als met heldere hemel? damn, denk dat er toch mensen eens nodig weer rijles nodig hebben, helaas al veel te veel mensen op de weg die denken dat ze goed kunnen rijden, zolang je denkt dat je heel goed kunt rijden dan ben je eigenlijk al een gevaar op de weg IMHO, be humble and never think your THAT great...

[wiezalditzijn]

tegenwoordig kunnen ze bijna alles hacken je wil toch niet aan de gevolgen denken als dit wordt gehacked.

[bbob]

Die drones zijn nog steeds niet gehackt en die worden al jaren gebruikt. Neemt niet weg dat afgezien van hacken er andere factoren zijn waarom je een piloot in het vliegtuig moet hebben.

Dat zeggende zou een dubbel systeem, backup piloot op de grond niet verkeerd zijn. In een crisis situatie kan deze er anders mee omgaan, minder stress dan een piloot in het vliegtuig en anders beslissingen nemen.

[Reactie gewijzigd door bbob op 24 juli 2024 23:23]

[kritischelezer]

Hacken is niet makkelijk, gezien de encryptie sterk is, maar signaal jamming is een peulenschil. Dat betekent dat het vliegtuig geen nieuwe instructies kan ontvangen of de bestuurder geen actuele informatie meer krijgt. Een systeem om te jammen kost hooguit enkele tientjes....

[firest0rm]

Iran heeft wel degelijk een amerikaanse drone gekaapt dus ik weet niet of je wel zo stellig kunt zeggen dat ze het al jaren goed doen

Bron: http://rt.com/usa/iran-drone-hack-stealth-943/

[Verwijderd]

Er is een drone neergestort in Iran. Dat klopt. Maar of deze gekaapt is, daar ben ik niet zo zeker van.

[SuperDre]

Drones niet gehackt? goh, misschien moet je maar eens wat meer nieuws lezen.. naast het feit dat het aantal drones dat gebruikt wordt nog zo laag is, dat het niet echt zinvol is om te proberen te hacken.. maar denk je maar eens in hoe interessant het wordt voor mensen met minder vriendelijke bedoelingen als er heel veel drones rondvliegen...

Ga er maar van uit dat er in het begin sowieso een piloot mee gaat in dit soort automatische vluchten, maar denk ook maar, 1 persoon in de cockpit is al een heel stuk goedkoper dan 3 (bij een groot vliegtuig).. Automatiseer ook meerdere handelingen van stewardessen en je hebt weer een kostenbesparing..

[Evolixe]

Ik zou nooit, maar dan ook nooit met zo'n vliegtuig willen vliegen.

Als er iets fout gaat en de verbinding met de grond verbreekt? Wat dan?

Nee, ik dank u vriendelijk.

[Mirved]

Dan vliegt ie gewoon door op basis van de computer in het vliegtuig. Daarom zijn ze die algoritmen aan het testen.

[Durandal]

Als die algoritmes zo goed zijn dan hebben we die remote-pilot dus in de eerste plaats niet nodig. Kosten alleen maar geld.
Maar ze zijn er blijkbaar wel, dus zijn die algoritmes niet goed genoeg, dus vervalt daarmee dat argument.

[Sissors]

Ah dus jij weigert iets te gebruiken waar back-up systemen inzitten? Je vliegt enkel in één-motorige vliegtuigen met een enkele snelheidssensor, hoogtesensor, etc? Want als er meer is dan is het een teken dat de apparatuur niet goed genoeg is en dus is het minder veilig?

Niks mis met backup systemen voor wanneer er toch een probleem is, vooral bij zoiets waarbij er altijd de mogelijkheid is een uitzonderlijke situatie te hebben waar de autopiloot toch niet voor gemaakt is.

[Rather21]

Ik weet niet waarom maar ik krijg een raar idee bij het vervoer van personen... in een onbemand vliegtuig.

[Dimitri R]

Goed gespot, Ik heb de kop aangepast. Teveel over drones gelezen denk ik

[Sfynx]

En wat als de communicatie met de grond om wat voor reden dan ook wegvalt? Zo'n vliegtuig moet altijd zonder zo'n verbinding bestuurd kunnen worden, anders stap ik niet in i.i.g.

[Aikon]

Vliegtuigen krijgen nu al routes voorgeprogrammeerd en kunnen vrijwel zonder piloot landen. Dus dat zal er dan gebeuren, het vliegtuig landt gewoon ergens uit zichzelf en mocht er daarvoor dan nog geen radiocontact zijn dan ziet de verkeerstoren het vliegtuig ruim op tijd aankomen en zorgt er voor dat de landingsbanen vrij zijn. Beetje kort door de bocht natuurlijk, maar geen radioverbinding hoeft echt geen probleem te zijn.

[MenN]

Dat er tegenwoordig nog een piloot in een vliegtuig zit is pure backup. Autopilot kan in principe het vliegtuig van A naar B brengen, daarnaast is de air traffic controller feitelijk de baas in de lucht en volgt een piloot puur die instructies op (snelheid, koers, hoogte).

Alleen in het "wat als" scenario is het maar wat handig om een piloot (en zijn backup: de co-piloot) aan boord te hebben die onafhankelijk de boel veilig naar beneden kan krijgen.

[Reactie gewijzigd door MenN op 24 juli 2024 23:23]

[Soldaatje]

Piloten voeren voor zover ik weet meestal zelf het opstijgen en landen uit omdat ze het anders verleren.
Zodra alles automatisch gaat en piloten nooit meer wat doen en er gaat wat mis dan heeft een piloot aan boord ook weinig zin meer want die kan dan toch niet meer adequaat ingrijpen door het verleren van vaardigheden.