Lilium toont beelden van volledige testvlucht met zijn elektrische luchttaxi

De Duitse start-up Lilium heeft in oktober een testvlucht uitgevoerd met zijn Lilium Jet en het bedrijf heeft nu beelden van de volledige testvlucht vrijgegeven. De Lilium Jet is een vliegende taxi voor vijf personen die wordt aangedreven door 36 elektrische motoren.

De testvlucht is uitgevoerd op 1 oktober, waarmee de eerste testfase is afgerond. Lilium meldt dat de testvlucht ongeveer drie minuten duurde en dat tijdens het vliegen vooral de controleerbaarheid is getest. Ook is er gekeken naar hoe de drone zich gedroeg tijdens de steile bochten. Tijdens de testvlucht heeft het vliegtuig een acht-figuur gemaakt en ook is de capaciteit om verticaal op te stijgen en te landen gedemonstreerd. Ook is de overgang van verticaal opstijgen naar horizontaal snelheid maken zichtbaar, wat volgens het bedrijf een erg grote uitdaging is. Bij de testvlucht is een snelheid van 65km/u gehaald, al is tijdens een recentere vlucht al een snelheid van 100km/u bereikt.

Het in München gevestigde Lilium slaagde er in mei al in om het toestel succesvol op te laten stijgen en weer te laten landen. Het is de bedoeling dat de Lilium Jet vanaf 2025 wordt ingezet als luchttaxi en maximaal vijf personen kan vervoeren over een afstand van 300km, wat zo'n zestig minuten in beslag zou moeten nemen. Dat betekent een snelheid van 300km/u. Overigens zal er bij een commerciële inzet een piloot aan boord zijn, zodat er maximaal vier passagiers mee kunnen.

Hiervoor is de Lilium Jet uitgerust met 36 elektrische motoren op zijn vleugels, die Lilium aanduidt als 'ducted fans'. Deze geheel elektrische motoren blazen lucht naar buiten, zodat er een kracht komt te staan op het toestel in tegenovergestelde richting. Deze motoren kunnen kantelen, zodat het toestel na het verticale opstijgen ook horizontaal kan vliegen. Volgens Lilium zijn deze motoren relatief stil; door hun ontwerp wordt het lawaai als het ware gevangen en weggenomen voordat het de motor verlaat. Ze zouden ook weinig trillingen veroorzaken, zodat de vlucht comfortabel voor passagiers zal zijn.

Reacties (55)

[Ghxst]

Geluidsoverlast wordt vaak benoemd als één van de obstakels bij het concept van een lucht taxi en omdat het artikel dat ook benoemd vind ik het wel jammer dat er geen geluid aanwezig is bij de video.

Verder wel gaaf om te zien natuurlijk, weet iemand toevallig het verschil tussen de energie dichtheid van accu's tegenover de brandstof van een helicopter die voor taxi doeleinden gebruikt zou worden (kerosine neem ik aan)?

[2green]

Bezine net boven de 30 en kerosine net boven de 40 dacht ik (maar google is nauwkeuriger )

Edit: in MJ/Liter

Edit 2: toch even gegoogled, zat er verder naast dan gedacht (32, 42 en 0,32 voor li-ion accu's die meestal in elektrische auto zitten/zaten).

Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Energiedichtheid

[Reactie gewijzigd door 2green op 23 juli 2024 17:06]

[engibenchi]

Dan moet er voor de volledigheid ook de efficiëntie van de motor bij.
Een benzine zuiger motor zit tussen de 20% 35% en een diesel rond de 45%
Een turbine motor tussen 45 en 61%
Een elektromotor van 75 tot 96%
En dan zijn er voor de elektromotor veel minder factoren die die efficiëntie beïnvloeden. Denk aan luchtdruk temperatuur en extra overbrenging verhouding en onderhoud.
Daarnaast zou je de energie die verloren gaat bij productie en transport van de brandstof en energie in sommige vergelijkingen ook mee moeten nemen. Als je een eerlijke vergelijking wil maken.

[rene_fb]

Daarnaast zou je de energie die verloren gaat bij productie en transport van de brandstof en energie in sommige vergelijkingen ook mee moeten nemen. Als je een eerlijke vergelijking wil maken.

Ligt er maar net aan wat je wilt vergelijken.
Als je wilt vergelijken wat je onderweg mee moet nemen, doet productie er niet toe.

Zelfs bij een 2x zo hoge efficiëntie van een E-motor vs. Kerosine, moet je alsnog een factor 60x zo veel volume meenemen voor een vergelijkbare afstand. Of andersom gezegd: met kerosine heb aan 1/60 genoeg.
Over gewicht van accu vs. Kerosine zullen we het nog maar niet hebben.

[freaq]

En brandstof wordt opgebruikt tijdens de vlucht, het voertuig wordt dus lichter terwijl men vliegt.

Bij accu’s blijft het gewicht gelijk.
En elke kilo die je in de lucht moet houden is ook een kilo luchtverplaatsing. ( actie is reactie)
En daarmee dus ook minder efficient.

Kortom, behalve niche usecases is electrische vlucht nog niet practisch.
Prima dat ze experimenteren, maar het is nog niet commercieel haalbaar.

[kevin30kv]

Nou, dit is echt totaal nog niet eerlijk hoor. Wellicht in het geval van een elektrische auto waarbij het gewicht eigenlijk niet zoveel uitmaakt, maar bij vliegtuigen werkt het anders.

Het specifieke gewicht van je energiedrager zeg een factor 10 laten toenemen betekent dat je in de praktijk veel méér dan 10x efficiëntie verliest. Iedere gram die je iedere seconde in de lucht moet houden kost energie. Dus, als je de flight time hetzelfde wilt houden zal je dus weer 10x meer energie moeten meenemen, wat weer 10x zwaarder is, waardoor je 100x meer energie moet meenemen, enz...

(Het ligt uiteraard iets genuanceerder omdat 1) de energiedrager niet 100% van het gewicht van het vliegtuig omvat, 2) er niet alleen energie wordt gebruikt om zwaartekracht te overwinnen, en 3) in geval van Lilium de horizontal (fixed wing) flight anders schaalt met gewicht dan de vertical (hover) flight. Punt blijft dat bij vliegmachines gewicht al snel belangrijker is dan de efficiëntie bij de productie o.i.d.)

[andreetje]

De vraag ging over de energiedichtheid. Jouw opmerking gaat over de efficiency van de motor.

Dat zijn totaal verschillende zaken. Daar is niks "eerlijks" aan.

[Bliksem B]

Bezine net boven de 30 en kerosine net boven de 40 dacht ik (maar google is nauwkeuriger )

Edit: in MJ/Liter

Edit 2: toch even gegoogled, zat er verder naast dan gedacht (32, 42 en 0,32 voor li-ion accu's die meestal in elektrische auto zitten/zaten).

Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Energiedichtheid

Dan lijkt waterstof een betere optie met een energiedichtheid van 8,5 MJ. Accus zijn leuk, maar totdat we de energiedichtheid niet verbeteren ervan, is het een energieopslag met veel halen en ogen. Voor auto's, zijn nog wel OK. Maar voor vrachtwagens en vliegtuigen een stuk minder. Vandaar dat ze in de EU willen inzetten op bovenleidingen, zoals bijvoorbeeld al gebeurd en in Arnhem met de trolleybussen.

[xraymike]

Eens. Inderdaad is het formaat van de tank die nodig is vaak te groot voor dit soort doeleinden. Vergeet ook niet dat de fuel cell nog een hoog gewicht heeft (Li-batterijen zijn de betere optie tot een aantal minuten. En er is betere technologie in opkomst)

[jfdaniels]

En de ratio is zelfs nog een stuk slechter als je het uitdrukt per kg.

[GeoBeo]

Geluidsoverlast wordt vaak benoemd als één van de obstakels bij het concept van een lucht taxi en omdat het artikel dat ook benoemd vind ik het wel jammer dat er geen geluid aanwezig is bij de video.

Dat is precies het eerste waar ik ook aan dacht.

Het feit dat ze het geluid expres weggelaten hebben zegt mij genoeg.

Als je al ziet wat een kleine quadcopter voor herrie maakt. Stel je dat geluid eens voor met grotere propellors en dan 36 stuks in plaats van 4.

Ik weet genoeg, ik hoef het geluid niet eens te horen


Wat ik niet begrijp is waarom ze niet het idee van Elon Musk gewoon beginnen te bouwen. Ik had altijd een hard hoofd in het hele elektrisch vliegen idee (met de huidige accu tech) tot ik dat idee hoorde:

Verticaal zo snel mogelijk opstijgen (dit is het deel waar je veel energie "verliest", dus moet zo snel mogelijk). Vervolgens op een veel grotere hoogte dan brandstof motoren aankunnen gaan vliegen, waar de lucht ijler is. Door de natuurkunde wetten kun je daar veel sneller EN efficiënter vliegen dan op de typische ~ 10 km hoogte van de huidige passagiersvliegtuigen:
-- De propellors kunnen op veel hogere toeren draaien met minder wrijvingsverlies en dus meer voorstuwing per eenheid energie,
-- Je bent veel minder energie kwijt door horizontale luchtwrijving (want de lucht is er veel ijler). Je kunt dus veel sneller vliegen EN minder energie verbruiken per km. win-win
-- Je bent minder energie kwijt aan het "dragen" van het vliegtuig op die hoogte door de ijlere lucht: om dezelfde lift te krijgen moet je simpelweg harder vliegen en dit kan zonder verlies ten opzichte van op lagere hoogte langzamer vliegen.

Als je vervolgens in de richting zit van de plek waar je wilt gaan landen zet je de motoren "uit" en gebruik je ze als generator in plaats van motor. Daarmee rem je de verticale val EN win je een deel van de energie terug die je kwijt was aan het opstijgen.

De truuk is dus: snel omhoog naar het gebied met weinig wrijving, zo snel mogelijk acceleren naar hoge snelheid in dat gebied en vervolgens zo lang mogelijk op constante snelheid (supersonisch) vliegen om daarna lekker af te remmen en energie terug te winnen.

Simpel maar geniaal. Blijkbaar is Musk aan het wachten op het doorbreken van de magische grens van een energiedichtheid van 400 Wh / kg accu technologie. Op dit moment zitten ze rond de 300 bij Tesla. Voor andere bedrijven zou de timing juist nu redelijk perfect zijn voor het beginnen bouwen van prototypes lijkt me.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 23 juli 2024 17:06]

[WillySis]

De snelheid van een vliegtuig met propellers is beperkt door de propeller zelf In de praktijk komen de propellervliegtuigen max tot ca 700 km per uur. Wanneer ze nog sneller willen draaien de propellers zo hard dat de punten al sneller dan het geluid gaan. Dat veroorzaakt zoveel trillingen dat een propeller daaraan kapot gaat.
In ijle lucht is de stuwkracht ook minder. Op grote hoogte vliegen is er dus niet bij. Supersonisch gaat het dus nooit worden.

[Carni]

De snelheid van een vliegtuig met propellers is beperkt door de propeller zelf In de praktijk komen de propellervliegtuigen max tot ca 700 km per uur. Wanneer ze nog sneller willen draaien de propellers zo hard dat de punten al sneller dan het geluid gaan. Dat veroorzaakt zoveel trillingen dat een propeller daaraan kapot gaat.
In ijle lucht is de stuwkracht ook minder. Op grote hoogte vliegen is er dus niet bij. Supersonisch gaat het dus nooit worden.

Het is dan ook geen conventioneel propeller vliegtuig met 1 propeller die alles moet trekken, maar heeft 36 ducted fans. Door middel van de (eventuele variabele) venturi kan de luchtdruk lager of hoger zijn dan die van de omgeving waardoor 1.224km/h of meer misschien toch kan?

[JaccoW]

Een twin-turboprop configuratie kan nog wat sneller dan dat. Een Toepolev Tu-95 bijvoorbeeld heeft een topsnelheid van 925 km/u. Maar of je zoveel herrie in de stad wilt hebben...

[WillySis]

Een tuboprop is wezenlijk anders dan een propeller motor. Simpel gezegd is een turboprop samenvoeging van een propeller met een turbine (straalmotor). Het is wel een simpele straalmotor die niet genoeg kracht kan leveren om een vliegtuig te laten opstijgen. Het geeft wel de mogelijkheid om nog wat extra snelheid uit een toestel te halen. Met elektrisch vliegen is een turboprop niet mogelijk. Je moet dan immers brandstof laten ontbranden in de compressie kamer. Als je op waterstof of een combinatie van elektrisch en waterstof gaat vliegen is een turboprop wel mogelijk.

@Carni Alleen met propellers loop je net boven de 700 km/h tegen de natuurkundige grenzen aan. De propeller moet dan zo snel draaien dat de tips sneller gaan dan het geluid. Dit veroorzaakt trillingen die uiteindelijk de propellers uit elkaar doen barsten. Combineren met meerdere motoren, ducts enz gaat daarbij niet helpen, alleen een extra motor op basis van een andere techniek kan wat extra snelheid creëren. Heel veel extra snelheid gaat ook niet lukken, want de propeller bladen geven dan te veel weerstand.

Een hybride turboprop is mogelijk wel een goed en praktisch idee. Zo heel veel herrie hoeft een turboprop ook niet te maken. De Fokker 50 was bijvoorbeeld één van de stilste vliegtuigen.

[CivLord]

Wanneer dit werkelijk van Musk afkomstig is, dan is het een nog veel grotere oelewapper dan ik al dacht en is zijn kennis nog beperkter dan ik vreesde.

Wanneer je sneller op een bepaalde hoogte wilt komen, zal je meer energie moeten gebruiken in kortere tijd. Simpele natuurkunde geeft aan dat voor het uitvoeren van een bepaalde actie (het bereiken van een bepaalde snelheid, een bepaalde afstand of een bepaalde hoogte) een vaste hoeveelheid energie nodig is, die onafhankelijk is van de snelheid waarmeer je die actie uitvoert. Wrijving maakt het iets ingewikkelder en kan er voor zorgen dat wanneer je iets sneller doet je iets meer of minder energie nodig hebt dan wanneer je het langzamer doet. In de lucht heb je te maken met luchtweerstand, die toeneemt met hogere snelheid. Wanneer je dus sneller door het onderste deel van de atmosfeer wilt om snel de ijlere delen te bereiken, krijg je in die onderste lagen te maken met meer luchtweerstand.

Wanneer een propeller in ijlere lucht met minder wrijvingsverlies kan draaien, betekent dat ook dat die propeller minder stuwkracht levert. Wanneer de propeller snel genoeg draait om dezelfde stuwkracht te leveren als op lager hoogte, met een dichtere atmosfeer, neemt ook de wrijving toe tot hetzelfde niveau. Maar je kunt propellers niet eindeloos sneller laten draaien om te compenseren voor ijlere lucht. Op een gegeven moment worden de krachten op de uiteinden zo groot dat de propeller uit elkaar getrokken wordt. De propeller sterker maken maakt het ook zwaarder, waardoor er weer meer energie nodig is voor de aandrijving.
Dezelfde ijle lucht die er voor zorgt dat een vliegtuig minder weerstand ervaart, zorgt er ook voor dat een propeller minder efficiënt is. Het is niet voor niets dat ze zo iets simpels als een propeller met zo iets ingewikkelds als een straalmotor hebben vervangen voor het met grote snelheid op grote hoogte kunnen vliegen. Daar zit geen duister complot van straalmotorfabrikanten achter, maar simpele natuurkundige wetten.

[dasiro]

grootste "obstakel" is nog altijd het feit dat je toestellen op lage hoogte over bevolkt gebied laat vliegen en mensen met de veiligheid van de voertuigen en personen op de grond inzitten

[onscreen]

Dit soort Light Aircraft kistjes hebben over het algemeen een parachute aan boord. Ze zweven dus gewoon naar beneden bij failure. Uiteraard moet er wel ruimte voor de chute zijn om zich te openen.

Hoe dan ook aanzienlijk minder gevaarlijk dan veel van de huidige toestellen.

[blorf]

Regelmatig storten vliegtuigen neer in bewoond gebied. Dat is geen obstakel. En van welke hoogte ze komen is wat dat betreft ook niet zo relevant...

[Reactie gewijzigd door blorf op 23 juli 2024 17:06]

[JUST_me]

Regelmatig....?

Gelukkig zijn de statistieken het niet met je eens. Daarnaast komen de meeste accidents met vliegtuigen tijdens start en/of landing voor. Dus op/vlakbij de airport.

Verder is de hoogte waarop er iets met een vliegtuig zeer relevant, want hoe hoger het toestel zit, hoe verder het kan glijden (dus verder van de bewoonde wereld). Een 737 haalt bijvoorbeeld 20km afstand voor iedere kilometer dat het hoog vliegt. Op standaard vlieghoogte van 11 km kom je makkelijk 220 km ver.... Hoogte wordt omgezet in afstand.

Dus ik ben het niet met je stellingen eens. En de werkelijkheid ook niet

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 23 juli 2024 17:06]

[JUST_me]

"En wat denk jij? Dat een 747-piloot met kritieke averij eerst zorgt dat hij buiten de bewoonde wereld komt en dan een noodlandingsplek gaat zoeken? Probeer dat maar eens zonder computers, hydrauliek, met brandende motoren, met een lek in de passagiersruimte of soortgelijk probleem. Dat doet hij alleen als hij schat dat het kan lukken zonder een abnormaal groot risico te nemen en het vliegtuig nog voldoende bestuurbaar is. Kwestie van prioriteiten ook"

Je zegt het precies tegen de juiste persoon....

Ik ben namelijk gezagvoerder op een Boeing 737. Ok, het is geen 747 maar die oudjes zijn per '21 weg. In 'mijn' toestel gaan 189 passagiers, is 39,5 meter lang en 36 breed. Nog steeds groot dus.

Ja, in een kritieke situatie gaat ik er ALLES aan doen om de bewoonde wereld te vermijden. Kwestie van PRIORITEITEN inderdaad. Zo min mogelijk doden. Daarnaast ook een stukje egoïsme, want mijn kans op overleven is groter op een grasveld/in een rivier dan op een woonwijk....

En een 737 is zonder hydrauliek te vliegen, want ondanks ons nieuwste toestel maar een paar maanden oud is, lopen er nog steeds ouderwetse kabels van de cockpit naar de stuurvlakken......

[ajolla]

1 of 2 vliegtuigen per jaar vind ik regelmatig hoor.

[dasiro]

ja ze storten af en toe neer, maar vluchtroutes zijn vaak beperkt qua bevolkingsdensiteit en doordat je met zo'n luchttaxi letterlijk IN de stad vliegt tussen gebouwen is de kans op impact veel groter en de reactietijd veel korter om een crashsite te selecteren, daarom dat de hoogte wel relevant is.

Ik hoop dat ze minstens aan dezelfde strenge voorwaarden moeten voldoen als vliegtuigen en dan komt het wel goed, maar meer dan een eeuw luchtvaart heeft door de grote rampen die ermee gepaard gaan ervoor gezorgd dat het een veilig massatransportmiddel is geworden. Bij elke ramp worden er grondige analyses gemaakt om te vermijden dat dezelfde oorzaak hetzelfde gevolg heeft. Dat is wel even anders bij auto en busvervoer, terwijl die doden even hard betreurd worden door hun nabestaanden.

[ggj87]

Ik lees in de reacties in het YouTube filmpje dat de video is opgenomen met een drone en dat je dan vooral diens propellors had gehoord

[nils7]

Misschien is dat ook de reden dat er geen geluid bij zit

Daarnaast heb ik me bedenkingen bij de toepasbaarheid hier van een vluchttijd van 30 minuten wat ze kunnen rekken naar 45 minuten met toekomstige technologie is nou niet echt heel spannend.

[Niels007007]

Hey wat is er aan de hand, er flikkeren rode lampen en er gaan sirenes af?! Aha! Het is mijn bullshit alarm..

Het lijkt me ERG sterk dat je de 1 uur lang 300km/h kan vliegen met een elektrisch vliegtuig. Of je moet een heel lang verlengsnoer gebruiken! :-)

Bij vliegtuigen is gewicht super belangrijk omdat elke kilo die erbij komt weer gevolgen heeft voor de grootte van de motor, de hoeveelheid energie die je mee moet nemen, de vleugels worden groter etc. Er is ergens wel een soort vuistregel hoe dit met elkaar in verband zit.

De energiedichtheid van een batterij is gewoon bagger vergeleken met benzine of kerosine. Natuurlijk kan je uitrekenen dat je dan bijvoorbeeld 600kWh nodig hebt, maar dat is misschien wel 2000kg aan batterijen, waardoor je ook 1000kg meer aan electromotoren nodig hebt en dus een groter vliegtuig moet bouwen wat ook weer 500kg meer weegt enz enz enz..

Het is allemaal best knap gedaan en slim bedacht maar de te maken stap voor 1 uur lang 300km/h vliegen lijkt me niet mogelijk, ook niet in 2025.

[Tozz]

Een Cessna 172 Skyhawk doet 35 liter/uur bij een kruissnelheid van 200 km/h. Dat lijkt me redelijk overeen te komen met het verbruik van een dieselauto als je die een uur lang 200 km/h laat rijden.

1 liter diesel is +/- 10 kWh maakt 350 kWh. Echter, een EV rijdt ongeveer 4x zo ver op dezelfde hoeveelheid energie in vergelijking tot een brandstofauto omdat er veel minder energie aan hitte verloren gaat.

Ik weet niet of je dat zo kunt vergeljken met een vliegtuig, maar laten we dat even aannemen van wel. Dan zit je op +/- 350 / 4 = 88 kWh. Laten we dat afronden op 100 kWh.

Uitgaande van een Tesla is dat ongeveer 500kg aan accu's. Daar staat tegenover dat de motor lichter is.

Nou zal er een verschil zitten tussen 200 en 300 km/h, maar dit lijken mij geen onmogelijke scenario's als mijn assumpties kloppen.

[kevin30kv]

Je assumpties kloppen niet, helaas. Het specifieke gewicht van je energiedrager (energiedichtheid per gewicht) moet meegenomen worden in de efficientieberekening in het geval van een vliegtuig.

Zie ook mijn antwoord hierboven: maar simpel gezegd 500kg aan accu's toevoegen aan een Cesna betekent dat ie veel meer energie nodig gaat hebben om in de lucht te blijven. Dus kom je minder ver op een charge, zal je dus accu's moeten toevoegen, wordt het weer zwaarder van, gebruik je weer meer energie, enz.

[andreetje]

Heb je dit artikel gelezen?

https://www.trouw.nl/duur...-show-in-parijs~b20b944b/

Eerder heb ik al geschreven over eViation, het Israëlische bedrijf dat met Alice een elektrisch vliegtuig voor negen passagiers heeft ontwikkeld dat 1000 kilometer ver komt. Maar het kan ook omgekeerd: een bestaand vliegtuig ombouwen tot elektrische variant. Dat doet Ampaire, die bijvoorbeeld een Cessna van een elektrische motor voorziet. Een Amerikaanse ‘Uber voor de lucht’, Personal Airline Exchange, heeft er vijftig van besteld.

[nils7]

Klopt heb er eens naar gekeken.
Een half uur kunnen ze nu halen.

In de toekomst (met solid state tech) kunnen ze naar 45 minuten halen.

Dus de toepasbaarheid.... het is leuk misschien in Singapore of hong kong en dubai maar meer dan dat niet echt.

[FSXnoob]

Dood eng gewoon, tijd en geldverspilling in mijn ogen.
Vliegtuigen en de hele idee van turbine motoren, gliders etc, dat je niet uit de lucht valt bij 1 'probleempje'.. dat is allemaal bewezen kwaliteit, propellertjes en grote gewichten zal altijd een issue blijven. Waar ik liever niet in of onder zit.

[amigob2]

Het is zeker niet het efficienste ontwerp doordat de EDF units gewoon weg veel minder efficiënt zien dan grote propellers. Maar door veel van deze units te gebruiken wordt het natuurlijk wel veiliger, als hier 1 unit uitvalt komt hij niet naar beneden. Bij heel veel ander vliegende taxi drones is dat echt catastrofaal.

[Tozz]

Dat is hier toch niet anders? De aandrijving is anders maar het blijft een vliegtuig die vliegt zolang je snelheid voldoende is om genoeg lucht over de vleugels te krijgen blijf je vliegen.

Dus als dit ding ineens in storingvalt stort ie ook niet neer. Dan wordt 't ook gewoon een zweefvliegtuig.

Je moet dit ding niet vergelijken met een 200, 300 passagiers ding. Meer met een Cessna. Die heeft vaak maar 1 motor. Als die uitvalt heb je dezelfde problemen als met dit dingetje.

[FSXnoob]

Een vliegtuig principe heeft draagkracht ook zonder een motor. Je komt niet ver maar je hebt controle om deels te vliegen en een plek te zoeken om te landen. Zo'n drone principe is totaal andere koek, die 100% opndraagkracht van de propeller leeft en andsrs als een baksteen uit de lucht valt

[CivLord]

Oké. Laten we er van uit gaan dat het principe hetzelfde is en dat een luchttaxi een redelijk zweefvermogen heeft. Door de beperkte hoogte waarop de luchttaxi's opereren is het bereik om te zweven erg beperkt. Midden in de stad, tussen gebouwen, is de richting waarin gezweefd kan worden ook beperkt. Daardoor zijn de beschikbare plaatsen voor een (gecontroleerde) noodlanding ook beperkt.
Leuk dat je midden in de stad niet meteen neerstort bij een elektrische storing en dat je nog 100 meter kunt zweven, wanneer er binnen die 100 meter geen geschikte landingsplaats is. Kijk eens om je heen in de stad, waar kun je zonder problemen zo'n luchttaxi aan de grond zetten? (Let wel, wanneer je zweeft, heb je ook enige horizontale ruimte nodig om de luchttaxi aan de grond te zetten. Enkel de grootte van de luchttaxi zelf, waar je verticaal uit de lucht op kunt landen is niet voldoende bij een zweefvlucht.)

[Verwijderd]

(3) With sufficient thrust, pigs fly just fine. However, this is
not necessarily a good idea. It is hard to be sure where they
are going to land, and it could be dangerous sitting under them
as they fly overhead.

Bron, IETF.

[4x4]

Qua efficiëntie is dit natuurlijk een flut ontwerp.

Een grote elektromotor met een zo groot mogelijk propellor met variabele bladen is in het kwadraat zuiniger met zijn ampères.

Waarom niet gewoon een elektro copter? Die heeft een nog veel grotere efficiëntie.

[blorf]

Helicopters hebben geen passieve dragende vleugels en slurpen brandstof. Waar heb je het over?
Wat elektromotoren betreft weet ik het niet. Ze zijn in ieder geval op alle formaten even goed produceerbaar. Geeft een zwaardere moter relatief meer vermogen? De vorm van de propeller is een kwestie van het meest rendabele balanspunt opzoeken tussen draagkracht en luchtweerstand/energieverbruik. Reken erop dat bij dit soort toestellen altijd tot het uiterste wordt gegaan.

[Reactie gewijzigd door blorf op 23 juli 2024 17:06]

[Olaf van der Spek]

Een grote elektromotor met een zo groot mogelijk propellor

Waarom?

[bjp]

dat weet ik nog niet... tijdens het vliegen moet je rotor blijven draaien om gewoon in de lucht te blijven, waarbij een vleugel wss beter is, waar je enkel wat kracht nodig heb om je snelheid te behouden.

[WilliamP]

Als ik mij niet vergis komt het voordeel door dat de motoren kunnen draaien en dan eindelijk vleugels worden (de motoren zijn geïntegreerd in de vleugels), dit moet zorgen voor een hogere efficiëntie op kruissnelheid. Amazon gebruikt een vergelijkbaar ontwerp voor hun delivery drones project.

[Tozz]

Het grote probleem bij accu's is nog altijd de energiedichtheid per liter EN per kilo. Dus energie in een accu is altijd beperkt (in tegenstelling tot brandstof, dat een enorm hoge energiedichtheid heeft).

Je ontkomt dus niet aan een enorm efficient ontwerp. Het lijkt mij dus heel stug dat ze hier gekozen hebben voor een inefficient vliegtuig ontwerp met een energiebron die al in verhouding erg beperkt is t.o.v. z'n brandstof voorgangers.

[CivLord]

Qua efficiëntie is dit natuurlijk een flut ontwerp.

Een grote elektromotor met een zo groot mogelijk propellor met variabele bladen is in het kwadraat zuiniger met zijn ampères.

Eén grote propeller is altijd zwaarder dan twee kleinere propellers die samen dezelfde stuwkracht leveren.

[Quadrupeltje]

Weet niet zo goed wat ik van dit soort dingen moet vinden.
Aan de ene kant zie ik t liefst alle vervoer door de lucht gaan; scheelt miljarden doodgereden dieren/mensen en kan veel efficienter/sneller, daar je altijd in een rechte lijn naar je bestemming kunt.
Aan de andere kant hebben vliegtuigmaatschappijen al jaren ervaring,zijn er tig regels en wetten en nog storten ze zo af en toe neer. Deze taxi's zullen itt vliegtuigen veelal boven bebouwde kom vliegen en binnen korte tijd ws vliegtuigen in aantallen voorbij streven. Hoe lang duurt t voor zo n ding op n school stort oid. Wie is verantwoordelijk dan, of gaat t net zoals die ubertaxi die iemand doodrijd...computer foutje bedankt....
Denk dat de tijd nog niet rijp is voor dit soort dingen, qua technologie/wetgeving/veiligheid...

[Verwijderd]

Ik denk eigenlijk gelijk aan wat praktische problemen, zoals IATA wetgeving. Het ziet er wel makkelijk uit, instappen en wegwezen maar, dat gaat voor de luchtvaart niet zo op. Omdat die taxi vliegt moet het mijn inziens aan onder andere aan IATA voldoen. Zomaar een aantal Lithium batterijen meenemen in de handtas betekent over het algemeen vaak een no-fly. Iemand hier met verstand van zaken over dit onderwerp hier aanwezig?

[Tozz]

Het verbod om lithium mee te nemen in vliegtuigen is vooral omdat er geen blusmogelijkheden zijn en er in de laadruimte ook eigenlijk geen rekening mee wordt gehouden. Als door grof geweld (danwel onzorgvuldig met bagage gooien danwel door turbulentie danwel omdat je fles shampo lekt en er kortsluiting ontstaat) zo'n accu stuk gaat en in de hens vliegt dan gaat je hele vliegtuig mee omdat je het niet kunt blussen.

In een vliegtuig die werkt met Li-Ion batterijen kun je daar in je ontwerp rekening mee houden. Als je op een of andere manier de cellen voldoende kunt koelen zodat je geen 'thermal runaway' krijgt van omliggende cellen ben je al een heel eind.

[Verwijderd]

Ik ben er wat mee bekend, aangezien ik veel in de logistieke IT van Defensie zit. Ik weet ook van puntentellingen en de 1000-punten grens. Dit geval/vliegtuig (?) vliegt en dient zich wel daar allemaal aan te houden. Dus, zoals ik het zie, inklaren en scannen van goederen en personen, inbeslagname van goederen die niet mee mogen, etc. Dan lijkt me de mogelijkheden om even snel van deze taxi gebruik te maken ineens een stuk minder worden. Een auto zou sneller zijn op deze korte stukken.

[Tozz]

Nouja, regels kun je natuurlijk ook gewoon aanpassen op basis van nieuwe inzichten / technieken

[koelpasta]

Hahaha wat een oplichters zeg.
Waarom zit er geen geluid in dat filmpje?
Waarom zit er bijna nooit geluid bij dit soort filmpjes van vliegende taxies?

[Verwijderd]

Geweldig, weer een leuk ogend maar vanuit een technisch standpunt compleet nutteloos en gevaarlijk project. Wie weet, over 50 jaar misschien?

[multikoe]

vanuit een technisch standpunt compleet nutteloos en gevaarlijk project

De vraag waarvan je wist dat hij zou komen: Leg eens uit?

[Verwijderd]

With sufficient thrust, pigs fly just fine. However, this is not necessarily a good idea. It is hard to be sure where they are going to land, and it could be dangerous sitting under them as they fly overhead.

RFC 1925

[The Bula King]

Dat ding was al bijna in "aanrijding" gekomen met een voorbij vliegende vogel.
Dat lijkt mij het grootste gevaar op lage hoogtes.