Een vraag die zich opdringt bij het doornemen van de nieuwe regels is: heeft dropshipping zijn langste tijd gehad? Dropshippers zijn te beschouwen als bemiddelaars of tussenpersonen. Ze bieden een platform of webshop voor consumenten om spullen te kopen, maar hebben deze spullen niet in voorraad. De dropshipper verzorgt de promotie en de klantenservice, en regelt dat de bestelling vanuit de leveranciers, vaak van buiten de EU, rechtstreeks bij de consumenten wordt afgeleverd.
Verandering voor dropshipping
In deze situatie ontstaat er geen overeenkomst tussen de webwinkel en bijvoorbeeld de Chinese leverancier; het bestelde product wordt op naam en in opdracht van de klant van de webwinkel ingevoerd. Op grond van artikel 5 lid 1 van de Wet op de omzetbelasting is de plaats van levering dan in alle gevallen China en is de dropshipper met zijn webwinkel dus geen Nederlandse btw verschuldigd.
Invoerrechten en btw waren veelal niet aan de orde, want voorheen gold vrijstelling tot en met 22 euro. De doorverkopers beperkten zich veelal tot de verkoop van producten met een prijs tot 22 euro. Deze uitzondering behoort inmiddels tot het verleden. Ook bij een product van 6 euro zal iemand btw moeten betalen.
Het ligt voor de hand dat de doorverkoper de verantwoordelijkheid voor de btw-betaling neemt en dit doorberekent in de productprijzen in zijn webwinkel. Hij kan hierbij gebruikmaken van de voordelen van het IOSS-systeem, mits de bestelling niet boven de 150 euro gaat. Ook de Chinese leverancier kan via een vertegenwoordiger in de EU via dit eenloketsysteem de btw-afdracht regelen.
In principe kan de dropshipper er natuurlijk ook voor kiezen op de oude voet door te gaan. Als de leverancier uit China het pakketje zonder btw verstuurt naar de klant in Nederland, krijgt die klant de rekening van de btw en de afhandelingskosten gepresenteerd. Dat zal nogal eens een onaangename verrassing zijn voor de klant. Het is dus zaak voor de dropshipper om goed met de leverancier af te spreken wie verantwoordelijk is voor de inklaring bij de douane.
Dropshippers moeten ook goed weten waar hun producten vandaan komen en vooral vanaf welke locatie ze worden verstuurd, om zodoende de verschuldigde btw op de juiste manier te kunnen voldoen. Btw-specialist Raymond Feen biedt hierover een verduidelijkend voorbeeld op de site van de Nederlandse Kamer van Koophandel. Stel, een Nederlandse dropshipper gebruikt een Nederlandse leverancier om een product te leveren aan een Belgische particulier. De leverancier levert vanuit Nederland aan België en de dropshipper gebruikt het MOSS-portaal van de Nederlandse belastingdienst om de Belgische btw aan te geven. Het wordt echter lastiger als de Nederlandse leverancier vanuit een voorraad in een magazijn in België rechtstreeks aan dezelfde Belgische klant levert. Dan is het geen afstandsverkoop tussen EU-lidstaten meer. Het gebruik van het Nederlandse MOSS-portaal is dan onjuist; er moet bij de Belgische belastingdienst een btw-nummer worden aangevraagd om in België aangifte te doen van een lokale levering.
Problemen in de toeleveringsketen
Al met al verandert er genoeg, zeker voor dropshippers. De nieuwe regels maken dat achterover leunen pijnlijke gevolgen kan hebben. De nieuwe situatie zal deze doorverkoopmarkt waarschijnlijk niet meteen de nek omdraaien, al kan het bij kleine marges lastig worden. Er zijn nog andere beren op de weg waardoor de markt verder onder druk kan komen te staan, namelijk in de toeleveringsketen. Roel Gevaers en Wouter Dewulf, respectievelijk hoogleraar transporteconomie en e-commerce en hoogleraar luchtvaarteconomie aan de UAntwerpen, benoemen in een opiniestuk in De Tijd vier factoren die de toeleveringsketen volgens hen flink door elkaar zullen schudden.
Allereerst heeft de coronapandemie geleid tot een enorm tekort aan bellyspace, ofwel vracht die vervoerd wordt in de buik van passagiersvliegtuigen. Deze vrachtruimte was voor de pandemie verantwoordelijk voor meer dan de helft van de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit. Door het tekort stijgen de prijzen. De gemiddelde luchtposttarieven van China naar Europese luchthavens zijn vertienvoudigd en medische volumes krijgen momenteel voorrang. Veel postpakketten blijven voorlopig achter in China, wachtend op verzending.
De tweede factor zijn de hiervoor besproken nieuwe belastingregels per 1 juli. Veel verkopers uit Azië versturen de pakketten per luchtpost in de veronderstelling dat de kans op controle van de waarde door de douane klein is. Nu worden echter ook veel van deze goedkope spullen ten minste 21 procent duurder.
Daar komt een derde factor bij; ook de Wereldpostunie heeft de spelregels veranderd. Veel Chinese onlinezendingen, specifiek pakketten van minder dan 2kg, werden tot nu toe zo goed als gratis aan de deur afgeleverd door nationale postbedrijven als PostNL en bpost. Dat was omdat China werd beschouwd als derdewereldland. Dat is nu voorbij, vooral onder druk van de voormalige Amerikaanse president Donald Trump. De postbedrijven binnen deze unie kunnen nu binnen een periode van vijf jaar de last-mileposttarieven voor intercontinentale postzendingen verhogen. De verwachting is dat de posttarieven in 2025 met zeker 150 procent zullen zijn gestegen.
En dan de laatste factor volgens de Vlaamse hoogleraren: "Het gebruik van lokale last-milespelers zoals GLS, DPD en UPS in plaats van klassieke posterijen als back-upoplossing is geen optie. De last-miletarieven van die operators liggen aanzienlijk boven de huidige tarieven van de Wereldpostunie. Door de hoge 'coronavolumes' die ze in de voorbije maanden te verwerken kregen, lijkt het erop dat die pakketspelers niet tegen lage verzendkosten extra volumes willen aantrekken."
Chinaroute met Europa als startpunt
Deze factoren maken dat er volgens de twee professoren sprake is van een giftige cocktail of 'een perfecte storm op de markt van de goedkope intercontinentale onlinebestellingen'. Consumenten die gewend waren heel goedkoop te winkelen op Chinese websites, moeten meer gaan betalen. Partijen als Zalando, Amazon en bol.com zullen weinig last ondervinden van deze cocktail, omdat ze veel meer een regionaal of continentaal logistiek model hanteren.
Gevaers en Dewulf komen tot de conclusie dat het zakenmodel van de Chinese onlinespelers zonder Europese hub ten einde loopt. Zij stellen dat het voor spelers als Alibaba, waar AliExpress onder ressorteert, van groot belang is om Europese hubs zo snel mogelijk operationeel te krijgen, inclusief lokale voorraden. Anders moeten die bedrijven wellicht afhaken in de strijd om de internetconsument; concurrenten als Amazon zitten immers niet stil. Amazon heeft overigens aangegeven dat het strenger gaat toezien op de verkopers op zijn platform, waar Chinese verkopers in groten getale aanwezig zijn. Ook bol.com verwacht nu de concurrentie beter aan te kunnen, al wilde het bedrijf tegenover het AD geen voorspelling doen over de te verwachten extra omzet.
Niet voor niets is Alibaba bezig zijn centrum in Luik operationeel te krijgen en zijn rivaal JD.com wil hetzelfde doen in Zeebrugge. Deze Europese springplanken maken dat ze de giftige cocktail grotendeels kunnen omzeilen. Beide bedrijven zijn druk met het verzorgen van directe vluchten naar Europese locaties. Zo probeert de luchthaven van Boedapest een 'aerial Silk Road' te worden tussen Hongarije en China, zodat het land een hub kan worden voor Centraal-Europa. Dit soort hubs garanderen ook snelle leveringen naar de Europese eindgebruikers, en gedoe bij de douane of met btw zou veel minder aan de orde moeten zijn.
Het verdwijnen van de 22-euro-uitzondering, de daarmee oplopende prijzen voor goedkope spullen van buiten de EU en de toenemende tarieven voor zendingen vanuit China, maken dat het oude Chinese businessmodel misschien zijn langste tijd heeft gehad. Een goedkoop hoesje dat wordt gekocht bij een Chinese webwinkel, zal echter naar verhouding nog altijd goedkoop zijn, ook al is die prijs nu 21 procent hoger. En als het IOSS wordt gebruikt, moet de afhandeling ook relatief weinig obstakels ondervinden.
Het is afwachten in hoeverre consumenten hun vizier meer gaan richten op Europa en of het Chinese businessmodel echt serieus onder druk komt te staan. Hoe dan ook zal de Chinese luchtbrug/zijderoute naar Europa zich doorzetten. Dat maakt dat partijen als AliExpress niet zomaar hun Europese verkopen zullen zien kelderen, hoewel de nieuwe regels zeker gevolgen zullen hebben. Ze zullen in ieder geval leiden tot een drukker en waarschijnlijk gelijker speelveld in de EU.