Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Kabinet: geen stappen tegen belastingvoordeel met import van tweedehands ev's

Staatssecretaris Menno Snel van Financiën treedt niet op tegen de import van relatief jonge elektrische auto's uit het buitenland. Door gebruik te maken van een eerdere registratiedatum kunnen rijders alsnog profiteren van het oude Nederlandse, fiscaal gunstigere bijtellingsregime.

Kamerleden Omtzigt en Lodders van respectievelijk het CDA en de VVD hebben Snel gevraagd of hij mogelijkheden ziet om de import van relatief nieuwe tweedehands elektrische auto's in te perken. Omdat de bijtelling in Nederland stapsgewijs omhooggaat, denken zij dat in Nederland in de komende jaren een 'bloeiende en fiscaal ongewenste import van jonge tweedehands elektrische auto’s gaat ontstaan'. Snel geeft echter aan dat hij geen mogelijkheden ziet om daar veel aan te doen. Het voorstel om het bijtellingspercentage van een emissievrije auto afhankelijk te stellen van het moment van het op kenteken zetten in Nederland, leidt volgens hem tot een afwijkend regime binnen de EU en mag in zijn eigen ogen niet op grond van de EU-regels voor het vrij verkeer van goederen. Ook stelt de staatssecretaris dat het om een relatief beperkte import zal gaan. Het voordeel en dus de totale misgelopen belastinginkomsten omschrijft hij ook als relatief beperkt.

In de brief verwijzen de Kamerleden naar een artikel van RTL Nieuws uit juli, waarin het ging om een maas in de wet die ten grondslag ligt aan deze voorspelde import. Dat betreft de berekening van de bijtelling als een zakelijke rijder zijn auto voor privédoeleinden wil gebruiken. Er moet dan een percentage bij het belastbaar inkomen worden opgeteld en die regels zijn in Nederland aangescherpt. Het voorheen gunstige tarief van 4 procent geldt inmiddels alleen nog voor elektrische auto's met een waarde tot 50.000 euro. Rijders van elektrische auto's die duurder zijn, krijgen voor het deel boven de 50.000 te maken met een bijtellingspercentage van 22. Daardoor moeten zij meer belasting afdragen.

Die grotere belastingafdracht kan worden ontweken door een elektrische auto uit het buitenland in te voeren. Cruciaal daarbij is de det, ofwel de datum eerste toelating. Dat is de datum waarop het voertuig voor het eerst op de weg is toegelaten, ongeacht of dat in het binnen- of buitenland is gebeurd. Die datum is maatgevend voor het bijtellingspercentage en de milieukorting voor elektrische auto's. Dat betekent dat bijvoorbeeld een Jaguar i-Pace die in 2018 in Frankrijk op de markt kwam en nu in Nederland wordt ingevoerd, alsnog onder het volledige bijtellingstarief van 4 procent valt. Het belastingvoordeel voor de eigenaar kan dan na pakweg vier jaar oplopen tot ongeveer 20.000 euro. De bijtellingspercentages blijven gedurende vijf jaar onveranderd, gerekend vanaf de det.

De Algemene Rekenkamer omschreef de fiscale stimulering van elektrische auto's in juni nog als een dure maatregel voor het verminderen van de uitstoot van CO₂. Daarbij stelde de rekenkamer vast dat de kosten per vermeden ton CO₂-uitstoot voor de in 2018 aangeschafte elektrische auto's bijna 2000 euro bedragen. In 2014 gaven de rekenmeesters al aan dat het fiscale voordeel per auto over een periode van vijf jaar hoog kan oplopen: bij een plug-in hybride als de Mitsubishi Outlander tot meer dan 40.000 euro en voor de Tesla Model S Performance-versie tot ongeveer 85.000 euro. In oktober vorig jaar meldde staatssecretaris Snel dat het nettovoordeel voor een in 2018 op naam gestelde Tesla Model S versie P90D over vijf jaar uitkomt op 58.884 euro.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

28-08-2019 • 13:00

260 Linkedin Google+

Reacties (260)

-12600253+1102+227+30Ongemodereerd130
Wijzig sortering
Ik heb geen verstand van deze EV-markt. Maar ik lees af en toe dat de Outlander PHEV massaal naar het buitenland gaat en dat andere EV's massaal worden geïmporteerd worden vanuit het buitenland.

Dan vraag ik mij af: bestaat er überhaubt een constructie die werkt om zuinig en/of elektrisch rijden te stimuleren die duurzaam is?
Nee, al het stimuleren van de overheid werkt zwaar averechts, je ziet dat alle hybrides van de afgelopen jaren massaal geëxporteerd worden, net als de musli (14%) diesels.

Mensen maken gebruik van de gunstige regelgeving zolang het kan en daarna gaat het merendeel naar het buitenland. Complete geldverspilling zijn een hoop van deze subsidies dus geweest.
Komt natuurlijk door die volslagen achterlijke bijtellingsregels na de eerste 5 jaar. 25% over de nieuwwaarde bijtellen op een Tesla van 100k+ gaat niemand betalen, en prive aanschaf is nog te duur. Geen wonder dat ze naar het buitenland verdwijnen.
Precies dit dus. Er is hier in NL absoluut geen markt voor lease van 2e hands auto's. Als ze daar nou eens mee zouden beginnen. Ik wil best in een 4 jaar oude auto rijden hoor, die rijden nog dikke prima. Maar dit is praktisch duurder dan of even duur als in een nieuwe auto te rijden. Dus gaan ze veel naar het buitenland waar het wel interessant is.
Dat op een 4 jaar oude auto nog steeds het nieuwprijs wordt gebruikt voor de bijtelling is killing. Zo jammer dit.
Ik snap ook niet waarom ze niet 'gewoon' zeggen dat je bijvoorbeeld 40% bijtelling betaalt over de dagwaarde. Dan zou je eventueel om fraude tegen te gaan nog kunnen stellen dat de dagwaarde met vaste stappen zakt per jaar (maar dan kun je natuurlijk ook gewoon het bijtellingpercentage per jaar vast laten zakken)
En de grap is, iedereen die niet leaset, rijdt in een relatief oude auto in Nederland. Autorijden is in Nederland verschrikkelijk duur en dan is een oude auto een stuk goedkoper. Maar die vervuilen dan weer heel erg.

Dus dankzij de dure belastingen voor auto's door de overheid, is ons wagenpark relatief oud en vervuilend t.o.v. de auto's in de buurlanden.
Dat vervuilen valt ook best mee. De 1300cc turbo met een 06/19 Mégane Estate eromheen die ik voor de zomervakantie heb gehuurd stootte exact dezelfde hoeveelheid CO2 uit als mijn 1300 cc 04/03 Suzuki Swift. En natuurlijk is dat een hele andere auto, maar ik huur niet voor niets een vakantieauto.
Je vergelijkt een motor met 140 pk met eentje met 70pk en beiden stoten evenveel CO2 uit. Helemaal krom natuurlijk. Daarbij komt dat CO2 uitstoot van de megane vastgesteld is door de WLTP cyclus en niet door de NEDC zoals bij je swift. WLTP CO2 waarden liggen 20% hoger dan bij NEDC. Kortom, de megane is inderdaad veel minder vervuilend en al helemaal als je het per pk bekijkt.
Tot slot is het natuurlijk volledig idioot om een algemene bewering te counteren door 1 anecdote.
160-86 pk, maar buiten dat niet helemaal, bij de rdw staat gewoon een groen B-label voor allebei. En die maakt het blijkbaar niet uit. Voor mij blijft het wel zo dat ik niet op basis van een energielabel een auto koop, maar waar ik hem voor nodig heb. En voor vakantie huur ik er dus een, omdat ik geen grote bak nodig ben. De reactie was trouwens op de bewering dat oudere auto's vervuilender zijn en dat is dus blijkbaar niet waar. Immers, als een semi-overheidsinstantie aangeeft dat er 128g CO2 per km uitgestoten wordt, is dat toch waar het om gaat? Ik rijd ook zuiniger dan de opgegeven specificaties van de fabriek omdat ik daarvoor getraind ben en voornamelijk langere stukken over 80km-wegen rijdt, dus zou er ook minder uitstoot moeten zijn. Met de Mégane redde ik trouwens het fabrieksverbruik niet, vanwege 1200km op een dag weg moeten/willen trappen.

Het is dus allemaal niet zo zwart-wit
Ik geef net aan dat het niet waar is en ik geef objectieve redenen. Jij komt met verhaaltjes.
of zodanig veel subsidie en voordeel geven dat Jan en alleman in een 100k+ Tesla kan rijden.

Die Outlander is een perfect voorbeeld waarbij mensen die toch al een hoog salaris hebben een relatief veel goedkopere auto kunnen rijden dan de rest van de medewerkers. Die auto is dan voor het bedrijf relatief duur omdat de meeste rijders niet elektrisch reden. En die extra kosten voor het bedrijf mogen wel door alle medewerkers gedragen worden ipv alleen de rijders van die Outlander.

Bij mijn vorige werk werd er voor de consultants gebruik gemaakt van een pool auto. Die werd verkocht en je kreeg opeens maar 19ct/km vergoeding, en meneer de directeur reed lekker rond in zijn Outlander waar zelfs de laadkabel nog in het plastic zat.

Ontzettend dure subsidies waar nog nooit aantoonbare verbeteringen aan het milieu zijn te zien.
19ct/km is een heel normale kilometer vergoeding hoor....
19ct/km is een heel normale kilometer vergoeding hoor....
Voor woon-werk verkeer wel, maar niet voor consultants om naar klanten te gaan. 19ct/km is niet kostendekkend. Dan moet je dus als werknemer betalen om naar klanten te gaan.
Stel je rijdt 36.000 km per jaar naar klanten (en terug naar huis :) ), dus 3.000 km per maand. Dat is € 570 per maand. Ik ben minder aan mijn auto kwijt, dus dat kan prima kostendekkend. Een werkgever kan een hogere vergoeding geven, maar over alles meer dan 19 cent betaal je inkomstenbelasting.
Dan reken je heel conservatief met afschrijving, of rij je bovengemiddeld goedkoop. Ik ken eigenlijk geen jonge C-segment+ auto die je voor zo’n bedrag kan rijden.
Eind 2011 een Renault Mégane Grand Tour gekocht voor iets minder dan € 9.000. Rijdt op LPG voor 5 cent per kilometer. Als ik alle kosten meereken (aanschaf, onderhoud, brandstof, wegenbelasting, verzekering) heeft de auto mij de afgelopen 93 maanden en ruim 140.000 km net geen € 400 per maand gekost. En dan reken ik met restwaarde nul.

De auto rijdt nog steeds comfortabel, zeker op langere ritten (o.a. vakanties). Je moet alleen niet iedere 3 jaar iets anders willen.

[Reactie gewijzigd door gfgw op 30 augustus 2019 11:36]

Daarbij vergeet je voor het gemak even dat er legio mensen zijn die een hoger segment rijden (zeker met lease). Zeker als je veel kilometers maakt is een grotere auto gewoon fijner. Zeker met een D-segment auto kom je gewoon niet uit met 19ct/kilometer. En zelfs voor een C-segmenter is dat al brij goedkoop.
mooi voorbeeld :)
ik rij ongeveer 12.000 km per jaar prive (daar valt voor mij woon-werk verkeer ook onder). Als ik daar 36.000 km per jaar zakelijk bovenop zet dan:
- moet ik veel sneller een nieuwe auto aanschaffen.
- moet ik veel vaker banden, remblokken, etc,etc wisselen.
- met meer kilometer gaan misschien mijn verzekeringspremie omhoog
- vaker grote of kleine beurt nodig
als 75% van mijn kilometers zakelijk zijn dan zal ik 75% van mijn totale autokosten doorberekenen. ook al ben ik heel coulant naar de werkgever kom je nog niet eens in de buurt van 19ct/km

Als de baas wil dat ik met mijn auto rij dan zorgen ze maar dat het kosten dekkend is. Dus dat ik netto na belasting genoeg heb om kostendekkend mijn auto te rijden. Er is niks moeilijks of verboden aan het betalen van 50 of 60 ct/km. Bedrijven zullen ook hun best doen om de belastingdienst te overtuigen het belastingvrije tarief op 19ct/km te houden. wat op geen enkele auto kostendekkend kan zijn. Voor woon werk verkeer heb ik er geen probleem mee, maar voor zakelijk verkeer is het onzin dat dit bedrag nog op 19 ct/km staat.

vul voor de grap maar eens je autogegevens in op de volgende website:
https://www.anwb.nl/auto/autokosten#/autokosten
19 ct/km is wat de werkgever belastingvrij mag vergoeden. In het geval van woon werk verkeer vind ik het zelfs niet nodig. Ik kies waar ik woon en waar ik soliciteer, dus zorg ik zelf dat ik op mijn werk kom. Maar als de werkgever een klant uit de andere kant van het land wil mogen ze zelf de kosten daarvoor dragen. Ze vroegen namelijk wel voorrijkosten afhankelijk van de afstand tot ons kantoor. Netto kreeg de werkgever per km meer dan ze werknemers betaalden.

Het argument van de werkgevers is dan dat ze niet meer mogen geven maar dat is onzin. Een gemiddelde auto kost je tussen de 30 en 35ct/km. (is volgens mij op meerdere autosites per auto te vinden) om mij 30 ct/km te betalen kost de werkgever tussen de 40 en 50 ct (exacte percentages ken ik nu niet uit mijn hoofd)
Ja maar dan ga jij er van uit dat een werkgever je complete auto betaald inclusief brandstof. Dat lijkt mij niet helemaal de bedoeling. Je kan namelijk ook op de fiets stappen tegen dezelfde kilometer vergoeding

[Reactie gewijzigd door chimnino op 30 augustus 2019 12:29]

Als het een zakelijk bezoek is, waarbij de klant zelfs een onkostenvergoeding doorbelast krijgt. Waarom zou het dan niet de bedoeling zijn dat de werkgever de reiskosten bestaald?

En als je over het hele land klanten hebt is de fiets natuurlijk geen optie.
Ik heb het nooit over rijden als werk gehad.
De extra kosten worden door het bedrijf gedragen en niet door de werknemers. Het is nog altijd het bedrijf dat zijn medewerkers betaalt en niet andersom.
Nee ze gaan nu terug naar aan autod a6 of bmw 5 met waarde van 80.000 en betalen daar dan 25% over.

De enige reden om tesla te rijden van 100k was de 0% bijtelling.

Die bijtelling is natuurlijk belachelijk. Je betaald 25% over de nieuwwaarde als prive voordeel. Rij je een auto 5 jaar betekend dat dus 125% bijtelling betaald. Je betaald dan meer aan bijtelling dan de waarde van de auto.
Die bijtelling is natuurlijk belachelijk. Je betaald 25% over de nieuwwaarde als prive voordeel. Rij je een auto 5 jaar betekend dat dus 125% bijtelling betaald. Je betaald dan meer aan bijtelling dan de waarde van de auto.
Hier stel je de zaak wel een beetje verkeerd voor. Het bijtellingspercentage is immers niet wat je betaalt. Bijtelling betekent als hoeveel extra inkomen gezien wordt. Het is alsof je 125% van de waarde als extra inkomen hebt gehad. Stel dat je effectieve belastingdruk 35% is over je inkomen, dan heb je uiteindelijk 125% * 35% = 43% van de waarde van de auto aan inkomstenbelasting betaald.
De bijtelling wordt gezien al prive voordeel dat je hebt gehad door de auto van de zaak. Je hebt er dus geen hoeven kopen, brandstof niet moeten betalen en kan er op kosten van de zaak prive mee rijden.

Neem auto van 50k 25% bijtelling 5 jaar is 62.5k * 35% = 21.875 betaal je voor het prive voordeel.
Zeg dat je in die 5 jaar 25.000 per jaar gereden hebt dus totaal 125.000
Laten we van die 25.000 per jaar eens 7.500 km privé nemen x 5 = 37.500 km
Voor 37.500 km betaald je dan 21.875 aan feitelijke belasting. Dat is 0,58 cent per km.

De werkelijke kosten per km zullen onder de 0,50 cent liggen.
Rij je meer dan 7500 km dan kom je misschien richting die 0,50 cent. Minder betaal je eigenlijk meer.

De bijtelling is dan feitelijk meer dan de kosten van de auto.
Ja en als je 1000 km per jaar prive hebt gereden kost die auto meer dan 4 euro per kilometer. Zo kan ik ook rekenen. Als je zo weinig prive rijdt dan is de bijtellingsregeling ook helemaal niet voor jou bedoeld.
Onder de 500km kun je bijtelling voorkomen door registratie van je km en zorgen dat je bijna geen prive gebruik hebt.

alternatief zou weer zijn dat je gewoon voor de prive km betaald, riteregistratie.

Je kan wel roepen zo kan ik ook rekenen, maar zo moet je wel rekenen als je niet te veel wil betalen.
Het laat trouwens ook zien dat als je een auto prive hebt de belastingvrije zakelijke km vergoeding van 0,19 euro ook veel te laag is.
Naar mijn weten kan je juist niet voor de privé kilometers betalen. Minder dan 500 betekent geen bijtelling, meer dan 500 betekent volle mep bijtelling.
Betalen naar gebruik lijkt me veel eerlijker. Voor de paar vakantiekilometers/familie in Groningen pak je de leasebak, de rest kan prima met de (al dan niet elektrische) boodschappenauto. Met de huidige regeling kan je na km 501 maar beter zo veel mogelijk met de leaseauto doen. Je betaalt er toch al voor.

[Reactie gewijzigd door Killing Time op 29 augustus 2019 10:59]

De bijtelling is dan feitelijk meer dan de kosten van de auto.
Als ondernemer betaal je nooit meer dan de daadwerkelijke kosten.
https://ondernemingsdatab...TATAAR_EU171504/1/related
Voor werknemers lijkt dit niet te gelden, maar zeker weten doe ik het niet.
Eh.. heb je daar ook een bruikbare link van en / of iets meer info?

Zo lijkt je post een advertentie voor een abonnement op die site à EUR 588,= :P
Hmm, ik kwam op die pagina via Google. Bij de belastingdienst staat het ook:
https://www.belastingdien...auto/bijzondere_situaties
Vooral handig wanneer je een dure (nieuwprijs) auto hebt (wat hoge bijtelling geeft) die inmiddels niet veel kosten meer geeft (schrijft niet snel meer af, weinig onderhoud, niet teveel brandstofkosten), dan kom je wel aan die limiet van bijtelling.
Ja, goed om te weten. Kon voor mij nog wel 'ns handig zijn..
Je betaalt geen 100% belasting he :) Zit je in de topschijf betaal je dus in de eerste vijf jaar 51.75% x 125 = 64.7% van de nieuwprijs.
De werkgever wel, als deze de bijtelling vergoedt. Dus zie die 52% niet als korting!
De werkgever heeft weer belastingvoordelen aan zijn kant (afschrijving, kosten aftrekbaar van de winst etc).
Vergeet gewoon niet de auto zal voornamelijk voor werk gebruikt worden en ja dat kun je als kosten aftrekken zoals ook andere kosten voor een bedrijf. Dat zijn geen belastingvoordelen dat zijn gewoon kosten die je als bedrijf maakt.
Die bijtelling is natuurlijk belachelijk. Je betaald 25% over de nieuwwaarde als prive voordeel. Rij je een auto 5 jaar betekend dat dus 125% bijtelling betaald. Je betaald dan meer aan bijtelling dan de waarde van de auto.
Ja? De bijtelling is de veronderstelde waarde van het privé-gebruik van de auto. Dat is dus de optelsom van afschrijving, belasting, verzekering, onderhoud en brandstof c.q. elektriciteitsgebruik. Dat kan inderdaad hoger uitkomen dan de nieuwwaarde alleen.

Als je je Tesla zelf oplaadt, dan mag je de kosten daarvan in mindering brengen op de bijtelling.
Als je je Tesla zelf oplaadt, dan mag je de kosten daarvan in mindering brengen op de bijtelling.
En gelukkig verbruik een tesla zo veel stroom dat dat aftrekken van die bijtelling hard opschiet 8)7

Maar goed bij normale niet ev ligt het er eigenlijk aan hoeveel km je privé rijdt of het voordeliger is.
Daarnaast het kromme als je prive auto rijdt en deze ook zakelijk gebruikt krijg je maar 0,19 cent per km als belastingvrije vergoeding. Dat staat ook totaal niet in verhouding tot de werkelijke kosten die je voor het zakelijk deel maakt.

Auto is en blijft in Nederland gewoon een melkkoe.
Waar lees je dat het na 5 jaar 25% wordt? De 4% blijft dan toch altijd vast bij modellen t/m 2018?

[Reactie gewijzigd door Nimac91 op 2 september 2019 21:57]

Nee, al het stimuleren van de overheid werkt zwaar averechts, je ziet dat alle hybrides van de afgelopen jaren massaal geëxporteerd worden, net als de musli (14%) diesels.
Dankzij de stimuleringsmaatregelen van plugin-hybrides en EV's heeft Nederland een prachtige infrastructuur voor elektrisch rijden. Langs snelwegen zijn er volop snelladers te vinden van o.a. Fastned en Allego. In steden vind je op zo'n beetje elke hoek van de straat een laadpaal en in kleine dorpjes is er ook vaak wel ergens een laadpaal beschikbaar. Dankzij die infrastructuur kun je zorgeloos een moderne EV rijden.

We doen op dat gebied mee met de wereldtop. Nederland loopt voorop met het aantal laadpluggen per inwoner en we zijn qua marktaandeel van verkochte EV's (51%) de vierde na Noorwegen (53%), Zweden (7,6%) en Finland (5,2%). Of het de investering waard is kan ik niet zeggen, maar de maatregelen hebben dus wel effect.
Klinkt leuk een mooie infrastructuur maar laten we eerlijk zijn die infrastructuur is maar geschikt voor een heel heel klein % ev's die er rond rijden. Als we zeg over 10 jaar meer ev's hebben zal de infrastructuur vele malen opgeschaald moeten worden. Fastned draait dacht ik nog steeds geen winst dus er moet nog steeds geld bij.

We doen mee met de wereldtop, tja voor een klein land als Nederland, relatief compact is dat ook eenvoudig om mee te doen.. Noorwegen heeft gigantsiche stimulatie door de overheid, betaald uit oliegeld. Zweden Finland hoge belastingen waar het ook allemaal van betaald kan worden.

Je mag dus best de vraag stellen of alle kosten die nu gemaakt zijn wel in verhouding staan tot wat ze opgeleverd hebben.

Grootste probleem is tijd. EV heeft gewoon tijd nodig, het werkt niet van vandaag op morgen. Daarnaast zijn er nog betrekkelijk weinig ev auto's te koop. De massa moet nog echt beginnen. Het kost zeker nog een tijd voordat we massaal aan de ev zitten. De voordelen die nu al afgebouwd zijn kwamen wat mij betreft ook te vroeg en als de berekening klopt zijn het hele dure kosten geweest die beter ergens anders geïnvesteerd hadden kunnen worden.
Een voorwaarde voor de adoptie van EV's is dat mensen er fatsoenlijk mee van a naar b kunnen komen. Dus de range moet zo groot zijn dat je er in alle gevallen de heen en terugreis mee kunt afleggen, of de elektroautomobilist moet verzekerd zijn van een ruime beschikbaarheid van (snel)laders zodat er onderweg of op de bestemming kan worden bijgeladen.

In Nederland wordt aan die voorwaarde voldaan. Dat betekent dat je een EV kunt kopen en er met een kleine aanpassing in gedrag gewoon mee kunt rijden zoals je gewend was. De infrastructuur groeit vanzelf wel mee als er meer EV's op de weg komen. Als er geen EV's op de weg komen, komt er geen infrastructuur en als er geen infrastructuur is willen mensen geen EV's.

De overheid heeft die kip-ei-situatie een tik gegeven zodat de bal vanzelf in de goede richting gaat rollen door PHEV's kortstondig zware belastingvoordelen te geven.
...Dus de range moet zo groot zijn dat je er in alle gevallen de heen en terugreis mee kunt afleggen, of de elektroautomobilist moet verzekerd zijn van een ruime beschikbaarheid van (snel)laders zodat er onderweg of op de bestemming kan worden bijgeladen....
Precies! Wat dus nodig is, is dat je de max. afstand die je op een dag kan/wil rijden (zeg zo'n 1200 km) probleemloos moet kunnen doen. Ook als dat wat mooie routes door afgelegen gebied of iets als een Stelviopas meepikken is. Daar zijn we helaas nog lang niet. Voor veel mensen die een auto zien als vervoersmiddel van a naar b voor standaard-ritjes in Nederland kan een EV nu al een alternatief zijn. Voor degene die iets avontuurlijker en minder gepland (willen) leven nog niet.
Een range van 1200km is totale flauwekul. De use case beperkt zich tot situaties waarin mensen voor werk of vakantie lange afstanden naar het buitenland moeten afleggen. Komt zeer weinig voor en kan prima afgevangen worden met snellaadtechnologie. 400-500km range is echt prima in een EV.
Omdat je dan een auto krijgt die een onnodig dure en zware accu moet meeslepen terwijl de capaciteit van de accu zelden benut wordt. De accu kost nu zo'n 175 dollar per kWh dus dat lijkt me zo'n 190 euro inclusief btw. Een Tesla Model S met een 100 kWh accu heeft een range van zo'n 500km. Voor de door jou gewenste range van 1200km is 140kWh extra capaciteit nodig. De kost je dan ruim € 26K plus wat extra uitdagingen bij de constructie van de auto om 500kg aan extra accu's te bergen. De vraag is dan of je liever een keer pauze neemt bij een snellader of >30K extra uitgeeft aan een auto die niet meer lekker rijdt omdat ie bijna drie ton weegt.
Waarmee je dus precies omschrijft dat de techniek nog niet ver genoeg is om een totale vervanging van de benzineauto te zijn (voor hetzelfde gebruiksscenario te wordt het te duur en te zwaar).
Dus je wilt 1200 kilometer op een dag rijden? Voor die fantastische uitzonderingen zoals jij (die vast en zeker probleemloos 14 uur spontaan nonstop auto kunnen rijden) wordt geen electrische auto ontworpen.
En dan rijd je van 's morgens 0900 nonstop tot 's avonds 1900. Fijn dat je dat ver buiten Nederland doet, dat soort potentiële doodrijders mogen bij mij uit de buurt blijven.
Je bent hier zelf veroordelend bezig hoor.

1200km rijden doe je met stops en dan kan je prima laden. Vorig jaar zelf net de BEV zuid Europa doorgereden. Gaat prima. Hotels en campings hadden allemaal laders voor de auto en tussendoor tijdens de lunch en diner geladen. Binnenkort vertrek ik naar Toscane. Camping daar heeft EV laders, tussendoor aan de snellader.

Ik heb na 3 uur rijden wel even toe aan een pauze. Als jij 12 uur rijd zonder te stoppen hoop ik echt je nooit tegen te komen. Dat is gewoon gevaarlijk.
Ehm.. daar koopt echt slechts een enkeling z'n diesel op! De normale range voor een auto is pakweg 635 km.

Kennelijk kunnen de meesten van ons daar prima mee toe, want een grotere tank voor een verbrandingsmotor is relatief makkelijk in 't ontwerp te passen.

Edit n.a.v. reactie: ik ga de trol niet verder voeren. Gebruikelijke range stond nog niet in de discussie, op de overige punten hebben medetweakers al uitgebreid gereageerd. (Incl. de down moderaties die ook duidelijk aangeven wat men van al de herhaling vindt.)

[Reactie gewijzigd door Gwaihir op 30 augustus 2019 10:19]

Ehm.. Een benzine of diesel gooi je in een paar minuten vol he? Dat is juist het punt. Zodra dat ook met een elektromobiel kan hebben we deze hele discussie niet meer.

Edit: naast een potentiële doodrijder ben ik ook een trol omdat ik graag een hogere actieradius heb. Klasse!

[Reactie gewijzigd door Stiggy op 31 augustus 2019 15:57]

Denk dat een belangrijkere voorwaarde voor de adoptie van EV de beschikbaarheid van modellen van verschillende fabrikanten is en dat deze ook betaalbaar zijn.

De betaalbaarheid hang puur af van de kosten van de accu, die pas nu echt beginnen te dalen waardoor het denk ik pas interessanter kan gaan worden. Zal zeker nog tijdje duren voordat er voldoende betaalbare modellen zijn.

Daarbij kijken fabrikanten ook niet alleen naar Nederland, maar naar de markt in totaliteit. Toen de 0% werd ingevoerd was het puur een soort tesal korting omdat er op dat moment alleen tesla was. Mensen die toen een tesla gingen rijden deden dat voor het grootste deel ook puur om onder de bijtelling uit te komen.
Dat zie je nu bevestigd nu de bijtelling veranderd is en men geen dure tesla meer koopt.

De hele subsidie is veel te vroeg gekomen en nu trekt men alles weer heel hard in, waardoor het de andere kant op gaat. De hybride voertuigen zijn wat dat betreft natuurlijk een lachertje. Leuk om ook voordeel te krijgen, wederom de reden voor mensen om ze te leasen.
laat me niet lachen hier in een stad van ruim 100.000 inwoners staan 106 traaglaadpalen waarvan een deel het niet doet en de dichtstbijzijnde 2km weg staat. En nee ik kan niet thuisladen.
Ja ik heb ook gekeken of het wat was voor mij, kan het prive best betalen maar op deze manier heb ik er geen zin in.
Welke stad is dat dan? Ik heb altijd het idee dat er echt wel een hoop laadpunten zijn. Maar het punt dat @Femme probeert te maken is nog steeds geldig, door de stimulatie van elektrische auto's (en dat waren in eerste instantie alleen dure Tesla's en onzuinige Plugin Hybrids) is het voor diverse bedrijven interessant geworden om laadpunten neer te zetten.

Doordat er nu veel meer (nog niet overal nee) laadpunten zijn, wordt het voor meer fabrikanten interessant om meer en betaalbaardere auto's te gaan produceren, wat weer leidt tot meer incentive om palen neer te zetten en de cyclus van 'de een wacht op de ander' is permanent doorbroken. Dat is wat we gekocht hebben met de onzinnige subsidie op overpriced auto's.
mijn benzinepomp staat ook 3 km weg en nee ik kan niet thuis tanken, ook niet op mijn werk!! duh.
Bij een benzinepomp hoef ik mijn auto niet de hele nacht te laten staan, daar ben ik in 2 min klaar.
Aan die twee snellaadstations in de randstad heb ik niets.
Klopt helemaal, maar opzich is daar natuurlijk niet zo heel veel mis mee. Even afgezien van de discussie of een PHEV wel een echt voordeel heeft voor het milieu..

Als die auto's nu allemaal naar Polen of Spanje gaan, dan hebben ze daar een beter milieu. Dus ja, door de domheid waarmee de Nederlandse politiek die regels bedenkt (ze zijn hier meermalen voor gewaarschuwd) moet de Nederlandse staatskas wat inboeten, maar het milieu wereldwijd/europees gaat hier natuurlijk niet door op achteruit.
Als ze echt voor het milieu zouden kiezen zouden ze de energie labels eens goed moeten maken

Audi A4, B label, 126 g/km CO2 uitstoot
https://www.autoweek.nl/a...4-35-tfsi-pro-line/#specs

Peugeot 108, C label, 99 g/km CO2 uitstaat
https://www.autoweek.nl/a...garros-12-puretech/#specs

om puur van A naar B te gaan is de Peugeot dus beter voor het milieu, maar heeft door de lobby van de autoindustrie een slechter label.
Toen die labels geintroduceerd werden zag je opeens dat er allemaal nieuwe modellen uitkwamen die betere labels hadden dan de vorige modellen. Niks beter voor het milieu maar gewoon wat dikkere bumpers om de auto's langer te maken en zo een andere berekening van het energielabel te krijgen. Hadden ze mooi bij de minister er doorheen gekregen.

Ter info:
Outlander PHEV: 49 g/km CO2
https://www.autoweek.nl/a...v-business-edition/#specs
Maar ik durf te wedden dat de uitstoot van deze 1.820kg wegende auto wel ietsje hoger ligt als je de accu's nooit gebruikt (wat genoeg lease rijders doen)
Wat maakt dat nu uit? De BPM wordt berekend over CO2 uitstoot, niet over een label. En motorrijtuigenbelasting wordt betekend over de massa van het voertuig.
.
Per saldo wordt autorijden in Nederland bizar zwaar gestraft. Kijk wat je voor die kleine middenklasser, dus die A4 die je noemt, kwijt bent aan BPM, BTW, MRB, brandstofaccijns en (indien van toepassing) fiscale bijtelling. Wat boeit zo’n stomme label dan nog? Ik heb er nooit iemand over gehoord.
Als je milieu vergbeteringen wil doorvoeren via het rijgedrag van de bevolking dan wil je de bevolking op een laagdrempelige manier informeren welke auto goed is voor het milieu en welke slecht is.

Of je moet de energielabels afschaffen omdat het in deze vorm gewoon niet klopt.

Dat je vindt dat het autorijden in zijn totaliteit te duur is is niet het punt dat ik wil maken. Mijn bezwaar zit hem in de manier waarop de overheid allerlei manieren probeert om autorijden beter te maken voor het milieu en dan juist het tegenovergestelde bereikt.
Energielabels zijn binnen een bepaald klasse. Het zou oneerlijk (en onzinnig) zijn om een SUV te vergelijken met meer FIAT 500. Nu kun je binnen de klasse waar je naar zoekt auto's vergelijken op zuinigheid. Als je toch onderling wilt vergelijken heb je altijd nog het ruwe aantal g/km
Of je maakt de labels onafhankelijk van klasse en als je binnen een klasse wil vergelijken kun je altijd nog kijken naar de hoeveelheid CO2/km
Dan zorg je dat mensen echt naar zuinigere auto's gaan kijken ipv een schijngevoel van een SUV met een A of B label.

Energie labels zijn idd oneerlijk, een Peugeot 108 met een slechter label dan een A4 is natuurlijk onzin. Het milieu is ook niet opgesplitst in verschillende prijsklasses 8)7
Dat klinkt leuk, maar als je een SUV nodig hebt en ze zijn allemaal F-label, dan heb je er niks aan om te weten dat een 108'je een A-label heeft
Wat maakt het voor SUV rijders uit of de modellen A en B labels hebben of E en F labels als je toch perse zo'n auto koopt?

Edit: voorbeelden toegevoegd

Skoda Octavia, D, 140 g/km
https://www.autoweek.nl/a...greentech-style-business/

Audi Q7, C, 179g/km
https://www.autoweek.nl/auto/82225/audi-q7-30-tfsi-quattro/

Wat zou die Q7 beter maken dan die Skoda op functioneel vlak? De Q7 is vast luxer en als je dat kunt betalen prima, maar laten we wel eerlijk zijn dat de labels tussen deze auto toch gewoon omgekeerd horen te zijn.

[Reactie gewijzigd door Amasik op 29 augustus 2019 08:02]

Nee want labels worden niet op basis van CO2 toegekend maar op basis van verbruik.
Ok, de scoda 6,1 l/100 km
De Audi 7,7 l/ 100 km

Ook op gemiddeld verbruik is de Audi weer slechter, maar toch een "groener" label.
Je zou dan ook de CO2 heffing via de gebruikte brandstof moeten laten lopen, niet via de BPM, bijtelling of wegenbelasting. Gaat er groene stroom, groen gas of biodiesel in je auto? Geen accijns op die brandstoffen. Gaat er fossiele diesel, grijze stroom of Groningen gas in je auto, dan betaal je de CO2 heffingen via de accijns. Idealiter trek je dan ook het wegverkeer ook binnen het ETS.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 28 augustus 2019 14:59]

Opgelet, die labeltjes worden opgemaakt volgens hoe efficient ze zijn in vergelijking met andere wagens in dezelfde klasse.
Die peugeuot is een klasse lager, en heeft binnen zijn klasse een lagere efficientie dan de A4 in zijn klasse.
Ik weet hoe de labels nu werken, dan betekent niet dat ze goed zijn. Met dank aan de invloedrijke autolobby
Wat maakt het exporteren nou uit voor de uitstoot?

Of er nou in Nederland, Duitsland of Angola wordt gereden, CO2 stopt niet bij de grens.
Voor CO2 niet, maar voor fijnstof, SOx en NOx wel, dat zijn lokale problemen.
Ja en nee. Als je binnen NL kijkt wel want die auto's verlaten het land. Maar in Polen of zo rijdt die diesel nog vele jaren door dus daar helpt het wel met de uitstoot.
Dus als je het grote plaatje bekijkt helpt het wel. Was die subsitie er niet geweest hadden mensen een zwaardere motorisering genomen met betere banden en grotere wielen want maakt toch niet veel uit.
En nu rijden er daardoor wel relatief veel auto's met een kleinere motor en smallere banden waardoor de combinatie bij normaal rijden wel degelijk beter is voor het milieu dan de andere modellen.
Of mensen hadden een kleinere auto genomen, omdat die Passat of Outlander zonder die fiscale voordelen te duur was geweest. Dus zonder die debiele subsidies reden er kleinere, zuinigere auto’s rond.
De outlander is inderdaad wel een slechte in dat opzicht. Als je hem altijd netjes Oplaat werkt het doe je dat niet zijn ze veel slechter voor het milieu.
Slechter dan een Polo'tje wel ja, maar niet slechter dan een Range Rover zonder hybride natuurlijk.
Die Outlander die als je geluk hebt 30km haalt op de accu's en vervolgens overgaat op zijn dikke 2.0+ brandstof motor en 2000kg voor t moet sleuren? Nee, die accu's doen meer slecht dan goed.
Zeker als je ziet welke mensen er in rijden, want die rijden meestal aanzienlijk meer dan 30km per dag.
Je moet hem dan ook niet pure electric gebruiken maar in hybrid mode voor lange ritten.
Even naar de supermarkt kan wel zonder brandstof te gebruiken.
De overheid heeft ook aangegeven dat ze zich daar in vergist hebben. 30km is voor de meeste mensen genoeg om op 't werk te komen en als je dan daar kunt laden dan kun je volledig elektrisch rijden. Ik ken wel mensen die dat bv. in een Golf GTE doen, die ongeveer 45km elektrische range heeft.

Het *kan* dus wel, maar inderdaad.. De meeste mensen doen het niet en kopen de auto puur om de fiscale regels.
Daarbij komt eens de vraag of mensen die 30km naar hun werk rijden de doelgroep is van een dure elektrische auto.. Immers stoten die lang niet zoveel uit als iemand die de hele dag op de weg zit.
Als het alleen subsidie op aanschaf was geweest was het geen probleem. Maar juist al die regelingen voor zakelijke gebruikers lijken wel bedoeld te zijn om misbruikt te worden.
Over welke specifieke regelingen hebben we het dan? Ik weet nog wel dat je vroeger een tesla kon rijden met 50% korting. Maar dat is naar mijn weten zwaar ingeperkt. En voor autos onder de 50k heb je alleen btw / MIA / geen wegenbelasting. Mis ik iets?
Het zijn juist die oude regelingen die nu ook met twerugwerkende kracht gebruikt kunnen worden. Dat soor loopholes dus.
Wat dacht je van bijtelling? Die is niet enkel laag, maar ook nog eens over een nieuwwaarde berekend waar geen BPM op zit omdat ie daarvan is vrijgesteld. Dus geen BPM en geen bijtelling over BPM.
.
Je zou kunnen stellen dat BPM een heffing is op directe CO2 uitstoot, maar dat is het niet. Het is een vorm van ‘luxebelasting’ (eigenlijk afgunstbelasting) dat voorheen op basis van cataloguswaarde werd berekend. Het had ook op wielbasis, motorinhoud, vermogen of kleur kunnen zijn. Die CO2 als basis is dus pure willekeur, dan wel een rookgordijn, aangezien de heffing niets te maken heeft met milieu, vervuiling of uitstoot.
De korting op de aanschafprijs van zo'n tesla model s ging richting 90% als je hem zakelijk kon aanschaffen, op je eenmanszaak als je in de hoogste inkomensbelastingschijf zat.

Geen bpm, geen btw, EIA, VAMIL, kleinschaligheidsinvesteringsaftrek en dan vergeet ik er nog één denk ik. Bij elkaar een bizar goede deal voor de mensen die er gebruik van konden maken.

[Reactie gewijzigd door SpiceWorm op 28 augustus 2019 15:14]

ja zeg dat wel, had ik het geld toen maar :)
Zeker nu zijn niet al lang niet meer de subsidies, maar ook de indirect misgelopen belastingen van de bijtelling. Al verwacht ik niet dat er echt extreem veel mensen zijn die importeren om zo nog oude regime mee te pikken, we zijn nog lang niet op de weg dat zakelijk doorvloeit naar particulier, zoals benzine/diesel al jaren doet.
Dat komt omdat de fiscale voordelen in de landen waar "onze" geimporteerd worden langer gelden dan hier. Net zoals nu dus met de oudere EV's die nu hier heen gesleept worden.

Beter worden de regelingen ofwel Europees gelijk getrokken, of gewoonweg afgeschaft (aan de persoon-kant, bijv. extra belasten / fiscale aftrekbaarheid beperken voor de bedrijven).
Wat is het doel van een maatregel moet je eerst vragen:

Meer zuinige auto’s die minder CO2 uitstoten om de opwarming van de aarde tegen te gaan / te vertragen toch?

Dat doen die auto’s toch net zo goed in het buitenland?

Of het subsidiëren van auto’s de beste manier is om CO2 emissies te reduceren is een andere vraag (ik denk van niet) maar om nou te zegen dat het geldverspilling is geweest vind ik ook te ver gaan.
Dat komt door teruggave bpm bij verkoop van tweedehands auto's naar het buitenland. Heeft weinig met subsidies te maken als je het mij vraagt.
al het stimuleren van de overheid werkt zwaar averechts,
Ik knip dit stukje even uit.

Er is maar een oplossing,
en dat is dat de overheid auto’s voor woon- werkverkeer beperkt tot modaal inkomen, ongeveer €36.000
Daarboven is het onderdeel van salaris winst.


Er wordt al decennia met auto’s heen en weer gesjouwd door Europa, waarbij oa in Nederland er geen aansluiting is van dergelijke auto’s naar particulier. We kopen in het algemeen geen gebruikte lease-auto, we importeren soortgelijke wagens eerder uit het buitenland.
Er zou gewoon een export belasting moeten komen op subsidie auto's. Simpel in te voeren, maar niemand die het doet. Ik was zelf aan het wachten op een mooie tweedehands markt voor hybrides als ze uit de lease zouden komen (30 echte km's is voldoende voor mijn dagelijks verkeer), maar het is helaas toch een diesel geworden. Zo hebben de minder rijken toch niks aan de subsidie gehad, welke we toch met zn allen hebben betaald.
Maarja, die hybrides wil je eigenlijk ook vanaf, je alleen maar pure EV's.. En hybrides vallen dus niet onder 4% bijtelling.
Dan vraag ik mij af: bestaat er überhaubt een constructie die werkt om zuinig en/of elektrisch rijden te stimuleren die duurzaam is?
Puur vanuit CO2-perspectief: in het buitenland rijdt die auto ook elektrisch, dus zolang hij maar een ICE vervangt is er nog een zilveren randje.

Het is wel een wat dure miskleun geweest om te subsidie-regeling zo riant te maken. Wat sociaal lastig te verkroppen is, is dat vooral mensen die al heel veel geld hebben er voordeel bij hebben om een *nog* duurdere auto aan te schaffen.

Het doel is om het ICE-wagenpark te vervangen met lage Co2-uitstoot, niet om dure speeltjes voor al rijke mensen beschikbaar te maken. De nieuwe regeling is wat dat betreft wat gepaster (maar nog steeds riant).

Op dit moment is ook de vraag: gaat dit de meeste zoden aan de dijk zetten. EV's zijn een lange-termijn oplossing. Op korte termijn zit de uitstoot hem toch echt in de industrie en energie-sector. Wat dat betreft is "een beter milieu begint bij jezelf" een schandalige vorm van 'energie-shaming' waarbij de burger in al zijn doen en laten verantwoordelijk wordt gehouden (door de overheid "energietarieven" of mede-burgers "vliegschaamte") en de grootvervuilers met fluwelen handschoenen worden aangepakt.


@dycell
Akkoord. Niet iedere lease-rijder heeft veel geld. Maar het leeuwendeel van de EV leaseauto's, was het vervangen van de hoge segment ICE BMW's en Volvo's door EV Tesla en Jaguar. In een stad als Utrecht zijn het in ieder geval niet de Hyundai Kona's die je ziet vechten om een plekje bij de laadpaal. Zo gebeurde dit in het maandje voor de wijziging van de fiscale regels:
https://www.autovisie.nl/...t-verkochte-auto-december

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 28 augustus 2019 16:08]

Wat sociaal lastig te verkroppen is, is dat vooral mensen die al heel veel geld hebben er voordeel bij hebben om een *nog* duurdere auto aan te schaffen.

Deze zin is natuurlijk niet eerlijk. Mensen met een leasewagen hebben niet altijd 'heel veel geld'. Het is simpelweg meestal de goedkoopst mogelijke auto. Genoeg mensen die voor Kona kiezen omdat dat ding gewoon geen drol kost in de maand. En de mensen die daar over klagen zouden 100% hetzelfde doen als ze in dezelfde situatie zaten (jaloezie, de buren hebben weer een nieuwe auto).

Elektrische auto's zijn duurder in aanschaf maar goedkoper in brandstof en onderhoud. Dat dringt helaas dat ook nog niet helemaal door bij die dure elektrische auto. Men kijkt dus niet naar lange termijn (ook de overheid niet).

Het is wel een wat dure miskleun geweest om te subsidie-regeling zo riant te maken.
Miskleun? Het is toch een groot success? Ze hebben gefaald in dat ze niet de particuliere markt erbij betrokken hebben. Als ze hetzelfde idee hadden doorgevoerd als bijvoorbeeld zonnepanelen was het misschien ook voor de niet-leaserijder interessant geweest. Maar goed, overheid....

/Edit: als reactie op de toevoeging:
Iedere maand rollen er weer andere cijfers uit de bus. December was inderdaad dure Tesla's maar de twee maanden was het de aziaten die de cijfers draaiden:
https://www.autowereld.co...neus-naar-tesla-en-jaguar

[Reactie gewijzigd door dycell op 28 augustus 2019 16:37]

Op korte termijn had je meer gehad aan een subsidie waarmee oude barrels van de weg gehaald worden en vervangen door minder viezigheid uitstotende bolides. Dan was het geld ook veel beter bij de lage inkomens terechtgekomen.
Nee, de regering heeft het hopeloos verkloot. De hybride-auto's maken gebruik van de WLTP-cyclus (voor het meten van verbruik en uitstoot) en geven in de praktijk vaak vrolijk dubbele waardes aan. Ter vergelijking:
https://www.autoweek.nl/carbase_data.php?id1=89817&id2=98056
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/609027.html
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1046844.html

Beide auto's zijn qua vermogen ongeveer hetzelfde. Ga je echter op spiritmonitor kijken, zie je dat de lexus in de praktijk nagenoeg hetzelfde uitstoot en verbruik heeft als de audi.Op de audi betaal je echter 7000 belasting meer.

Dit wordt doorgetrokken naar bijtelling, wegenbelasting en ga zo maar door. Allemaal schijnverbeteringen, want de CO2 door uitstoot van auto's is in Nederland ook zelfs gestegen (mede dankzij het achterlijke dieselbeleid).

Al dit soort auto's worden gewoon gebouwd omdat de politiek de markt stuurt. Duitse auto's zijn groot genoeg om niet met dit soort trucjes verkopen te boosten, dus die doen niet mee aan die schijn-hybrides.
Waar zie jij dat het verbruik hetzelfde is? Als ik de verzamel-pagina bekijk, zie ik voor de A4 gemiddeld 9,3l/100km en voor de lexus gemiddeld 6,4l/100km... lijkt me wel een wezenlijk verschil...

https://www.spritmonitor....page=2&sort=3&powerunit=2

https://www.spritmonitor....h.html?sort=3&powerunit=2

Ik heb me verder niet echt verdiept in de modellen, en of het uberhaupt vergelijkbaar is. Wil ook niet stellen dat er niks mis is met het beleid van de Nederlandse overheid. Maar kom dan met een goed voorbeeld.
Verbruik en uitstoot zijn niet gelijk aan elkaar.
Voornamelijk bij Diesels kan je het verbruik enorm doen afnemen door "simpelweg" wat instellingen in de boordcomputer te wijzigen. Echter zal de uitstoot dan wel (soms fors) toenemen.
Verbruik en uitstoot zijn niet gelijk aan elkaar.
Kun je dit uitleggen? Volgens de wet van behoud van massa kan deze opmerking nooit kloppen. Verbruik en uitstoot zijn weliswaar niet gelijk aan elkaar maar wel degelijk aan elkaar gecorreleerd.
Er is een lichte correlatie, uiteraard. Maar volgens mij geld deze meer voor Benzine auto's dan bij Diesels.
Voor benzine weet ik niet exact hoe het ligt, maar bijvoorbeeld bij Diesels is het al zo dat er meer lucht naar binnen gedrukt wordt dan dat er daadwerkelijk verbrand wordt. Dit heeft gevolgen voor de uitstoot van bepaalde gassen (roet, stikstof, CO2). Deze waarden (Air/Fuel Mix Ratio en compressie) kunnen worden aangepast ("chiptunen") om bepaalde uitstoot (CO2 verminderen, maar stikstof en roet verhogen, bijvoorbeeld, ik weet niet zeker of dit gebeurt) om deze later in de cyclus weer op te vangen en weer op een andere manier te reduceren (EGR, Roetfilter, etc).

Dit is uit mijn hoofd. Ik heb er ooit een onderzoek over gelezen om mij te verdiepen in het chiptunen, want ik was ook uiterst sceptisch toen chiptune bedrijven claimden dat je verbruik daadwerkelijk zakt terwijl je vermogen (enorm) toeneemt.
Simpele scheikunde. Als je meer vermogen uit minder brandstof haalt dan is je verbranding efficiënter en zal er dus meer zuurstof hechten met er koolstof uit de brandstof en kan er dus een hogere CO2 uitstoot ontstaan door een zelfde of zelf lager verbruik.
Huh? Als je geen CO2 uitstoot, stoot je CO uit, of roet, wat nog veel schadelijker is.
Roetfilter zal de extra roet tegenhouden. (En daarna uiteraard als fijnstof naar buiten blazen, maar dat terzijde)
Klok en klepel.

Verbruik en CO2-uitstoot gaan 100% gelijk op, afgezien van wat koolstof die als roet naar buiten geblazen wordt.

Waar jij het over hebt is de uitstoot van NOx en roetdeeltjes. Die zijn afhankelijk van druk en temperatuur in de verbrandingskamer.
Ja, al verwijder je de roetfilter, laat je EGR wegschrijven en zet je er een sportkatalysator op, dan ja, heb je volkomen gelijk. Dan zal het altijd gelijk opgaan. More stuff goes in, more stuff goes out.
Dat lijkt de meest logische maar je vergeet de brandstof/zuurstof mix. Bij een laag verbruik en een efficiënte verbranding heb ik een relatief hogere CO2 uitstoot dan bij een hoog verbruik en een slechte verbranding. De huidige eco motoren zijn vooral ontworpen op uitstoot en niet voor efficiëntie van de verbranding. Daarom is tunen met deze eco blokken zo mooi. Ze kunnen een hoger vermogen leveren met een lager verbruik door een efficiëntere verbranding. Feit is dan wel dat er een hogere uitstoot ontstaat.
Dat is echt onzin. De C in je CO2 komt enkel en alleen uit de brandstof, in de lucht zit dat namelijk (vrijwel) niet. Minder brandstof erin betekent minder CO2 eruit. Zo simpel is het.

Eco motoren zijn juist ontworpen voor optimaal gebruik van de brandstof en zullen dus alle C in de brandstof netjes omzetten naar CO2. De NOx en roet uitstoot moet daarbij alleen binnen de wettelijke grenzen blijven. Dat mooie tunen van jou betekent waarschijnlijk dat je de wettelijke grenzen overschrijdt van de (NOx of roet) uitstoot omdat je meer koppel wil en dus hogere verbrandingsdruk en temperatuur, en daarmee verschuift het chemisch evenwicht tijdens de verbranding (meer NOx).

Enige uitzondering is als de C uit je brandstof niet wordt gebruikt in de verbranding (dus ofwel roet uitstoot, ofwel niet-verbrande brandstof in je uitlaat). Maar dan ben je echt verkeerd bezig.
Mijn schoonvader ook gedaan met zijn megane estate diesel. Laten chippen, nu heeft ie meer pk en trekkracht, lager verbruik. De uitstoot zal er vast door toegenomen zijn, ze zijn niet voor niets zo uit de fabriek komen rollen.
Exact. Die nieuwe 1.6 TDi Diesels die nu in elke VW groep auto zit als optie, die is ook enorm afgeknepen. Zo enorm zelfs, dat het verbruik zelfs op/rond 1 op 23 ligt en dus zelfs lager dan z'n voorganger diesel(s) in veel gevallen.

Vervolgens heb je chiptuners die deze motor dus onder handen nemen en er bijna het dubbele aan PK en koppel uit weten te halen en als je de "eco tune" wilt, deze én sterker maakt én het verbruik naar 1 op 30(!) kan brengen.

Hoe dit voor de uitstoot zal zijn... Geen idee.
"Probleem" is dat er naast CO2 ook andere doelen zijn in het beleid. Er is ook de sterke wens om lokale luchtkwaliteit (fijnstof, SOx en NOx) te verbeteren. Als je je puur op CO2 reductie richt, zou je bv het vervangen van diesel door benzine niet snel doen, maar voor de luchtkwaliteit zet het wel zoden aan de dijk.

Als je CO2 reductie belangrijk vindt, dan maakt het niet uit waar die elektrische auto's rijden, hier of het buitenland. Maar: Nederland heeft ook nationale doelstellingen, dus elke elektrische of zuinige auto geexporteerd, en elke geimporteerde Duitse tweedehands diesel, zorgt voor tegenvallers in die doelstellingen, terwijl het voor het klimaat niks uit maakt. Idem met luchtkwaliteit - als je enorme subsidies geeft om de Nederlandse steden minder fijnstof te krijgen, en die elektrische auto's vertrekken rechtstreeks naar Duitsland en er komen diesels voor terug, dan schiet je totaal niet op.

Op dezelfde manier heb hele rare verschillen in regelgeving en berekening voor een elektrische auto (waar het extra stroomverbruik in Nederland rechtstreeks uit een iets harder draaiende gascentrale komt), versus een auto direct op aardgas. Ook als je naar een auto op groene stroom versus eentje op groen gas kijkt zijn de belasting voordelen compleet anders opgezet, zonder veel consistentie. Biodiesel/bioethanol is weer een andere, wat qua CO2 wel helpt, maar qua fijnstof niet.

Op kleine schaal maakte dat nooit veel uit, maar nu het langzaamaan een significant deel van het wagenpark gaat vormen, dan moet er gewoon consistentie komen. Het is een work-in-progress, moet je maar denken.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 28 augustus 2019 14:46]

"Probleem" is dat er naast CO2 ook andere doelen zijn in het beleid. Er is ook de sterke wens om lokale luchtkwaliteit (fijnstof, SOx en NOx) te verbeteren. Als je je puur op CO2 reductie richt, zou je bv het vervangen van diesel door benzine niet snel doen, maar voor de luchtkwaliteit zet het wel zoden aan de dijk.
Als je meer fijnstof wilt i.p.v. minder, dan zeker. Elektrische auto's stoten namelijk een veelvoud meer fijnstof uit dan auto's die op fossiele brandstoffen rijden. De uitstoot van fijnstof komt voornamelijk van het remmen, en electrische auto's zijn door hun accu's een stuk zwaarder, waardoor ze veel meer remkracht gebruiken en (veel) meer fijnstof produceren.
Ik wil dat best geloven eerlijk waar, maar dan moet ik wel eerst betrouwbare rapporten zien daarover ipv geroep op twitter.

Overigens, mijn punt was over diesel naar benzine :)
Nee, remmen worden juist minder belast omdat EV's vaak regeneratief remmen (motor als dynamo). De banden slijten wel sneller (want EV's zijn zwaarder).

Deze vorm van fijnstof is wel minder schadelijk, want minder klein, dan de uitlaatgassen van een verbrandingsmotor. Ook is de totale hoeveelheid fijnstof bij gebruik minder, hoeveel precies valt nog over te discussieren voor zover ik kan vinden.

Mooie verzameling bronnen

[Reactie gewijzigd door Cio op 28 augustus 2019 22:53]

Je verzameling bronnen is 5 jaar oud. (2014).
En dat deze vorm van fijnstof minder schadelijk zou zijn is op z'n minst een omstreden uitspraak.

Hier wat nieuwere links, eentje ter linker en eentje ter rechterzijde.
https://www.volkskrant.nl...iteit-overschat~b76420f4/
www.autoblog.nl/nieuws/autobanden-en-remmen-zijn-deel-van-het-probleem-127891

en nog vele andere te vinden d.m.v. de zoekmachines.
Het feit blijft...
Je recente artikelen uit populaire media die ook gewoon oude onderzoeksdata aanhalen bevestigen mijn verhaal juist.

Niks meer fijnstof van de remmen bij een EV dus. Uiteindelijk gewoon minder vervuiling op alle fronten.
Biodiesel zoals Blauwe Diesel (HVO) helpt wel om de roetuitstoot te verminderen, vooral bij oudere wagens. Maes brandstoffen hier in België claimt een vermindering tot 33%.
Ok ik hap: ben je nu serieus:
a) 2 individuele voertuigen met elkaar aan het vergelijken waarbij je dus niet weet hoe, en waar deze bereden worden?
b) op basis van 13 metingen van 1 van de voertuigen een uitspraak aan het doen? Ik het is al even geleden dat ik statistiek heb gehad, maar ik durf wel te stellen dat dit onderzoekje geen standhoudt.
WLTP is een vaste testcyclus. Die is gelijk voor alle wagens en neemt een hele hoop variabelen weg. Dat gaan afzetten tegen mensen waarvan je niet weet hoe of waar ze met de wagen rijden is gewoonweg incorrect. Ik durf 2 personen met mijn wagen laten rijden, hetzelfde traject laten afleggen en ze zullen alle twee een totaal verschillend resultaat op verbruik hebben. Gewoon omdat de ene rustig rijdt en de andere sportief.

Ik wil trouwens ook even opmerken dat de Duitse merken ook volop bezig zijn met het bouwen van hybrides en volledig electrische wagens.
Ik heb ook het gevoel dat een goeie subsidie voor elektrische scooters veel meer zoden aan de dijk had gezet dan dit. Auto's zijn al relatief schoon, zeker de relatief nieuwe auto's van degenen die zich een EV permitteren. Er zijn ruim een miljoen brandstofscooters in NL, die zeer vervuilend zijn. Voor het bedrag van één auto kun je wel 10 of meer scooters subsidiëren. Natuurlijk wel slim opzetten: brandstofscooter inleveren, elektrische scooter terugkopen met royale subsidie.
Probleem is wel, dat de historie laat zien dat de politiek liever de rijkeren bevoordeelt met tienduizenden euro's, dan Jan Modaal of minder met duizenden euro's. Ook al zou het maatschappelijke voordeel (minder verontreiniging) in dit geval veel groter zijn.
Ja, hele hoge belasting op CO2 en fijnstof uitstoot. Hoeft niet eens specifiek voor autos te zijn dan maar kan voor alle uitsoot.
Het grootste deel van de fijnstof uitstoot komt van de banden, die hebben EVs ook gewoon. Sterker nog, een EV is al snel 1,5 tot 2 keer zo zwaar als dezelfde auto met een benzine motor, waardoor de banden groter zijn en er veel meer fijnstof van de banden komt. Als er een hogere belasting op fijnstof komt, gaan de kosten van EVs dus harder omhoog dan de kosten voor een benzineauto.
Dan gooi je het op CO2 uitstoot alleen.
Ga je dan ook meer betalen voor je grijze co2 belastende stroom voor je EV.
Groene stroom is ook maar beperkt leverbaar.
Ja, grijze stroom word ook duurder dan ja.
En daarmee stimuleer je wat precies? Zelfs als 2x zoveel als nu moet betalen voor mij auto jaarlijks (eigen auto), ben ik nog goedkoper uit dan de veel hogere aanschaf van een EV. Diesel heeft al een krap omslagpunt, die mensen heb je makkelijker over naar een benzine versie dan naar een EV.
Vraag is dan wel of je helemaal correct vergelijkt. Waar de aanschafprijs van een EV relatief hoog is op dit moment is de TCO vergelijkbaar of lager dan ICE-concurrentie door de zeer beperkte onderhoudskosten en de lange verwachte levensduur. Een Tesla heeft de eerste 200.000km alleen een paar keer nieuwe banden nodig, en wat remblokjes die ook nog 2~3 keer zo lang mee gaan door regeneratief remmen. En ze gaan een stukje langer mee dan ICE auto's.

Voor je idee kijk eens naar https://insideevs.com/fea...l-3-cheaper-toyota-camry/
Die vergelijking heb ik al vaak genoeg gezien, maar je moet ook nog wat praktische Nederlandse vergelijkingen meenemen, een 3 kost hier ergens 12-13k meer dan die $38k, onderhoud in de eerste 5 jaar (ik doe al bijna 20 jaar een park van 20-30 auto's) is totaal niet te vergelijken met 'totale onderhoud' (de bekende 'breakpoints' in de lease), en dan nog het aspect van waardevermindering over de jaren, welke in Nederland amper tot niet bestaat omdat 90% puur zakelijk is en er geen rollende markt van tweedehands is in vergelijking met de duizenden en duizenden ICE modellen.

En ja, dan kan je heel goed op het plaatje komen dan een EV vs ICE na 5 jaar op een gelijke TCO komen ondanks veel hogere EV aanschaf, maar blijf je hangen bij het probleem of jij die hogere kosten bij aanvang direct op tafel wil leggen, of dat je deze over de 5 jaar heen betaald. Natuurlijk, even een lening ertegenaan en dat trekt zich volledig recht (uitgaande van een 60maanden financiering).
Vermeld er dan wel bij dat de accu van die Tesla wel even vervangen moest worden. Qua kosten vergelijkbaar als een compleet nieuw motorblok in een ICE-auto hangen, terwijl er daarvan al zat voorbeelden zijn die zonder wissel de miljoen km al gehaald hebben. Hier een voorbeeld.
Hoezo moet dat? Die accu's gaan heel lang mee.
Hoezo moet dat? Die accu's gaan heel lang mee.
Na uiterlijk 500.000km moeten ze wel vervangen worden, dan ben je zowel een aanzienlijk stuk capaciteit kwijt als dat ze traag gaan laden.

Maja, inderdaad, een duur stukje verplicht onderhoud na 500.000km. Hoeveel ICE-auto's halen die stand uberhaupt op een economisch verdedigbare manier?
Omdat zo'n nieuw accupakket toch een behoorlijke impact heeft op de geschetste lage onderhoudskosten en daarmee ook de TCO. Plus het verzwakt zijn stelling dat EV's langer mee zouden gaan dan auto's met ICE.
De accu's kunnen vele honderdduizenden kilometers mee, je hoeft die helemaal niet te vervangen. En dus ook geen onderdeel van TCO.
Vermeld er dan wel bij dat de accu van die Tesla wel even vervangen moest worden.
Na 500.000km ja, voor toendertijd rond de 10k (going down fast, let op die schaal is logaritmisch). Sorry, ik heb genoeg Deutsche grundlichkeit gereden maar die hebben allemaal meer dan 10k aan maintenance nodig gehad ruim voor de 500kkm. Oh wacht, ze waren om die reden ook allemaal economisch total loss rond de 300kkm. Omdat ze weer 5k+ aan onderhoud nodig hadden en dat op dat moment de dagwaarde oversteeg.

Jarenlang BMW 3-serie gereden, nu Model 3. Lach me iedere dag weer het schrompes over welk dag/nacht verschil dat is, en dan hebben we het nota bene over de epische best rijdende ICE van de afgelopen tientallen jaren. Het lijken fietsen naast een Model 3.

[Reactie gewijzigd door curry684 op 28 augustus 2019 15:19]

Nu zijn Duitsers, zeker de Premium merken zoals BMW, over het algemeen ook niet de goedkoopste in onderhoud idd, dus dat jij er op vooruit gegaan bent kan ik me heel goed voorstellen. Verder is een EV idd heel anders rijden dan een ICE. Het is maar net wat je prettig vindt.
Je maakt in verhouding een EV een stuk goedkoper. Misschien nog niet zo goedkoop als benzine (tenzijd e belasting echt veel omhoog gaat) maar dat was niet de vraag.
Als het alternatief nog steeds duurder is dan hetgeen wat omhoog wordt gegooid, blijft de vraag: wat stimuleer je dan precies? De vraag is welke constructie dit zou stimuleren, maar dat doet verhogen van de prijzen niet.
Natuurlijk stimuleer je het wel. Misschien willen sommige mensen gewoon graag een EV? als die dan niet meer 2x zo duur zijn als brandstof maar nog maar 1.5x zo duur dan is de kans dat ze een EV kopen toch groter geworden? En je kan in principe de belasting onbeperkt verhogen zodat een EV daadwerkelijk goedkoper is.

Ofwel, een constructie van brandstof duurder maken is stimuleert wel degelijk EV's en is ook niet te misbruiken. En het is heel duurzaam.

[Reactie gewijzigd door n3othebest op 28 augustus 2019 13:29]

"En je kan in principe de belasting onbeperkt verhogen zodat een EV daadwerkelijk goedkoper is."

Nee, dan kunnen de meeste mensen gewoon helemaal niks meer kopen. ;)
Dat is toch een stimulering van EV's als je brandstof uatos onbetaalbaar maakt? En het is nog duurzaam ook. Veel minder uitstoot....

Nee, praktisch is het zeker niet. Maar in de basis zal je naar een systeem moeten gaan kijken waar de kosten voor een auto in 2 delen gesplitst worden. 1 deel voor infrastructuur waar zowel EV als brandstof voor betalen en 1 voor uitstoot die alleen voor brandstof autos is.
Hoe is dat stimulering van de EV? Het enige wat je doet is ervoor zorgen dat het grootste deel van de bevolking helemaal geen persoonlijk vervoer meer heeft. Wat is er stimulerend aan het onbetaalbaar maken van vervoer voor mensen die het alternatief helemaal niet kunnen betalen?

Netto schiet je daar dus niets mee op. Dan wens ik alle EV rijders ook succes met het ophoesten van alle wegenbelasting. Dat wordt een werkelijk briljant gat in de begroting.

De mensen die vervolgens geen auto meer hebben gaan dan maar met het OV, terwijl de NS en prorail nu al aan het kermen zijn dat het bijna niet meer kan. Overigens ontvangt prorail nog een berg subsidie voor het spoor (dus de claims dat de NS winst maakt.... mooie droom. Ze betalen dus niet genoeg voor het gebruik van het spoor). Die subsidie moet ook ergens vandaan komen en momenteel is dat, jawel, o.a. de wegenbelasting.

De oplossing? Elektrische auto's die net zoveel kosten in aanschaf als brandstofauto's. Dat ik er vervolgens maar 150km mee kan rijden voordat ik moet stoppen om op te laden neem ik dan wel voor lief.
En voordat men op de proppen komt met: een Tesla model S kan 400km rijden! 1: het was een voorbeeld, 2: de betaalbare auto's zullen waarschijnlijk een kleiner bereik hebben.

Dus momenteel dan wat subsidies voor EV's, nou vooruit (moet wel wat strenger worden) want zo versnellen we hopelijk de gang naar betaalbare EV's. Dat men voordat we zover zijn de ICE wagen al onbetaalbaar maakt is natuurlijk idioot.

aanpassing: wat grammaticale foutjes.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 28 augustus 2019 14:33]

We kunnen bijvoorbeeld benzine heel duur maken. Dat we een van de duurste benzines ter wereld hebben. Dan beloon je gelijk minder autogebruik, mensen die zuiniger rijden betalen minder. En we kunnen al dat extra geld gebruiken voor verduurzaming. Dat aspect valt dan langzaam weg als meer en meer mensen elektrisch gaan rijden maar dat maakt dan niet uit, want het ging toch om een specifieke belasting die is ingevoerd voor een probleem dat dan al opgelost is.
Nog duurder? We staan al op plaats 8 wereldwijd met ook nog eens een van de hoogste houderschapsbelastingen én bpm ter wereld...

Als alternatief is er het OV dat ook niet bij de goedkoopste wereldwijd hoort. Als je toevallig een auto van je werkgever krijgt omdat die nodig is om naar kalnten te gaan heeeft de overheid ook nog eens een torenhoge afgunstbelasting als bijtelling bedacht?

Hoeveel geld moet er volgens jou nog meer uit autogebruikers geknepen worden? En kan je dat dan ook quantificeren in een globale "verbetering" van het klimaat?
Dan tank je net over de grens. Nee slecht idee benzine is al heel duur. Beter kijk je eerst naar de scheepvaart en vee industrie. Die stoten veel meer uit dan autos
Da's inderdaad al een punt voor pomphouders aan de grens. Veel mensen tanken gewoon aan de andere kant van de lijn. Met het duurder maken van benzine schuift het gebied waarbinnen het loont om de grens over te gaan steeds verder landinwaards.
Klopt, zeker als je het ook nog eens gaat combineren met de wekelijkse boodschappen.

Ik doe het al jaren.
Eerder deden dat mensen alleen uit de directe regio maar net wat je zegt die grens is de laatste jaren al een heel stuk opgeschopen.
Het overgrote deel van de Nederlanders door een auto bezitten kunnen geen EV betalen.
Door alleen de benzineprijs omhoog te gooien betalen deze mensen alleen maar meer en zijn ze minder mobiel en is de koop kracht om een EV te kopen juist kleiner.

Wil je mensen aan de EV, moet je deze goedkoper maken, niet het alternatief nog duurder.
Behalve iedereen die bij de grens woont met België of Duitsland, Benzine prijs scheelt nu al snel 50 cent per liter aan de andere kant van de grens en dan reken ik nog niet met de prijzen langs de Nederlandse snelwegen.
Benzine is toch al heel duur? Prijzen stijgen als er problemen zijn met olie. Gaat het goed met de olie? Dan stijgen de prijzen niet. Doen ze dat alsnog? Dan gooien we de accijnzen omhoog.

Is ook met Gas gebeurd namelijk. Dat was "het nieuwe rijden".
Benzine is al het duurste hier in Nederland..

Buiten dat, de auto is gewoon een grote melkkoe en dat zal nooit veranderen hier.

De subsidie op EV's is een grote grap en alleen betaalbaar voor de rijkere mensen die de auto mooi op de zaak kunnen planten, voor nop rijden en daarna wegdoen.

En voordat Jan Modaal iets met die subsidie kan, is de pot leeg, of deze al lang en breed afgeschaft..
We hebben al een van de duurste benzines ter wereld ;)

Maar idd, het kan altijd meer. Probleem is dat hoge brandstofkosten voor zakelijk verkeer simpelweg direct doorberekend gaat worden in de consumentenprijzen, en je eigenlijk dus alleen prive kilometers onbetaalbaar maakt. Dat is voor bewoners van de Randstad niet zo'n probleem, want die pakken dan wel de bus of metro maar dan gaan de mensen in de provincie muiten - precies wat in Frankrijk al is gebeurd.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 28 augustus 2019 15:05]

Maar een leaserijder heeft gewoon een aantal kilometers. De leaseprijs gaat wel omhoog, maar die gaat echt niet een keer met de trein, die leasewagen doet het gratis.
Maar ja, vroempartij, heilige koe, voordeel voor zzp-er en ondernemer...
Wat we dan maar even vergeten is dat de meeste stroom gewoon grijs is, een ev die met grijze stroom rijd is niet milieu vriendelijker dan een diesel.
Zo wil ik ook nog wel eens denken. Met als kanttekening dat een centrale wel efficienter is dan mijn ICE bak. Ook wordt brandstof voor de centrale op veel grotere schaal geleverd en dat verhoogt de distributie-efficientie wel aardig. Zo kan er een hele lange som worden gemaakt over wat efficienter is. Maar het gaat hier even over de betaalbaarheid :)
Grootste voordeel van een EV op grijze stroom is de eliminatie van lokale uitstoot van fijnstof, SOx en NOx, niet zozeer de CO2 inderdaad.
Dat is een behoorlijk boude bewering. Ten eerste vraag ik me af of je gelijk hebt mbt de grijze stroom. Ten tweede zijn electromotoren behoorlijk efficient. Ten derde geeft een dieselmotor hele andere vervuiling dan een electriciteitscentrale op gas. Ten vierde geeft een diesel auto ook uitstoot in de stad, een electrische auto doet dat niet.
electromotor kan efficinet zijn, als de stroom uit een kolencentrale komt. https://nl.wikipedia.org/wiki/Kolencentrale
Heeft die stroom een efficiency van maximaal 46% maar zoals er staat er zijn er ook bij die op 42% zitten.
Er komt nog steeds veel co2 vrij waar het om gaat.
Dan heb je van die 42% nog beetje verlies voor transport.

Dieselmotor zal iets minder efficiënt zijn.
Daar komt echter nog bij voor een EV maken van de accu's dat ook veel extra stroom kost.

Onder de streep is een ev bij kolenstroom pas vanaf 200.000km zuiniger las ik laatst.

Als de stroom groen is ziet het er voor een ev heel anders uit en is deze bij dacht 30.000 km als zuiniger. zuiniger lees minder co2 belasting in totaal.
Je stookt inderdaad liever aardgas in een centrale dan diesel in de binnenstad, al is het maar voor de lokale luchtkwaliteit.

Complicerende factor hierin zijn de nationale targets. In Nederland wordt stroom steeds meer geimporteerd uit het buitenland. De milieubelasting daarvan wordt toegerekend aan het buitenland, terwijl de elektrische verbruiker (een EV bijvoorbeeld) in Nederland als 'zero-emission' geldt, en niet meerekent in de milieudoelstellingen voor de vervoerssector.

In Duitsland daarentegen zit de stroomopwek in eigen land en werkt die truc niet, en daar hebben ze ook zitten rekenen en komen tot de conclusie dat het zinniger is om die aardgas moleculen direct in de auto te duwen in plaats van via de omweg van een gascentrale, het dure stroomnet en dito laadinfrastructuur.

Het ironische is dus dat hier in Nederland de overheid vol inzet op elektrisch rijden, terwijl bij de oosterburen de vervoerssector gestimuleerd wordt om aan het aardgas (en met name biogas) te gaan. De bestaande vloot aan elektrische auto's gaat dus linea recta naar Nederland.
Dus je stimuleert de aanschaf van een tot bijna 2x duurdere auto, door vaste lasten hoger te maken?
Je stimuleert dan nog steeds de basis: goedkoper rijden, meer niet.

Brandstof is al 30cnt omhoog gegaan in 3 jaar tijd, dat loopt al niet echt storm. Alle pogingen die zijn gedaan zijn 99% zakelijk gericht, alle gevolgen juist negatief.

Zelfs tweedehands EV's zijn nog tot rustig 2x (zelfs 3x) duurder dan hun benzine variant (of gelijkwaardig), het verschil in aanschaf is zoveel meer dan dat stukje kostenverhoging in de MRB/benzine.
Een zelfde formaat EV is 2x zo duur ja. Mensen kunnen ook een klasse lagere EV kopen voor vergelijkbare prijzen.

Mijn punt was alleen dat de kosten voor brandstof verhogen hetzelfde effect heeft als de kosten verlagen voor EV's maar dat het veel minder te misbruiken is en ook een eerste stap is in een systeem van over gaan naar vervuiler betaald voor uitstoot.
Een kleinere (Lagere klasse) EV is ook vaak 2x zo duur kijk bijvoorbeeld naar de Peugeot 208 vanaf 17.000 voor de benzine versie, vanaf 36.000 voor de EV voor de prijs van die EV heb je nu een volledig aangeklede Skoda Octavia diesel.

[Reactie gewijzigd door Tirinium op 28 augustus 2019 14:24]

Hoeveel geld kost het de Nederlandse staat, en welke andere projecten zou je kunnen stimuleren met dat geld?
Wat zou beter zijn voor het milieu, een klein deel van de bevolking in een EV of een snellere transitie van kolen centrales naar duurzamere alternatieven?

Een EV is misschien wel duurzamer dan een andere auto, maar je zou voor de subsidies moeten vergelijken tussen de verschillende verduurzamingsprojecten en niet puur of een EV marginaal beter is voor het milieu dan een traditionele auto.
Volgens mij lees je het verkeerd. Ik sprak over gewone autos duurder maken, niet over EV's goedkoper maken.
Dus je krijgt dan alleen maar meer geld binnen waarvan je andere zaken kan verduurzamen.
Probleem is dan dat je mensen te massaal het openbaar vervoer in jaagt, waardoor de belastinginkomsten afnemen, en de uitgaven (aan het OV) toenemen. De verhouding auto-OV is een delicate financiele balanceer act, waar de 1 niet te hard kan groeien tov de ander.
Yep, woon-werkverkeer is natuurlijk ook gratis want iedereen krijgt reiskostenvergoeding.

Bovenstaande was sarcastisch bedoeld.
Nou ,als we toch stomme ballonnetjes oplaten , hier nog 1. Geld lenen nu , het levert de staat geld op want negatieve rente. Dus leen 100 biljoen en geef iedereen een EV !
Klaar met co2, geen benzine meer en de lening levert geld op.
Een makkelijk oplossing is het duurder maken van de brandstof; heb je een auto die niet zuinig is, dan verbruik je meer brandstof, dus meer belasting. Heb je een EV, dan tank je geen benzine, diesel of gas en betaal je dus veel minder belasting.
Probleem hiermee is echter dat de brandstofprijzen in de omringende landen dan veel goedkoper zijn en mensen in het buitenland gaan tanken.

Een alternatief is rekeningrijden en daar zullen we waarschijnlijk ooit naartoe gaan.
Makkelijke oplossing, maar eigenlijk geen oplossing.
Verreweg de meeste autobezitters kunnen geen EV betalen, zeker niet nieuw. Door de benzineprijs te verhogen pak je deze mensen alleen maar harder zonder dat het aantal EV toe gaat nemen.
Dat klopt, maar dat zijn twee mogelijkheden om het gebruik van fossiele brandstoffen te ontmoedigen en EV te stimuleren (dat was de vraagstelling).
Je zou de extra belastingopbrengsten uit fossielen brandstoffen kunnen gebruiken om EV's weer goedkoper te maken, en dus beter betaal voor de burgers.
We hebben al de duurste of 2na duurste brandstof in de wereld. Nog meer verhogen is gewoon verkrachting van de burgers en niet pro natuur zijn.
Een handjevol mensen aan de grens kan kosteneffectief in het buitenland tanken, de meeste mensen halen de investering in tijd en geld om over de grens te gaan tanken er never nooit uit dus dat vind ik niet zo’n sterk argument.

Koop de pomphouders aan de grens uit en gooi de brandstofkosten omhoog. Prima oplossing.

Als de benzine / cng veel duurder wordt koop ik wel een tesla, nu is het nog niet de moeite (en cng is al heel milieuvriendelijk).
En alle mensen die geen EV kunnen betalen ?
Je creëert alleen maar meer problemen op deze manier dus dit is geen "prima oplossing".
We zullen met zn allen iets moeten doen om te voorkomen dat we onder water eindigen, ook de mensen die nog geen EV kunnen betalen.

Wat mij betreft moeten landbouw, industrie en lucht- en scheepvaart ook maar eens iets gaan doen maar wij ontkomen er zelf ook niet aan dat we minder moeten gaan uitstoten en dat mobiliteit op fossiele brandstoffen duurder gaat worden.

Overigens hoeft dit voor mij niet van vandaag op morgen (EV zal nog wel goedkoper worden) en kunnen we best wat belastinggeld inzetten om mensen te subsidiëren om prive een EV te kopen.
Zware lasten dienen gedragen te worden door de sterke schouders in de samenleving en de grootste vervuilers moeten als eerste aangepakt worden als we daadwerkelijk iets aan het milieu willen doen.

Ondertussen worden wij op kosten gejaagd onder het mom "klimaat probleem" terwijl de industrie verder gewoon zijn gang gaat. Scheepvaart en luchtvaart zijn verreweg de grootste vervuilers dus waarom beginnen we niet daar ? Hier valt verreweg de meeste winst te halen.
Wat mij betreft doen we het allemaal: industrie, luchtvaart, scheepvaart etc maar wij als “gewone” mensen ook.

Het is wat mij betreft niet zo dat wij vrijgepleit worden van de verantwoordelijkheid iets te doen omdat er nog grotere vervuilers bestaan.
Zeker weten dat je minder belasting betaald? Wel een iets ouder artikel, dus de verhoudingen kunnen inmiddels anders zijn. Bedoel er alleen mee dat de belasting op stroom ook niet misselijk is.

[Reactie gewijzigd door Autofan1985 op 28 augustus 2019 14:20]

tanken in het buitenland is alleen interessant als je net bij de grens woont, anders verrijdt je meer dan dat je bespaart.
Ja zo kan ik ook wek regeren.
Alles verbieden of duurder maken.

Misschien moet de burger meer opties hebben dan alleen de auto.
Gratis openbaar vervoer bijvoorbeeld.
En elektrische stepjes waarmee je makkelijke een gat tussen twee vervoersmiddelen kunt overbruggen niet verbieden maar stimuleren.

Soms heb ik het idee dat de politici bepaalde problemen in leven houden omdat er teveel aan wordt verdiend.
Je zou bijvoorbeeld de lease termijn van 4-5 jaar kunnen oprekken naar 8 jaar waarbij de bijtelling omlaag gaat naarmate de auto ouder wordt.Lijkt mij behoorlijk duurzaam en de aloude gedachte dat een auto met 5 jaar "oud" is en hogere kosten met zich meebrengt is natuurlijk al lang niet meer van toepassing (voor EV's dan).
Nou, ik denk dat je dat beoogde 'minder onderhoud' niet moet overschatten. Het gaat daarbij alleen en uitsluitend om de drivetrain. Een elektrische auto heeft verder natuurlijk ook allerlei rommel die kapot kan gaan. Lampjes, elektronica, problemen met remmen, banden, sloten, uitlijning, etc.

Ik had hiervoor een 10+ jaar oude auto waar echt van alles kapot aan ging, maar dat was allemaal niet motor gerelateerd.
Dit is wel de manier om de dikke subsidies aan gemeenschapsgeld de grens over te krijgen. Vervolgens de auto's weer goedkoop importeren naar Nederland en dubbel kassa.

Dit zou voor mij sowieso de reden zijn om alle subsidies op elektrische voertuigen in te trekken. Degenen die elektrisch willen rijden doen dit toch wel. Gezien de prijs van zo'n voertuig is een paar duizend euro subsidie natuurlijk ook een lachertje. Dat geld kan veel beter besteed worden. :)
nop, je kunt geen omelet bakken zonder een schaal te breken. ;)
mischien moeten we dat gewoon maar eens accepteren, en minder lopen te piepen.
(het zit mischien in de mens om te klagen, dat is simpeler voor de domme mens om te doen dan iets aanpakken. ;) )

neem de stimulering warmtepompen:
https://www.rvo.nl/subsid...paraten-isde/warmtepompen

dan krijg je gewoon binnen no time een clubje tweakers die een gaatje vinden:
Warmtepomp boiler gebruiken voor cv ondersteuning
een warmtepomp boiler heb je al voor <2k€ met >1k subsidie.
en worden er allerlei houtje touwtje oplossingen verzonnen om het weer werkend te krijgen.
dit geeft dan wel een goedkope warmtepomp maar efficiëntie is dan soms wel erg ver te zoeken.
dan kun je de vraag stellen is dit wel zo goed voor het milieu?
(ik wens verder geen oordeel te vellen, van mij mogen ze het doen. :P )

de creativiteit van mensen zodra er geld bij komt kijken, het blijft me verbazen. :+

[Reactie gewijzigd door migjes op 28 augustus 2019 13:50]

Mijn broer en voetbaltrainer rijden zo'n 50k in hun volvo v60 plug in hybrid, dus ik ken het verhaal erachter een beetje:

Je hebt 3 soorten elektrische auto's:
EV, volledig elektrisch.
PHEV, plug in hybrid, kunnen zo'n 40km elektrisch rijden, daarna diesel of benzine. Hebben een oplaadkabel.
Hybrid, kunnen niet opladen, halen energie uit bv remmen, en gebruiken deze energie om de benzine of dieselmotor te ondersteunen.

Idee van de regering was, zeer lage bijtelling, en geen wegenbelasting op PHEV, gaan er meer elektrische kilometers gereden worden, beter voor milieu. De realiteit is natuurlijk compleet anders, mijn broer en voetbaltrainer rammen altijd op de dikke 5 cilinder diesel. Gebruiken de laadkabel enkel als ze op een parkeerplaats willen staan met laadpaal, omdat de rest bezet is. Dus niks meer elektrische kilometers. Na een paar jaar kwam de overheid hier achter, en gooide de bijtelling en wegenbelasting van PHEV's omhoog. Dus werden die auto's minder aantrekkelijk, dus minder waard, dus niemand in Nederland hoeft die auto's nog. Daarom gaan ze nu, nu veel leasecontracten aflopen, naar het buitenland, waar de regels anders zijn voor PHEV's.
Gelukkig zijn er ook uitzonderingen, maar dat percentage is laag denk ik. Ik behoor er wel weer toe, dus dat is minstens één. ;)
Hybrid, kunnen niet opladen, halen energie uit bv remmen, en gebruiken deze energie om de benzine of dieselmotor te ondersteunen.
.
Het idee van hybride is maar voor een klein deel regeneratief remmen, het grote voordeel is dat je een veel efficientere kleine motor gebruikt op het meest efficiente toerental etc, om te laden tov de normale inefficiente motor die erin zit.
Misschien moet de politiek af van het "iedere arbeider een auto voor de deur" credo uit de jaren 70. Maar ja daar maak je geen vrienden mee in Nederland.
Eens, ik ben ook op zoek naar een oplossing, zodat ik niet 2 auto's voor de deur heb hoeven staan...
Nee.

Bij auto’s is de CO2 beprijzing tot in het extreme gedifferentieerd. Dat werkt creatieve (internationale) handel in de hand, terwikl het netto-effect op emissies zeer klein is.

Meer voor de hand liggend is om de emissierechten met jaarlijks dalend aanbod te veilen. Dat dwingt de grootste CO2-besparingen af op de plek waarvdie het meest lonen.

Zo zal de luchtvaart krimpen, Tata Steel verhuizen (urgenda doelen in een keer gehaald) en de electriciteitsproductie uit kolen goeddeels stilvallen. Personenwegverkeer is klein bier daarmee vergeleken.
De transportsector is niet echt klein bier, dat is ~30% van de CO2 uitstoot in de EU.

Maar zoals je omschrijft, zo werken bepaalde sectoren al (vaste installaties als energiecentrales, olie raffinage, cement, staal, vluchten binnen de EU): de EU stelt gezamenlijk een steeds krimpend plafond aan totale CO2 uitstoot vast, en de betrokken sectoren zoeken zelf onderling maar uit wie en waar er bespaard wordt. En in die doelstelling werkt het aardig goed, de betrokken sectoren halen hun opgelegde CO2 besparingen zonder dat de kosten uit de pan rijzen.

De transportsector (binnenvaart, auto's etc), de warmtesector (voornamelijk aardgas, maar ook huisbrandolie, propaan etc) en landbouw zitten alleen nog niet binnen dat systeem, dat proberen landen individueel nu met belastingen, verbodsregels, etc in onderlinge afspraken/commitments te beperken. Maar het zou in principe kunnen - tankstations zouden dan bv voor elke verkochte liter een bepaalde hoeveelheid EUA's moeten inkopen en doorberekenen, idem met je gasleverancier etc.

Het is nogal lastig om de EU28 op een lijn te krijgen hiervoor omdat het duidelijk is dat de kosten nogal asymmetrisch gaan vallen.

En een pan-Europees systeem gaat ook voorbij aan de secundaire wensen van de Nederlandse overheid ivm de belasting op auto's: de luchtvervuiling lokaal terug proberen te dringen, en het aantal auto's op de weg beperken. Het is niet bepaald populair als een Europees CO2 plafond ervoor zorgt dat mensen in Italie en Roemenie allemaal hun auto moeten wegdoen vanwege de dure CO2 rechten, terwijl de rijke Nederlandse Randstad volslibt met 2x zoveel auto's.
Bedankt voor de heldere toelichting.

Je legt de vinger op de zere plekken.

Ten eerste: een plafond waar slechts een deel van de sectoren onder valt, mist effectiviteit. Zo laat het geen optimum toe waarbij je 1 sector minder en een andere sector meer afbouwt, indien 1 van beiden buiten het systeem valt.

Ten tweede: die plafonds dalen veel te langzaam, die gaan nooit 49% reductie 1990-2030 halen toch? Anders was een ton CO2 inmiddels wel wat duurder geweest dan een tientje.
De plafonds dalen wel degelijk rap. Het plafond voor de sectoren in het ETS gaat naar -43% in 2030 ten opzichte van 2005. De sectoren die er niet in zitten moeten -30%.

Voor de hele EU (alle sectoren) zitten we nu op ongeveer -25% ten opzichte van 1990, dus we zijn halverwege.

Een ton CO2 is trouwens 26 euro tegenwoordig :)

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 29 augustus 2019 10:16]

De Algemene Rekenkamer omschreef de fiscale stimulering van elektrische auto's in juni nog als een dure maatregel voor het verminderen van de uitstoot van CO₂. Daarbij stelde de rekenkamer vast dat de kosten per vermeden ton CO₂-uitstoot voor de in 2018 aangeschafte elektrische auto's bijna 2000 euro bedragen. In 2014 gaven de rekenmeesters al aan dat het fiscale voordeel per auto over een periode van vijf jaar hoog kan oplopen: bij een plug-in hybride als de Mitsubishi Outlander tot meer dan 40.000 euro en voor de Tesla Model S Performance-versie tot ongeveer 85.000 euro. In oktober vorig jaar meldde staatssecretaris Snel dat het nettovoordeel voor een in 2018 op naam gestelde Tesla Model S versie P90D over vijf jaar uitkomt op 58.884 euro.
En deze hele berekening is enorm bekritiseerd omdat van de aanname dat mensen die een elektrische auto gekocht hebben, anders een even dure ICE auto zouden kopen helemaal niets klopt. Waarom zou iemand die nu met een Tesla een maandlast van 600 euro bijtelling rond rijdt indien de regeling er niet was ineens met een auto rond gaan rijden met een maandlast van 3300 euro bijtelling? Het is een stuk plausibeler dat die persoon bij 22% bijtelling ook rond hetzelfde maandbedrag uit zou komen of wellicht iets hoger maar niet 5,5x hoger.

Dat die nuance niet bij dit artikel wordt gezet vind ik vrij slecht van Tweakers.
Voor de volledigheid had ik die nuance ook hier kunnen invoegen ja, dat is waar, maar die nuance staat gewoon netjes in het (uitgebreide) eerdere nieuwsbericht, waarvan de link in de laatste alinea is te vinden. Daarnaast heb ik ook nog een link en zin van Menno Snel ingevoegd die volgens zijn berekening op een ander bedrag uitkomt. Bovendien is het een laatste alinea die eigenlijk puur is ingevoegd voor wat achtergrond en context; daarmee wilde ik nog even die materie van en de discussie rondom de berekeningen van de fiscale stimulering van ev's in herinnering roepen. Het ging me meer daarom en om nog even duidelijk te maken over welke orde van grootte we het hebben bij deze bedragen. Ik weet niet of je dan alle lezingen en nuances weer mee moet nemen, mede omdat dat in feite buiten het onderwerp van dit nieuwsbericht valt, namelijk de recente brief van de staatssecretaris over de zorgen over de import van jonge ev's.
De berekening van Menno Snel maakt precies dezelfde fout dus dat is enkel 2x rekenen met de waarde ten opzichte van een ICE die evenveel kost.
Uit het rapport waar je naar linkt:
Voor deze auto geldt een korting op de bijtelling waardoor deze uitkomt op 4% in
plaats van 22% over de cataloguswaarde. Dit leidt tot een bruto voordeel van
€ 23.256 in de bijtelling. Dit voordeel geldt voor vijf jaar, na deze vijf jaar geldt het
voordeel dat op dat moment op deze auto van toepassing is. Uitgaande van het
tarief in de hoogste schijf voor 2018-2022 komt het netto voordeel over vijf jaar uit
op € 58.884
Het gaat er mij niet om dat je extra achtergrond geeft, dat is altijd te prijzen, maar mij gaat het erom dat je een eenzijdige achtergrond geeft. Eigenlijk is die hele berekening namelijk onzin aangezien die uitgaat van een hypothetische situatie waar geen serieus onderzoeksbureau zich aan zou wagen.
Als het buiten het onderwerp valt, laat het dan uit het artikel. Zo klinkt het meer als stemmingmakerij en dat verwacht ik van een Telegraaf en Elsevier, niet van Tweakers.
Zo lang Nederland bijna alle stroom nog grijs/zwart opwekt zal de CO2-vermindering een stuk minder zijn dan deze zou zijn bij rijden op écht groene stroom (dus niet die certificaten-onzin waarmee we worden opgelicht door de grote maatschappijen).

Gelukkig draagt het wel per direct bij aan vermindering van fijnstof en schadelijke gassen waar mensen wonen, en gaat bij vergroening van onze elektriciteit direct een groter effect zichtbaar worden dan nu het geval is. Nu gelijk een impuls aan deze zaken geven zorgt ervoor dat we straks sneller de echt grote veranderingen maken.

Hoe dan ook, prima, laat dit voordeeltje maar bestaan, je moet nog best moeite doen om er gebruik van te maken en het zal niet om erg grote aantallen gaan gok ik.
Qua fijnstof zuiveren de moderne diesels in verstedelijkte gebieden momenteel de lucht ipv te vervuilen en zijn ze bijgevolg milieuvriendelijker dan EV's. Quote: Dieselwagens worden meer en meer verbannen uit de grootsteden. Uit nieuw onderzoek is echter gebleken dat de nieuwste dieselwagens properdere lucht uitstoten dan de omgevingslucht en bijgevolg de lucht dus zuiveren. ( bron )
je vergeet natuurlijk wel een 'klein' detail.
*oude* dieselauto's worden verbannen, en die hebben helemaal niet die werking zoals jij stelt.

EV's zijn nog steeds schoner dan moderne diesels, de stelling dat die vervuilender zijn zuig je voor zover ik kan zien gewoon uit je duim, je bron rept er iig niet over in dit artikel, en het gelinkte artikel mag je best even tegen een fact cheker houden:

https://eufactcheck.eu/fa...issions-than-diesel-cars/.

Ev's produceren zelfs het de huidige energiemix hun afval namelijk niet *in* de stad, maar ergens gecentraliseerd waar de beste en duurste zuiveringsinstallaties worden gebruikt om de afvalstromen van stroomproductie te verminderen, in plaats van op de duizenden plaatsen waar die moderne diesels op dat moment rijden.
Ik zuig niks uit mijn duim, ik citeer gewoon uit een onderzoek dat gevoerd is door een onafhankelijke instantie: het bedrijf Emissions Analytics.
Verder is het goed om na te denken over huidige regelgevingen en het gevaar van te veel zwart/wit te denken. Persoonlijk ( en nu is het wel mijn eigen mening ) denk ik dat het onmogelijk is om op korte termijn massaal om te schakelen naar EV's. Dit vanwege het beperkt beschikbaar zijn van batterijen. Kijk maar hoe moeilijk verschillende fabrikanten het hebben om hun productie op te schroeven.
Daarnaast is het idd goed om oude (diesel)wagens te gaan bannen, maar mag men op korte termijn de evolutie naar meer propere benzine/diesel-wagens niet afremmen. Die gaan de komende jaren hun nut nog bewijzen.
Verder vermoed ik dat EV's niet het eindpunt gaan zijn, maar dat men verder gaat evolueren naar andere technieken zoals waterstof. Cfr de inspanningen die China hieromtrend doet.
En last but not least: het wordt tijd dat overheden eens gaan nadenken over onze energievoorziening ipv dit over te laten aan multinationals. Met windmolens en zonnepanelen alleen komen we er niet. Biomassa ( oa houtverbranding ) zien als groene stroom is in dat opzicht ronduit belachelijk.

[Reactie gewijzigd door Thefonz73 op 28 augustus 2019 16:15]

Dat zeiden ze vroeger van bezinewagens ook. Ik zou zeggen: ik geloof het als de uitlaatpijp zo het intereit uitmondt. Het is toch schonere lucht, dus profiteer ervan.
(Ofwel: onzinberichten van reclame/promotiebureau's, ik houd er niet van).
Totdat een "zuivere" diesel ineens midden in de stad z'n roetfilter gaat uitbranden. Of stuk gaat en ineens in z'n eentje net zo veel uitstoot als 10.000 schone auto's ;)

Vraag me ook af of in alle omstandigheden met een koude motor en flink gas geven het nog steeds net zo zuiver is. Geloof er eerlijk gezegd niets van.
Dit dus!
Al die subsidies op 'duurzame, milieuvriendelijke oplossingen' blijken meer aflaat te zijn voor de rijken, dan dat ze structureel milieuvriendelijker zijn:
https://www.ad.nl/auto/je...iendelijkst-is~a9d78ac7a/

Ook hoor ik veel onzin verhalen over van het gas afgaan, terwijl die gasloze huizen dan weer met palletkachels warmgestookt worden. https://youtu.be/V_BJrO1LR-o
Ik ben het hier mee oneens.

Simpel gezegd is het antwoord nee.

1. Een elektrische auto heeft in principe nog 80% van zijn capaciteit over na 800.000 kilometer. Dit betekent dat de levensduur van een elektrische auto aanzienlijk langer is dan van een verbrandingsmotor auto. Het levert meteen op dat mensen minder vaak genoodzaakt zijn om een nieuwe auto aan te schaffen

2. Het onderhoud van een elektrische auto is aanzienlijk minder. Dat betekent dat er minder infrastructuur benodigd is voor reserve onderdelen. Denk daarbij aan het verwerken van oude onderdelen, het verplaatsen van nieuwe onderdelen en bovenal, het maken van nieuwe onderdelen.

3. Dat er nu grijze stroom wordt opgewekt betekent dat niet dat dat altijd het geval zal zijn. Je kunt je kop in het zand steken en elke keer dat argument aanhalen, maar de efficientie van een energie centrale is aanzienlijk hoger dan dat van je auto. Hoogstwaarschijnlijk ook een stuk schoner. Maar zodra er een keer een kerncentrale wordt gebouwd dan hoef je niet ook nog eens al die auto's te vervangen.

Men kijkt vaak alleen maar naar de instantane opbrengst. Maar een elektrische auto heeft simpelweg zoveel meer potentie dan een verbrandingsmotor. Men vergeet dat de elektrische auto pas zo'n 15 jaar op de markt is en zo'n 5 jaar mainstream is geworden. De verbrandingsmotor is ondertussen meer dan 100 jaar oud en met die apparaten moeten we nog steeds veel te vaak naar de garage.

En voor mij is de grootste winst: lucht kwaliteit. Je zegt het zelf al, maar ik verwacht dat luchtkwaliteit zo ontzettend veel verbeterd als iedereen elektrisch rijdt. Alleen daarom al zouden we met z'n allen vanaf morgen elektrisch moeten gaan rijden

[Reactie gewijzigd door LittleKiller op 28 augustus 2019 14:43]

Punt 1 en 2 zijn nagenoeg hetzelfde en overrated. Onderhoud zit niet alleen op de drivetrain; maar vnl. op banden en remmen. Vergeet niet dat banden een (grote) bron zijn van fijnstof.

In mijn, persoonlijk, mening is een elektrische auto ook niet de oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk.
Punt 3 is ook precies wat ik zeg trouwens: als we nu al switchen naar elektrisch hebben we straks 2 vliegen in 1 klap. Alleen lezen mensen dit totaal niet uit mijn reactie blijkbaar.

Ik denk dat het goed is en we zsm moeten switchen. En idd luchtkwaliteit is een belangrijke reden.
Eigenaardig dat een aanpassing aan de wet in strijd zou zijn met het vrij verkeer van goederen.
Wij hebben overwogen om in NL een caravan te kopen, maar de mallemolen die je door moet om deze in BE te importeren schrok ons af. Echt vrij verkeer van goederen kan je dat niet noemen...
Als er geen importeur in belgie aanwezig is, is het idd moeilijker om aan de nodige papieren soms te geraken als je zelf iets invoert.
Tot zover het "vrij verkeer van goederen"...
Elk jaar denderen duizenden Nederlanders met hun caravan door België, maar als Belg mag ik er niet mee rijden. 8)7
Maar goed, da's een andere discussie.
Het belastingvoordeel op deze auto's is dus hoger dan de actuele importwaarde (lees: tweedehandswaarde). Mits je geld hebt om zo'n auto vanuit het buitenland te importeren verdien je dat bedrag dus ook vrij gemakkelijk weer terug. Immers kun je in het buitenland wel een tweedehands Tesla Model S Performance krijgen voor minder dan de 85.000 euro die je in Nederlands er voordeel mee hebt...
Vraag me sowieso af waarom er zo weinig import auto's (benzine/Diesel) door Nederlanders gekocht worden.
Scheelt aanzienlijk en al de spookverhalen die verteld worden over import auto's zijn volgens mij verhalen die de Nederlandse merkdealer je wijs willen maken ;)

Iedereen in Nederland zou het zo moeten doen. Vooral als je bijna nieuw wilt rijden

https://www.automotiveimp...-zijn-dit-is-het-antwoord

Maar niet alleen uit duitsland. Importeren uit België bijvoorbeeld ook.

[Reactie gewijzigd door Audione0 op 28 augustus 2019 13:42]

Uit Duitsland wil je liever niet importeren als je geen risico wilt lopen:
Autoweek.nl - Een op vijf Duitse occasions verdacht

Wel typisch weer dat dit soort fraudes hoogtij vieren in dat land waar we al eerder genoeg over gelezen hebben.
En die comedyserie is ook nog lang niet voorbij, alleen jammer dat een van de waarschijnlijke hoofdrolspelers er nu niet meer is.

Overigens zoals @CEx al aangeeft is dat een van de grotere redenen, garantie zal ook wel een rol spelen en het lijkt me makkelijker terug te gaan naar de lokale verkoper indien er verborgen gebreken zijn.
Ik heb er persoonlijk nooit last mee gehad in de zin van garantie en onlogische kilometers op de de teller.
Echter kan ik dit niet voor andere rijders bepalen uiteraard.

Verder laat ik mij niet zo snel afschrikken door berichten op het internet omdat mijn ervaringen altijd positief zijn door de jaren heen.

Wat ik wel weet is dat Nederland erg duur is en dat het zeker goedkoper kan, en dit is niet alleen met auto's zo. Bijna met alle materialistische producten.
Ik hou er van om zelf dingen te regelen en dit scheelt je een hoop geld maar sommige consumenten betalen graag 1000 euro's voor een beetje service en gemak lijkt het. Maar ik kijk liever verder dan mijn neus lang is.

Vraag me verder af hoeveel mensen eigenlijk weten dat het altijd stukke goedkoper kan? Wordt je uiteraard niet verteld op de basisschool bij het vak rekenen :P
Omdat veel mensen toch graag een proefrit willen doen / de auto in het echt willen bekijken voor over te gaan tot verkoop. En dat is nou eenmaal in de omgeving prettiger.
Als je leasemaatschappij hem importeert voor je en jij als werknemer een dergelijke dure wagen kan/mag rijden. Dat is gewoon lang niet iedereen.
Geldt niet alleen voor lease, ook als de auto op naam van het bedrijf staat.
Moet nog steeds het bedrijf de auto voor je importeren en alles.
Onder de streep kost zo'n wagen het bedrijf nog steeds een goede €1000/mnd, wat voor lang niet iedereen het leasebudget is.
Klopt maar voor heel veel mensen met een eigen bedrijf echt prima te doen, ook zonder leasemaatschappij ertussen. Gewoon kopen en op de zaak zetten en aan jezelf ter beschikking stellen.
Vraag me wel af hoeveel mensen die in deze lease klasse zitten genoegen nemen met een tweedehandsje.
Sterker nog, die nemen genoegen met een wagen van 15 jaar oud omdat de bijtelling vanaf 15 jaar niet berekend wordt over de nieuwwaarde, maar over de dagwaarde. En ook een luxe bak van 15 jaar oud kan nog prima mee, je rijdt hem met tankpas voor 2 tientjes, tanken en onderhoud gaat op kosten van de zaak en 21% goedkoper en lacht de ballen uit je broek.

Daarom zie je ineens al die oude Volvo XC90's weer overal rijden ;)
Mag hopen dat deze regels binnenkort wel gaan veranderen, die regel slaat nergens op nu natuurlijk.
Tesla model S van 2018? Daar wil ik wel in rijden hoor (ware het niet dat ik bij mn vrouw niet met een auto van een ton hoef aan te komen hoe voordelig de bijtelling ook is).
Dat de fiscale voordelen voor de Metsubsidie outlander zijn teruggeschroefd lijkt me logisch: die dingen reden helemaal niet zuinig en zonder oplaadpaal thuis zal er eerder meer dan minder uitstoot zijn geweest vergeleken met een gewone ICE auto. Totaal belachelijk.

Het nadeel van het afschaffen en terugdringen van subsidies op elektrische auto's is m.i. ook dat er dan minder vraag naar is. Door schaalvergroting kunnen de elektrische auto's goedkoper worden.

Natuurlijk is de huidige vorm van subsidie een doekje voor het bloeden. Door de lease aantrekkelijk te maken trek je veel leaserijders naar elektrisch, maar die auto's vliegen vervolgens naar het buitenland na de leaseperiode. Effect = beperkt, dan.

Het lijkt me wenselijke om het bezit en gebruik goedkoper te maken. En dan ook voor de particuliere gebruiker. Bijvoorbeeld door de btw op elektriciteit voor de particuliere gebruiker aftrekbaar te maken. De motorrijtuigenbelasting is geloof ik al goedkoper.

Edit:
Net als in 2018, betaalt u in 2019 geen wegenbelasting voor een volledig elektrische auto. Dit blijft zo tot en met 2020.
Een plug-in hybride auto heet ook wel een plug-in hybrid electric vehicle (PHEV). Sinds 2017 gaat de berekening van de mrb voor dit soort auto’s over het hele gewicht. Inclusief de accu. Tot 2017 werd het gewicht van de accu in mindering gebracht bij de berekening van de mrb (kilocorrectie).
Plug-in hybride auto’s rijden een veel kleiner deel van hun kilometers elektrisch dan verwacht. Daardoor zijn ze minder energiezuinig en milieuvriendelijk. Daarom bouwt het kabinet de belastingvoordelen voor plug-ins de komende jaren af.
Voor plug-in hybride auto’s geldt tot en met 2020 een halftarief in de mrb. Dit betekent dat u de helft van het tarief voor een gewone auto betaalt. bron

[Reactie gewijzigd door daan! op 28 augustus 2019 13:13]

De meeste leaserijders namen een hybride om zo een lagere bijtelling te krijgen, maar 99% van de tijd reden ze gewoon op benzine..
En wat heeft de 'simpele consument' hier nu aan? Wederom 'bijtellingsregime' zakelijk gebied, net zoals aardig wat EV's juist na de termijn richting buitenland gaan (buiten overpriced leafs ofzo).
De 'simpele consument' heeft hier vaak pas wat aan nadat die auto's uit de lease zijn, die kan dan eindelijk een 3e hands EV betalen (let op dat ik al 3e hands zeg, omdat die import auto's dus al 2e hands zijn)..
... maar wat is hier nu voor de eigenaar netto het verschil met de aanschaf van een reeds in 2018 in NL op kenteken gezette auto? Weinig tot niets, toch? Of zijn qua o.a. kilometerstand, uitrusting en bouwjaar gelijkwaardige EV's in het buitenland in aanschaf veel goedkoper?
Het scheelt wat tussen BE en NL, maar nu ook niet zoveel dat je er rijk van wordt.
Bijvoorbeeld:
https://i.imgur.com/yj3u7pT.png
... maar wat is hier nu voor de eigenaar netto het verschil met de aanschaf van een reeds in 2018 in NL op kenteken gezette auto?
Die raken op, dat is het probleem. Courante modellen die nog een paar jaar lage bijtelling hebben zijn relatief zeldzaam. Nu gaat het nog wel omdat je veel nieuw kan bestellen, maar na 01-01-2020 zullen dat soort modellen gewoon niet meer te vinden zijn in Nederland. Dan kan je ze maar beter importeren.

Niet alleen echte pure EV's. Als jij nog een V60 D6 kan scoren in het buitenland, betaal je er nog lekker 4%-7% bijtelling over de komende 3 jaar.

De auto's die je geëxporteerd ziet worden, zijn allemaal 5 jaar oud en hebben dus geen lage bijtelling meer. Mijn Outlander PHEV staat ook al ergens in Polen.
Die oudere Outlander PHEV's zijn vooral zinnig in landen met lage stroomprijzen (en lage belasting op stroom) en lage wegenbelasting, dus je ziet inderdaad de handel wel op gang komen zo.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 28 augustus 2019 15:52]

...en als de wind uit het oosten komt krijgen wij alsnog de uitstoot van jouw PHEV in onze neusgaten. (Niet persoonlijk bedoeld).

Het hele milie gebeuren is een verdienmodel en niet meer dan dat.
De Oostbloklanden lachen zich een breuk en profiteren lekker van de domheid van onze politici.
De bijtelling is veel lager.

Bijtelling over een auto uit 2018: 4% over hele catalogus waarde
Bijtelling over een auto uit 2019: 4% over <50k. 22% over de rest.

Neem nu een Tesla Model S or Audi e-Tron met een prijskaartje van 125.000,-. Dan scheelt dat in bijtelling enkele honderden euro's per maand.
Moeten ze wel op de markt zijn. Dat is een beetje het eieren eten :)
Ja scheelt aanzienlijk.

Voorbeeldje :D

https://www.automotiveimp...-zijn-dit-is-het-antwoord

Edit; ging er vanuit dat je alle auto's bedoelde, ik zie nu pas dat je de vraag over EV stelde 8)7

[Reactie gewijzigd door Audione0 op 28 augustus 2019 14:13]

Ik vind die korting op bijtellingen van leaseauto’s sowieso een slechte maatregel. Over het algemeen zijn het de beter betaalde banen die een leaseauto hebben, die kunnen het extra privé gebruik prima zelf betalen en anders nemen ze een eigen auto er naast. Ook de premie op aanschaf vind ik nergens op slaan, het zijn de beter verdiende mensen die een dure ev kunnen betalen, waarom nog extra subsidie geven.

Laat de aanschaf subsidie inkomens afhankelijk zijn, dan kan iemand die minder verdient en er hard voor spaart sneller een ev kopen. Dat zal wel niet passen binnen het VVD beleid.
De subsidie op die dure wagens moeten ze schrappen. Dat zou een soort van inruilpremie/korting moeten worden op kleine, lichte compacte en zuinige wagens zodat de burgers met een laag inkomen makkelijker kunnen overstappen op een schonere auto. De mensen die het niet breed hebben rijden vaak in onwijs vervuildende wagens. Als die rommel van de weg af zou gaan is dat een enorme winst volgens mij. De oude wagens moeten dan wel definitief van de weg af en op een vriendelijke wijze de sloop op.
Dat komt door de extreem lage tweedehands prijzen van oude vervuilende auto's. Als je geen geld hebt voor een nieuwe auto en geen leningen kan krijgen, dan val je vanzelf terug op een goedkope oude auto met wel hoge maandlasten.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Auto

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True