TU/e presenteert rijdend schaalmodel van auto op mierenzuur

De Technische Universiteit Eindhoven demonstreert een kleine auto die mierenzuur als brandstof gebruikt. Het team van de universiteit laat de reactie van mierenzuur naar waterstof in een auto plaatsvinden en wil in 2017 een grote auto gereed hebben.

Het TU/e-studententeam Team FAST presenteert donderdag een kleine auto, met een lengte van een meter, die gebruikmaakt van mierenzuur of methaanzuur als brandstof. Het is volgens de universiteit de eerste stap naar een auto die de voordelen van elektrische auto's en waterstofauto's combineert, maar geen last heeft van enkele grote nadelen.

Waterstof kan zich met koolstofdioxide verbinden tot vloeibaar mierenzuur en na opwarming van mierenzuur komt het waterstof weer vrij. Vorig jaar ontdekte de Technische Universiteit Eindhoven een katalysator waarmee waterstof veel sneller in mierenzuur kan worden omgezet, en weer terug, dan bij bestaande methodes.

Waterstof zelf heeft als nadeel dat het een gas is met een zeer lage dichtheid, waardoor het onder hoge druk in grote tanks vervoerd moet worden. Mierenzuur kan als vloeistof veel goedkoper en makkelijker vervoerd worden. "Mierenzuur zal voor de consument vergelijkbaar zijn met het gebruik van benzine", aldus Team FAST, dat benadrukt dat de bestaande brandstofinfrastructuur ingezet kan worden voor het gebruik.

De auto is feitelijk een elektrische auto met een brandstofcel aan boord die via het methaanzuur elektriciteit uit waterstof en zuurstof maakt. Elektrische auto's hebben grote accu's aan boord en hebben een beperkte actieradius, wat bij auto's op waterstof minder speelt.

Dit jaar wil de Technische Universiteit Eindhoven een rijdende bus op mierenzuur demonstreren en in 2017 moet de eerste volwaardige mierenzuurauto gereed zijn. Team FAST bouwt hiervoor een bestaande waterstofauto om.

Reacties (168)

Ik ben een van de teamleden van Team FAST dus ik zal nu al wat vragen proberen te antwoorden die ik terug zie in de comments:

Opwekking van mierenzuur?

Mierenzuur wordt opgewekt door waterstof te combineren met CO2. Waterstof wordt gemaakt door elektrolyse; onder invloed van elektriciteit wordt van water, zuurstof en waterstof gemaakt. Als men CO2 toevoegt onder invloed van een katalysator kan mierenzuur worden gevormd. De omgekeerde reactie gebeurd in de auto zelf.

Is dit dan duurzaam?

Als duurzame elektriciteit wordt gebruikt bij het opwekken van waterstof is dit een CO2 neutraal proces. Als CO2 uit de lucht wordt gefilterd, dan ontstaat er een cyclus, bij opwekking uit de lucht en bij gebruik weer CO2 in de lucht. Afgezien van het feit natuurlijk dat duurzame elektriciteit natuurlijk wel wat CO2 uitstoot hebben in hun gehele levensduur is dit vele malen duurzamer dan fossiele brandstoffen.

Hoe kan dit veilig getankt worden?

Hier wordt zeker over nagedacht, we zitten te denken aan een systeem zoals bij LPG het geval is, maar de focus nu ligt meer in het gebruik van mierenzuur als duurzame brandstof.

Hoe duur is de opwekking, wat is de business case?

Preciese cijfers heb ik niet tot mijn beschikking, maar omdat mierenzuur dus kan dienen als energie opslag, kan het worden geproduceerd als er een energie overschot is, dit zie je regelmatig terug in Duitsland, met negatieve energieprijzen als gevolg. Hierdoor is de productie kosteneffectief.


Verder kan er meer informatie worden gevonden op onze website: www.teamfast.nl of plaats even een reactie

[Reactie gewijzigd door Marvin- op 14 januari 2016 12:08]

Ik was eerst enorm skeptisch over het idee maar ik ben even aan het rekenen geslagen en heb een aantal groffe aannames gemaakt en het is inderdaad een interessant concept.

Je combineerd inderdaad het beste van beiden werelden door energie chemisch op te slaan ipv electrisch. Dit betekend dat je een hogere energiedichtheid beschikbaar hebt voor je brandstof (niet zo hoog als die van bezine, zie berekening onder).
De brandstof is electrolytisch verkregen en het proces is omkeerbaar waardoor je electriciteit haalt uit je chemische brandstof. Dit geeft je de mogelijkheid om electrische motoren aan te drijven die veel efficienter zijn dan verbrandingsmotoren. 90+% ipv 25-35%.

Het was even zoeken naar verbrandings energie van mierenzuur maar uiteindelijk heb ik de verbrandings energie in [kJ/mol] gevonden.
Verbrandings energie van benzine is 47.0 [kJ/g] (diesel 45.0)
bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Heat_of_combustion
Niet de betrouwbaarste bron maar goed genoeg voor de orde van nauwkeurigheid in dit geval.
Enthalpy of combustion van mierenzuur is 254.6 [kJ/mol]
molaire massa van mierenzuur is 46.03 [g/mol]
bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Formic_acid_%28data_page%29
Met deze waarden kan je de verbrandingsenergie vinden door je enthalpie door je molmassa te delen: 254.6/46.03=5.53 [kJ/g]
Dit is ca. 8.5 keer minder dan benzine maar kan dus wel bijna 3x zo efficient worden omgezet in beweging. Daarnaast heb je de voordelen van electrisch rijden. Remenergie opslaan, maximaal koppen bij 0 km/u, kleinere motoren en dus minder massa van het voertuig zodat een grotere tank nog te rechtvaardigen is als je echt een grote range nodig hebt.

Het beetje energie dat je in het verwarmen van je mierenzuur moet steken is geen probleem. Dat is sowieso minder dan de warmte die je met een verbrandingsmotor weggooit.

Verder zit je niet meer aan de transport van brandstof uit het middenoosten vast. Je kan gewoon zonnepanelen op je dak knallen en eventueel thuis brandstof maken. Beetje toekomst denken dit maar zeker niet ondenkbaar.

Of mierenzuur de ideale brandstof van de toekomst is durf ik niet te zeggen maar potentie zie ik er wel in. Het is relatief makkelijk te implementeren in de huidige electrische auto's die in ontwikkeling zijn op dit moment dus het kan ook in rap tempo productierijp zijn.

Mierenzuur blijft natuurlijk een zuur, en hoewel het een zwak zuur ik zoek ik toch nog even verder naar wat je er allemaal me kan vernielen. Auto's moeten minimaal 10 jaar mee kunnen dus ook kleine invloeden van corrosie kunnen grote gevolgen hebben. Ik zoek nog even lekker verder. Als iemand me meer kan vertellen hoor ik het graag.

[Reactie gewijzigd door Bafti op 14 januari 2016 13:33]

Dat iets een zwak zuur is betekent niet dat het makkelijker mee te werken is. Een sterk zuur zorgt voor een passivatielaag op veel gangbare metalen, waardoor er geen roest op zal treden, vergelijkbaar met hoe aluminium schijnbaar niet roest in atmosferische omstandigheden. Zwakke zuren doen dit niet, waardoor de container veel makkelijker door zal roesten.

Ik ben ook eens aan het rekenen geslagen en denk dat je wat foutjes hebt gemaakt. Het mierenzuur wordt niet verbrand maar eerst omgezet naar waterstof mbv een katalysator (zie tekst Marvin-).

De reactievergelijking is: HCOOH -> H₂ + CO₂

De dichtheid van mierenzuur is 1,22 kg/l. Een brandstof tank van 100 liter weegt dus 122kg. De molmassa van mierenzuur is 46 kg/kmol. 122/46=2,652 kmol. De molverhouding tussen mierenzuur en waterstof is hetzelfde dus er wordt ook 2,652 kmol waterstof gevormd. 1 kmol gas neemt bij 101,3 kPa en 273K 22,4 m³ in beslag (wet van Avogadro). 2,652 * 22,4= 59,4 m³ waterstof.

De verbrandingswarmte van waterstof is 10,8 * 10⁶ J/m³. 10,8 * 10⁶ * 59,4= 641,52 * 10⁶ J.

De verbrandingswarmte van benzine is 33.000 * 10⁶ J/m³. 100 liter is 0,1 m³. 33.000 * 10⁶ * 0,1= 3.300 * 10⁶ J.

Dit zou betekenen dat je niet 8,5 maar 3.300 / 641,52= 5,14 keer meer energie uit benzine haalt dan uit waterstof.

Dan nog iets over efficiëntie. Volgens de in de bron vermelde website is de maximale efficiëntie van een verbrandingsmotor 40% (even in het midden gelaten of dit diesel of benzine is). De efficiëntie van een brandstofcel, die nodig is om de waterstof in elektriciteit om te zetten, kan theoretische 75% zijn (wederom volgens de bron). Dan zijn de wrijvingsverliezen om de beweging op de weg over te brengen en de efficiëntie van eventuele elektromotoren nog niet meegenomen.

Bronnen:
-https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Verbrandingswarmte
-https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Mierenzuur
-https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Avogadro
-http://www.teamproject.nl/dpsm/materiaal/brandstofcel/berekening_van_het_rendement_va.html

Je hebt inderdaad gelijk dat ik een foutje heb gemaakt. Bedankt voor het corrigeren. Wel wil ik nog even het e.e.a. toelichten want mijn eerdere post was nogal chaotisch.

- De meeste brandstoffen worden inderdaad in liters gemeten in plaats van gewicht. Dit had ik over het hoofd gezien maar is wel onderdeel van de energie dichtheid van een brandstof.

- Er treden 2 reacties op:
HCOOH -> H₂ + CO₂ en 2H₂ + O₂ -> H₂O.
Je kan deze los trekken en individueel doorrekenen of je kan alles gewoon in 1 keer doen. Thermodynamica zegt ons dat er geen verschil mag zijn (Wet van energiebehoud). Het maakt niet uit hoe je van de ene stof naar de andere komt, de netto energie die vrijkomt of er ingestoken moet worden is gelijk ongeacht het aantal stappen.
In de praktijk leer je dat deze stappen inderdaad niet altijd even efficient verlopen. In plaats van de energie van chemisch naar electrisch om te zetten zal een deel verloren gaan aan warmte. Je zet mierenzuur van "buitentemparatuur' om naar CO₂ en water van een hogere temperatuur. Deze warmte kan je niet meer gebruiken om een auto in beweging te brengen (of in ieder geval ook niet efficient). Deze warmte kan wel voor een groot deel gebruikt worden om de eerste reactie op te starten. Waardoor je rendement dus weer een tikkie omhoog gaat. Flashpoint van mierenzuur is 48 graden en ik verwacht dat het vrijkomen van waterstof hier iets mee te maken heeft. Dit geeft eventueel wel problemen voor auto's in woestijngebieden.
Helaas is het voor mij enorm lastig om te zeggen wat de "Fuel to wheel efficiency" is omdat ik gewoonweg niet diep in deze materie zit. Mijn doel was om snel even te controleren wat de ordegrootte van de energiedichtheid was en hoe deze in verhouding staat met de huidige fossiele brandstoffen. Mijn berekening was daardoor wel erg optimistisch.

- Efficientie van brandstof motoren op 40% lijkt me sterk. Dit is enkel waar als je op je motor optimum blijft rijden en niet accellereerd of decellereerd. (Bochten maak je met een electrische auto ook en de energie die hier verloren gaat is vergelijkbaar voor elke auto, rem energie wordt echter opgeslagen). Dus deze 40% is ook erg optimistisch. En er staat ook vrijwel nergens vernoemd of dit de efficientie is van enkel de motor of van de complete drivetrain incl versnellingsbak of zelfs de hele weg naar de wielen. Dat maakt het ook lastig om met electrische voertuigen te vergelijken omdat deze vaak niet eens een versnellingsbak nodig hebben.

- Je noemt de wrijvingsverliezen van de electrische auto, maar een bezine auto heeft er mogelijk veel meer.

Conclusie: Al met al is mierenzuur een minder energiedichte brandstof dan benzine/diesel. Maar het is nog steeds bijna een ordegrootte hoger dan wat er momenteel met accus te behalen valt.

Daarnaast lees ik hieronder enorm veel over hoe gevaarlijk mierenzuur wel niet is. Maar niemand maakt een vergelijking met benzine/diesel wat voor zover ik weet ook genoeg gezondheidsrisicos met zich meebrengt. Ik weet niet hoe dit zich tot elkaar verhoud maar deze info ga ik wel even halen bij onze experts aan de TU/e. Kom er toch bijna dagelijks.

Bronnen:
http://www.criver.com/files/pdfs/emd/accugenix/formic-acid-msds.aspx

[Reactie gewijzigd door Bafti op 15 januari 2016 11:41]

Er word hier gesproken over roest/corrosie. Maar is een kunststoffen container dan niet een oplossing? Er zijn een hoop onderdelen die door kunststof te vervangen zijn aangezien het niet meer aan de robuustheid van een verbrandingsmotor hoeft te doen. Je zult dan alleen nog corrosie op bepaalde onderdelen hebben die niet van kunststof kunnen zijn, en dan begin ik te denken aan bepaalde coatings die er over heen kunnen om de levens duur van het onderdeel te verlengen.

Ik doe maar een schot in het donker maar ik denk dat het probleem kleiner is dan het lijkt.
Het binnen werk van een auto accu lijkt me een goed voorbeeld.

Bij mierenzuur denk aan een mier die een bepaalt stofje afstoot maar ik heb het gevoel dat dit niet zo gaat.
Dus mijn vraag wat is mierenzuur precies dit is de eerste keer dat ik er wat over hoor.

Geen zorgen, er hoeft geen bio-industrie opgezet te worden om mierenzuur uit mieren te krijgen. Mierenzuur is het simpelste zuur wat bestaat met één OH binding. Het wordt in heel veel toepassingen gebruikt, het bewerken van leer, voedingsadditieven tot aan farmaceutische toepassingen. Op wikipedia is nog wel meer informatie te vinden (Engelse meer).

Of een brandnetelplantage

Uit het artikel:

Waterstof kan zich met koolstofdioxide verbinden tot vloeibaar mierenzuur...

De auto is feitelijk een elektrische auto met een brandstofcel aan boord die via het methaanzuur elektriciteit uit waterstof en zuurstof maakt.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Mierenzuur:

Mierenzuur of methaanzuur is een carbonzuur met als brutoformule CH2O2, ook geschreven als HCOOH

Waarom wordt er altijd maar gehoopt, danwel gesproken over een overschot aan energie? Ik geloof daar zelf namelijk niet echt in.

We hebben dat nu misschien soms, maar dat komt denk ik vooral omdat we juist dat "overschot" niet goed benutten.

Well-to-wheel bklijft een elektrische auto met accu nog steeds efficienter vanwege de mindere stappen die er hoeven plaats te vinden.

Al die auto's kunnen dan wanneer het 'overschot' er is opladen. Alleen moeten we eerst van die ICE's af op onze wegen.

[Reactie gewijzigd door Snow_King op 14 januari 2016 12:23]

Als je graag kwantitatieve data wil hebben over het overschot in Duitsland: https://www.energy-charts.de/price.htm , kijk dan eens in de zomermaanden; wanneer er veel PV en wind wordt gegenereerd dan is er een negatieve of zeer lage energieprijs.

De opslag van energie is daadwerkelijk een groot probleem, we krijgen veel interesse vanuit energiebedrijven over ons project.

Zwaar transport kan denk ik het meest profiteren van grote tanks, een goede truck of bus op accu's laat helaas nog op zich wachten en daarom is dit een van de alternatieven.

Well-to-wheel zal dit inderdaad minder efficient zijn door de extra stappen die nodig zijn.

Het zal denk ik eindigen in een combinatie van. Zeker voor zwaar transport is accu's lastig. Personen auto's ben ik niet zo bang voor, maar touringbussen, vrachtwagens, etc zijn een stuk lastiger.

Ik ben mij bewust van de situatie in Duitsland, maar ik denk echter niet dat het zo blijft.

De olieprijs is nu ook laag en ineens zeggen mensen dat alternatieve brandstoffen niet meer interessant zijn omdat de olie zo goedkoop is. Ook dat zal niet altijd zo blijven. Het zelfde vermoed ik dus met dat 'overschot' aan energie.

De olieprijs kan nu laag zijn, economisch gezien slecht voor duurzame alternatieven, echter blijft de aarde alsnog opwarmen door de hoeveelheid CO2, dus dat is ook een factor om zeer zeker mee te nemen.

Slimme netten kunnen deels energieoverschot opvangen, maar de productie van mierenzuur kan een onderdeel zijn van slimme netten. We zullen zien, ik ben zeer benieuwd wat de toekomst gaat brengen, ik ben namelijk ook geen ziener .

De olieprijs is nu ook laag en ineens zeggen mensen dat alternatieve brandstoffen niet meer interessant zijn omdat de olie zo goedkoop is. Ook dat zal niet altijd zo blijven. Het zelfde vermoed ik dus met dat 'overschot' aan energie.

Vooralsnog is er geen enkele natuurwet die de haalbaarheid van kernfusie voor het opwekken van electriciteit uitsluit. Ondanks de complexiteit en de vele jaren onderzoek die er tot nu toe al ingestopt zijn geloof ik er nog steeds wel in de mogelijkheid dat 'onze generatie' het nog meemaakt dat er met commerciele kernfusie een (vanuit praktisch oogpunt) oneindige hoeveelheid electriciteit opgewekt kan worden. In dat geval zou een waterstofauto met (bijvoorbeeld) mierenzuur als brandstof een prima oplossing zijn.

Ik denk dat er altijd situaties blijven waarin we meer energie produceren dan we daar en op dat moment kunnen gebruiken. Bij natuurlijke bronnen zoals zonne-energie en wind-energie zal je altijd met grote pieken en dalen zitten. Dat zie ik voorlopig niet veranderen. Bij een bepaalde basiscapaciteit hoort ook een bepaalde hoeveelheid overschotten. De overschotten omzetten in iets dat we kunnen opslaan is dan handig.

Ik zelf verwacht dat we uiteindelijk een efficientie manier vinden om die overschotten om te zetten in iets dat voldoende op benzine lijkt om het in normale auto's te gooien.

Interessant! Kan je ook iets meer vertellen over de milieu-aspecten die komen kijken bij het opwekken van mierenzuur? Die katalysator bijvoorbeeld, is dat een schimmige giftige stof o.i.d., of gewoon een veilige en normaal verkrijgbare stof?

In principe is deze katalysator maar in kleine hoeveelheden nodig om een goede reactiesnelheid te verwezenlijken. Bovendien wordt een katalysator niet verbruikt en blijft dus in het systeem zitten wat gesloten is. Als het dan toch lekt denk ik dat de schade beperkt blijft, het is gebaseerd op een ijzermolecuul met wat andere koolstofringen en chlooratomen. Je moet denken in de orde van grammen. Deze katalysator moet wel gemaakt worden dus kan niet zomaar gekocht worden.

Voor mijn gevoel wordt er een beetje omheen gedraaid wat die katalysator nou precies is en wat de impact ervan is. Je zegt dat de schade beperkt blijft bij lekken, dat impliceert dus dat het een schadelijke stof is? Daarnaast hoe efficient kan die katalysator gemaakt worden?

Misschien willen ze dit niet prijsgeven, omdat ze momenteel de enige zijn die deze techniek in huis hebben? Lijkt me best gevoelige informatie als het nog niet zover doorontwikkeld is...

Wat die katalysator is is gewoon bekend. Het bewuste proefschrift kan je hier vinden. De ontdekking van deze katalysator is overigens niet door een van deze studenten gedaan, maar wel door een promovendus van dezelfde universiteit. Deze promovendus behoort niet tot het Team Fast, maar het zou kunnen dat hij een adviserende rol heeft gehad tijdens dit project.

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 14 januari 2016 14:10]

Als ik dit zo lees, dan lijkt dit me een relatief milieuvriendelijke katalysator gemaakt van niet zo schaarse elementen. Platina is de meest gangbare katalysator (bij diesels om de NO_x-uitstoot te verminderen en in brandstofcellen die bijvoorbeeld lopen op waterstof/zuurstof, ethanol of aluminium +zuur/base om de reactanten in een gecontroleerde manier bij elkaar te brengen), maar vanwege zijn schaarste is het ook erg duur. Als ik zie dat er aromaten, een ijzermolecuul en wat chlooratomen erin zitten, dan kan het waarschijnlijk ook op een biologische manier worden gesynthetiseerd.

Om eerlijk te zijn zie ik niet in hoe dit dan weer een betere stap is dan bv gewoon de huidige brandstofcellen, immers zitten aan mierenzuur weer andere (eigenlijk nog ergere) nadelen aan..
Ik zie het meer als 'leuk dat het kan'.. Immers zit je ook nog steeds met dezelfde nadelen van opwekken van waterstof, alleen nu ook nog een extra stap voor het maken van (het gevaarlijke) mierenzuur..

Grote voordeel : geen sterke druktanks nodig om het waterstof voor langere tijd op te slaan in de voertuigen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 14 januari 2016 15:43]

Nee maar wel een zuur-resistente infrastructuur.

Kan het systeem ook de CO2 opvangen en dit weer hergebruikt worden? Of wordt het gewoon de lucht in gegooid?

Lijk mij wel ook wel handig en makkelijker voor het maken omdat je dan niet uit de lucht weer zelf CO2 moet uitfilteren. Je tank mierenzuur en lever de CO2 gelijk weer terug. Dat kan weer gebruikt om nieuwe mierenzuur te maken.

Voor nu is het direct filteren van CO2 nog te omslachtig, dit komt omdat het een gas is, een hoge dichtheid moet dus bereikt worden om de tank niet te groot te laten worden. Hoge drukken dus dan krijg je hetzelfde probleem zoals bij waterstof.

In de toekomst eventueel, maar nu zijn we er dus nog niet mee bezig.

Voor nu is het direct filteren van CO2 nog te omslachtig, dit komt omdat het een gas is, een hoge dichtheid moet dus bereikt worden om de tank niet te groot te laten worden. Hoge drukken dus dan krijg je hetzelfde probleem zoals bij waterstof.

In de toekomst eventueel, maar nu zijn we er dus nog niet mee bezig.

CO2 is alleen wel makkelijker onder hoge druk op te slaan dan waterstof omdat het door normale metalen tanks niet weg lekt. Als je CO2 comprimeert dan wordt het redelijk snel vloeibaar en zelfs vast (droog ijs) waardoor opslaan van CO2 juist erg eenvoudig wordt.

Het filteren van CO2 uit de lucht is een grotere uitdaging denk ik. Als je al het uitlaatgas in het voertuig op zou slaan dan krijg je gecomprimeerde CO2 en water(damp) wat zonder veel problemen bij elkaar op te slaan valt.

Gezien je die 2 onderdelen toch weer nodig hebtr als je de brandstof wil maken lijkt me dat niet zo'n enorm probleem. Het vervelende is vooral dat je dan 2 tanks nodig gaat hebben (brandstoftank en afvalgastank) naast de brandstofcel en accu's.

Hoe zit het met de NOx uitstoot? Ik dacht dat een ander probleem van de huidige verbrandingsmotoren is dat er zo veel stikstof mee verbrand wordt. Is het mogelijk om ook een tank met pure zuurstof mee te nemen? Of zit ik nu een rijdende bom te bedenken?

Er is geen verbranding in de auto zelf, de auto gebruikt een zogenoemde Proton Exchange Membrane, waar zuurstof zich bindt aan waterstof waardoor een elektrisch potentiaal ontstaat. Hierdoor ontstaat er dus ook geen NOx uitstoot en zijn er hogere rendementen te behalen, de wet van de thermodynamica van Thoog en Tlaag (Carnot Rendement). De zuurstof wordt uit de lucht gehaald, dus geen aparte tank nodig.

Het grootste obstakel zit hem imho juist in die membraan waterstof motor (brandstofcel).
Die blijken nog zo exclusief dat wanneer ik wel eens een filmpje zie er altijd een of andere prof in een lab aan te pas moet komen die zo'n ding in elkaar zet.
Blijkbaar is dik 15 jaar later nog niet eens ergens een productielijn die brandstofcel motoren aan de lopende band in forse aantallen kan bouwen.......

De opslag van gebonden waterstof in een simpel zuur is echt een forse stap vooruit.
Nu nog water "zacht" kraken mbv bacterien en zonlicht in H en O + een productielijn voor brandstofcel motoren off-the-shelf en we zijn rond........

@Marvin-:

• is het niet erg inefficient om mierenzuur op te wekken met waterstof? Ik bedoel, je hebt eerst waterstof nodig voor het opwekken van mierenzuur. Of zie ik iets over het hoofd?
• En hoe efficient is mierenzuur vergeleken met andere brandstoffen zoals benzine, diesel, waterstof, ethanol, LPG etc?

Bij de vorming van mierenzuur komt warmte vrij, dit zal een kleine inefficiëntie opleveren, echter het pompen van waterstof naar hoge drukken kost ook een boel energie en de gevolgen daarvan (afkoeling of grote opwarming). In de auto heeft de reactie terug energie nodig (in de vorm van warmte), idealiter kunnen we restwarmte van de brandstofcel dus gebruiken om die warmte te transporteren naar de reactor. Dit is echter natuurlijk nog theorie, want het grote model moet nog gebouwd worden.

Als je alleen gebruik maakt van je installatie als de energieprijzen extreem laag of negatief zijn, dan staat je dure installatie om mierenzuur te maken dus 80% van de tijd niets te doen. Dat is niet kosteneffectief, omdat je te weinig productie kan draaien met je installatie. Bovendien werkt het niet op grotere schaal, omdat je productie op zichzelf weer invloed gaat hebben op de energieprijzen zodra je grootschalig genoeg gaat produceren om ook echt voertuigen de weg op te krijgen in een meer dan een lokale proef.

Ik zeg niet dat mierenzuur geen goede oplossing kan zijn, maar het is ook weer niet zo simpel als je het hierboven stelt.

Nee dat klopt zeker, voordat er voordeel plaatsvindt van schaalvergroting is dit wel een goede tussentijdse oplossing. Kort door de bocht heeft het zijn voordelen en nadelen om vooral te richten op peak shaving of niet. Leuk dat iedereen hier ook meedenkt .

Ik zal zeker als een kapotte langspeelplaat klinken inmiddels, maar: ik betwijfel of dit iets oplost.

Opslag van waterstof in mierenzuur lost één probleem op: het opslag- en vervoersprobleem van waterstof. Maar het lost dit op een vreselijk onhandige manier op:
- Mierenzuur is carcinogeen,
- Mierenzuur is acuut toxisch bij blootstelling aan slijmvliezen en zelfs gewoon de huid
- Mierenzuur stinkt net zo erg als ammoniak (waarneembaar bij zeer lage concentraties, in de tientallen PPM geloof ik - andere mensen hebben hier al nuttige reacties over geschreven)
- Mierenzuur is relatief onstabiel op de lange termijn
- Productie van mierenzuur produceert een hoop zijreacties die *ergens* tussen productie en waterstofconsumptie uitgefilterd moeten worden

Daarnaast, en dit is wellicht het grootste tegenargument: Productie, transport en consumptie van mierenzuur is energetisch niet beter dan pure waterstof. En waterstof is al vrij slecht, met een theoretische maximumefficiëntie in de buurt van 40% overall (afhankelijk van of je het naar 200 bar comprimeert of vloeibaar opslaat). Ik ben benieuwd welke well-to-wheelefficiëntie de TU/e hier heeft berekend te behalen.

Eén van de redenen dat waterstof en bijna niks anders wordt gebruikt in lage-temperatuur (=voor vervoersmiddelen geschikte) brandstofcellen, is omdat je waterstof heel erg puur kunt krijgen. Hierdoor komen er geen ongewenste verbindingen in de waterstofzijde van de brandstofcel en raken je PEM en elektroden niet 'verstopt' (officiële term: catalyst/membrane poisoning). Mierenzuur dissociëert bij hogere temperaturen niet alleen in water, waterstof en CO2, maar ook (een heel klein beetje) in CO en CH4, welke beiden ongewenst zijn in een PEM-brandstofcel. Dit is een serieus probleem voor de levensduur van brandstofcellen.

Ik heb dit al eerder gezegd en zeg het nogmaals: de belangrijkste problemen die *snel* moeten worden opgelost met brandstofcellen zijn:
- Platina/palladiumgebruik
- De verschillende factoren die leiden tot een inherent lage well-to-wheelefficiëntie

Zonder doorbraken op deze punten zullen brandstofcellen niet levensvatbaar zijn in vervoersmiddelen. Het enige voordeel dat ze dan bieden is een voertuig dat op zichzelf gereduceerde CO2-emissies heeft, maar dat over het geheel genomen nog even slecht voor het milieu is als verbrandingsmotoraangedreven auto's, doch tegelijk heel duur is in aankoop én gebruik.

Heb je een bron wat betreft je stelling dat mierenzuur carcinogeen is?

Iedere MSDS - als je (in het algemeen) geinteresseerd bent in de erkende gezondheidseffecten van een chemische verbinding of element, ram je gewoon in google "[substantie] MSDS". In het geval van 'formic acid MSDS' vind ik overal op zijn minst carcinogene effecten bij 'prolonged exposure'.

Ik heb verschillende MSDSs doorgekeken en geen enkele zegt dat mierenzuur kankerverwekkend is, integendeel zelfs: ze zeggen allen dat er geen aanwijzingen er voor zijn.

Hm, je hebt gelijk! dit is de meest up-to-date MSDS die ik kan vinden en die zegt juist dat er *geen* aanwijzingen zijn voor carcinogeniteit bij prolonged exposure.

Oudere MSDSen zeggen dat er wel een zgn cautionary carcinogenic risk is. Blijkbaar is dit recent geherclassificeerd.

Koffie is ook carcinogeen.....
De productie van waterstof kan ook via "zacht" kraken van water door bacterien + zonlicht + afval.
De membraan branstofcel motor is wel een fors obstakel en helaas nog steeds extreem exclusief.

Zie dit als een proof-of-concept, er zijn vast nog wel veel betere waterstof verbindingen mogelijk die gunstiger eigenschappen hebben om waterstof te vervoeren en op te slaan.

De productie van waterstof kan op 1001 verschillende manieren, maar dat maakt die manieren nog niet gelijkwaardig. Er wordt op iedere discussie over waterstof waar de well-to-wheelefficientie wordt besproken wel ergens geopperd dat laboratoriummethode X of theoretische methode Y alle problemen oplost. Dat is leuk en aardig, maar hoe realistisch zijn deze dingen? Laten we jouw voorstel eens bekijken: fotobiogenese (toegegeven, een van de betere alternatieven voor kolenvergassing op het moment).

Momenteel is biogene en organische waterstofproductie nog extreem inefficient (*veel* minder efficient dan iedere industriele method) en belangrijker: het produceert een bijzonder vervuild gas. Een van de momenteel meest populaire gerelateerde onderzoeksvelden is hybride foto-organische productie (onder het behoorlijk grote PHOCS-project - http://www.phocs.eu/), een familie processen dat onder andere toepassingen kent in aangepaste eencellige algen.

Iedere productieroute die hier wordt onderzocht heeft 1) extreme vervuiling met zuurstof en stikstof, 2) efficientie ver onder de 1% onder standaardomstandigheden en 3) geen dichtheidsverhogende manieren, omdat het inherent optimaal is onder standaard lichtomstandigheden (~1-2kW/m2). Ja, er wordt waterstof geproduceerd, maar deze waterstof moet vervolgens nog sterk gezuiverd worden en op een of andere manier opgeslagen en vervoerd worden, en dan in een normale PEM-FC worden verbrand. Buiten de productiemethode zelf - die zonlicht veel minder efficient omzet in waterstof dan bij elektrolyse - houd je dan nog steeds de theoretische ~ 50% limiet over. Hopeloos. En nog belangrijker: de capaciteit van deze methode is - gegeven de huidige stand van theorie en techniek - maar een fractie van wat we kunnen met waterstofproductie uit fossiele bronnen.

Dit is keer op keer de conclusie die ik trek uit zelfs de meest hoopvolle bronnen die spreken over nieuwe 'baanbrekende waterstofproductiemethoden'. Nee, er zijn weliswaar sommige puzzelstukjes die momenteel goed worden aangepakt in het hele waterstof-vervoersdebat (zoals waterstofopslag, zowel puur als in verbinding), maar de echt grote struikelblokken blijven dezelfde obstakels die we al 20 jaar hebben en waar naar mijn mening geen centimeter vooruitgang in wordt geboekt. Ja, we hebben nu nog maar 1/3e van het platina nodig in brandstofcellen vergeleken met brandstofcellen in 2000. Maar de prijs van platina is 5 keer over de kop gegaan en geprojecteerde productie is zelfs *omlaag* aan het gaan. Ja, we hebben nu brandstofcellen die het 1000 uur uithouden in plaats van 100. Dat is nog steeds niet genoeg, en vooruitgang is nihil sinds 2007. Er zijn nog steeds dc/dc converters, batterijen en liefst ultracaps nodig, samen met een hoop buizenwerk, reduceerwerk, conditioning en scrubbing. Dit soort complexiteit leent zich niet voor massaproductie, en de vooruitgang valt in het niet bij hoe hard BEVs vooruit zijn geschoten in de laatste 5 jaar, zelfs 3 jaar.

En laten we wel wezen: we hebben niks aan een proof of concept of demo-car. Tesla produceert 100ku batterij-elektrische auto's in 2016 en heeft hier naartoe gewerkt vanaf 2007. Volgend jaar rijden er naar verwachting 290 waterstofauto's rond in Japan. Zelfs als waterstofauto's sneller de markt veroveren dan elektrisch, heeft elektrisch al de complete markt overgenomen voordat waterstofauto's, met inherent slechtere efficientie, inherent duurdere drivetrain en hogere TCO, zelfs maar op 1% van de markt zitten. Er moet een waar mirakel gebeuren om het tij te keren.

Toegegeven waterstof kent echt nog heel veel obstakels om ook maar enigszins een rendabel alternatief te vormen voor elektrisch rijden. Dat geld ook voor de productie via bacterien en zonlicht. Vooral de brandstofcel motor zit imho nog steeds in een experimenteel stadium en lijkt daar maar niet aan te kunnen ontsnappen.

Een groot voordeel van waterstof ,evt gebonden in een zuur, is dat je relatief voordelige opslag hebt. Dat is nu net iets waar elektriciteit niet in uitblinkt.

Ik heb overigens geen echte voorkeur voor waterstof of elektrisch rijden. Wel een voorkeur voor betaalbare opslag van energie of dat nu waterstof of elektriciteit betreft.

Bedenk wel dat de elektrische auto ouder is dan de verbrandings motor auto. In dat licht heeft de elektrische auto een voorsprong op waterstof van dik 100 jaar. Waterstof is gewoon een complexere techniek die dus nog veel meer ontwikkeling nodig heeft. Is waterstof bij voorbaat totaal kansloos ? Ik verwacht juist door de eenvoudiger en betaalbare opslag in gebonden vorm dat waterstof nog wel kansen heeft.

Die kansen voor waterstof verdwijnen als sneeuw voor de zon wanneer elektriciteit massaal en voordelig opgeslagen kan worden, in wat voor vorm dan ook. Ideaal zou dan zijn in een tankbare vorm. Bijvoorbeeld "2 componenten akkuvloeistof" wat je gewoon bij de pomp kan tanken. Geen idee of zoiets uberhaupt mogelijk is maar wanneer dat realiteit word dan is het wel echt einde oefening voor waterstof.

De eerste grote massa betaalbare elektrische auto's per 2018 zullen voor de komende tientallen jaren bepalend zijn voor het straatbeeld en de manier waarop we auto rijden. Deze modellen zouden rond de 30.000 euro moeten gaan kosten van diverse grote oude en nieuwe merken en met een range van rond de 300km. De brandstofkosten zijn daarna heel erg laag / verwaarloosbaar waardoor het ook voor mensen die niet ffe 80 mille kunnen neertellen voor een tesla bereikbaar en kosten efficient word.

Ik zou zeggen dat de toekomst van transport ook juist geen eigendom van een transportmiddel meer betekent. Veruit je grootste kostenpost voor een auto is aanschaf, opslag, verzekering en reparaties - bij elkaar afhankelijk van waar op de wereld je woont is dit 60-90% van de totaalkosten. Om niet te spreken van de ~60% van de totale oppervlakte van een gemiddeld Nederlands dorp die noodzakelijk is voor wegen, parkeerplekken, gesegregeerde paden, bufferzones en andere auto-infrastructuur.

Al dit kan heftig versimpeld en goedkoper worden gemaakt met veel minder doch volledig autonome, high-utilization vervoersmiddelen. Vervoer zoals we het nu voorstellen is hopeloos inefficient, niet alleen qua energie en uitstoot maar wellicht nog meer op het gebied van het financiele plaatje.

Dat is persoonlijk waar ik het heen zie gaan, en in dat plaatje is waterstof op zich nog niet helemaal uitgesloten. Aannemende dat flowaccu's - die momenteel hard worden gepusht binnen research en het bedrijfsleven - het niet redden, kunnen brandstofcellen (met name zoiets als SOFCs) een geschikte 'bijgenerator' zijn voor elektrische auto's die lang onderweg moeten zijn. Ik zie waterstof sowieso als post-mortem techniek die nooit gebruikt gaat worden - de fundamentele problemen zijn te groot - maar andere vormen van brandstofcellen zijn nog steeds interessant.

Ik onderschrijf volledig je toekomstbeeld alleen zie ik dat helaas niet erg rap werkelijkheid worden. Wellicht dat wanneer trm0001 lang en breed in een bejaarden tehuis zit er geen wegen meer zijn en dat ik nog eens terug kan lezen op tweakers.future maar waarschijnlijker is dat ik dan al een buiktuintje heb.

Old-money heeft nog steeds te veel een blokkerende werking op vooruitgang.
Imho de voornaamste reden waarom we niet sinds 1995 elektrisch rijden.

Die elektrische auto's daar gaan we gewoon naar overstappen, benzine en diesel zijn er dan alleen nog voor vrachtvervoer en ontwikkelingslanden. Ook autonome voertuigen evt met geleiding / voeding in het wegdek komen er vrij vlot. Echter een volledige aanpassing naar schuttle achtige banen voor E-vervoer en het volledig nutteloos worden van wegen zoals we die nu kennen dat is ws een heel erg ver toekomstbeeld (40/50+ jaar)......
Als het goed is zijn commerciele fusie reactoren dan ook werkelijkheid waardoor elektrisch rijden dan automatisch de voorkeur gaat hebben.

Zou een andere koolwaterstofverbinding (zoals methanol of koolzuur) dan geen betere oplossing zijn? Methanol zou dan zelfs in normale verbrandingsmotoren te gebruiken zijn.

Je blijft nog altijd zitten met de beschikbaarheid (of het gebrek daaraan) van efficiënte energiebronnen die aan de begin van de brandstofketen staan. De rest is niets anders dan een transportmethode.

Methanol heeft veel voordelen in bijv. SOFCs, waar je een well-to-wheelefficientie van tegen de 70% in het beste geval kunt krijgen. Zowel productie als verbranding is aanzienlijk efficienter, en het is ook erg makkelijk en veilig te vervoeren. Het probleem daar is dat we voorlopig nog niet echt een SOFC-techniek hebben die zich goed laat miniaturiseren en die snel opstart. SOFCs zijn hogetemperatuur-brandstofcellen, dus deze hebben opwarmtijd (en -energie) nodig in de orde van 10-15 minuten voordat ze op vol vermogen zijn. Daarvoor is er vrijwel geen energie uit te krijgen.

Er zijn meerdere projecten waarin deze techniek wordt voorgesteld voor bijvoorbeeld auxiliary power units in elektrische vrachtwagens. Daar is het gewichts- en ruimteprobleem aanzienlijk minder groot, en daar heb je ook te maken met veel langere tijdsschalen dan een consumentenautootje dat even naar de winkel wil. Daarnaast zijn methanol-SOFCs een goede 'groene' vervanging voor bijvoorbeeld evenements- of bouwaggregaten.

Methanol heeft veel voordelen in bijv. SOFCs, waar je een well-to-wheelefficientie van tegen de 70% in het beste geval kunt krijgen. Zowel productie als verbranding is aanzienlijk efficienter, en het is ook erg makkelijk en veilig te vervoeren. Het probleem daar is dat we voorlopig nog niet echt een SOFC-techniek hebben die zich goed laat miniaturiseren en die snel opstart. SOFCs zijn hogetemperatuur-brandstofcellen, dus deze hebben opwarmtijd (en -energie) nodig in de orde van 10-15 minuten voordat ze op vol vermogen zijn. Daarvoor is er vrijwel geen energie uit te krijgen.

Als je methanol als brandstof gaat gebruiken, dan heeft het geen zin om brandstofcellen in te zetten, behalve (misschien) hoger rendement.

De brandstof wordt in de racerij al heel lang toegepast op bestaande motoren en geeft een veel efficiëntere verbranding dan benzine in zuigermotoren en gasturbines. Bovendien kun je methanol wél duurzaam produceren en benzine niet (makkelijk).

Als je dus bestaande voertuigen om zou bouwen om methanol te tanken dan levert je dat veel meer voordelen op dan te gaan knoeien met branstofcellen of EVs met grote accupakketten. Methanol is een prima medium om duurzame energie te kunnen verbruiken in bestaande voertuigen.

Jawel, methanol direct verbranden in een warmtemotor is aanzienlijk minder efficient dan in een brandstofcel. Het probleem met methanolverbranding in een conventionele verbrandingsmotor is dat je per definitie moet bijmengen of 'koud' moet inspuiten, gezien de vlamtemperatuur veel te hoog is voor een aluminium, magnesium of stalen blok. Ook in een turbine haal je nooit het maximumpotentieel van methanolverbranding. De maximale Carnot-efficientie van methanolverbranding is 85%, maar in de praktijk haal je nooit meer dan ca. 65% door de beperking op je vlam- en uitlaattemperatuur, terwijl een reforming SOFC ruim 75% efficient is en direct elektriciteit geeft.

Daarnaast is een brandstofcel over een vrij breed dynamisch bereik maximaal efficient, terwijl een verbrandingsmotor maar op 1 werkpunt zijn maximumefficientie haalt (bij een zuigermotor is dat ~75% koppel, ~50% toeren, bij een turbine is het alles voluit). Dat beperkt ook de systeemefficientie.

Het is om al deze redenen ook niet echt 'groen' om methanol in bestaande voertuigen te gebruiken. Ethanol is een stuk milder op de motor en kan ook uit duurzame bronnen worden gemaakt, dus dat is voorlopig de manier waarop wetschrijvers zichzelf kunnen wijsmaken dat ze iets voor het milieu doen.

Daarnaast is een brandstofcel over een vrij breed dynamisch bereik maximaal efficient, terwijl een verbrandingsmotor maar op 1 werkpunt zijn maximumefficientie haalt (bij een zuigermotor is dat ~75% koppel, ~50% toeren, bij een turbine is het alles voluit). Dat beperkt ook de systeemefficientie.

Het is om al deze redenen ook niet echt 'groen' om methanol in bestaande voertuigen te gebruiken. Ethanol is een stuk milder op de motor en kan ook uit duurzame bronnen worden gemaakt, dus dat is voorlopig de manier waarop wetschrijvers zichzelf kunnen wijsmaken dat ze iets voor het milieu doen.

Je vergeet één groot punt als het om "cradle to cradle" milieubelasting gaat dan:

Van die warmtemotoren rijden er inmiddels al miljoenen rond. Die zouden bij het introduceren van een compleet nieuwe energiebron, allemaal omgebouwd dan wel gesloopt moeten worden.

Dat kost bakken vol met energie en levert even zoveel afvalmateriaal op wat ergens naartoe moet (en je kan wel recyclen, maar dat kost nóg meer energie), dus vanuit dat oogpunt gezien, en ook vanuit economisch oogpunt, is het veel nuttiger om een brandstof te maken die je met groene energiebronnen kan fabriceren (chemische brandstof is niks anders dan een drager of transportmiddel van energie) maar die je wel in bestaande voertuigen kan tanken.

Methanol is misschien minder efficiënt maar er kleven minder andere bezwaren aan dan aan ethanol, wat nogal eens ongeoorloofd door de bestuurders wordt getankt

Turbines hebben we inmiddels al bijna anderhalve eeuw onder de knie, en als je een hybride voertuig hebt dan maakt het absoluut niet uit of je turbine nu voluit blijft draaien bij nullast. Dat is alleen van belang als die motor aan een mechanische overbrenging wordt gekoppeld.

Je zegt zelf dat een reforming SOFC niet geschkt is als hoofdkrachtbron voor voertuigen. Wat is volgens jou dan wél de oplossing die, met name op korte termijn, meer gebruik kan maken van duurzame energie op de weg? Want die accupacks met vervuilende chemicaliën zijn ook een redelijk lapmiddel.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 15 januari 2016 11:16]

Ik werk dagelijks met mierenzuur en ik maak mij toch enkele bedenkingen, vooral naar veiligheid toe:

• De dampen zijn al zeer schadelijk (en geurhinderlijk) vanaf enkele ppm, de tanksystemen (en de autocompartimenten waar mierenzuur voorkomt) zullen dus perfect luchtdicht moeten zijn; in de praktijk niet makkelijk.
• In geval van een ongeval is er een kans op hevige brandwonden, ademhalingsproblemen en prikkende ogen door gelekte vloeistof. Ook zal de brandweer tijd verliezen doordat ze eerst extra beschermingsmiddelen zullen moeten aandoen vooraleer ze iemand uit een wrak kunnen halen.
• Mierenzuur heeft een smelttemperatuur van ongeveer 10°C, er zullen dus additieven moeten worden toegevoegd (die wellicht het rendement verlagen en schadelijke stoffen uitstoten).

Voor de rest ben ik helemaal voor, aangezien mijn bedrijf vorig jaar een mierenzuurfabriek heeft gekocht

Deze nadelen nemen we zeker mee, in overleg met instanties die expert zijn met deze behandeling van stoffen (zoals VWR etc.) en de brandweer zijn we oplossingen aan het bedenken voor deze problemen. Een coating om een tank heen zou lekken kunnen neutraliseren, maar daar zijn we alleen in theorie nog mee bezig, de praktijk en toekomst zal het leren .

Juist, dus eigenlijk nog net zulke erge (en zelf nog ergere) nadelen als gewoon de huidige methode van waterstof gebruik in een auto..

Waar ik vooral naar benieuwd ben: hoe efficiënt is dit? Kennelijk moet je eerst waterstof maken (kost relatief veel energie), dat binden in mierenzuur en het vervolgens in een brandstofcel weeromzetten naar elektriciteit. Het lijkt me, zeker in vergelijking met elektriciteit in accu's opslaan, inefficiënt en gecompliceerd, dus kostbaar.

Zeker in vergelijking met normale waterstof motoren (basis is water toch?)

Ja en nee. Je kunt inderdaad van water waterstof maken (via elektrolyse), maar dat is dus exact hetzelfde probleem als met dat mierenzuur maken uit CO2 en waterstof. Je kunt waterstof ook door speciale algen laten maken, maar de absurde oppervlakte aan waterbassins die je daar voor nodig hebt, maakt het totaal onbruikbaar als alternatief voor fossiele brandstoffen.

"waterstofmotoren" bestaan niet. Waterstof wordt gebruikt in brandstofcellen om elektriciteit van te maken, waarmee vervolgens elektromotoren worden aangedreven. De basis is niet alleen water, dat is alleen een grondstof. De echte basis is de grote hoeveelheid energie die je nodig hebt om waterstof van zuurstof af te scheiden en op te slaan of tot mierenzuur te maken. Vooralsnog is het rendement van H2 laag (veel lager dan het gebruik van accu's) en met de tussenstap van mierenzuur wordt het rendement alleen maar lager. Niet echt een vooruitgang, lijkt me.

Lijkt mij dus ook, naast het feit dat brandstofcellen zelf al een goeie oplossing zijn en ook van hetzelfde distributiekanaal gebruik kunnen maken..

Ik neem aan dat je dan bij het maken van waterstof het comprimeren, wat veel energie kost, overslaat en het meteen bindt aan Co2 toch?

Precies. Hier zat ik ook mee. Dat het een korte cyclus is qua CO2 uit de lucht halen en weer laten uitstoten, is prima op zich. Maar je hebt dus eerst ook nog waterstof nodig, vervolgens moet je CO2 uit de lucht halen, wat ook energie kost. Daarna moet het mierenzuur in de auto worden opgewarmd (wat ook energie kost) en daarna moet het geproduceerde waterstof nog in een brandstofcel in elektrische energie worden omgezet die vervolgens eindelijk een elektromotor aandrijft....
Het is dus gewoon een absurde keten met overal flinke verliezen. Het zou mij niet verbazen als het rendement van de hele keten nog niet helft is van een klassieke gascentrale -> elektromotor keten. Niet dat ik daar een voorstander van ben, want graag had ik een duurzamere vorm van elektriciteit opwekking gezien, maar zoiets heeft nog wel even nodig voordat het echt op grote schaal in Nederland gebeurt.

Ze zullen wel een wat geslotener tanksysteem moeten verzinnen, mierenzuur wil je niet mee in aanraking komen.

Om enige nuance toe te voegen aan het bovenstaande bericht: ondanks het feit dat mierenzuur simpel biologisch afbreekbaar is en door middel van het OxFA proces uit hernieuwbaar biomassa gewonnen kan worden, brengt het enige potentiële gezondheidsrisico's met zich mee.

Mierenzuur is geclassificeerd als een klasse 2A carcinogene (kankerverwekkende) stof, wat in houdt dat de betreffende verbinding carcinogeen is voor (zoog-)dieren en hoogstwaarschijnlijk eveneens carcinogeen is voor de mens.

Behalve het feit dat mierenzuur carcinogeen is, is mierenzuur redelijk giftig wanneer oraal bloodgesteld (LD50 van 1100 mg/kg voor ratten, mogelijk lager voor mensen) en in een geheel andere orde van grootte giftig bij inhalatie (LC50 van 7.4 mg/L over een periode van 4 uur voor ratten). Daarnaast zorgt mierenzuur voor zweervorming bij contact met weefsel, wat bijvoorbeeld een desastreus effect heeft op de ogen en inwendig weefsel bij verschillende vormen van blootstelling.

Desalniettemin heeft mierenzuur een relatief lage dampdruk (44 Torr bij 25°C), waardoor blootstelling aan gasvormig (en dus inhalatie) onwaarschijnlijk maakt bij een spillage van vloeibaar mierenzuur. Tevens heeft mierenzuur een hoog vlampunt (69°C, lees: minder brandbaar dan huidige brandstoffen) en maakt de hoge dampdruk het bereiken van de explosiegrenzen (18 tot 57%) onwaarschijnlijk onder normale omstandigheden.

Overigens wordt mierenzuur hier vergeleken met waterstof. Hoewel waterstof geen carcinogene stof is en enkel een verstikkende werking heeft in tegenstelling tot de toxische werking van mierenzuur. Leidt het vrijkomen van waterstof tot acuut gevaarlijke situaties, denk hierbij aan de extreme brandbaarheid van het gas en de zeer ruime explosiegrenzen (4 tot 71% bij 25°C).

Wat overigens het nadeel is van de (verouderde, de SDS va mierenzuur is vorig jaar herzien) veiligheidskaart is dat het weinig tot geen inzicht geeft in de absolute gevaren van het gebruik van dergelijke materialen. Het geeft vaak enkel een relatieve inschatting van de potentiële gevaren (als in: Pas op, dit betreffen gevaarlijke materialen!).

Edit: interpunctie.
Edit2: typo mbt dampdruk

[Reactie gewijzigd door lenn2l op 14 januari 2016 14:16]

Je stelt dat mierenzuur carcinogeen is en vervolgens geef je een bron die over formaldehyde gaat? Dat klopt niet.
Vervolgens heb je het over orale blootstelling en geef je een bron waarin volgende staat:
"0.2.21 CARCINOGENICITY
A) At the time of this review, no studies were found on the
possible carcinogenic activity of formic acid in humans."

Verder kan ik zelf ook geen bron vinden die duidelijk stelt dat mierenzuur carcinogeen is, dus ik geloof dat dat niet waar is.

Scherp! Bedankt voor de verbetering, blijkt dat ik inderdaad een foutje heb gemaakt bij het doorspitten van de IARC nomogrammen!

Na zelf verder te hebben gezocht is er inderdaad geen bewijs dat mierenzuur carcinogeen is, echter wordt er wel aangegeven dat bij blootstelling metaplasia (het veroorzaken van afwijkende celtypes in weefsel) plaats kan vinden. Hoewel dit maligne (lees kwaadaardig) kan zijn, is dit niet per definitie zo.

Dus wat je stelt klopt, er is geen bewijs voor de carcinogeniteit van mierenzuur.

Mooie uitleg, want hierboven hadden ze het al over een verbinding zoals bij LPG, maar bij ontkoppelen komt altijd nog 'een hoop' LPG vrij.. En dat wil je met dit mierenzuur dus al helemaal niet hebben, tevens is het dus voor zowel de pomphouder als de techneut in de garage een veel groter risico..

Zie dus niet echt in dat mierenzuur een goede oplossing is.. Tevens vraag ik me ook af wat de kosten zijn om het mierenzuur te maken in vergelijking met gewoon puur waterstof productie (immers zijn er in laboratoria al vele betere fuelcellen)..

Ik snap niet zo goed waarom ze de vergelijking maken met een LPG systeem, hier wordt ook niet verder op ingegaan door de werkgroep zelf (voor zover ik heb gezien).

LPG bestaat veelal uit een mengsel van butaan en propaan (de ratio is afhankelijk van de locatie en het daarbij horende klimaat, koudere landen voegen minder butaan en vice versa). Omdat deze twee componenten een laag kookpunt (-42°C en 0°C, respectievelijk) en dus een hoge dampdruk (7150 Torr en 1820 Torr bij 25°C, respectievelijk) hebben zullen deze componenten gasvormig zijn bij 25°C.

Dit staat op zijn beurt compressie van de brandstof toe, waardoor de brandstof zal condenseren en als vloeistof getankt en vervoerd kan worden. Hier komt dan logischerwijs de naam Liquid Petroleum Gas vandaan. Dit proces is echter niet mogelijk/nodig om uit te voeren met mierenzuur.

Waar de groep cq de gebruiker Marvin- op doelt is het gebruik van een gesloten systeem bij het tanken van de brandstof. Hierbij wordt de slang gekoppeld aan de tank en wordt de brandstof er direct ingepompt, terwijl de tank tegelijkertijd wordt ontlucht via dezelfde slang om een atmosferische druk te handhaven.

huh? ik geef toch ook aan dat het om de manier van LPG-tanken gaat.. (heb zelf een auto op LPG)..

Om enige nuance toe te voegen aan het bovenstaande bericht: ondanks het feit dat mierenzuur simpel biologisch afbreekbaar is en door middel van het OxFA proces uit hernieuwbaar biomassa gewonnen kan worden, brengt het enige potentiële gezondheidsrisico's met zich mee.

Mierenzuur is geclassificeerd als een klasse 2A carcinogene (kankerverwekkende) stof, wat in houdt dat de betreffende verbinding carcinogeen is voor (zoog-)dieren en hoogstwaarschijnlijk eveneens carcinogeen is voor de mens.

Even een gekke gedachte, maar zou je nu die zelfde analyse eens willen uitvoeren voor benzine of diesel die bij een tankstation dagelijks wordt gepompt?

Voor mierenzuur moet de brandweer misschien beschermende kleding aan, maar voor benzine of diesel moet de brandweer regelmatig uitrukken. En benzine of diesel wil je ook niet oraal naar binnen krijgen of de dampen van inhaleren...

Inderdaad, en wat bij een botsing....

In hoeverre is mierenzuur erger bij een botsing dan benzine (ontvlambaar).

Veel van de veiligheid zit in de tank, locatie van de tank en het tankontwerp. Heeft verder weinig met mierenzuur zelf te maken. Natuurlijk is het geen lekker spul, maar bij een botsing levert dat geen extra problemen tov benzine, lpg of cng.

[Reactie gewijzigd door G-bird op 14 januari 2016 16:45]

Wellicht krijg je zo'n systeem als voor het tanken van LPG, waarbij je de vulmond moet 'aankoppelen'

Wat ik begreep is dat je waterstof tankt dat door een katalysator en CO2 (in de tank zelf) door een evenwichtsreactie wordt omgezet in mierenzuur. Bij het aftappen van het waterstof tijdens het rijden gaat het evenwicht dus de andere kant op en wordt mierenzuur omgezet in CO2 en H2. (Maar wellicht kan heb ik het geheel verkeerd en werkt het inderdaad met het tanken van mierenzuur)
Nog steeds wil je een gesloten systeem want waterstof, CO2, maar ook mierenzuur zijn zo vluchtig als het maar kan.

[Reactie gewijzigd door AutCha op 14 januari 2016 11:58]

Ik heb weinig kaas van scheikunde gegeten dus mogelijk heb ik wat dingen fout maar ik vraag me het volgende af:
Als methaanzuur een verbinding tussen waterstof en koolstofdioxide is, en bij verwarming worden die losgemaakt van elkaar om de waterstof te kunnen gebruiken voor energie, waar blijft dan de koolstofdioxide?
Dan heb je toch nog steeds koolstofdioxide als afvalstof? En wat wordt daarmee gedaan?

En waar wordt de energie vandaan gehaald voor de opwarming van het methaanzuur? Dat de reactie energiepositief is dat begrijp ik wel, anders waren ze hier niet aan begonnen. Maar moet een auto met deze brandstof net als vroeger de diesels eerst opgewarmd worden voordat je weg kan rijden?

Er staat dat waterstof (H₂) zich met CO₂ kan binden om mierenzuur te verkrijgen, en in de auto gebeurt de tegenovergestelde reactie. Ik stel me dus voor dat ze mierenzuur maken door CO₂ te laten samengaan met waterstof (waarbij je dus CO₂ opneemt). De auto splitst dit weer, gooit de CO₂ naar buiten en gebruikt het waterstofmolecuul voor het opwekken van z'n electriciteit. De auto is dus CO₂ neutraal, omdat er evenveel CO₂ opgenomen is om mierenzuur te maken, als wat ie erna weer uitstoot bij de 'verbranding'.

Vraag blijft hoeveel extra CO₂/energie het kost om mierenzuur te maken, en hoeveel energie er nodig is om het mierenzuur op te warmen in de auto om H₂ te splitsen.

Ook range is nu nog even een vraag natuurlijk. Wel is het zo dat het grootste probleem van waterstoftanks in je auto is dat je grote drukvaten nodig hebt, om het spul onder zeer hoge druk op te slaan. Ik zou me kunnen voorstellen dat deze druktanks niet nodig zijn voor mierenzuur, omdat dit gewoon een vloeistof is. Energiedichtheid is de grote vraag

[Reactie gewijzigd door Robvdberger op 14 januari 2016 12:04]

Die koolstofdioxide komt waarschijnlijk gewoon vrij, het grote verschil is echter dat er geen extra koolstofdioxide vrijkomt. Met het verstoken van olie komt er koolstofdioxide vrij die anders diep in de aarde had gezeten.

Het grote probleem is altijd nog het nodig hebben van energie voor het maken van de brandstof. Dit zou echter ook uit "groene" bronnen kunnen komen.

[Reactie gewijzigd door Empire685 op 14 januari 2016 12:02]

Het probleem is alleen dat er met het rijden op waterstof meestal toch uitstoot word veroorzaakt. De goedkoopste manier om waterstof te maken is uit aardgas, CH4. Zoals je kan zien zit er wel een C in CH4, en niet in de 2H2 die je uit deze reactie krijgt. Die C word CO2 en hoewel je deze CO2 in theorie makkelijker kan afvangen in een fabriek dan wanneer je CO2 maakt in je auto, gebeurt dit in de praktijk voorzover ik weet niet. Waterstof door elektrolyse is inefficiënt en niet rendabel als er ook waterstof uit aardgas word geproduceerd, en probeer de bezitter van een peperdure waterstofauto er maar eens van te overtuigen dat hij ook nog dure 'groene' waterstof moet kopen in plaats van 'normale'

Zoals hier boven eerder beschreven, er komt geen extra CO₂ vrij in de atmosfeer. Dat is een mogelijke eigenschap van duurzame brandstof.

Tenzij je energie nodig hebt om de brandstof te maken, te vervoeren etc. Maar het zal zeker een enorme besparing opleveren.

CO2 is geen probleem, een verhoogde concentratie CO2 in de atmosphere is het probleem.

als je eerst CO2 uit de atmosphere haalt om het mierenzuur te maken, en het dan weer los laat als je het gebruikt is het netto resultaat dus 0.

Maar moet een auto met deze brandstof net als vroeger de diesels eerst opgewarmd worden voordat je weg kan rijden?

met een accu en verwarmingselement is dat prima op te lossen.

De CO2 wordt uiteraard gewoon uitgestoten, dus je hebt een uitlaat en daar komt CO2 uit:
CH2O2 --> CO2 + H2

Punt is natuurlijk dat bij de productie van je mierenzuur die reactie gewoon omgedraaid wordt. Daardoor is de uitstoot onder de streep exact nul – voor elk molecuul CO2 dat je uitstoot, wordt er ook weer één aan H2 gekoppeld om nieuw mierenzuur te maken.

De verwarming zal niet zo’n issue zijn. Je huidige auto heeft ook gewoon een accu aan boord die je motor aanzwengelt, daar kun je ook makkelijk een gloeispiraaltje aan hangen om die katalysator op te warmen. Het is niet dat je daar nu een 3kW straalkachel voor nodig hebt.

En voor de botsingen zal het ook wel loslopen. In de praktijk komt het maar zelden voor dat je dergelijke klappers maakt dat je tank gaat lekken, en de enige reden dat het af en toe nog voorkomt is omdat de tanks nog sterker maken gewoon niet nodig is, maar wel je auto veel duurder maakt. Kijk eens naar de brandstoftanks die in de Formule 1 worden gebruikt – die zijn wél zoveel sterker. Daarnaast is benzine of diesel ook geen lekker goedje om over je handen heen te krijgen:
http://www.bp.com/content...uels/MSDS%20Link%2095.pdf

Ik zie daar passages over permanente overerfbare genetische schade in voorbij komen…

Het punt is dat het een korte cyclus is van die CO2. Die komt inderdaad vrij bij het vrijmaken van de waterstof, maar dezelfde hoeveelheid wordt opgenomen bij het produceren van de "brandstof". Dat is dus neutraal. Het probleem met fossiele brandstoffen is dat we nu vastliggende koolstof in de vorm van kolen, olie en gas de lucht in spuien als CO2 in een razend tempo.

Maar, even een domme vraag. Er ontstaat toch zo koolstofdioxide?

Ze maken het mierenzuur juist van CO2 door "hydrogenation". Het ontstane CO2 in de auto zou je ook weer kunnen afvangen neem ik aan.

lijkt me niet logische. te duur en nergens voor nodig. je kan het gewoon vrij laten.

CO2 zelf is geen probleem. het verhogen van de concentratie van CO2 is het probleem. Als de originele bron van de CO2 de atmosphere is dan is het netto effect dus 0.

Aangezien er momenteel genoeg andere bronnen van CO2 zijn lijkt het niet nodig idd. Uit de atmosfeer halen lijkt me dan minder praktisch dan gewoon afvangen bij de industrie/elektriciteitscentrales. Maar wie weet valt het mee. Via het distributiekanaal van het mierenzuur zou in tegengestelde richting de opgevangen CO2 wellicht weer relatief goedkoop meegenomen kunnen worden voor hergebruik.

uiteraard kan dat ook (mits er niet te veel andere rotzooi in de rook zit).
Dan vertraag je de CO2 uitstoot van de fabriek/centrale. de centrale is even vervuilend als voorheen, maar mierenzuur maken is misschien gemakkelijker door de hogere concentratie.

Dat hoeft niet per sé, er zijn in dit geval (gelukkig) meerdere wegen die naar Rome leiden. Een mogelijkheid voor het produceren van mierenzuur is de (gekatalyseerde) oxidatie van biomassa (bijvoorbeeld groenafval of bijproducten van de landbouw).

Ja, maar dan moet je toch H2 tanken en niet mierenzuur. Helemaal begrijpen doe ik het nog niet.

Nee de chemische samenstelling van mierenzuur is zo dat als je het op warmt terug CO2 en H2 krijgt, dat staat er ook.

Dat is waar, ik vraag me dan ook af of de productie van het benodigde mierenzuur duurzamer is dan de productie van bijvoorbeeld biobrandstoffen (om maar iets te noemen). Een snelle zoekactie levert op dat het meeste mierenzuur wordt gemaakt door methanol en koolstofmonoxide te combineren. Nog niet de meest duurzame manier dus.

Waterstof kan zich met koolstofdioxide verbinden tot vloeibaar mierenzuur en na opwarming van mierenzuur komt het waterstof weer vrij. Vorig jaar ontdekte de Technische Universiteit Eindhoven een katalysator waarmee waterstof veel sneller in mierenzuur kan worden omgezet, en weer terug, dan bij bestaande methodes.

Dus die niet-zo-duurzame methode van jou kan vervangen worden door een duurzamere methode van TU/e.

[...]

Dus die niet-zo-duurzame methode van jou kan vervangen worden door een duurzamere methode van TU/e.

Die niet-zo-duurzame methode kun je dan beter vervangen door methanol wat rechtstreeks in je brandstofcel kan worden gebruikt.

Sorry dat ik en het artikel zo onduidelijk zijn. Er komt geen methanol bij kijken. Xenophon16 heeft ontdekt dat je van Methanol Mierenzuur kunt maken als je wilt. Dat is voor deze toepassing (elektrische auto's) dus niet nuttig, want je wilt een brandstof, niet perse Mierenzuur. Dus als je een bron vanMethanol hebt: ga je gang, maak een Methanol auto. Maar we hebben het hier niet over (een bron van= Methanol. We hebben het over Waterstof. Wat onze vrienden in Eindhoven hebben ontdekt is hoe je van Waterstof Mierenzuur kan maken. Er komt dus nergens Methanol in het verhaal voor.

dat wil niet zeggen dat het op een duurzamere manier gedaan kan worden, alleen maar dat het nu sneller kan..

Die kun je ook uit de atmosfeer halen.

Bij het opwekken van waterstof uit mierenzuur wel ja.
Bij de verbranding van waterstof natuurlijk niet.

de koolstofdioxide is eerst uit de atmosphere is gehaald om het mierenzuur te maken.

het netto effect op de atmosphere is dus 0.

[Reactie gewijzigd door Countess op 14 januari 2016 12:18]

Ja, dat klopt. Het verschil hier is dat er geen extra koolstofdioxide vrij hoeft te komen, omdat eerst koolstofdioxide gebruikt wordt om het mierenzuur te maken.

Het zit eerder zo:

Je tankt een auto vol met een x hoeveelheid CH2O2 en dan terwijl je rijdt komt er CO2 vrij en H2 wordt gebruikt voor de verbranding.
De leverancier van mierenzuur gebruikt energie + CO2 en H2 om mierenzuur te maken.

Lijkt mij ook sterk dat waterstof in mierenzuur een hogere dichtheid heeft aan waterstof dan enkel waterstof (immers heb je dan waterstof EN mierenzuur), oftewel heb je meer gewicht en ruimte nodig voor de tank voor dezelfde actieradius?

Waterstof gas moet gekoeld of gecomprimeerd worden tot een vloeistof. Methaanzuur/mierenzuur is vloeibaar bij een "normale" temperatuur/druk.

Daar zit de winst.

Massa is niet echt een probleem, volume en druk van het gas H₂ is dat wel en dat los je met deze methode juist op. Op een manier die eigenlijk niet helemaal onvergelijkbaar is met benzine en diesel. De rest van het systeem is dan weer compleet onvergelijkbaar daarmee.

Waterstof heeft een heel lage dichtheid.
Het probleem hierbij is dat je het onder hoge druk in een tank moet stoppen.
Mierenzuur daarintegen is een vloeistof, en heeft een veel hogere dichtheid en zal ook meer waterstof bevatten per liter.

Vergelijk het met een gas aansteker.
De vloeistof heeft een hogere dichtheid, maar wat er daadwerkelijk wordt gebruikt als brandstof is de gasvorm.

Vloeistoffen hebben een hogere dichtheid dan gassen. Dus het aantal waterstofmoleculen per volume is hoger in een vloeistof dan in een gas. Dus het meenemen van waterstof in vloeibare vorm zou nog efficiënter zijn dan waterstof in mierenzuur, echter daarvoor moet je de waterstof afkoelen tot onder 20.28 Kelvin (oftwel -252.87 graden Celsius) wat voor normaal gebruik een beetje lastig is.

Dus mierenzuur is een mooi alternatief voor opslag van waterstof in vloeibare vorm.

per gewicht wel. per volume niet.

je kan waterstof ook rechtstreeks vloeibaar maken natuurlijk maar dat erg duur en energie intensief.
En op normale temperaturen will waterstof een gas zijn en neemt dus (zonder enorme druk te gebruiken) heel veel ruimte in.

[Reactie gewijzigd door Countess op 14 januari 2016 12:04]

Onder druk misschien wel, maar bij gewone atmosferische omstandigheden niet.
Als we even de ideale gaswet gebruiken, heb je in een tank van 22 liter gevuld met waterstofgas ongeveer 2 mol waterstofatomen (1 mol waterstofgas, 2 waterstofatomen per gasmolecule).
22 liter mierenzuur is ongeveer 18kg mierenzuur (soortelijk gewicht van mierenzuur is 1,22kg/L), of 391 mol mierenzuur (molmassa van mierenzuur is 46,03g/mol). Je hebt dus 782 mol waterstofatomen in hetzelfde volume zitten.

Uiteraard krijg je, onder druk, meer waterstof in hetzelfde volume met hetzelfde gewicht aan puur waterstofgas. Maar de druktank en andere veiligheidsvoorzieningen gaan dan veel meer wegen dan de "winst" die je boekt door waterstofgas te gebruiken ipv mierenzuur.

Interessante ontwikkeling, klinkt goed. Maar toch de vraag: hoe massaal kun je mierenzuur maken en welke milieubelasting komt daarbij kijken?

mierenzuur is CO2 en waterstof combineren. dat is milieu technische dus geen probleem.

het probleem is (als altijd) de goede efficient manier vinden om aan de waterstof te komen.

Moet het perse energetisch efficiënt zijn?

Zonnepanelen worden elk jaar goedkoper. Op het moment dat de zon schijnt, kan waterstofgas worden gemaakt met electrolyse. Dan maak je er mierenzuur van door de reactie met kooldioxide. Het mierenzuur is eenvoudig op te slaan.

Stel dat het rendement van de aanmaak van mierenzuur 50% is, dan nog is dit oneindig beter dan het gebruik van olie.

hoe efficiënter het is hoe sneller en beter het kan concurreren met olie, of in ieder geval hoe minder subsidie er bij moet. En hoe kleiner en dus goedkoper het zonnepark kan zijn ect.

mensen gaan gewoon niet (vrijwillig) over schakelen als het bijvoorbeeld 3 keer zo duur zou zijn per kilometer.

[Reactie gewijzigd door Countess op 14 januari 2016 12:35]

Ik zeg het vaker, maar ook hier geldt: het is net waar je als overheid je prioriteiten legt. Daar hangt alles vanaf.

Fossiele brandstoffen werden fiscaal steeds zwaarder belast, omdat deze slecht zijn voor het milieu en omdat ze op raken.

Nu we een milieuvriendelijk alternatief krijgen in de vorm van mierenzuur, geldt deze redenatie niet meer. De extra belastingen kunnen dus verdwijnen.
Ik noem dat geen "subsidie", maar gewoon een aanpassing aan de nieuwe realiteit.

Daarom mag de kale prijs van mierenzuur best hoger zijn dan van olie.

Maar dan komen we bij de kern van het probleem: de overheid is zwaar verslaafd geraakt aan de exorbitante brandstofheffingen, welke de diepe put van de verzorgingsstaat moeten vullen.

Mijn conclusie is dat de verzorgingsstaat de grootste vijand van een goed milieu is.

Mijn conclusie is dat de verzorgingsstaat de grootste vijand van een goed milieu is.

natuurlijk, als we even negeren dat het juist de verzorgingsstaten zijn die überhaupt iets voor het milieu hebben proberen te doen door middel van hogere belastingen.

daarbij is de 8 miljard die de belasting op benzine, diesel en LPG op levert nu niet echt een bijzonder groot deel van het budget van 260 miljard.

komt bij dat dat geld door de bevolking uitgegeven kan worden aan andere dingen wat de overheid ook weer geld oplevert (en bespaart door de lagere werkeloosheid), dat dat geld binnen de landsgrenzen blijft ipv te verdwijnen naar het middenoosten en rusland (waardoor we ook weer meer uit moeten geven aan een sterke krijgsmacht) en dat de gezondheidskosten die gerelateerd zijn aan de luchtkwaliteit ook naar beneden kunnen.

[Reactie gewijzigd door Countess op 14 januari 2016 13:42]

Niet mee eens. Niet verzorgingsstaten, maar rijke landen zijn de landen die het meeste aan het milieu doen. Zie Rusland en China: uitgesproken linkse landen die lak hebben aan het milieu.

Welvarende landen zijn de landen die milieu belangrijk vinden. Noorwegen, Oostenrijk, Duitsland etc. zijn welvarende landen met een veel kleinere verzorgingsstaat dan wij hebben, maar het op milieugebied véél beter doen dan wij.

Die 8 miljard kan in jou ogen niet zo veel zijn, maar toch wil dit land - met de grootste verzorgingsstaat ter wereld - morrelen aan de salderingsregeling voor zonnepaneelgebruikers.

Komt dat ten goede aan het milieu? Nee.
Gaat dat geld naar de verzorgingsstaat? Ja.

De grootste oorzaak van de hoge werkeloosheid in ons land zijn de absurde belastingen.
In 2006 werd nog 135 miljard euro belasting geheven.
In 2016 wordt 260 miljard euro belasting geheven.

Dat is bijna een verdubbeling van de lasten in 10 jaar tijd. Onze salarissen zijn echter niet verdubbeld.

Toen het CPB het partijprogramma van de PvdA (de partij van de lastenverzwaringen) doorrekende, voorspelde men hoge werkeloosheid.
Het CPB heeft gelijk gekregen.

http://www.nrc.nl/nieuws/...atieve-impact-op-economie

Dat de overheid met hoge belastingen de economie stimuleert, is ook niet waar. Zie Japan, waar men dat middel al jaren zonder succes toepast. Zie onze belastingen (de hoogste ter wereld) en onze werkeloosheid (historisch gezien zeer hoog).

De lucht in Nederland wordt steeds schoner (is véél schoner dan bijvoorbeeld 100 jaar geleden). Toch exploderen de kosten van de gezondheidszorg.

Je moet niet te snel de onzin die de mainstream media over ons uitstorten voor waar aannemen.

Niet mee eens. Niet verzorgingsstaten, maar rijke landen zijn de landen die het meeste aan het milieu doen.

dat komt omdat alle rijke landen verzorgings-staten zijn... behalve american.

en nu net america heeft duidelijk het minst aan milieu maatregelen hebben genomen.

De grootste oorzaak van de hoge werkeloosheid in ons land zijn de absurde belastingen.
In 2006 werd nog 135 miljard euro belasting geheven.
In 2016 wordt 260 miljard euro belasting geheven.

waar de hell haal jij je cijfers vandaan? waar het ook is, ze proberen je een oor aan te naaien!

https://nl.wikipedia.org/wiki/Miljoenennota_2006 belasting: 137 miljard
https://nl.wikipedia.org/wiki/Miljoenennota_2015 belasting: 145 miljard

als we daar de inflatie mee verrekenen komen we volgens mij zelfs uit op een effective belasting verlaging.

wat er BIJ is gekomen sinds 2006 is Premies volksverzekeringen en Premies werknemersverzekeringen

dat is GEEN belasting. en die betaalde je hiervoor ook al, maar toen werd dat anders verrekend.

Toen het CPB het partijprogramma van de PvdA (de partij van de lastenverzwaringen) doorrekende, voorspelde men hoge werkeloosheid.
Het CPB heeft gelijk gekregen.

behalve dat het partij programma van de PVDA niet is geïmplementeerd en de wereld wijde crisis of de euro crisis hadden natuurlijk totaal geen invloed op de werkeloosheidscijfers.

De lucht in Nederland wordt steeds schoner (is véél schoner dan bijvoorbeeld 100 jaar geleden).

je bedoeld uit de tijd dat je moest roken voor je eigen gezondheid en we allemaal hout of kolen kachels hadden en 60 al behoorlijk oud was? niet heel representatief wat gezondheids zorg (en dus kosten) betreft dus.

Toch exploderen de kosten van de gezondheidszorg.

zei ik dat dat de enige factor was? toch kost fijn stof onze economy tussen de 4 en 40 miljard euro per jaar (afhankelijk van wat je allemaal mee telt)

Je moet niet te snel de onzin die de mainstream media over ons uitstorten voor waar aannemen.

dat doe ik dus niet. wat jij niet moet doen is alles geloven wat je leest waarvan je graag hebt dat waar is. dat is moeilijk dat weet ik, confirmation bias is een zeer echt een sterk phenomenon, maar probeer het toch maar.

[Reactie gewijzigd door Countess op 14 januari 2016 22:56]

Waar haal jij die 145 miljard voor 2015 uit in de tekst? Doe er maar 100 miljard euro bij.

Blz 53 van de miljoenennota
https://www.rijksoverheid.../09/15/miljoenennota-2016

Er is wel degelijk een explosie van de Rijksuitgaven. Deze stijgen de laatste 10 jaar met gemiddeld 6,8% per jaar.

Op sommige gebieden loopt de VS achter (co2 uitstoot), op andere gebieden weer voorop (alternatieve energie, zuinige datacenters). Het was de VS die de opwarming van de aarde op de agenda heeft gezet.

Geen enkel land rondom ons herstelt, dankzij de PvdA, zo slecht als ons land. Het cpb had gelijk. Toevallig zit er ook nog eens een pvda'er op Financiën (vele lastenverzwaringen zoals accijnsverhoging, verzekeringbelasting, waterbelasting, verhuurdersheffing, afschaffing laag leasetarief hybride, hogere btw, etc etc).

Tussen de 4 en 40 miljard is wel erg natte vingerwerk. Extreemlinkse propaganda die meestal nergens op gebaseerd is, zoals wij uit het verleden weten.

Edit: aangezien wij geen keuze hebben in het afdragen van volkspremies, zijn deze te beschouwen als belasting.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 14 januari 2016 23:41]

Inderdaad dat vroeg ik me ook meteen of, zal je dan ook plof mieren krijgen?

Edit: Mierenzuur zit in vele soorten dieren en planten, en kan uit methanol, water en koolstofmonoxide worden bereid.

[Reactie gewijzigd door REDSD op 14 januari 2016 12:08]

Volgens mij is mierenzuur ook redelijk reactief. Ik bedoel wat gebeurt er als het over je hand komt met tanken? Of als het op de lak of kunststof delen van de auto komt?

Leuke stap vooruit, maar er dient nog voldoende te gebeuren voordat het toepasbaar is.

Waterstof kan zich met koolstofdioxide verbinden tot vloeibaar mierenzuur en na opwarming van mierenzuur komt het waterstof weer vrij. Vorig jaar ontdekte de Technische Universiteit Eindhoven een katalysator waarmee waterstof veel sneller in mierenzuur kan worden omgezet, en weer terug, dan bij bestaande methodes.

Dit zegt alles volgens mij. Hoewel je wellicht het massaal maken er niet in beschreven ziet. Op basis van de beschrijving van de ontdekking lijkt massa productie niet zo dramatisch.

Overigens is het niet handig dat het in eht artikel mierenzuur wordt genoemt, het is methaanzuur, dat vertelt je meteen dat het niet uit dieren hoeft te komen.

Man, wat een misleidend filmpje. Ze doen net alsof mierenzuur een oplossing biedt voor het energieprobleem, dat namelijk nog steeds voor het grootste deel uit fossiele brandstof gehaald wordt. Mierenzuur draagt hier niks aan bij, het schijnt alleen wel een zeer praktische drager van energie te zijn (met de door het team van de universiteit gevonden katalysator), dat dan relatief makkelijk kan worden opgeslagen, en in elektrische spanning kan worden omgezet, in bijvoorbeeld auto's.

Tevens staan er een aantal reactie's over CO2 uitstoot, waar blijkbaar nog onduidelijkheid over is. Ja, er komt CO2 vrij bij de omzetting van mierenzuur naar waterstofgas, echter, dit is precies dezelfde hoeveelheid als die benodigd is voor de vorming van mierenzuur. NETTO is er bij gebruik van mierenzuur als energiedrager dus GEEN koolstofdioxidevorming.

[Reactie gewijzigd door tru3n0 op 14 januari 2016 12:01]

Dus als je een manier vindt om co2 uit de atmosfeer te onttrekken dan kunnen we met behulp van waterstof daarop rijden?

We hebben zo'n manier: CO2->planten->methanol->mierenzuur->waterstof->rijden.

Waarom zou je in deze cyclus in hemelsnaam de mierenzuur tussenstap maken? Als je het methanol efficiënt genoeg weet te produceren (bij voorkeur zonder daarbij voedselgewassen te verdringen, allerlei kunstmest te moeten gebruiken,etc.) dan kan je dat ook gewoon direct gebruiken natuurlijk.

Oh, helemaal met je eens - had ik hierboven al gemeld. Maar Aeternum vroeg zich af hoe je CO2 uit de atmosfeer ontrok om daarmee waterstof te binden, en dat is dus via methanol/mierenzuur.

Nee, niet echt, de CO2 wordt gebruikt om het waterstof in een vloeibare staat in de auto te kunnen proppen, uiteindelijk rij je gewoon op de waterstof..

dat bestaat reeds, er zijn meerdere bedrijven die letterlijk gebakken lucht verkopen! (dus co2, stikstof, zuurstof,...) denk praxair, air liquide,...

CO2 concentratie zal dus op drukke wegen nog steeds hoger liggen?

En rondom de 'mierenzuur centrales' zal de concentratie dalen?

Ja, maar dat kan geen kwaad. CO2 is absoluut niet giftig, en als broeikasgas is een lokale piekconcentratie niet van belang.