Elektrische vrachtwagens rijden, net als bussen, busjes en personenwagens, al enkele jaren rond, maar zijn nog steeds een nieuw fenomeen op straat en de weg. Dit hoofdstuk toont de huidige aantallen, de groeicurve en de soorten vrachtwagen: van plug-inhybride en waterstof tot accuelektrisch.
Cijfers
Tot en met augustus 2024 reden er 1044 elektrische vrachtwagens op de Nederlandse wegen. We staan nog aan het begin van een omslag, want het marktaandeel van nieuwe vrachtwagens is slechts 1,53 procent. Er is echter sprake van een sterke stijging. Alleen al dit jaar kwamen er tot nu toe 405 nieuwe elektrische vrachtwagens bij, 127 meer dan in dezelfde periode vorig jaar.
Vrijwel alle elektrische vrachtwagens waren accuelektrisch, ofwel bev. In totaal zijn er slechts 41 vrachtwagens op basis van waterstof en 86 met een plug-inhybrideaandrijving, wat betekent dat ze zowel diesel als een accu hebben die via een laadpaal kan worden opgeladen.
Het aantal zware trucks, met een trekker en oplegger, is nog beperkt, zoals te zien is aan de afbeelding hierboven, maar het is wel de snelst stijgende groep. Ook de groep zware trekkers, bijvoorbeeld met drie assen, groeit snel. Die laatste groep is belangrijk voor lange afstanden of zware vracht, of beide.
Lange afstanden
De e-trucks die nu rondrijden hebben meestal een beperkt bereik. Dat is meestal voldoende voor distributie in steden, maar regionaal verkeer en langere afstanden kunnen uitdagender zijn, ook vanwege externe variabelen zoals het weer en overig verkeer. Volgens Walther Ploos van Amstel, hoogleraar City Logistics aan de Universiteit van Amsterdam en wetenschappelijk directeur bij City Net Zero, blijkt uit de praktijk dat het rijgedrag van de chauffeur ook een enorme invloed kan hebben. Tijdens de E-Truck Experience 2024 op het circuit van Zandvoort zei hij dat een chauffeur die onzuinig rijdt bij diesel misschien 10 tot 15 procent scheelt, maar dat dit bij een elektrische truck 40 procent verschil kan maken.
In Nederland en Europa worden vanaf 2025 meerdere nieuwe elektrische vrachtwagens geïntroduceerd die geschikt zijn voor langeafstandsvervoer met een totaalgewicht van 40 tot 44 ton en een actieradius van minimaal 400km.
Een voorbeeld is een nieuwe versie van de Volvo FH Electric, die in de tweede helft van 2025 wordt uitgebracht, met naar verluidt een actieradius van 600km op een enkele lading. Daarnaast komt Mercedes-Benz met de eActros 600, die eveneens in 2025 beschikbaar is. Deze vrachtwagen beschikt over een accucapaciteit van 621kWh en heeft een bereik van 500km met een totaalgewicht van 44 ton. De eActros 600 ondersteunt snelladen tot 1MW, waarmee de accu in ongeveer 30 minuten tot 80 procent kan worden opgeladen.
Vrachtwagenheffing, zero-emissiezones en ETS2
Subsidie
In Nederland en de rest van de EU zijn er diverse subsidies beschikbaar om de overgang naar emissievrije vrachtwagens en de benodigde infrastructuur te ondersteunen. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld gebruikmaken van de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET), die specifiek gericht is op de aanschaf van nieuwe elektrische en waterstofvrachtwagens. Deze subsidie kan oplopen tot tienduizenden euro's per truck, afhankelijk van het type voertuig en de grootte van het bedrijf. Daarnaast zijn er stimuleringsregelingen zoals de Milieu-investeringsaftrek (MIA), die belastingvoordelen bieden voor investeringen in laadinfrastructuur en energieopslagsystemen.
De infrastructuur voor laadpalen wordt ondersteund via de SEBA-regeling (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s), waarbij bedrijven subsidies kunnen krijgen voor de installatie van laadpunten. In de EU zijn er daarnaast fondsen zoals het fonds Connecting Europe Facility (CEF), dat subsidies verleent voor de aanleg van snellaadstations en waterstoftankstations langs belangrijke transportcorridors.
Vanaf 1 juli 2026 wordt in Nederland de vrachtwagenheffing ingevoerd. Dit is een belastingmaatregel voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3500kg die gebruikmaken van de Nederlandse wegen. Het tarief hangt af van de uitstootcategorie van het voertuig, waardoor er een onderscheid wordt gemaakt tussen diesel- en elektrische vrachtwagens. Voor dieseltrucks zal de heffing hoger zijn vanwege hun CO₂- en NOx-uitstoot. Het kostenvoordeel voor elektrische trucks neemt zo steeds meer toe. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat noemde in een rekenvoorbeeld dat een Euro 6-dieselvrachtwagen op basis van 43.000km op N- en snelwegen binnen het heffingsnetwerk 17,5 eurocent per kilometer gaat betalen, tegenover 3,4 eurocent voor een elektrische truck, wat 6063 euro per jaar verschil zal opleveren. Dit moet niet alleen de uitstoot verminderen, maar ook de luchtkwaliteit verbeteren, vooral in steden.
Vanaf 1 januari 2025 gelden er in diverse Nederlandse binnensteden zero-emissiezones. Deze maatregel werd in 2019 aangekondigd en wordt per gemeente bepaald; steden zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht hebben hiertoe besloten. In deze zones mogen in principe alleen bedrijfsvoertuigen rijden die geen schadelijke stoffen uitstoten, zoals volledig elektrische vrachtwagens en voertuigen op waterstof. Voor bestaande dieselvrachtwagens geldt een overgangsregeling, waardoor relatief jonge busjes en vrachtwagens nog tot 2029 of 2030 mogen doorrijden. In andere Europese steden, zoals Parijs, Londen, en Berlijn, zijn vergelijkbare maatregelen van kracht of aangekondigd. In Londen geldt bijvoorbeeld al de Ultra Low Emission Zone (ULEZ), die strenge eisen stelt aan de uitstoot van voertuigen. Parijs heeft een Crit’Air-systeem waarbij voertuigen worden geclassificeerd op basis van hun emissies. Oudere voertuigen worden steeds meer uit de binnenstad geweerd.
Daarnaast is er het European Union Emissions Trading System (EU ETS), een emissiehandelssysteem dat bedrijven verplicht om rechten te kopen voor de CO₂-uitstoot van hun voertuigen. In de nabije toekomst zullen transportbedrijven in heel Europa waarschijnlijk te maken krijgen met extra kosten als gevolg van de uitbreiding van ETS2 naar de transportsector. Dit maakt de overstap naar elektrische vrachtwagens niet alleen aantrekkelijker door lagere operationele kosten, maar het kan bedrijven ook helpen om kosten te besparen op CO₂-rechten en boetes te vermijden.
:strip_exif()/i/2006976210.jpeg?f=imagearticlefull)
Uitdagingen
De uitdagingen zijn gedeeltelijk vergelijkbaar met die van personenwagens en dus potentieel leerzaam, maar de situatie is ook anders. Net als bij personenwagens zijn accuelektrische voertuigen, of bev, de dominante technologie voor kortere afstanden en stedelijke distributie, waar laadinfrastructuur eenvoudig te implementeren is en de efficiëntie van accu's het hoogst is. In tegenstelling tot personenwagens speelt waterstof, of fcev, nog een rol, vooral voor langeafstandsvervoer. Dit is vergelijkbaar met de nichemarkt voor waterstof in de autobranche. Vrachtwagens stellen hogere eisen aan actieradius en laadtijd vanwege hun hogere gewicht en intensievere gebruik. Voor bev-trucks zijn snellaadinfrastructuur en lichtere, krachtigere accu's noodzakelijk, terwijl fcev's afhankelijk zijn van de ontwikkeling van grootschalige waterstofinfrastructuur. De kosten spelen daarbij ook een belangrijke rol. Ondanks de overlap met personenwagens is de schaal en complexiteit van emissievrij vrachtvervoer veel groter, wat vraagt om gespecialiseerde oplossingen.
Netcongestie
IAA-beurs: veel Chinezen
Eind september vond de IAA-autobeurs plaats in Frankfurt. Johnny Nijenhuis, expert zero-emissietrucks en oprichter van de eTruck Academy, was erbij en hem viel vooral de massale Chinese aanwezigheid op. "Twee jaar geleden was het nog een Europees feestje, maar dit jaar waren Chinese truckmerken met grote stands aanwezig. Wat daarbij opviel, was dat de trucks die er stonden een-op-eenkopieën leken van Europese trucks. Bovendien viel het iedereen op dat zij met rolmaten langs de stands van anderen gingen. De overeenkomsten waren niet eens verborgen, het was echt in your face. Cabines zagen er hetzelfde uit, een leeuw op de zijkant van een kopie van een MAN-truck en zelfs een ontwerpfout die de originele fabrikant ondertussen had aangepast. Verder stonden er ook opvallend veel fcev-trucks, overigens ook vooral van Chinese merken."
Voor bedrijven die hun vrachtwagens willen vervangen door elektrische varianten, is netcongestie een groeiend probleem. Netbeheerders hebben te maken met een groot aantal aanvragen voor het verhogen van netcapaciteit, wat kan leiden tot lange wachttijden, vooral op bedrijventerreinen waar het elektriciteitsnet al zwaar belast is. Dit betekent dat bedrijven die hun elektrische vrachtwagens op hun terrein willen laden, soms te maken krijgen met wachttijden van meerdere jaren voordat hun netaansluiting verzwaard kan worden.
Er zijn oplossingen om toch door te gaan met elektrificatie zonder direct de netaansluiting te moeten verzwaren. Een van de belangrijkste oplossingen is slim laden, waarbij de laadtijden worden afgestemd op de momenten van de dag dat er minder belasting op het net is, bijvoorbeeld ’s nachts. Ook kunnen bedrijven gebruikmaken van tijdgebonden contracten met de netbeheerder, waarbij het extra vermogen alleen op dalmomenten wordt geleverd. Daarnaast kan het een oplossing zijn om een accuopslagsysteem te installeren, al dan niet in combinatie met zonnepanelen. Hiermee kan elektriciteit worden opgeslagen op momenten dat het net niet vol belast is en de stroomprijs relatief laag is, om deze op een later moment te gebruiken voor het laden van de vrachtwagens.
Paul Broos, projectmanager bij ElaadNL, laat Tweakers weten dat er vanaf april 2025 een nieuwe optie bij komt. “Dan worden er nieuwe tijdsblokgebonden transportrechten geïntroduceerd. Dat helpt om de beschikbare restcapaciteit op het net beter te benutten. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld 600kW contracteren voor het tijdsblok van 23.00 tot 05.00 uur en betalen naar rato van dit gebruik. Het aantal beschikbare kilowatts varieert echter per onderstation en bedrijven die al op de wachtlijst staan, krijgen voorrang.”
Een andere oplossing ziet Broos in samenwerking met naburige bedrijven. “Door complementaire energieprofielen te combineren, kunnen bedrijven via een groepstransportovereenkomst of ‘cable pooling 2.0’ juridisch samenwerken en samen het energiemanagement regelen om de beschikbare capaciteit optimaal te benutten.”
Een concreet voorbeeld hiervan is de aanleg van een collectief laadplein op bedrijventerrein Lage Weide in Utrecht. Hier wordt een gedeeld laadplein ontwikkeld voor meerdere bedrijven, waarmee piekbelasting kan worden vermeden en bedrijven gezamenlijk kunnen investeren in laadcapaciteit. Dit soort oplossingen zorgt ervoor dat bedrijven kunnen blijven elektrificeren zonder te wachten op de verzwaring van de netaansluiting.
:strip_icc():strip_exif()/i/2007337324.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2007162184.jpeg?f=fpa)
/i/2004652506.png?f=fpa)