In de afgelopen maanden hebben we op Tweakers een reeks artikelen over innovaties in de wereld van accu's gepubliceerd. Een leek denkt vaak dat alle accu's dezelfde grondstoffen nodig hebben en dat die in een elektrische auto net zolang meegaan als in een smartphone. Vandaar dat er tijdens borrels en verjaardagsfeestjes vaak algemene uitspraken worden gedaan, zoals dat er niet genoeg grondstoffen zijn, dat accu's ontzettend milieuvervuilend zijn, dat de grondstoffen door kindslaven uit de grond gehaald worden en dat ze maar enkele jaren meegaan. Er zijn echter zoveel verschillende samenstellingen, dat dergelijke uitspraken alleen al daarom mank gaan.
Die variabelen beginnen al bij de vereisten. Moet de accu een zo hoog mogelijke energiedichtheid, een hoog laadvermogen, lange levensduur of lage kosten hebben? Liefst allemaal tegelijk natuurlijk, maar dat is praktisch onmogelijk. In de vorige artikelen in deze reeks bespraken we dat lithiumijzerfosfaat hard bezig is om marktaandeel te veroveren op nikkelkobaltkathodes, dat natrium een alternatief is voor lithium en dat de siliciumanode voor de korte termijn de beste papieren heeft om een hogere dichtheid te realiseren. Al die varianten hebben ook een lagere milieu-impact. Nog onbesproken in deze reeks, maar eveneens veelbelovend, is een accu met een zwavelkathode.
Zwavelkristal uit Bolivia. Foto: Ivar Leidus, Wikimedia
Milieuvriendelijker en goedkoper
Zwavel is een grondstof die veel gemakkelijker en goedkoper te winnen is dan nikkel, mangaan en kobalt (nmc). Het is het zestiende meest voorkomende element in de aardkorst en maakt ongeveer 0,03 tot 0,06 procent van het totale gewicht uit. Dat lijkt misschien niet veel, maar is beduidend meer dan de grondstoffen voor nmc-kathodes. Bovendien kleven er veel minder ethische vraagstukken aan zwavel en is de winning niet afhankelijk van een beperkt aantal regio's; het is praktisch overal ter wereld beschikbaar. De winning van zwavel is minder schadelijk voor het milieu en voor de mensen die bij het proces betrokken zijn. De winning van zwavel is vanwege de ruime mate van beschikbaarheid dus veel eenvoudiger en goedkoper, net als die van natrium en silicium.
Enorm hoge energiedichtheid
Het interessantste van zwavel voor accu's is de potentieel enorm hoge energiedichtheid. De energiedichtheid van een accu wordt bepaald door het aantal elektronen dat kan worden opgeslagen en vrijgegeven tijdens het laden en ontladen en bij welke stroomsterkte dit gebeurt. In een LiS-accu kan elk zwavelatoom effectief twee lithiumionen (Li+) en twee elektronen binden, wat leidt tot de vorming van lithiumsulfide (Li2S). Dit is veel effectiever dan conventionele lithiumionaccu's, waarin elk kathodeatoom, zoals kobalt, slechts één lithiumion en één elektron kan binden. Voor een zwavelaccu zijn dus minder grondstoffen nodig om dezelfde hoeveelheid energie op te slaan, wat resulteert in een veel hogere energiedichtheid. Met een dergelijke accu zouden EV's veel lichter kunnen worden en veel verder kunnen rijden.
Het theoretische potentieel is baanbrekend; de maximale energiedichtheid is maar liefst 2600Wh per kg, grofweg tien keer (!) zoveel als bij de beste nmc-accu's van dit moment. Dat is dus in theorie, want in de praktijk kan dit nooit helemaal benut worden. Tegelijk gooit een andere variant, de natriumzwavelaccu, ofwel NaS-accu, hoge ogen. Net als de eerder besproken natriumaccu heeft deze variant helemaal geen lithium nodig, maar draagt natrium in combinatie met de veelbelovende zwavelkathode zorg voor de energieopslag. Omdat zowel natrium als zwavel vrij eenvoudig te winnen is, zou dat een veel goedkoper type accu opleveren, die bovendien in ieder werelddeel te produceren is.
In dit artikel bespreken we beide varianten, naast recente onderzoeken en ontwikkelingen, en natuurlijk ook de uitdagingen.
Twee varianten: LiS en NaS
Accu's gebaseerd op zwavel zijn niet nieuw. Al in de jaren zestig van de vorige eeuw werden ze ontwikkeld door autobouwer Ford en in de jaren tachtig begon het Japanse bedrijf NGK al met de productie, bedoeld voor energieopslag. In die tijd was de oplaadbare lithiumaccu nog niet in zicht en ging het om de combinatie van natrium en zwavel. Begin deze eeuw kwam de lithiumzwavelaccu voor het eerst in beeld. Die had een hoger energiepotentieel en was veel praktischer in gebruik.
Natriumzwavel (NaS)
Een belangrijk knelpunt van de combinatie van natrium en zwavel is namelijk dat dit type accu een hoge werktemperatuur vereist. Het gaat dan om temperaturen van 300 tot circa 350°C. Dit komt doordat natrium en zwavel bij kamertemperatuur solide zijn, vaste stoffen dus, terwijl een vloeibare toestand noodzakelijk is om de elementen gemakkelijk met elkaar te laten reageren. De hoge bedrijfstemperaturen maken dit type accu's voor heel veel situaties ongeschikt. Draagbare apparaten zijn bijvoorbeeld geen optie. Voor stationaire opslag zijn de hoge temperaturen minder problematisch. Voor energiecentrales kunnen dergelijke accu's bijvoorbeeld gebruikt worden voor de opslag van hernieuwbare energie, als buffer en om het net te stabiliseren. In de jaren tachtig was dit het plan van het Japanse NGK.
De Ford Ecostar met NaS-accu
Voor mobiele toepassingen ligt dit type accu dus niet voor de hand, maar helemaal ondenkbaar is het evenmin. De solidstateaccu's van dit moment werken immers ook op hoge temperaturen en moeten eveneens voor gebruik worden opgewarmd, zij het dat het in dat geval gaat om ongeveer 80°C. Het project waaraan Ford in de jaren zestig werkte, betrof een elektrische auto met een NaS-accu. De Ford Ecostar had een dergelijke accu in de vloer van de laadruimte verwerkt. De capaciteit was een bescheiden 37kWh, wat destijds een bereik van zo'n 100km opleverde. Om warmteverlies te voorkomen en om de cabine te isoleren van de hitte, werden de accucellen opgeslagen in een soort dubbelwandige roestvrijstalen thermoskan. Hierdoor bleef de temperatuur 's nachts en tijdens koud weer makkelijker behouden. Daarnaast was er 200W nodig om de accu op bedrijfstemperatuur te houden. In totaal werden er ongeveer honderd exemplaren gebouwd, maar het project werd uiteindelijk na dertig maanden geschrapt vanwege (brand)incidenten tijdens het laden; zwavel en natrium zijn licht ontvlambaar.
Momenteel wordt onderzocht of NaS-accu's op lagere temperaturen kunnen werken, zoals kamertemperatuur, maar dat lijkt nog niet concreet in zicht te zijn. De levensduur van dit type accu is wel veelbelovend, met vele duizenden laad- en ontlaadcycli, en de praktisch haalbare energiedichtheid van NaS ligt momenteel tussen de 150 en 240Wh/kg. Voor goedkope stationaire opslag is dat zeker interessant, maar wat energiedichtheid betreft heeft LiS de beste papieren.
Peter-Paul Harks is gespecialiseerd in lithiumionaccu's en verwacht een versnelling in onderzoeken om NaS op kamertemperatuur te laten werken. "Er is de laatste jaren veel progressie geboekt met het efficiënt op- en ontladen van natriummetaalanoden zonder dendrietvorming, en dat is een belangrijke vereiste voor dit soort accu's." Harks behaalde zijn doctoraal (PhD) aan de TU Delft en werkt momenteel als postdoctoraal fellow aan de Universiteit van Tokyo.
De werking van een lithiumzwavelaccu. Beeld: Egibe, Wikimedia Creative Commons
Lithiumzwavel (LiS)
Accu's op basis van lithiumzwavel (LiS) werken gewoon op kamertemperatuur. Zoals eerder beschreven kan een zwavelatoom twee lithiumionen (Li+) binden, waardoor een enorm hoge energiedichtheid mogelijk is. Het theoretische maximum van 2600Wh/kg zal in de praktijk nooit gehaald worden, maar het laat voldoende potentie voor groei zien. Momenteel wordt er gewerkt aan accu's met een energiedichtheid van 400 tot 600Wh/kg, een ruime verdubbeling ten opzichte van de allerbeste nmc-cellen van dit moment. Meer is ook niet uitgesloten, maar daarvoor moeten knelpunten overwonnen worden (zie de volgende pagina).
Diverse partijen zijn concreet bezig met de ontwikkeling van LiS-accu's. Het Britse Oxis Energy heeft in het recente verleden aangekondigd te werken aan een LiS-accu met een energiedichtheid van 450 tot 550Wh/kg, bedoeld voor elektrische vliegtuigen en zwaar wegtransport. Voor 2026 werd gemikt op 600Wh/kg. In mei 2021 had het bedrijf de eerste samples aan partners uitgeleverd, maar later die maand ging het bedrijf failliet. Bye Aerospace had LiS-accu's van Oxis op het oog voor een elektrisch vliegtuig met negen zitplaatsen en een bereik van 1000km, maar is ondertussen uitgeweken naar een andere, niet nader genoemde leverancier.
De eFlyer 800 van Bye Aerospace zou een LiS-accu gaan gebruiken.
Onderzoekers van de University of Michigan gebruiken een biomembraan dat is afgeleid van gerecycled kevlar om LiS-accu's voor EV's te maken. Hiermee zouden, inclusief snelladen, zeker duizend oplaadcycli mogelijk zijn, wat volgens eigen zeggen goed is voor een levensduur van tien jaar. De energiedichtheid wordt niet concreet genoemd, maar er wordt gesproken over een mogelijke 'verviervoudiging van het bereik'. De universiteit van British Columbia is samen met Fenex Advanced Materials en Glabat Solid-State Battery Inc bezig met de ontwikkeling van een solidstatelithiumteluriumzwavelaccu, ofwel LiTeSx-accu. Deze moet een capaciteit van 400Wh/kg krijgen en veel veiliger zijn dan conventionele lithiumionaccu's.
Theions vrij optimistische verwachtingen voor LiS-accu's
Het Duitse Theion kondigde in 2022 aan in de komende jaren op de markt te komen met diverse LiS-accu's. Nog dit jaar zou begonnen worden met wearables en in 2024 zouden de eerste samples uitgeleverd worden voor e-vtol's: drones en kleine vliegtuigen bedoeld voor het transport van passagiers. In 2025 zou men klaar zijn voor EV's waarbij meer dan 1000km bereik wordt beloofd, gecombineerd met een oplaadtijd van minder dan 10 minuten. Er zouden ook NaS-accu's volgen, bedoeld voor stationaire opslag van overtollige duurzame stroom. Er wordt een 'driedubbele gravimetrische en volumetrische energiedichtheid' in het vooruitzicht gesteld. Ook zou een zwavelkathode slechts 1 procent kosten van een nmc-kathode en zou een nieuw productieproces slechts 10 procent van de energie nodig hebben om de cellen te produceren. De nu ontwikkelde cellen zouden al een energiedichtheid van 500Wh/kg hebben, maar men denkt dit op korte termijn te kunnen opschalen naar 700Wh/kg en met de volgende generatie in 2024 al op 1000Wh/kg te zitten. Tegen die tijd moet de levensduur zo'n 2000 cycli zijn. Al met al zijn dat vrij stevige en optimistische beloften: eerst zien, dan geloven.
In mei 2023 maakte autobedrijf Stellantis kenbaar dat het investeert in het accubedrijf Lyten, dat zich specialiseert in LiS-accu's. We hebben het bedrijf hierover aanvullende vragen gesteld, zoals een verwachting over de beschikbaarheid van EV's met dit type accu, maar hebben geen reactie ontvangen. Volgens het persbericht vindt Stellantis LiS-accu's vooral interessant omdat ze geen nikkel, kobalt of mangaan gebruiken. Stellantis: "Dit resulteert in een geschatte 60 procent lagere ecologische voetafdruk dan de huidige beste accu's in hun klasse en een manier om de EV-accu met de laagste uitstoot op de wereldmarkt te bereiken. Grondstoffen voor lithiumzwavelaccu's kunnen lokaal worden ingekocht en geproduceerd in Noord-Amerika of Europa, waardoor de regionale leveringssoevereiniteit wordt versterkt. Deze technologie komt tegemoet aan de behoeften van industrieën die op zoek zijn naar lichtgewicht accu's met een hoge energiedichtheid, die vrij zijn van verstoringen in de toeleveringsketen."
Overigens zijn zwavelaccu's slechts een van de vele opties om die genoemde doelen te bereiken, want natrium- en lithiumijzerfosfaataccu's gebruiken evenmin nikkel, mangaan en kobalt. Stellantis stelt verder dat de investering een onderdeel is van het in 2022 opgerichte durfkapitaalfonds Stellantis Ventures, dat zich inzet voor investeringen in start-ups die zich bezighouden met innovatieve en duurzame technologie in de mobiliteitssector. Het doel van dit fonds is om de CO2-uitstoot tegen 2030 te halveren en in 2038 op netto nul uitstoot te zitten, uitgezonderd een 'eencijferige procentuele compensatie' van de resterende emissies.
LiS-accu's van Lyten
Het Amerikaanse Lyten komt voort uit de halfgeleiderindustrie en was bezig met onderzoek naar waterstofproductie toen het iets nieuws ontdekte: driedimensionaal grafeen. Dit gepatenteerde 3D Graphene wordt gebruikt in de kathode om de geleiding van zwavel te verbeteren. Zwavel is namelijk een slechte geleider van elektriciteit en grafeen biedt uitstekende elektrische geleiding. Het wordt gemengd met zwavel om een composietkathode te vormen. Het leidt bovendien niet tot verhoogde reactiviteit en heeft een langere levensduur. De methode van Lyten 'verfrommelt' grafeen op nanoschaal, waardoor het nog reactiever wordt; het bedrijf spreekt zelf van 'supermateriaal'. Het produceert het grafeen uit methaan, dat omgezet wordt in koolstof en waterstof. Doordat de koolstof een onderdeel wordt van de accucel, komt het niet vrij als CO2. Deze maand opende het bedrijf een pilotproductielijn met een capaciteit van 200.000 cellen per jaar.
Uitdagingen: shuttle-effect en opzwellen
Het feit dat zwavel niet al vele jaren in accu's gebruikt wordt, betekent dat er uitdagingen zijn. Weliswaar biedt het een enorm potentieel op het vlak van energiedichtheid, maar het is een veel slechtere geleider dan kathodes van lithiumijzerfosfaat of nikkelkobalt en bovendien hebben alle varianten last van opzwelling tijdens het ontladen. En dan is er ook nog het shuttle-effect.
Het shuttle-effect (LiS)
Het zogenaamde shuttle-effect is een belangrijke uitdaging bij LiS-accu's. Tijdens de ontlaadcyclus reageren lithiumionen uit de anode met zwavel in de kathode, waardoor lithiumpolysulfiden ontstaan. Deze polysulfiden zijn oplosbaar in de elektrolyt en kunnen daarom 'zoekraken' ergens in de accu. Daardoor neemt de capaciteit af. Ze kunnen ook de anode corroderen waardoor deze minder goed werkt. De ongecontroleerde groei van dendrieten tijdens het opladen van de cel, waarbij de lithium uit de zwavel weer op de anode wordt gedeponeerd, is een algemeen probleem bij het toepassen van een metallische lithiumanode.
Het heen-en-weer pendelen van polysulfiden tussen de elektroden, het shuttle-effect, leidt tot een inefficiënte cyclus en resulteert in een snel verlies van capaciteit en een korte levensduur van de accu. Om dit probleem te beperken, kan een interfacelaag worden ontwikkeld die de polysulfiden tegenhoudt. Een andere strategie is het gebruik van elektrolyten die minder oplosbaar zijn voor polysulfiden of het toevoegen van additieven aan de elektrolyt om de oplosbaarheid te verlagen. Ook het toevoegen van grafeen helpt, omdat het grote oppervlak de lithiumpolysulfiden fysiek kan insluiten, waardoor het shuttle-effect wordt verminderd.
Zoals eerder beschreven is zwavel een isolator en dus een slechte geleider van elektriciteit. Daardoor zijn toevoegingen nodig, zoals grafeen. Maar andere additieven zijn ook een optie, zoals koolstofnanobuisjes en geleidende polymeren. Grafeen, een enkele laag van koolstofatomen gerangschikt in een tweedimensionaal honingraatrooster of de 3d-variant van Lyten, is momenteel de meest gebruikte optie vanwege zijn uitstekende geleiding en mechanische sterkte. Als grafeen wordt gemengd met zwavel, kan het een geleidingsnetwerk vormen dat de elektronen door de hele kathode laat stromen, waardoor de benutting van het actieve materiaal en de energie-uitvoer van de accu worden verbeterd.
Dit heeft wel invloed op de energiedichtheid. Aangezien de additieven zelf geen deel uitmaken van de elektrochemische reactie, nemen ze ruimte in beslag in de kathode die anders zou worden bezet door het actieve materiaal. Dit betekent dat de energiedichtheid van de accu lager wordt dan zonder additieven. Hoewel de energiedichtheid per volume-eenheid kan afnemen, kan de totale energie die de accu kan leveren, echter toenemen als gevolg van de verbeterde benutting van het actieve materiaal.
Accuspecialist Peter-Paul Harks: "Zwavel, en de additieven die nodig zijn voor de geleiding zoals koolstof, hebben een lage dichtheid en dus een groot volume. Dit zorgt ervoor dat, ondanks de hoge capaciteit van zwavel, de energiedichtheid per volume-eenheid niet veel groter zal zijn dan die van de huidige lithiumaccu's. Dus zeker op korte termijn hoef je geen LiS-batterij in je smartpone te verwachten. Echter voor toepassingen waar vooral het gewicht of de prijs een grote rol speelt, zoals bij elektrische voertuigen en massaopslag, daar zou de LiS-batterij een grote impact kunnen hebben."
Uitzetting van de elektrode (NaS, LiS)
Zowel LiS- als NaS-accu's hebben te maken met het uitzetten van de zwavelkathode. Tijdens het laad- en het ontlaadproces kan deze een significante volumeverandering ondergaan, wat kan leiden tot mechanische stress en scheuren in de elektrode. Dit is niet goed voor de prestaties, maar heeft vooral een negatieve invloed op de levensduur van de accu. Dit probleem wordt aangepakt door elektroden met een flexibele structuur te gebruiken. Een alternatief is het gebruik van een flexibele cel die overweg kan met de volumeveranderingen, maar dat is in de praktijk vaak minder praktisch.
Bij LiS-accu's wordt de zwavelkathode tijdens de ontlaadcyclus omgezet in lithiumpolysulfiden en uiteindelijk lithiumsulfide (Li2S), die beide een groter volume hebben dan zwavel. Hierdoor zet de kathode uit. Tijdens het laden krimpt de kathode weer als lithiumsulfide en polysulfiden worden omgezet in zwavel. Voor NaS-accu's geldt hetzelfde, alleen wordt zwavel dan omgezet in natriumpolysulfiden en uiteindelijk natriumsulfide (Na2S) tijdens de ontlaadcyclus.
De (ont)laadcurve van NaS, waarbij het opzwellen optreedt. Bron: Advanced Materials
In een recente Australische studie claimen onderzoekers het opzwellen te kunnen aanpakken met een nieuwe kathodeconstructie op basis van koolstofnanobuisjes en metaalorganische frameworks, ofwel mof's. Deze moeten een stabiele structuur creëren die het zwavel kan bevatten zonder op te zwellen. De mof's fungeren als ankers voor de zwavelatomen, terwijl de koolstofnanobuisjes een geleidende matrix vormen die de elektronen efficiënt kan transporteren. De resultaten van de studie zouden aantonen dat deze nieuwe kathodeconstructie leidt tot een aanzienlijk verbeterde levensduur; na 1000 cycli behield de accu nog steeds meer dan 80 procent van de oorspronkelijke capaciteit. Het onderzoek was specifiek gericht op NaS, maar kan wellicht ook voor LiS uitkomst bieden.
Het uitzetten is een beperkende factor voor de levensduur, doordat de kathode dus bij iedere oplaadsessie een beetje slijt. Op dit moment wordt eraan gewerkt om cellen te ontwerpen, op kleine schaal te produceren en vervolgens uitgebreid te testen om de levensduur te bepalen. In de industrie wordt gesproken van commerciële levensvatbaarheid vanaf circa 500 cycli, maar dat is alleen voor bepaalde toepassingen interessant en dus niet voor EV's waarvan je wilt dat ze zeker een jaar of vijftien meegaan. Voordat gekeken kan worden naar het opvoeren van de energiedichtheid, moet de levensduur voldoende zijn.
Energiedichtheid opvoeren
Hoewel het theoretische potentieel van LiS-accu's dus gigantisch is, blijft dit momenteel in de praktijk steken op ongeveer 400 tot 500Wh/kg in afwachting van productiecellen met een voldoende levensduur. Als die er daadwerkelijk komen, zou dat een gigantische sprong vooruit zijn. De verdubbeling ten opzichte van de huidige nmc-cellen zou het mogelijk maken om bijvoorbeeld twee keer zo ver te rijden met een EV of om het gewicht te halveren en daardoor zowel de energie-efficiëntie als het bereik te verbeteren.
De energiedichtheid nog verder opvoeren is theoretisch mogelijk, maar de eerder genoemde knelpunten komen ook dan weer om de hoek kijken. LiS-accu's gaan uit van een lithiummetaalanode. Zoals we in het artikel over solid state bespraken, is die extreem reactief. Dat kan onder andere leiden tot dendrieten die kortsluiting veroorzaken en dat is een uitdaging voor de levensduur. Een 600Wh/kg-cel heeft natuurlijk niet zoveel zin als het aantal cycli blijft steken op bijvoorbeeld 100 keer laden en ontladen.
Ook de keuze voor de elektrolyt is van groot belang. De ideale elektrolyt moet een hoog ionisch geleidingsvermogen hebben, chemisch stabiel zijn bij contact met de lithiumanode en de oplosbaarheid van polysulfiden minimaliseren om het shuttle-effect te verminderen. Er wordt momenteel veel onderzoek gedaan om nieuwe elektrolyten te ontwikkelen die aan deze eisen voldoen en er zijn al interessante resultaten, maar de ideale mix is nog niet helemaal duidelijk.
Tot slot
Zwavelaccu's hebben de potentie om in de toekomst een grote rol te spelen. Zwavel is gemakkelijker en veel goedkoper te winnen dan nikkel of kobalt, het is vrijwel overal ter wereld beschikbaar en de winning ervan is minder schadelijk voor het milieu. Bovendien hebben dergelijke accu's een potentieel enorm hoge energiedichtheid dankzij de unieke chemische reacties van lithium en zwavel.
Voordat het zover is, zijn er nog enkele uitdagingen. Het shuttle-effect leidt tot een inefficiënte cyclus en resulteert in een snel verlies van capaciteit en een korte levensduur van de accu. Daarnaast is zwavel een isolator en dus een slechte geleider van elektriciteit, waardoor toevoegingen zoals grafeen nodig zijn. Bovendien hebben zowel LiS- als NaS-accu's last van het uitzetten van de zwavelkathode, wat kan leiden tot mechanische stress en scheuren in de elektrode.
Een virtuele weergave van zwavel. Beeld AI-gegenereerd via Midjourney
Dat een nieuw type accu uitdagingen kent, is niets nieuws. Dat geldt immers ook voor anodes van silicium of lithiummetaal, of voor natrium als alternatief voor lithium. Pas ruim een eeuw na de uitvinding van de loodzuuraccu verscheen de lithiumaccu op het toneel en die wordt nu vrijwel overal voor gebruikt. Iets dergelijks kan opnieuw gebeuren, waarbij een chemie die tot dan toe te ingewikkeld was om volwaardig te worden gebruikt, na een bepaalde ontwikkeling wel behapbaar blijkt te zijn.
Ook voor zwavelaccu's verschijnen steeds meer nieuwe onderzoeken die hoopvolle oplossingen bieden. Er zijn verschillende oplossingen om het shuttle-effect aan te pakken, zoals een interfacelaag die polysulfiden tegenhoudt of het aanpassen van de elektrolyt. En de op de vorige pagina beschreven Australische studie heeft tot een methode geleid die het opzwellen van de elektrode kan tegengaan. Daarnaast werken diverse bedrijven actief aan de ontwikkeling van LiS-accu's, al zijn het veelal start-ups en zijn de beloften soms wel erg optimistisch, zoals de door Theon genoemde energiedichtheid van 1kWh/kg. Ook aan solidstatevarianten, die veiliger zijn, wordt gewerkt. Autobedrijf Stellantis lijkt in ieder geval brood te zien in de LiS-accu's van Lyten voor EV's.
Accuspecialist Peter-Paul Harks denkt dat zwavelaccu's interessant zouden kunnen zijn voor een volgende generatie accu's. "Zwavel is lichter en veel goedkoper dan de lithiummetaaloxiden die momenteel in lithiumionaccu's worden gebruikt, en het kan ook nog eens veel meer energie opslaan. Het is dus een uiterst interessant materiaal. Op dit moment staan we echter voor unieke uitdagingen met betrekking tot de LiS-accu, met name vanwege de oplosbaarheid van het actieve materiaal in de vorm van polysulfides en het gebruik van lithiummetaal als anode. Er is veel vooruitgang geboekt op het gebied van het beheersen van polysulfides, maar het veilig opladen en ontladen van een Li-anode is moeilijk en nog steeds een onderwerp van onderzoek in academische kringen. Het zou mij daarom verbazen als de LiS-batterij op korte termijn commercieel toegepast kan worden, hoewel de industrie mogelijk een voorsprong heeft op dit gebied. Bovendien reageert metallisch lithium met bijna alles, dus om het in de batterij te verwerken moet er in een beschermde omgeving, zoals argon, gewerkt worden. Dit bemoeilijkt grootschalige productie. Als metallisch lithium inderdaad weer in een commerciële batterij wordt gebruikt, zou het de eerste keer zijn sinds de mislukking in de jaren 80. Ik ben dus erg benieuwd naar verdere ontwikkelingen op dat gebied."
Ten opzichte van silicium en natrium lijken op zwavel gebaseerde accu's voor de korte termijn dus nog minder rijp voor productie. Maar het gele zwavel kan op langere termijn weleens een belangrijke rol gaan spelen voor een groenere toekomst.
Alles is te recyclen. In een accu blijven de atomen die bij de productie zijn toegevoegd gedurende de gehele levensduur aanwezig. Alleen de manier waarop deze aan elkaar gebonden zijn verandert.
De restanten van een accu kunnen dus altijd teruggebracht worden naar de oorspronkelijke onderdelen. De vraag is natuurlijk of dit de moeite waard is. Als je alleen naar geld kijkt waarschijnlijk niet. Als je ook waarde hecht aan het voorkomen van afval misschien wel.
Maar het kan zijn dat het recyclen zoveel energie kost en zelfs ander afval produceert dat het ook milieutechnisch niet verantwoord gerecycled kan worden. Ook hier is innovatie nodig.
Dat is gewoon onzin.
De gehele constructie van conventionele lithium batterijen is zo compact dat je simpelweg de boel niet meer kan scheiden nadat je de batterij in elkaar gezet hebt.
De electroden zijn geen dikke metalen platen zoals in lood accus.
Alles in een lithium batterij is micrometers dik.
Hier is een mooi voorbeeld wat er in een platte lithium batterij zit : https://www.youtube.com/watch?v=uI1eRy0uBI8
Nix onzin. Je moet anders denken. De ex CTO van Tesla en Batterij-Guru, J.B. Straubel, heeft in 2017 een nieuw bedrijf opgericht: Redwood Materials, die EV batterijen relatief simpel recyclet. Op grote schaal.
Wat ze doen is (simpel uitgelegd), ze gaan een batterij juist niet uit elkaar zitten peuzelen, om redenen die je zelf al aangeeft. Nee, ze kiepen een EV batterij compleet in een schredder. Die vermaalt de hele batterij tot hele kleine deeltjes.
Die deeltjes gaan dan in een bad met "oplosmiddel X" en dat middel bind bv. Cobalt aan zich. Nu heb je dus deeltjes waar de cobalt weg is. Dan gaat het in "middel Y" wat bv. aan zich Lithium bind. Nu is de Lithium weg. Dan gaat het in middel Z en dat reageert met bv. koper. Nu is de koper weg. Aluminium, Nickel etc. etc. herhaal dit tot je praktisch chemisch alles uit elkaar getrokken hebt. Vervolgens gaan ze middel X, met Cobalt, verwerken waardoor de Cobalt "los laat". Herhaal dit voor alle andere. En de oplosmiddelen X Y Z enz. worden ook zo veel mogelijk teruggewonnen.
Nogmaals heel simpel uitgelegd.
Tussen 90 en 95% van een complete EV batterij word teruggewonnen op deze manier.
Klanten zijn onder andere Tesla/Panasonic, Amazon, Ford Motor Company.
De ex CTO van Tesla en Batterij-Guru, J.B. Straubel, heeft in 2017 een nieuw bedrijf opgericht: Redwood Materials, die EV batterijen relatief simpel recyclet. Op grote schaal.
..
Tussen 90 en 95% van een complete EV batterij word teruggewonnen op deze manier.
Klanten zijn onder andere Tesla/Panasonic, Amazon, Ford Motor Company.
je hebt ook nog repurpose, zoals die afgeschreven Nissan Leave accu's in de Arena.
En als de markt rijper is ontstaan vanzelf allerlei vormen van verrijking.
[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 22 juli 2024 20:50]
Probleem is , men wil er niet voor betalen.
als je de recycling kosten in de aankoopprijs stopt , wordt de accu te duur, wat de acceptatie bemoeilijkt.
Zie auto banden.
Natriumsulfide (wat je krijgt als de cel ontladen en uitgediend is) is best een bruikbaar materiaal. Of het loont om daar nieuwe zwavel en natrium uit te winnen weet ik niet - die elementen komen zo veel voor dat er geen noodzaak voor is. Misschien heb je uit de olieraffinage al een zwavel-afvalstroom die beter bruikbaar is.
Verder hebben die cellen een omhulsel, elektroden, een separator, een elektrolyt.
Misschien heb je uit de olieraffinage al een zwavel-afvalstroom die beter bruikbaar is.
Understatement. De Canadezen hebben 3 pyramides van een paar miljoen ton zwavel. Ze winnen daar olie uit teerzanden, en die moet ontzwaveld worden voordat ze't raffineren. Het resultaat is dat ze veel meer zwavel hebben dan ze kwijt kunnen.
Mijn bedrijf werkt(te) met zwavel om er andere producen mee te maken.
Eerst kregen we die zwavel zo goed als voor niets omdat het afval was van de raffinaderijen.
Maar nu wordt zwavel ook veel gebruikt in de productie van autobanden waardoor er nu een tekort is aan zwavel op de markt.
Wat de prijs sterk heeft doen laten stijgen.
Bij recyclen denk ik vooral aan het kunnen hergebruiken van het materiaal voor hetzelfde doel als het originele product. Dat is wat mij betreft het ultieme doel van recyclen. Maar zelfs als je het begrip wat ruimer neemt kan je niet alles recyclen. De afvalstoffen die vrij komen bij een verbrandingssproces kun je niet recyclen bijvoorbeeld .
Zodra een materiaal een bepaalde transformatie doormaakt is het recyclen al een stuk lastiger en hangt het hele erg van het originele materiaal of het recyclebaar is.
Het verschil tussen natuurkunde en scheikunde komt hier inderdaad goed aan bod.
Maar zelfs bij verbranding is er een vorm van recycling mogelijks.
Verbranding van hout zorgt voor veel afvalstoffen, maar al deze afvalstoffen kunnen weer gebruikt worden om planten te laten groeien.
(Dat we al teveel van deze stoffen in de lucht hebben zitten staat er even los van, planten hebben dit nodig om te kunnen groeien)
Trek die logica door tot in het extreme en dan kom je tot de conclusie dat afval niet bestaat en dat alles eigenlijk al gerecycleerd wordt, want elk atoom (of zelfs onderdeel van atomen) is herbruikbaar.
Helaas moet je ergens toch rekening houden met wat de mens 'afval' noemt
Recyling is mogelijk, maar of dit ook gebeurt hangt niet alleen af van de technische mogelijkheden, maar ook van politieke en economische. Een totaal onbruikbare NMC-accu bevat zoveel waardevolle materialen dat die alleen daarom (bij een bepaald prijsniveau, waar we nu zo ongeveer op zitten) economisch interessant zijn om te recyclen. Natrium of zwavel is veel goedkoper en de incentive zal daarom lager liggen. Dan is er de politieke component: de EU verplicht fabrikanten inderdaad dat een steeds hoger percentage van een accu uit gerecycled materiaal moet bestaan. Uiteindelijk moet zo een vrijwel circulair systeem ontstaan.
Dan technisch, in het kort. Er worden doorgaans twee processen voor recyling gebruikt: pyrometallurgische en hydrometallurgische. De eerste werkt op basis van hoge temperaturen en wordt momenteel het meest toegepast. Dit is relatief goedkoop, maar kan niet alles terugwinnen (geen lithium bijvoorbeeld). Bij een hydrometallurgische proces worden oplosmiddelen gebruikt om metalen uit batterijen te extraheren - ook lithium. Later dit jaar volgt hier een uitgebreid artikel hierover.
Toch is recyclebaarheud wel degelijk zeer belangrijk, om te voorkomen dat we straks met een enorme afvalberg komen te zitten. Anders doe je immers weer een deel van de milieuwinst ongedaan door al het niet te recyclen afval.
En als de incentives maar groot genoeg zijn vinden fabrikanten ongetwijfeld ook een manier om aan de recycliing regels te voldoen. Dat is immers dan ook in hun eigen belang.
In theorie kan zwavel en natrium omgezet naar behoorlijk stabiele en inerte stoffen: natriumchloride (zout) en gips (calciumsulfaat) die relatief veilig in het milieu "gedumpt" kunnen worden zonder noemenswaardige milieuschade, en gips zal, omdat het onoplosbaar is, gewoon eenvoudig opgeslagen kan worden en zelfs bij schade aan de opslagplaatsen geen noemenswaardige milieuschade geven.
Kun je dat gips ook niet gewoon weer aan muren smeren of gipsplaten van maken? Of stel ik hier nu echt een hele domme vraag? En zout is ook wel weer ergens voor te gebruiken toch?
Het probleem is dat er vaak ook weer andere rotzooi in terecht komt.
Het is niet enkel zwavel of 1 enkele andere stof.
Bij energiecentrales vingen ze ook allerlei stoffen af met vloeibaar gips.
Daar werden weer gipsplaten voor de woningbouw van gemaakt.
Als er veel te veel afvalstoffen in het gips kwamen dan werden de gipsplaten licht radioactief.
Hoe langer je het vloeibare gips kan gebruiken, des te voordeliger was het voor de centrale.
Een familielid werkte op de Maasvalkte en ik zie hem nog staan met een stralingsmeter in de bouwmarkt.
dat is ook zeker zo, maar er zijn wel hele hypermoderne recycle technieken voorts.
Van wat ik een jaartje terug had begrepen, zitten we al op het punt dat ze gewoon alle batterijen (of zonnepanelen, of andere zaken) in een heel groot vat kunnen gooien en hier bio-engineered groepen bacteriën, algen, etc in kunnen pleuren wat alle stoffen van elkaar afscheidt op micro niveau.
Het grootste nadeel van dit proces is dat het erg traag is, maar het voordeel is dat het werk-onintensief (en dus goedkoop) is.Tenslotte ligt de zooi gewoon afgebroken te worden in een gigantisch vat. Om de zoveel tijd flush je het vat, splits je de afgebroken materialen op en vul je hem weer met de volgende cyclus zooi.
Nadeel is dus dat niet echt super soepel zal werken voor zaken met een hele korte levensduur (die snel bergen maken). Aan de andere kant ligt het nu dan ook maar op de stort. Intussen afgebroken worden geeft natuurlijk meer voordelen dan gewoon maar liggen... Maar goed, grootste probleem is dat het waarschijnlijk nog een eeuw duurt eer dit de standaard zou worden, dus eigenlijk is het waarschijnlijk ook gewoon een pipe dream.
Dat zou is dan weer heel goed te gebruiken voor de energieopslag via zout. Daar zijn ook gigantische ontwikkelingen in! Helaas (??) hebben we wel al zout genoeg. We produceren echt massa's en massa's aan zout door o.a. zeewater in drinkwater te veranderen. Dat "ergens laten" is op zichzelf al een probleem.
Desondanks lijkt het me geen slecht idee om zoiets te combineren. Tenslotte moeten we nooit alle energie benodigdheden op één soort (batterij) gooien. Intussen is Toyota b.v. ook flink bezig met hun solid state batterijen en er zijn vele andere bedrijven met andere soorten bezig. Dan ook nog non-batterij energieopslag (zoals met zout). Ieder heeft overduidelijke voor- en nadelen. Ieder is geschikt voor andere situaties. De één behoudt zijn lading enorm lang, de ander is super stabiel, dan weer een die schijt heeft aan temperaturen of vocht, dan weer een die eigenlijk praktisch niet slijt... Voor verschillende toepassingen kunnen we allerlei verschillende vormen van energieopslag toepassen. Als deze bedrijven met elkaar samenwerken komt dat helemaal goed, en vermoedelijk gaan ze dit ook wel ooit doen. Voor nu zal dit echter nog wel even duren omdat ze allemaal nog hun fabricatieprocessen moeten opstarten en ook, natuurlijk, producenten/leveranciers nog in moeten halen. Ook makers van producten moeten hier nog bij inhalen.
Ik denk dat we de komende 30 jaar extreem veel vormen van energieopslag gaan zien, maar ik zou wel durven stellen dat EV's een betere range geven, één van de belangrijkste is van het moment, als wij inderdaad z.s.m. van fossiele brandstoffen af willen. Hoe beter de EV's presteren, hoe makkelijker de overgang. Gedeelde eerste plek is natuurlijk de opslag van groen opgewekte energie, maar daar kunnen de "big boys" het helaas niet over eens worden tot nu toe. Het idee om allemaal eigen batterijen te hebben is in de praktijk handig (stroomstoringen enz) maar in de realiteit een erg onzuinige, onderhoudsintensieve oplossing.
Schieten we het zout toch gewoon de ruimte in. Wat mij meer zorgen baat is de prijs. De prijs van dingen is namelijk al heel lang niet meer gebasseerd op de kostprijs +marge. Tegenwoordig is wordt gekeken naar een vergelijkbaar product. In dit geval li-ion en als de nieuwe accus 2x de capaciteit hebben dan worden ze gewoon dubbel zo duur. Ongeacht dat de kostprijs om die dingen te maken 1/10de is. En dat is ook gelijk de valkuil van duurzaamheid en ontwikkelingen in welke tak dan ook in mijn ogen. Doordat alles zo extreem duur is gaan de ontwikkelingen ontzettend traag. Er is namelijk gewoon geen vraag als de prijzen zo hoog zijn. Daarbij is het in dit geval een simpele rekensom. Je wil een 10kwh accu in huis om stroom op te slaan. Dat kost momenteel een 7000 euro daarmee kun je dus althans in mijn geval als je geluk hebt 1 dag mee doen in de zomer. In de winter halen we het al niet als we er ook mee.moeten verwarmen. Maar laat zeggen dat je 200 dagen 10kwh kunt opslaan en savonds ontladen. Dat is 2000 kWh per jaar. We betalen 27 cent nu. Dat zou een besparing zijn van 540 euro per jaar. Als er geen saldering is.dat zo betekenen dat je al 15 jaar zon ding in huis moet hebben voordat het iets oplevert. Nou ik lees net dat je met zon accu 10 tot 15 jaar kunt doen. Dus het heeft ook nog helemaal geen zin. Als we straks een accu krijgen van 200 kg met een energie dichtheid van 1.6 kWh per kg. Dan zou je 320 kwh op kunnen slaan. Dan zou het ook mogelijk worden om in de zomer te laden en deels in het najaar te gebruiken als je net niet meer genoeg opwekt. Maargoed je weet nu al dat zon accu 25 a 30 duizen zal gaan kosten en misschien wel 50k. Ook al is het maken spotgoedkoop. Ik denk niet dat het ooit slim is om hierin te investeren.
Gips is wel degelijk een probleem. Er zijn nu al fabrieken die met een gipsprobleem zitten dat zo groot is dat ze moeten sluiten. Denk aan de productie van vitamine C citroenzuur. De heilige graal is om dat process te herontwikkelen zonder bijproductie van gips, omdat die berg zo groot kan worden dat de fabriek moet sluiten. En dat zijn relatief kleine productievolume in vergelijking met accu's.
Misschien krijgen we die berg in Nederland alsnog na de introductie van de zwavelaccu.
[Reactie gewijzigd door Rezania op 22 juli 2024 20:50]
Er zijn nu al fabrieken die met een gipsprobleem zitten dat zo groot is dat ze moeten sluiten. Denk aan de productie van vitamine C
Vreemd voorbeeld. Hoewel het volgens mij niet klopt, maar kan best zijn dat er gips overblijft bij de productie van vitamine C, maar dit valt natuurlijk volkomen in het niet bij afval van de bouw, bijproducten van waterzuivering en allerlei andere (veel grootschaligere) chemische processen.
"For each 1 kg of CA processed, 0.58 kg of calcium hydroxide (Ca(OH)2) and 0.76 kg of sulfuric acid (H2SO4) are required. At the end, 1.3 kg of gypsum are generated and approximately 18 L of water are consumed. To decrease these quantities, another recovery method is required. Although gypsum (calcium sulfate) can be treated for use in the construction industry, treatment costs are too high considering the value of the final product. For this reason, gypsum is usually discarded in landfills, causing environmental impacts (Kristiansen et al., 1998). According to Harrison et al. (2015), chemicals such as sulfuric acid and calcium sulfate, which are used in precipitation, account for 11.4% of overall operating cost of CA production. Also, the disposal of the generated gypsum (calcium sulfate) after precipitation represents 85% of environmental cost."
En dat over de schaal van vitamine C citroenzuur productie is toch ook wat ik zeg? Ik weet alleen dat dit al problemen geeft bij deze fabrieken, dus ik kan me voorstellen dat met andere processen, zeker als ze van grotere schaal zijn, het probleem nog groter wordt.
[Reactie gewijzigd door Rezania op 22 juli 2024 20:50]
CA is toch citroenzuur? Volgens Wikipedia wordt daar 2 miljoen ton per jaar van gemaakt.
Vitamine C is ascorbinezuur. Wordt ook veel hgebruikt als antioxidant in eten. Dan mag het geen vitamine C genoemd worden, maar staat er antioxidant E300 op het etiket.
Vitamine C is L-ascorbinezuur. (linksdraaiend).
Als antioxidant kan het zowel D- als L-ascorbinezuur zijn.
Het speciale gezondheidseffect wordt alleen toegeschreven aan L-ascorbinezuur.
E300 kan een mengsel zijn van D- of L-ascorbinezuur of alleen één van beiden.
Raar dat het E-nummer is gebruikt voor stoffen met verschillende CAS-nummers.
In die Europese commissie zitten waarschijnlijk geen echte chemici of het bedrijfsleven heeft een grootte invloed op de nummering.
Ik schreef dan ook dat beide versies van ascorbinezuur als antioxidant gebruikt kunnen worden.
Maar waar ik de nadruk of wil leggen is dat je schrijft dat Vitamine-C ascorbinezuur is terwijl alleen L-ascorbinezuur vitamine-C genoemd mag worden. Je ziet deze onjuistheid overigens op vrijwel alle Nederlandstalige sites.
Uit de studies bleek voor mannen een verhoogd risico bij een hoge inname van vitamine C, al was het verband niet eenduidig. Voor vrouwen was er geen relatie. Wetenschappers zijn dus nog niet overtuigd van een verband. Er geldt dan ook geen aanvaardbare bovengrens voor vitamine C.
Although gypsum (calcium sulfate) can be treated for use in the construction industry, treatment costs are too high considering the value of the final product.
Volgens mij omvat die "treatment" voor de bouwindustrie het verwijderen van het water uit de gips door middel van verhitting. Daarna kan het gewoon gebruikt worden. Maar dat verwijderen kost energie. Te veel om het economisch rendabel te maken. Gips is een product met lage waarde.
Zout zou ik toch niet zomaar in het milieu dumpen eerlijk gezegd. De meeste planten kunnen daar namelijk niet/erg slecht tegen.
Als het zout teveel in het grondwater komt dan kan dat landbouwgrond praktisch onbruikbaar maken (verzilting) , wat weer problemen met de voedselvoorziening kan opleveren op termijn.
Gips kan je wellicht opslaan maar dat kost geld en kostbare ruimte. En je zit dan nog steeds ermee, want opslaan laat het niet verdwijnen immers.
Gips kan je gewoon gebruiken in de tuin en landbouw. Verhoogt calcium in bodem zonder effect op PH. Moet alleen dat wel redelijk ontdaan zijn van overige verontreiningen.
Dat is wel (heel) kort door de bocht. De verbindingen die in de accu gebruikt worden zijn niet zo inert en het is niet even een kwestie van "schudden" en voila zout en gips. Daarnaast is opmerking dat gips onoplosbaar is fout.
Heel cru gezegd: Jouw redenering is van het niveau "De ammoniak die de veeteelt produceert kunnen we makkelijk omzetten in pure stikstof (bestaat de lucht grotendeels uit) en waterstof".
Dat alle stofjes uit een beperkte hoeveelheid elementen bestaan wil niet zeggen dat je op een "eenvoudige" manier dat kán doen. En het theoretisch noemen.. tja dan kun je in theorie vrijwel alles tot waterstof laten vervallen dmv. kernsplitsing en kunnen we uit water in theorie alle elementen weer maken dmv. fusie
Als ik zo hert artikel lees dan zou een accu die heel goed te recyclen is ideaal zijn. Gewoon overal verwisselbare accu's in doen. Na een of 2 jaar wisselen, recyclen en weer verder. Als dit heel goed en eenvoudig te doen is dan is de wereld een betere plek.
Zou het, puur theoretisch, mogelijk zijn om een accu te ontwikkelen waarbij de capaciteit niet afneemt? Bijvoorbeeld doordat er stoffen worden gebruikt die niet eroderen?
Of gaat dat in tegen de entropiewet?
Nee, helaas. Je hebt altijd een bepaalde slijtage - hoe klein ook - tijdens het laden en ontladen, door beweging van de ionen van de anode naar de kathode en andersom. Een zeer klein deel van lithium (of natrium) blijft achter bij een van de elektroden, waardoor de capaciteit heel langzaam afneemt. Dit proces is wel te vertragen, bijvoorbeeld met een verbeterd elektrolyt (zie dit recente artikel). En bij de ene chemie gaat dit langzamer dan bij de andere (LFP cellen halen bijvoorbeeld beduidend meer cycles). Om dit te relativeren: de huidige NMC- en LFP-chemie is al zo goed dat ze in combinatie met een goed BMS en actieve koeling zeker een jaar of 15 mee kunnen gaan. Dan zitten ze nog op 70 tot 80% van de capaciteit. Ze zijn dan minder bruikbaar voor apparaten die een hoog piekvermogen vereisen, zoals EV's, maar kunnen vervolgens nog zeker 10 jaar dienst doen voor stationaire opslag.
Valt mee, in 2019 was de gemiddelde sloopleeftijd 19,2 jaar. Voor een elektrische auto verwacht ik dat de levensduur van je accupakket de sloopleeftijd gaat bepalen. Die levensduur van het accupakket ligt op 10 - 20 jaar, ik ben in het midden gaan zitten, ook omdat Yero en jij met die 15 jaar rekening houden.
Pagina 2: Theion claimt EVs met een bereik van 1000 km... Tja, voor mij is zo'n claim inmiddels een trigger voor mijn bullshit-detector.
Niet omdat het niet mogelijk is, integendeel. Het is nu al mogelijk om een EV met dat bereik te maken. Vraag is uiteraard hoe praktisch en economisch dat is en of het überhaupt nodig is.
Dus als een in batterijen gespecialiseerd bedrijf met zo'n ongenuanceerde claim komt is mijn aanname dat dit vooral wordt geroepen om slecht geïnformeerde investeerders een soort Fomo aan te praten.
Gelukkig zijn er dan artikelen als deze van Tweakers die ons kunnen informeren over de technische stand van zaken. Helemaal top!
Ik denk toch dat 1000km de standaard is waar naartoe wordt gewerkt. Niet omdat dit de meest efficient oplossing is maar de consument/mens is inderdaad niet zo genuanceerd.
We hebben het keer op keer gezien bij grote, snelheid, opslag en transmissie; bepaalde waardes verkopen nu eenmaal makkelijker. Dus na Gigahertz CPU, Gigabyte harddisk, Gigabit internet krijgen we nu Gigarange of Gigameter autos. En net als altijd als de marketing is aangekomen bij het publiek ‘moet’ iedereen wel mee. Dus imo niet heel vreemd dat een auto of batterij producent dit nu als doel zet.
denk het niet om eerlijk te zijn.
500km range is voor mij ruim voldoende, daar mee kan ik van mijn huis naar Parijs rijden.
(en dit doe ik echt minder als 1x per jaar.)
mijn oude ford feest heeft een tank van 40l benzine.
in theorie kan ik daar een 600-700km mee rijden.
in de praktijk is het tanken zodra we boven de 500km zitten en dan een liter of 30-35 grofweg.
je rijd de tank nooit echt helemaal leeg, je wil niet gaan duwen de laatste km, lol.
ander probleem is, om 500km af te leggen heb ik al ruim 4 uur Franse tol weg nodig.
en dat is al weer veel te veel, dan moet ik totaal verkrampt uit de auto komen om echt even te rusten.
op Nederlandse wegen is dit al veel eerder, stuk drukker en lastiger rijden.
tja dan heb je dus ook aardig wat laadtijd voor onderweg, geen probleem met 500km range.
maar goed ik ben misschien anders als anderen.
met 1000km range, hoef ik maar 5x per jaar te laden.
zoveel km's doe ik niet per jaar.
als je flinke km vreter bent, dan kan ik me wel voorstellen dat je 1000km range prettig vind.
je vergelijkt hier een auto op benzine met 40l brandstof met een electrische auto.
laten we om jouw vergelijking te testen ervanuit gaan dat 40l brandstof ongeveer 500km rijden is.
dan is de vraag hoelang kost het opladen vervolgens: laten we heel royal nemen en zeggen 5 minuten
vervolgens neem ik voor het gemak even aan dat niet heel veel mensen zich aan de aanbevolen rijtijden houden.. dus zeker als E-rijder zou je je accu denk ik zo leeg mogelijk willen trekken voordat je weer gaat laden..
volgens de ANWB duurt snelladen gemiddeld zo'n 40 minuten, - dus als je je na iedere 4 uur rijden een uur rust neemt (wat maar ongeveer 2x zo lang is als de aanbevolen rusttijd) dan kun je met je e-auto rustig blijven rijden. dat constant snelladen niet heel geweldig is voor de levensduur van een accu, dat je niet altijd en overal een beschikbaar snellaad-sation kunt vinden en dat die vooral ook heel duur zijn (ToV gewoon tanken) laten we maar buiten beschouwing.
volgens de ANWB duurt snelladen gemiddeld zo'n 40 minuten, - dus als je je na iedere 4 uur rijden een uur rust neemt...
Dat is een typische ICE redenering: rijden tot de tank bijna leeg is en dan weer voltanken.
Bij lange ritten met een EV rijd je tot je nog ongeveer 10-15% bereik hebt, en dan laad je weer op tot ongeveer 60%. Dat betekent in de praktijk dat je om de twee uur ongeveer een kwartier stopt. Ideaal eigenlijk.
Dat is een typische ICE redenering: rijden tot de tank bijna leeg is en dan weer voltanken.
Bij lange ritten met een EV rijd je tot je nog ongeveer 10-15% bereik hebt, en dan laad je weer op tot ongeveer 60%. Dat betekent in de praktijk dat je om de twee uur ongeveer een kwartier stopt. Ideaal eigenlijk.
Het is geen typische ICE-redenering, maar meer een logische redenering die het gevolg is van het feit dat je rij-pauzes en tanken los van mekaar ziet omdat dat in de praktijk ook zo is: Je hoeft minder te tanken dan te rusten en het tanken is geen rusten.
Dat je dat in een elektrische auto niet doet/kunt is juist typisch EV-redenering, je probeert zo weinig mogelijk tijd te verspillen door het laden én rusten te combineren.
De aanbeveling om na twee uur rijden te rusten, wordt reeds minstens 20 jaar gegeven (want veiliger en beter voor de gezondheid), dus reeds in tempore non suspecto, wanneer er alleen maar ICE wagens waren. ICE rijders houden er zich zelden of nooit aan, want het staat stoerder om 6-8-10uur aan een stuk te rijden, liefst nog harder dan de snelheidslimiet, daar kan je dan lekker over opscheppen.
Met een EV wordt het een logische manier van reizen en ga je je realiseren dat het ook nog eens aangenamer is.
Je leest duidelijk niet goed mijn post. Nergens twijfel ik aan het nut van rusten, of beargumenteer ik om minder te rusten dan jij. In een brandstof aangedreven auto hoef je minder vaak te tanken dan te rusten. Daarnaast is tanken ook geen rusten, want tanken is 5 mins. waar je ook nog eens "bezig" bent. Ofwel, tanken is geen rust en rust is geen tanken. Die twee staan (volledig) los van mekaar in een conventionele auto.
De rest van je verhaal is niks anders dan een stukje vooringenomenheid en een bizarre redenering dat mensen die een brandstof-auto rijden (deden we tot 5-10 jr. geleden allemaal) op een hele vreemde manier ook nog eens volstrekt anders in mekaar steken qua gedrag.
Ik vind het eigenlijk een hele vervelende manier om te discussiëren, ik kan mezelf niet aan de indruk onttrekken dat je hele verhaal gebaseerd is op je eigen persoonlijke ervaring en dat je jezelf iets wijs probeert te maken. Een (klein) nadeel(tje) van de EV probeer je nu op een voor mij onnavolgbare manier als een "logische manier van reizen" te beschrijven. Sterker nog, je probeert mij te vertellen dat het "veel aangenamer" is. Terwijl je als benzine-rijder "gewoon" dezelfde mogelijkheden hebt voor het kiezen van rust-momenten, dus tja..
Een sterk staaltje cognitieve dissonantie. Iets anders kan ik er niet van maken.
Ik weet niet wat jij verstaat onder "rusten" bij het autorijden - maar je hoeft niet te slapen om te "rusten" na een paar uur auto gereden te hebben, integendeel. Dus ja, "tanken" is wel degelijk een vorm van "rust". Net zoals dat soort rustmomenten kan gebruikt worden om te "tanken"
Het is aanbevolen/gezond/veiliger om ongeveer elke twee uur een rustmoment in te bouwen als je een lange autorit doet en die manier van reizen wordt een logische manier van reizen als je met een EV rijdt.
Dat het met een ICE auto "anders kan", zou eigenlijk niet moeten uitmaken, want uren aan een stuk doorrijden is gewoonweg niet verstandig. Niettemin is dit vaak nog het gedrag van ICE rijders, want ook al is het niet zo veilig en niet gezond, "het kan".
Je ziet dan vaak dat het idee dat dit met een EV "niet meer zal kunnen", tot hèt argument wordt gemaakt om bij een ICE te blijven, terwijl het in se gaat om onveilig, ongezond gedrag en om situaties die zich maar een paar keer per jaar voordoen. Dat is pas een sterk staaltje van cognitieve dissonantie!
[Reactie gewijzigd door Myaimistrue op 22 juli 2024 20:50]
60% is wel heel weinig. De meeste snellader gaan nog wel redelijk vlot tot ca 80 - 85%, pas daarna gaat het dusdanig traag dat je beter in de auto stapt. Ik zelf rij meestal door tot 5% als ik vertrouwen heb in het laadstation, anders is het idd 15%.
Als je een app zoals ABPR gebruikt zal die meestal aanraden om te laden tot 60-65% en daarna weer te vertrekken - omdat je dan uiteindelijk sneller zal aankomen op je bestemming.
Voor mijn komende zomervakantie bvb 650km ver, krijg ik als aanbeveling om na bijna 3 uur rijden (verondersteld vertrek met 100%SoC) 13 minuten te laden (24% tot 63%) en na bijna 200km nog eens (van 10% tot 63%), ik kom dan aan met 20% SoC
Boven 60-65% gaat bij de meeste auto's het snelladen snel trager. En met een goede reden: snelladen bij hogere SoC is niet goed voor de levensduur batterij.
Ik gebruik ABPR ook, maar ik negeer meestal het advies om voortijdig te stoppen met laden.
Hoewel het snelladen naarmate de accu voller word langzamer gaat, zit het echte kantelpunt meestal ergens tegen de 80%. ABPR is handig om te plannen, maar echt heel exact is het ook allemaal weer niet.
Jij bekijkt het "kantelpunt" vanuit de laadcurve - aan 80% stort het inderdaad vaak helemaal in, en dan voel je ook intuïtief dat het verder blijven laden nog weinig zin heeft.
Over het algemeen mag je ervan uitgaan dat 60-80% al vlug evenveel tijd zal nemen als 20-60% nam, zeker bij de wagens die hoge initiële laadsnelheden halen van 150-200kW.
Het break-even point qua reistijd (waar je beter kan stoppen met laden omdat je teveel tijd verliest) ligt meestal niet ver boven de 60%. Dat kan je dus simuleren in ABPR. Hoe exact het allemaal is hangt voor een deel af van hoe gedetailleerd je de parameters ingeeft in ABPR en hoe dicht die parameters bij de realiteit van de rit liggen (cf snelheid, wind, temperatuur enzovoort).
Ideaal; dat is maar net hoe je het bekijkt, ik doe de retour NL - DK met een 30 min stop (eten) en eventueel een korte 5 min tank stop als de tank zo goed als leeg is - als we van te voren broodjes maken stop ik 15 min ipv 30. Daarnaast rijd ik een stuk sneller dan wat werkt met een EV. Ik koop pas een EV als het bereik (betaalbaar) idd 1000km is en je gewoon 130-140 kan rijden in DK / DLD,
Langer dan twee uur aan een stuk rijden is om meerdere reden niet verstandig (gezondheid, veiligheid). Net als “sneller rijden dan wat werkt met een EV”. In Denemarken en NL is dat ook nog eens illegaal, en op veel plaatsen in Duitsland inmiddels ook gelukkig.
Maar goed, verandering, zelfs die ten goede, is moeilijk, in inzien dat men eigenlijk niet goed bezig is ook.
nop is niet zo heel raar hoor.
het is hoe een benzine rijder denkt.
(dat het niet speciaal slim is, daar ben ik het wel mee eens. )
mijn auto heeft een tank van grofweg +/-45 liter, maar die kan maar voor 80% gevuld worden.
er is nog wat marge nodig voor het warmer worden van de benzine na het tanken.
en dan houd je effectief een 40 liter over.
waar mee ik in theorie een 600-700km kan rijden.
(beetje afhankelijk van korte ritten en stads ritten die wat minder zuinig zijn als ritten op de snelweg zonder file)
alleen dan rijd je op de snel weg, je ziet de meter boven de 500km komen, en de benzine meter in het stukje rood.
dan zie je een bord tankstation, volgende 50km verder op.
met de oude bak van mij, denk ik dan heel snel, tanken.
en de werkelijkheid tank ik dan maar 30-35liter.
ja ik had het volgende tank station kunnen halen, maar durfde dat niet te doen.
dat is de praktijk versus de theorie.
(ik heb 1x een 39,5 liter getankt, maar moet eerlijk zijn, dit was wel met zweet in de bil naad of ik het tankstation wel zou halen, lol was krapjes)
nu heb ik ook al door dat het gros van de moderne EV, dit veel beter geregeld heeft als in mijn oude bak.
(knellen er is wel iets veranderd in de techniek, mijn auto is van pre 2000, lol.)
dit maakt voor mij een 500km EV het zelfde als mijn oude bak met 700km aan range.
Dat is het probleem een beetje, ieder redeneert vanuit zijn/haar eigen belang of noodzaak. Het gros van de e-rijders (of dat nu een electrische fiets, motor of auto is) wil gewoon een zo'n groot mogelijk bereik.
ik heb eerder het idee dat het veel verder gaat.
je bent voor de EV, en hebt soms zelfs al ervaring, dan is een 500km range eigenlijk amper een probleem.
je bent tegen de EV, soms door totale angst dat een 500km veel te weinig is voor die 1ne keer in de 3 jaar en een gemis aan broem-broem geluiden(heel belangrijk, lol). en dan is de 1000km range nog te weinig.
het tripje naar Parijs van 2 weken geleden, die ik heb gemaakt.
heb ik het weer eens bij gehouden.
met werkelijke rust pauze's die ik had kunnen gebruiken om te laden.
gaf mij een indicatie dat ik zelfs met 300km range het met gemak had kunnen doen zonder vertraging.
en ja bij elke plek waar we even rusten, was een laad station dus geen problemen.
(elektrische laden in Frankrijk aan de tolweg, was een 50-60ct/kWh. vond het best nog schappelijk eigenlijk.)
maar goed ik ben ook een hele relaxte rijder.
(geen rijbewijs maar een chauffeur, die dubbelt als vrouw.
dus ik mag misschien wel meer doen met mijn chauffeur als de minister precedent, hoewel ik in ons geval daar niet 100% zeker van ben. )
Ik wil niet dat '1000km' in een keer uitrijden, maar enkele dagen zonder opladen rijden. Hier maakt men verkeerde redenering.
Als je elke dag wilt opladen is dan een 200km voor de meesten al OK.
[Reactie gewijzigd door KKose op 22 juli 2024 20:50]
mijn punt was eigenlijk dat veel e-rijders een zo'n groot mogelijk bereik willen ook al hebben ze dat helemaal niet nodig voor hun reguliere gebruik...het bekende range anxiety bestaat nog steeds.
helemaal mee eens.
alleen de range anxiety, dat is het excusje voor het eigenlijk niet weten wat je nu doet met b.v benzine.
de meeste mensen die ik ken die op benzine rijden.
die tanken als of ze naar de supermarkt gaan.
het moet toch, dus tanken en houden niet bij wat ze nu echt gebruiken.
ik zelf doe dit niet, heb een 25jaar oude ford feest, en moet eigenlijk altijd de km en tank beurten registreren.
zodra de de verhouding liters getankt versus gereden km begint af te wijken, dan weet ik dat mijn uitlaad weer aan vervanging toe is (of iets anders waar ik naar moet kijken).
dus ik heb een aardige database (excelsheetje ) met cijfers over wat ik dus echt gebruik.
dit geeft kennis en inzicht, die veel mensen missen, en dan is het range anxiety excusje zo gemaakt.
dus onderbuik spreekt.
(onderschat ook de broem-broem niet, lol ik vind een stillere auto toffer als mijn pruttel/brom/kraak bak om eerlijk te zijn, de broem-broem kan me gestolen worden.)
Wat voor noodgeval heb jij in je hoofd waarvoor je 1000 km zou moeten rijden? En is een taxi dan niet veel handiger, een noodgeval van die orde mag toch ook wat kosten?
Nou zelf niet, mensen die om redenen geen e-auto willen rijden geven vaak aan ik wil zo lang mogelijk kunnenrijden als het nodig is en vinden dan 400 veel te weinig.
dan snap ik ook wel.
maar snap dan ook dat ik per jaar <5000km rijd.
5x per jaar laden, dat mag van mij gerust 10x zijn hoor.
wat dan grofweg 1x per maand is met aardig wat extra marge.
(grofweg 60+% van mijn auto ritten zijn veel korter als 50km.)
edit even de cijfers er bij gepakt:
vorig jaar 4500km gereden, waar van 1 vakantie naar Bilbao van 2500km.
dus minder als 2000km korte ritjes.
dus met 1000km range, 2x laden thuis en 2,5x voor de vakantie.
(praktijk kun je dit aardig verdubbelen, rijd de tank nooit leeg en zo.
maar 5x laden per jaar of 10x laden per jaar met nog een paar keer extra, dat is niet echt een heel groot probleem.)
[Reactie gewijzigd door migjes op 22 juli 2024 20:50]
Het probleem is dat 80% van de ICE kopers voor dat Tesla en enige massa EV er was. Niet gericht op range naar auto gingen shoppen. Bij de petrolheads is meer PS(KW) en wat het accelereert 0-100km/u
Of andere zaken 2de kar ,familie car station ,veel bagage ruimte of puur voor de looks.
Als particulieren vraagt van voor motor zit in je auto als ze onderdelen komen kopen weten ze het vaak niet. Is eenmaal bekend dat EV vs ICE wat minder berijk kan hebben. En laden even kan duren.
Ik heb ook zo een vermoeden dat sommige uitsluitend korte ritten makers, zich daar ook druk om maken.
Nou had ik laatst met iemand mee gereden verre rit in ICE en wat mij opviel dat bij meeste tankstations ook appart groepje laadpalen staan.
Nee, een zo groot mogelijk bereik hoeft helemaal niet. Wat je wil is een bereik en oplaadtijd waarmee je nog gewoon praktisch uit de voeten kan. Zo wel in alledaags verkeer alsmede de grotere reizen zoals weekenduitstapjes en vakanties.
Of een auto nu 500km of 1000km bereik heeft, maar hier zo heel veel uit. 500km is een kleine 4 uur 120km/u en dat is toch normaal wel het moment om even te rusten. Wat je dan alleen niet wil is dat je verplicht aan een stop van 45-90 minuten vastzit omdat je of in de rij voor de snellader staat of dat er geen snellader is.
Als je in 10-15 minuten 500km kan bijladen, dan hoeft het bereik van de accu niet heel veel meer te zijn als 500km. Alleen ... je wil de accu niet volledig leeg rijden en je wil hem ook niet volledig opladen. Idealiter rij je tussen de 15-85%. Dan heb je een accu nodig met 715km bereik.
Als je een beetje vlot wil rijden, zeg ca 120km/u, dan heb je ongeveer 20 kilowatt uur per 100 kilometer nodig. Zit je aan ca 140-150 kilowatt uur accu's. Ongeveer het dubbele van wat nu gangbaar is.
Dat geldt voor de meesten, denk ik. Je kunt het bereik verdubbelen door de grootte van de accu te verdubbelen. Of vertienvoudigen enz. Ergens ligt de grens tussen noodzaak en oplossing.
Persoonlijk rijd ik erg weinig auto, ongeveer 5000 km per jaar. Ik ben vermoedelijk beter af met een eenvoudig tweedehands benzinekarretje.
tja mijn oude ford feest (mk4) blijf ik ook nog wel even houden.
net zo als jij haal ik vaak de 5000km niet per jaar.
maar het is wel, ik onderhoud de auto ook zelf voor het grootste gedeelte.
hij is nu afgekeurd (grmmbl grrrrr), dus van de week een nieuwe carter ontluchting buis er in gezet, en de lucht filter vervangen, uitlaat had een gaatje, die dicht gemaakt.
dus voor 50€ kosten, hoop ik maandag weer door de keuring te komen.
kun je dit soort dingen allemaal zelf, dan is een oude benzinnekarretje best een toffe oplossing.
maar toch kijk ik naar een EV, kan het betalen, heb voldoende gratis stroom van het dak (PV en terugverdiend).
het maakt het allemaal toch wel het overwegen even waard.
(ben benieuwd de toekomst zal het leren. komt tijd dan komt raad, ik heb geen haast.)
Het probleem is dat voor die 1000 km minstens 2x meer batterijcapaciteit nodig is vergeleken met 500 km. En die 500 km is al voldoende voor >99% van de gevallen en in 100% van de gevallen als de auto ook nog binnen 25 minuten weer op 80% zit.
De batterij is vervolgens ook het duurste onderdeel van de auto en een auto met 1000 km wordt dus per definitie veel duurder dan nodig. Hij legt ook onnodig veel beslag op de schaarse batterijen.
Een fabrikant kan voor dezelfde hoeveelheid batterij 2 auto's met 500 km bereik verkopen, terwijl de winst op een auto met 1000 km niet per se hoger is.
In de praktijk gaan we eerder toe naar efficiëntere auto's, met het vermogen om steeds sneller te laden en enorme uitrol van laadinfrastructuur.
Maar goed, het ging mij er dus om dat de claim "EV met 1000 km bereik" vaak terug komt en wat mij betreft totaal irrelevant is als indicator van de kwaliteit van de celtechnologie van een bedrijf. En als een bedrijf denkt daarmee indruk te maken, dat dit vaak is om ongeïnformeerde investeerders aan te trekken.
Jammer dat er dan met xxxWk/kg wordt gesmeten zonder aan te geven wat de huidige doorsnee capaciteit is. Voor iemand die er dagelijks mee bezig is weet dat wel, maar de doorsnee persoon heeft daar geen benul van.
Jammer dat er dan met xxxWk/kg wordt gesmeten zonder aan te geven wat de huidige doorsnee capaciteit is. Voor iemand die er dagelijks mee bezig is weet dat wel, maar de doorsnee persoon heeft daar geen benul van.
Dat is in de voorgaande delen vrij uitgebreid besproken. In dit artikel wordt benoemd dat het theoretische maximum (2600Wh/kg) grofweg tien keer zo hoog is dan de beste NMC-cellen die nu gebruikt worden: die variëren tussen de 250 en 270Wh/kg. Nieuwe cellen die nu in ontwikkeling zijn gaan al verder dan dat en ook een siliciumanode zit in labs al op 450 tot 500Wh/kg.
kortom: een accu-materiaal die 10keer nee 5keer nee 3keer nee voorlopig misschien 2x meer energie op kan slaan dan de huidige lithium accu's, of een accu die welliswaar geen lithium nodig heeft maar die vervolgens wel zo'n beetje rond de ontbrandings-temperatuur van zo'n hoofdcomponent moet worden gehouden om überhaupt te werken.
om dan vervolgens te zeggen: dat dingen veelbelovend zijn 'als wel enkele probleempjes uit de weg kunnen ruimen'
begrijp me niet verkeerd, als we op termijn overal NA-S accu's kunnen neerzetten die kennelijk potentieel tegen de 100~200wh/kg kunnen opslaan en dan 10+ meter diep in je voortuin kan worden ingegraven als thuis-accu. ... vraag is alleen (en dat kon ik even niet vinden in dit artikel of zo'n 1.2.3 op googgle, hoe zit het eigenlijk met de wh/m3
want laten we het zo stellen, dat 1m3 aan zwavel in solide vorm weegt kan ik op wiki vinden ongeveer 2000kg/m3 maar zwavel in vloeibare vorm, hoe verhoud zich dat.. het zou niet cool zijn als achteraf blijkt dat er dan nog weinig van over blijft, of dat een containmentvat van een halve meter dik nodig blijkt...
jammer dat dat niet in het artiekel is meegenomen (of dat ik eroverheen heb gelezen?)
Bijkomend gevaar van zwavel als het fout gaat is contact met water en zuurstof (denk aan een brand) waardoor je zowel H2S als H2SO4 kan krijgen (waterstof sulfide gas en zwavelzuur). Dus los van de techniek, heb ik het idee dat de bjikomende veiligheidrisico's tijdens een calamiteit naar de achtergrond verschoven worden tijdens dit soort ontwikkelingen.
De extra maatregelen die dan genomen moeten worden zijn niet gering dus dit op grote schaal gaan toepassen in auto's lijkt me niet verstandig.
Ik zou me meer zorgen maken over de fluorverbindingen in de elektrolyten van Li-ion accu's. Waarschijnlijk ook in Na-ion accu's, en ook in deze zwavel-accu's.
Een ander ergens wel komisch probleem wat kan onstaan als een accu open zou scheuren is dat er een onaangename geur verspreid word. Oftewel de geur van rotte eieren want ik denk dat velen wel eens zwavel geroken hebben. Denk daarbij aan het kopje van luciferstokjes waarbij je ook bij het aansteken die zwavelgeur ietwat kan ruiken.
Maar zonder flauwekul vind ik dit dan wel weer positieve berichten dat we toch steeds korter bij oplossingen komen voor vooral gewicht en opbrengst qua energie van accu's. Hoop dat er een tijd komt dat EV's een accupack krijgen die hetzelfde is qua grootte en gewicht van de conventionele loodaccu. Dus dat je zelf heel gemakkelijk net als een loodaccu het accupack kan verwisselen.
De winning van zwavel is minder schadelijk voor het milieu en voor de mensen die bij het proces betrokken zijn. De winning van zwavel is vanwege de ruime mate van beschikbaarheid dus veel eenvoudiger en goedkoper, net als die van natrium en silicium.
Ik vind dit erg kort door de bocht, veel zwavel winningen zijn bij (actieve) vulkanen, de zwavel dampen die daar uit de aarde komen vormen bij stolling zwavel. Dit zijn toch echt schadelijke en giftige gassen, die vaak door arme mankrachten zonder maskers met een doekje voor de mond gewonnen word. Je kan je afvragen wat minder schadelijk is voor de mens om te delven.
Ik heb dit in levende lijve mogen aanschouwen bij mount Ijen en om de werk omstandigheden erbarmelijk te noemen is een understatement.
In de nacht een vulkaan op lopen die enorm stijl is, ik deed er zo’n 2,5 uur over en was kapot met m’n 32 jaar.
Eenmaal bij de top voel je al pijn in je keel en je ogen, toch maar even dat gasmasker op. Iets wat de delvers die daar werken niet doen. Ze gaan dan weer de krater in met 2 manden gebonden aan een stok waar ze met zo’n 40 kg per mand weer mee naar boven zeulen. En dan weer op een kar die ook dat steile pad weer naar beneden moet.
Ze krijgen per kg 1000 rupiah (€0.061), vaak een opbrengst van zo’n 1000kg per dag, dat is €60,80. Dat is dan loon voor een man of 15 excl benzine en apparatuur kosten wat ze gebruiken voor het delven. Wat is de huidige zwavelprijs per kg in NL? $98
Deze mensen hebben doorgaans een levensverwachting van 40-45, maar gelukkig is er een gezonder alternatief! Je kunt bijklussen als je jonger bent door toeristen die lui zijn of geen conditie hebben naar boven te duwen op een zelfgebouwde kar.
Volgens mij zit je er 3 ordes naast. Dat was ongeveer de prijs per ton. (Inmiddels zo'n $150/ton na Corona, https://www.statista.com/statistics/1031180/us-sulfur-price/). Nederland heeft met Rotterdam een grote haven, dus we betalen hier gewoon de wereldprijs, niet speciaal een Nederlands tarief.
ik denk dat maar weinig mensen die zo'n uitspraken doen echt het ontginningsproces vergeleken hebben tot op het laagste niveau. Het is een even gevaarlijke omgeving en als er geschreven wordt dat de winning goedkoper is, dan gaat dat alleen maar om de volgende processen in de keten, want de mijnwerkers krijgen nergens een deftig loon en veilige werkomstandigheden.
:strip_exif()/i/2005910186.jpeg?f=imagemedium)
:fill(white):strip_exif()/i/2005908422.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2005908460.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005909460.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005914936.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005910246.jpeg?f=imagenormal)
:fill(white):strip_exif()/i/2005909636.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2005910154.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005910152.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005908458.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005927410.jpeg?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/128684/Avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
/u/56203/Screen%2520Shot%25202014-08-01%2520at%252011.49.01%2520small.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14521/usericon.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/63387/crop619c2ec45e26f_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/167500/crop58380e7ee40c7_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/27299/hoofd.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/204061/crop591d528256d44.jpeg?f=community){kind=small}
.
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
Kan al niet meer wachten.
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community){kind=small}
/u/491760/crop65327016151b2_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/215031/crop5db1d4fe1001f_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/591794/crop61a251d10f7b3.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/46692/wiegel.jpg?f=community){kind=small}
/u/1133029/crop5bd98a26d410f.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/140051/BSOD.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/88719/crop624ccd84437db_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/654061/crop68a0aef06b226_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/57655/SuperTeamLogo.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/335350/crop61a63ee1f224f.jpg?f=community){kind=small}
/u/62384/crop61891f444d6e9.png?f=community){kind=small}