'Navigatiesystemen vliegtuigen in Midden-Oosten worden doelbewust verstoord'

Opsgroup, een organisatie van luchtvaartpersoneel, heeft meer dan vijftig incidenten waargenomen waarbij navigatiesystemen van commerciële vliegtuigen boven drie steden in het Midden-Oosten doelbewust verstoord worden. Het is niet duidelijk wie achter de storingen zit.

Opsgroup heeft naar eigen zeggen drie scenario’s kunnen onderscheiden waarin de navigatiesystemen van commerciële vliegtuigen verstoord werden. Een eerste scenario speelde zich sinds eind augustus al tientallen keren af in het luchtruim van de Iraakse hoofdstad Bagdad, een tweede scenario vond enkele keren plaats in het luchtruim van Tel Aviv en een derde scenario deed zich voor in het luchtruim van Caïro.

In de ernstigste gevallen verloren de piloten de volledige controle over de navigatiesystemen van hun vliegtuigen. In andere gevallen werden foute locatiegegevens getoond op de boordcomputers van de vliegtuigen of bestond het risico dat de vliegtuigen verboden delen van het plaatselijke luchtruim in zouden vliegen.

Volgens de organisatie is het voor piloten niet duidelijk hoe ze de storingen kunnen tegengaan. Vliegtuigen zouden namelijk zeer kwetsbaar zijn voor dergelijke aanvallen. De organisatie kijkt naar de fabrikanten en luchtvaartautoriteiten, maar die bieden naar verluidt nog geen afdoende antwoord. Opsgroup vindt dan ook dat het personeel aan zijn lot wordt overgelaten.

Kaart met locaties waar storingen hebben plaatsgevonden. Bron: Opsgroup

Reacties (132)

[idhorst]

Zeer waarschijnlijk wordt er storing van de GPS bedoelt. Het is al langer bekend dat er GPS jamming en/of spoofing aan het plaats vinden is. In ieder geval al een paar jaar tussen Cyprus en Syrië. Vermoedelijk door de Russen in Laktakia (https://www.thedrive.com/...ing-out-of-cyprus-reports). Het storen vergt relatief weinig vermogen en kunde en is daardoor vrij makkelijk te bewerkstelligen.

In een commercieel vliegtuig is de navigatie niet alleen afhankelijk van GPS. Via een Kalman filter worden de verschillende systemen zoals GPS, INS (plaatsbepaling dmv (laser)gyros), triangulatie en afstandsmeting van bakens gebundeld om tot een zeer precieze meting te komen. Als de GPS om wat voor reden dan ook, uitvalt wil niet zeggen dat de plaatsbepaling van het vliegtuig gelijk onnauwkeurig is. Het zal in de loop van de vlucht wel minder nauwkeurig worden.

Moderne airways, arrivals en approaches maken veel gebruik van de verhoogde betrouwbaarheid van GPS. Dat zal robuuster moeten worden door het niet weghalen van bestaan de bakens (of bij plaatsen) en verruimen van de breedte van de diverse airways etc.

EDIT toevoeging

Spoofing, zoals bedoelt in het artikel, is gevaarlijker maar tegelijkertijd ook veel moeilijker. Om een GPS spoofing aanval goed voor elkaar te krijgen moet er via radar een uiterst precieze locatie van het target worden verkregen. Zodra dat het geval is zullen meerdere zenders een nep signaal met een hoger vermogen versturen zodat de GPS ontvanger aan boord van het vliegtuig het nep signaal overneemt. Als de locatie van het target niet nauwkeurig is verspringt de nieuwe GPS data teveel waardoor de kalman filter de foute locatie weg filtert (of weg zou moeten filteren / niet alle kalman filters zijn blijkbaar even goed). Nauwkeurigheid van de navigatie systemen aan boord van het target vliegtuig nemen af maar de spoofing zelf is niet effectief. Als de locatie wel goed is en het spoofing signaal is sterker dan het GPS signaal kunnen de spoofers de locatie van het de GPS heel voorzichtig laten weg lopen van de echte locatie.

[Reactie gewijzigd door idhorst op 22 juli 2024 21:46]

[SuperDre]

Probleem hier lijkt dat het niet alleen om GPS gaat, maar ook andere navigatie systemen waardoor de piloten dus bijna alleen afhankelijk zijn van de vluchtleiding/naar buiten kijken.

[Stoney3K]

Probleem hier lijkt dat het niet alleen om GPS gaat, maar ook andere navigatie systemen waardoor de piloten dus bijna alleen afhankelijk zijn van de vluchtleiding/naar buiten kijken.

Die andere navigatiesystemen naast GPS zijn heel moeilijk te storen omdat ze intern aan het vliegtuig werken. INS (inertial navigation) werkt bijvoorbeeld met de versnellingsgegevens van het vliegtuig zelf, van daaruit wordt het pad en de lokatie van een vliegtuig geëxtrapoleerd. Daar komt geen extern signaal bij kijken.

Daarnaast heb je nog navigatie op basis van VHF radionavigatiebakens (VOR) die vanaf een vast punt uitzenden en het vliegtuig een richting geven naar dat punt, plus een indicatie hoe ver het vliegtuig van die richting afwijkt. Als je niet precies op de plaats van dat baken zit, dan is dat heel lastig om te storen, omdat het gerichte radiobundels zijn.

Moderne vliegtuigen gebruiken een combinatie van die drie systemen (en nog aanvullende, onafhankelijke systemen) om de navigatie te doen en wanneer die niet met elkaar overeen komen, melden ze een storing. Dan is het vliegtuig niet direct 'verdwaald' maar wordt de positiebepaling wel minder betrouwbaar.

En zelfs als een vliegtuig de weg kwijt is, dan kunnen ze aan de luchtverkeersleiding vragen om ze in de juiste richting te sturen.

[bennierex]

Het klopt dat er wel alternatieve mogelijkheden zijn, echter zijn de huidige systemen zo gemaakt dat ze de positie van de andere onderdelen (IRS bijv) updaten vanaf de GPS positie. Bij spoofing is het systeem dus in eerste instantie een tijdje de positie kwijt, totdat de piloten ingrijpen en de gps uitschakelen. Dan moeten er ook wel voldoende bakens in de buurt zijn om een accurate positie te kunnen bepalen.

[MSalters]

Nee. Zoals idhorst hierboven al zei, de positie updates worden gefilterd. INS heeft een langzaam oplopende fout (meters/minuut). Die fout wordt gecorrigeerd door een gefilterd GPS signaal. Dat GPS signaal heeft z'n eigen soort fouten. Sommige van die GPS fouten middelen uit over minuten. Andere (zoals jamming) leveren een tijdelijke uitval op. (Je weet dat je vliegtuig niet zomaar 100 meter kan verspringen, dus dan negeer je de GPS). Al met al heb je met GPS dus regelmatig een periode waarmee je de geaccumuleerde INS fout naar nul kunt resetten.

Hierdoor is INS dus de "betere" positie indicatie. Bij spoofing ben je dus niet de positie kwijt, maar loopt je INS fout langzaam op.

[bennierex]

Hier kun je wat meer info vinden. Kan helaas niet direct de pdf hier posten die we vanuit de oparator kregen, maar de strekking is hetzelfde.

Zal afhangen van de specifieke uitrusting van het vliegtuig maar ik kan je uit ervaring vertellen dat het dus niet altijd zo werkt dat er vanzelf wordt overgeschakeld op IRS of VOR/DME.

Edit: quote uit het betreffende document:

Enroute aircraft are being targeted with fake GPS signals, leading to complete loss of navigational capability including IRS failure.

[Reactie gewijzigd door bennierex op 22 juli 2024 21:46]

[Stoney3K]

Wordt er dan blind vanuit gegaan dat die GPS positie goed is en van daaruit de INS geupdated? Want dat klinkt wel alsof het een beetje strijdig is met het luchtvaart-principe van nooit voor een proces op één type sensor vertrouwen, maar het signaal altijd van onafhankelijke bronnen halen.

[Znorkus]

Zo is het, en dat zal elke kapitein of piloot weten,en krijg je in de opleiding ook zo geleerd. Je hebt eindverantwoordelijkheid voor de vlucht en dat kan je niet uitbesteden aan 1 stukje electronica.

[bennierex]

Ik vermoed dat dit inderdaad dus een aantal keer gebeurd is. GPS gespoofed, crew merkt het pas als de INS/IRS zn positie heeft geupdate dmv het foutieve GPS signaal…

[SuperDre]

Maar daar gaat het net om, dat ook die andere systemen dus gestoord worden.

[Stoney3K]

Die andere systemen kun je niet op dezelfde manier storen. INS op zichzelf is sowieso niet te storen van buitenaf want die meet alleen de bewegingen (versnellingen) van het vliegtuig zelf met een set aan laser-gyroscopen. En voor het storen van de radionavigatie (VOR of ADF ontvanger) met een vals signaal moet je van te voren weten op welke frequentie het vliegtuig die heeft afgestemd.

Systemen verstoren zodat ze niet meer meedoen omdat ze een 'fout' signaal detecteren is een stuk minder moeilijk dan een signaal vervalsen zodat het navigatiesysteem het als een legitiem signaal ziet en er op handelt, omdat je dan 3 valse inputs moet genereren die met elkaar overeen komen. En waarvan 1 van die inputs intern is aan het vliegtuig zelf.

[SuperDre]

Hoezo 'andere systemen kun je niet op dezelfde manier storen'? Het gaat hier niet alleen over het storen/vervalsen van GPS signaal, er is dus meer aan de hand dat OOK die alternatieve systemen stoort, hoe en wat precies is dus nog niet duidelijk, JUIST omdat het dus raar is DAT die andere systemen OOK niet een correcte werking hadden. DAT is dus waarom die pilotenclub zich grote zorgen maakt, als het alleen GPS was, dan was het nog niet zo'n probleem.

[bennierex]

Klopt, het betreft hier spoofing wat alle navigatie beinvloedt in het toestel. Er wordt in de vliegwereld al een tijdje actief gewaarschuwd om er bedacht op te zijn in deze gebieden.

[nieuwslezer]

Dit klopt helemaal.
De impact op een vlucht is vervelend, maar niet groot. Piloten kunnen gebruik van het GPS-signaal uitschakelen in de vluchtcomputer, en overschakelen op navigatie op basis van afstandsmeting en triangulatie van grondbakens en IRS. De onzekerheid van de positie wordt daardoor iets groter maar blijft ruim voldoende om binnen de airways te blijven.
Dit was de laatste jaren al zo bij GPS-jamming, maar met GPS-spoofing moeten vliegers nog iets alerter zijn.

[Reactie gewijzigd door nieuwslezer op 22 juli 2024 21:46]

[ANdrode]

"IRS failed" in de graphic is interessant.

Een vliegtuig kan ook concluderen dat de IRS positie niet klopt met GPS. Als GPS dan niet klopt lijkt het mij extreem lastig om daarvan te herstellen (hoe weet je zeker wat er klopt?).

[Ossebol]

Mmm. Als ik het goed begrijp betekent dit potentieel dus een omweg van x kilometers? Met als gevolg: onnodig veel brandstof, en dus extra kosten?

[kodak]

In het artikel en de bron staat juist dat navigatie-apparatuur niet perse voldoende fouten zou filteren. Dat commerciële vliegtuigen het (kunnen) hebben lijkt me niet de betekenis te hebben dat het hoe dan ook maar voldoende is.

De klacht over volledige uitval komt van een 'prive'-jet. Net als de meeste andere meldingen. Er staat maar één vliegtuig tussen de klachten voor grootschalig gebruik zoals lijndiensten en vrachtvervoer. En dat was een klacht met kennelijk alleen een foute gps melding, niet dat de navigatie duidelijk in het algemeen moeilijk te gebruiken was.

Wat ik in de uitleg van de bron mis is wat de eigenaar en piloten zelf voor keuzes maken in apparatuur en of daar verschillen in zitten die men zelf had kunnen voorkomen. Dat een eigenaar of piloot zo min mogelijk problemen wil hebben lijkt anders ook af te kunnen hangen van een wil om zelf te investeren in meer geavanceerde navigatie of apparatuur te weigeren op eigen eisen aan kwaliteit om te filteren?

[Reactie gewijzigd door kodak op 22 juli 2024 21:46]

[ayamanu]

Een beetje doorzoeken en in 2008 en 2014 is er al gewaarschuwd voor deze specifieke threat:

paper uit 2008
https://radionavlab.ae.ut...r01_for_distributionW.pdf

paper uit 2015
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1002/rob.21513

Het probleem is al vrij lang bekend en er is al heel lang voor gewaarschuwd. Dikke kans dat er op militair gebied al lang een mitigating systeem voor gemaakt is.

Sterker nog, vrij zeker dat dat zo is.

Regelmatig vliegen er drones boven Syrie, wat gezien wordt als het meest aggresieve gebied qua electronic warfare en die vliegen vrij precies en bombarderen vrij precies.

Maar ja, het is een battlefield advantage om deze systemen niet vrij te geven voor de commerciele luchtvaart denk ik.

Anyway, hetgeen er niet gejamd en gespooft wordt is de standaard radio. In artikelen wordt ook aangegeven dat piloten een position check moeten doen, als zij iets vermoeden. Of dat ATC toevallig oplet en ze een nieuwe vector geven. Dat geeft ook meteen een kanaal om vaker te updaten. Wel veel meer chatter, maar goed.

FYI: een kist van KLM was recent bijna in Iran. Op zich mogen ze daar overheen vliegen, maar als er een co-vlucht wordt gedaan met bijv. Delta, dan weer niet. Amerikanen. Een andere kist was 40 Nautical Miles off track.

[Heaget]

Niet alleen het personeel, ook de honderden passagiers worden aan hun lot overgelaten. Waarom wordt er überhaupt nog over deze plekken gevlogen als dit al sinds eind augustus speelt?

[Kevinp]

De vraag is daarbij hoe gevaarlijk het is met juiste training en instructies.

[JUST_me]

Hoe gevaarlijk het is, is een goede vraag.

Het probleem is dat commerciële vliegtuigen voor navigatie steeds meer leunen op GPS voor de navigatie.

GPS is een zwak signaal dat makkelijk te verstoren is. Dat verstoren gebeurt al jaren. Heel vaak als ik in de buurt van Cyprus vlieg geven beide GPS-ontvangers van het toestel dat ik vlieg, een foutmelding. Ze worden dan gejammed. Dat is vervelend, maar niet echt een probleem. We kunnen dit verwachten in deze omgeving en kunnen dit probleem relatief makkelijk mitigeren door over te schakelen naar conventionele navigatie. We hebben hier procedures en training voor gehad.

Waar dit artikel over gaat, is GPS spoofing. DAT is een veel groter probleem. Want met jamming is het makkelijk te zien dat de GPS geen betrouwbare positie meer levert.

Met spoofing kan (met de juiste apparatuur) het systeem zo misleid worden dat de GPS ontvangers aan boord niet kunnen detecteren dat er met het GPS signaal geknoeid wordt en de locatie die door GPS gegeven wordt, aangepast wordt. Als dit spoofen goed gedaan wordt, kan het zijn dat de daadwerkelijke locatie van het vliegtuig vele tientallen kilometers is dan de locatie wat het vliegtuig denkt te zijn. Zo is er een zakenjet 80 NM (ongeveer 145KM) van locatie verdwaald. Dit toestel kwam vlakbij Iran. Niet echt een fijne plek om onbewust te vliegen, er is tientallen jaren geleden een commercieel toestel door Iran neergehaald.

Gelukkig hebben commerciële toestellen andere apparatuur dan zakenjets, maar het is weldegelijk een probleem. Vooral om GPS makkelijk te jammen en (met de juiste apparatuur) te spoofen is. Op dit moment wordt dit probleem onder de piloten gedeeld en ontvangen we training hoe dit te ontdekken en mee om te gaan. Er wordt dus aan gewerkt.

Als vlieger moet ik wel zeggen dat ik het onbegrijpelijk vind, dat er voor GNSS (Global Navigation Sattelite System) ALLEEN voor GPS gekozen is. Het zou (mijn inziens) veel beter zijn als er naast GPS ook Galileo geraadpleegd zou worden. ALS GPS gespoofed zou worden, ZOU het systeem door de GPS signalen met Galileo te vergelijken kunnen zien dat er iets niet klopt. Of andersom natuurlijk. 2 GNSS systemen spoofen is al een stuk moeilijker dan 1 GNSS systeem te spoofen/jammen.

[mphilipp]

Maar nu we weten dat in die gebieden gespoofed wordt, kun je alsnog terugvallen op conventionele navigatie. Tenminste, als je er van op aan kunt dat het bij deze gebieden blijft, wat natuurlijk niet gegarandeerd is.

Wel een ernstig probleem. Volgens mij is dit precies de reden dat men zo lang heeft gewacht met het gebruiken van GPS in de burgerluchtvaart.

[JUST_me]

Als je kijkt naar het kaartje bij het artikel, dan zie je dat het om enorm grote gebieden gaat.

Het is geen optie (als ik je goed genoeg begrijp) dat we (als we een van deze gebieden invliegen) GPS navigatie uitzetten en overschakelen naar conventionele navigatie. Er is een reden waarom moderne vliegtuigen zoveel leunen op GPS en dat is de nauwkeurigheid. ALS we GPS niet meer gebruiken, kunnen we niet meer met dezelfde nauwkeurigheid opereren waardoor we niet dezelfde procedures/navigatie kunnen blijven gebruiken. We hebben een traagheidsnavigatiesysteem aan boord van het vliegtuig waar we mee kunnen navigeren zonder input van buitenaf, maar dat systeem heeft een behoorlijk groot verloop per uur en minder goede nauwkeurigheid.

Dus ja, het is een ernstig probleem.

[TTTuck]

Er kan natuurlijk wel op een iets andere manier door de comparator naar de GPS data gekeken worden, waarbij spoofing op basis van dme/dme en IRS position wel sneller herkend kan worden.

Dit zal iets zijn wat door de fabrikanten onderzocht zal moeten worden.

Het is volgens mij voor het eerst dat we echt op grotere schaal spoofing tegenkomen en het daadwerkelijk tot een GNE geleidt heeft.

Het vergelijken van galileo/gps/glonass lijkt mij niet de oplossing want als je de 1 kan spoofen kan de andere vast ook. De techniek achter de systemen is vrijwel identiek.

[Stoney3K]

Het vergelijken van galileo/gps/glonass lijkt mij niet de oplossing want als je de 1 kan spoofen kan de andere vast ook. De techniek achter de systemen is vrijwel identiek.

De grap is alleen dat er geen enkele partij is die alle 3 zou willen spoofen, want dan zouden je eigen vliegtuigen ook verdwalen, niet alleen je beoogde target.

GPS/GLONASS/Galileo alle 3 onderling vergelijken zou daarom een prima strategie zijn waarmee je kan herkennen of er 1 van de 3 gefopt wordt. De onafhankelijkheid in die 3 systemen is dan niet technisch maar politiek.

Wat hieraan vooral opmerkelijk is is dat een "Moedwillige, kwaadwillende aanval van buitenaf" nu als een serieuze failure mode naar boven komt, wat in het verleden eigenlijk nooit het geval is geweest.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 22 juli 2024 21:46]

[Dann74]

Maar de luchtverkeersleiding houdt toch de locatie bij?

[JUST_me]

De locatie die de luchtverkeersleiding ziet op hun schermen, is veelal afkomstig van het vliegtuig zelf. Deze locatie wordt via ADS-B naar de secundaire rader van ATC gezonden. ALS het vliegtuig een onjuiste plaatsbepaling heeft door gespoofde GPS, DAN is de doorgezonden positie naar de verkeersleiding ook onjuist. Er is ook nog een primaire radar (met ouderwetse radarsignalen), maar deze wordt niet minder gebruikt dan de positie die via ADS-B doorgegeven wordt.

Dus nee, de positie van de verkeersleiding hoeft dus niet de juiste te zijn.

[frankrox]

Dit klopt niet helemaal.

Er is:

• Primaire radar: weerkaatsing op het metaal van het vliegtuig (hoog vermogen, duur en lang niet overal in Europa dekking. In NL overigens wel.) Bij selecte primaire radars is hoogte uitlezing mogelijk.
• Secundaire radar: mits de transponder aanstaat van een kist wordt deze gezien door de radar. De positie wordt bepaald door de radar en niet door het vliegtuig. De hoogte (mode C) wordt wel bepaald door het vliegtuig. In nagenoeg heel Europa boven land en in een groot deel van de wereld (boven land) is secundaire radar in gebruik. Dit kost minder stroom en is veel goedkoper. Daarnaast is selectieve ondervraging mogelijk (mode S) wat allerlei voordelen heeft (garbling etc).
• ADS-B(en nog wat andere varianten hierop): Zowel de hoogte als de positie wordt door het vliegtuig uitgezonden. In o.a. Australie wordt dit al een jaar of 15 succesvol gebruikt. Alsnog zijn er allerlei checks/filters op ADSB spoofing(fake kisten rond laten vliegen met conrad apparatuur is niet onmogelijk) zodat de VKL daar geen last van heeft. Dit is overigens veel goedkoper te realiseren dan GPS spoofing waarbij de ADSB positie die wordt doorgegeven ook afwijkt

[Reactie gewijzigd door frankrox op 22 juli 2024 21:46]

[JUST_me]

Fair point. Ik had het in mijn reactie enigszins simpeler voorgesteld. Daarnaast weet ik ook niet alles van radar systemen (godzijdank 😅)

Bedankt voor de aanvulling!

[Stoney3K]

De locatie die de luchtverkeersleiding ziet op hun schermen, is veelal afkomstig van het vliegtuig zelf. Deze locatie wordt via ADS-B naar de secundaire rader van ATC gezonden. ALS het vliegtuig een onjuiste plaatsbepaling heeft door gespoofde GPS, DAN is de doorgezonden positie naar de verkeersleiding ook onjuist. Er is ook nog een primaire radar (met ouderwetse radarsignalen), maar deze wordt niet minder gebruikt dan de positie die via ADS-B doorgegeven wordt.

Dus nee, de positie van de verkeersleiding hoeft dus niet de juiste te zijn.

Dat is wel een serieus gevaar, want dat betekent dat een kwaadwillende partij met gespoofde GPS twee vliegtuigen op elkaar zou kunnen laten botsen in de lucht.

Nu zal in dat geval de TCAS wel ingrijpen voor het te laat is (en als het goed is daardoor de piloten) maar het blijft daardoor wel een risico.

[cschaake]

Ik meen mij te herinneren dat ik ooit een planecrash aflevering heb gezien waarbij de altitude meter van een vliegtuig de verkeerde waarde aangaf. De piloten vermoede dit en vroegen de verkeersleiding om advies. Die bevestigde de hoogte die het vliegtuig aangaf zonder er bij stil te staan dat zij naar dezelfde foute waarde keken, wat uiteindelijk tot de crash leidde. Ik kan mij voorstellen dat deze fout ook met de gps gemaakt kan worden.

[frankrox]

In landen in grote delen van de wereld dmv secundaire radar: ja. Maar niet overal en soms inderdaad afhankelijk van de positie die het vliegtuig zelf uitzend (oceanen, australie en vast nog wel meer)

[bilbob]

Zit er helemaal geen gyroscoop meer in voor navigatie? Die is op zich toch supernauwkeurig als backup?

[JUST_me]

Ja, zijn laser gyroscopen aan boord maar deze wijken hoe langer je vliegt, steeds meer af. Voor een korte vlucht is de afwijking niet zo groot, maar als je meerdere uren vliegt kan de afwijking enorm zijn. Vele kilometers.

[jopiek]

Dead reckoning noem je dat. Zou beste zijn sensor fusion te gebruiken, alleen hoe weet je welke sensoren betrouwbaar zijn / hoe filter je GPS spoofing eruit. Misschien toch maar weer 'gewoon' gaan sterrenkijken (nou ja, dan wel op basis van infrarood licht)?

https://www.popularmechan...957/celestial-navigation/

[Fly-guy]

Zeker wel, een Airbus heeft er bv drie, waarbij het gyroscoop gedeelte door lasers plaatsvindt.

[arnoldus1955]

Deze zitten toch op dezelfde frequenties?

Overigens, vliegen piloten niet meer op VOR-radialen?

[Fly-guy]

VOR wordt nog wel gebruikt, maar eigenlijk niet meer voor navigatie op de route zelf. Alle punten, ook de VORs worden gewoon op gps overgevlogen en 95% van de navigatie punten zijn ook niets anders dan dat, coördinaten die in de computer staan.

Veel VOR bakens verdwijnen van ook, Schiphol gaat er 2, nu nog 1 bijvoorbeeld.

[JUST_me]

Gelukkig niet. Het wordt nog wel gebruikt, maar meer als back-up. Navigeren op basis van alleen maar VOR is niet te doen in de huidige luchtvaart, zoals @fly guy ook aangeeft.

[CPV]

ALLEEN voor GPS gekozen is

Ik vroeg me al af of dat zo is, blijkbaar wel.
Naast Gallileo kan ook Glonass gebruikt worden. Mijn Garmin GPS doet dit al jaren.

[Fly-guy]

Weet je zeker dat een vliegtuig op Glonass ook in de wolken tussen de bergen precies vliegt waar het moet vliegen?
Want dat moet wel gegarandeerd zijn, aangezien er naderingen zijn die alleen op GPS steunen en dan is het wel zo lekker als je weet dat het werkt (en een geschiedenis heeft van betrouwbaarheid).

[CPV]

Is er dan een principieel verschil tussen GPS en Glonass?

[JUST_me]

Euhm, Glonass is een Russisch GNSS systeem. Dus ja, er zit wel degelijk een principieel verschil tussen GPS en Glonass

Liever geen Glonass in mijn vliegtuig.

[CPV]

Weet ik. Ik bedoel een *technisch* principieel verschil, n.a.v. de opmerking over de wolken.
Waarom zou ik geen accurate positie info willen ontvangen van de Russen en wel van de Amerikanen? Beiden kunnen je om de tuin leiden als ze dat zouden willen.

Edit: "de opmerking over de wolken." toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door CPV op 22 juli 2024 21:46]

[JUST_me]

Misschien begrijp je dat ik misschien iets meer vertrouwen in de Amerikanen dan de Russen heb. Dan liever Galileo (Europees) als back-up.

[TTTuck]

Galileo is natuurlijk europees en eerder te “vertrouwen”. Maar de dekking van GPS blijft voorlopig nog superieur

[Stoney3K]

Want dat moet wel gegarandeerd zijn, aangezien er naderingen zijn die alleen op GPS steunen en dan is het wel zo lekker als je weet dat het werkt (en een geschiedenis heeft van betrouwbaarheid).

GPS approaches betekenen dat je niet op "GPS" als instrumentontvanger vliegt maar je vertrouwt op navigatie-lokaties, dus je approach is een pad in 3D ruimte in plaats van een bundel radiosignalen die je naar beneden volgt zoals op een ILS approach.

Waar je dan je positie in die 3D ruimte vandaan haalt is niet zo heel relevant zo lang het maar dezelfde nauwkeurigheid biedt als GPS of beter. Dat kun je dus ook op Glonass of Galileo doen, of een combinatie van die 3.

[Fly-guy]

Misschien moet je je eens inlezen in bijvoorbeeld RNP naderingen, deze zijn volledig en geheel gebaseerd op GPS coördinaten en bijbehorende hoogtes, zonder enig grond baken of andere radiosignalen.
Worden steeds meer gebruikt, waaronder op Schiphol mede omdat deze met bochten gevlogen kunnen worden, zodat je in dorpjes heen kan.

[Stoney3K]

Klopt, RNP of RNAV approaches zijn alleen op coördinaten gebaseerd (dus lengte/breedtegraad en hoogte) maar die coördinaten zijn natuurlijk niet afhankelijk van GPS. Uit een systeem zoals Galileo of GLONASS rollen precies dezelfde coördinaten, daar is het op ontworpen.

Het (bol)coördinatensysteem in 3D ruimte wat we gebruiken om op aarde te navigeren bestaat namelijk wel al ietsje langer dan GPS oud is.

[Fly-guy]

Uiteraard zal galileo of glonass dezelfde coördinaten produceren, de vraag is werkt dat systreem 100% van de tijd, en zo niet, wat zijn de marges, de foutprocedures, de controle systemen?

GPS is bekend, heeft bekende fallback systemen en heeft zijn betrouwbaarheid al decennia gewezen. En dat is wat telt in de luchtvaart. Dat iets werkt is leuk, maar weet je zeker in hoeverre je er op kunt vertrouwen?

[Stoney3K]

GPS is bekend, heeft bekende fallback systemen en heeft zijn betrouwbaarheid al decennia gewezen. En dat is wat telt in de luchtvaart. Dat iets werkt is leuk, maar weet je zeker in hoeverre je er op kunt vertrouwen?

Daarom gebruik je dus een combinatie van die 3 die je onderling vergelijkt, en je kan er vrij goed van uit gaan dat er minstens 2 van die 3 de juiste informatie geven. Want de kans dat iemand 2 systemen tegelijk gaat spoofen (of 2 ontvangers tegelijk stuk gaan) is vrij klein.

[Basszje]

Dank voor het verhaal, interessant.

Alleen heeft 3 jaar geleden heeft Iran nog een vliegtuig neergeschoten - https://en.wikipedia.org/...ional_Airlines_Flight_752

Ik begrijp dat dode oekrainers tegenwoordig van de grote hoop gaan, maar toch bijna 200 mensen. Je wilt dus niet verdwalen in die buurt idd.

[MSalters]

Wat vooral verontrustend is, is dat de INS (Inertial Navigation System) input de gespoofde GPS locatie niet heeft gereject. INS kan na een uur best 100 meter mis zitten, het is wat dat betreft onnauwkeuriger dan normale GPS. Maar het is niet afhankelijks van externe bronnen. Dus zon's 80 NM verschil tussen INS en GPS moet het gevolg zijn van GPS jamming.

Met een iets betere integratie van INS en GPS kan je de spoofing nóg efficienter onderdrukken. GPS werkt met 4+ signalen die je moet verwerken. Als je een ruwe INS-locatie hebt, dan kun je relatief makkelijk een onderscheid maken tussen de echte signalen en de spoofing-signalen . Je kunt dus de spoofed GPS inputs negeren, en alsnog een zuivere GPS positie bepalen met de echte satellieten. Daarmee kun je dan weer de cumulatieve INS fout resetten.

[Stoney3K]

In principe niet direct, want een gejamd/gespoofd GPS signaal wordt beschouwd als foutief en dus (tijdelijk) niet gebruikt voor de navigatie. Daarvoor zijn procedures die de piloten horen te kennen.

[Kevinp]

Ik moet hierbij wel zeggen dat ik dit griezelig vind dat "we" als wereld hier niet harder optreden. Je speelt toch met vele levens van onschuldige burgers.

[WokeBroke]

Waarom: Als je van Europa naar Azië wilt vliegen en je wilt niet over Rusland Oekraïne EN het midden Oosten. Dan gaat het echt lastig worden.

[NexceveN]

Vorige week ben ik naar Japan gevlogen, op de heenweg gingen we wel over het midden-oosten maar de terugweg ging via Alaska, Groenland. Wellicht niet voor elke Europese naar Azië verbinding een mogelijkheid, maar in dit geval ging het prima.

[spacemouse]

Het enige wat ik zo kan bedenken is dat 2x tegen de draaiing van de aarde in vliegen korter duurt dan op de terugweg met de draaiing van de aarde meevliegen.

[Stoney3K]

Het heeft eerder te maken met de wind op grote hoogte, die waait meestal maar in één richting, namelijk west-oost op het noordelijk halfrond. Vlieg je dus vanuit Japan naar het westen, dan ga je tegen de wind in wat meer brandstof kost dan een langere afstand met wind mee vliegen waardoor de vliegtijd korter wordt.

[Arjan P]

Het enige wat ik zo kan bedenken is dat 2x tegen de draaiing van de aarde in vliegen korter duurt dan op de terugweg met de draaiing van de aarde meevliegen.

Vliegtuigen bewegen zich in de dampkring, die net zo hard meedraait met de aarde, dus deze theorie gaat niet op. Wel hebben we de Jetstream, een luchtstroming op grote hoogte, die voornamelijk van west naar oost beweegt (iid op het noordelijk halfrond), waardoor je terugvlucht vanuit Amerika vrijwel altijd korter is dan de heenvlucht.

[arnoldus1955]

Kan je eens het vluchtnummer geven? Het lijkt me op het eerste zicht om een grotere afstand.

[NexceveN]

KLM862, ik zie op basis van de geschiedenis ze allemaal dit doen. Was ongeveer even lang als de heenreis (KLM861)

[arnoldus1955]

Vanuit Brussel naar Tokyo (oostwaarts) is het bijna identiek dezelfde vluchtafstand, gek.

[wildhagen]

Dan zou je via de VS kunnen. Gebeurde vroeger ook, toen men niet over de toenmalige Sovjet Unie wilde/mocht vliegen.

Ideaal is het niet, maar je omzeilt op deze manier wel de risico's uit dit artikel.

[TheVivaldi]

Precies. Ik denk dat luchtvaartmaatschappijen en reizigers best iets extra's over hebben voor een vlucht met veel minder risico's.

[SuperDre]

Reizigers misschien wel, luchtvaartmaatschappijen niet, kijk maar naar MH17, ook daar vlogen alle andere maatschappijen niet meer boven dat gebied vanwege het strenge advies om dat te vermijden, maargoed, is dan wel een stuk duurder, dus minder winst.

[TheVivaldi]

Daarom gebruikte ik ook het woordje 'en'. Ze zullen het namelijk heus wel doorberekenen.

[The Reeferman]

Alleen luchtvaartmaatschappijen uit de VS was kort voor MH17 door de FAA verboden om over het conflictgebied in Oekraïne te vliegen. De rest vloog er nog gewoon overheen.

[SuperDre]

Nee hoor, zowat alle andere luchtvaartmaatschappijen vlogen om het gebied heen vanwege het strenge advies.

[watercoolertje]

Je kan toch de andere kant opvliegen om op dezelfde plek te komen? Dat is nou net het voordeel van een ronde aarde

Is wel wat om maar het kan dus wel.

[litebyte]

Zeker kan dat, wordt ook al gedaan voor bepaalde intercontinentale routes...grappige is dat ik regelmatig naar Japan op de heenweg de andere kant rond de aarde vlieg dan de terugweg (sinds de russische '22 invasie)

[SkiFan]

Gewoon over de noordpool.

[Andros]

Finnair deed dat. Voor vluchten naar de VS is dat een korte route. Voor Japan kan het nog net, voor oorden als Thailand en China is de omweg rond Tsjoekotka (RU) gewoonweg te groot. Je onderschat echt hoe groot dat Rusland is...

[SkiFan]

Ging me ook om oost Azië. Maar ook LA naar Midden Oosten gaat over noorden Groenland.

[theorganiser]

is die rond ?

[deMercer]

Ja, een platte, ronde schijf

[SgtElPotato]

Je zou denken dat gebruikers zoals deze inderdaad denken dat de aarde nog plat is, maar wat een positieve verrassing!!

[HuHu]

Vroeger, toen je niet over de USSR mocht vliegen, hadden dat soort vluchten bijvoorbeeld een tussenstop in Canada.

[litebyte]

Dat vroeger is dus nu weer, ik heb met KLM al een aantal keren een tussenstop in Canada gehad (naar Japan.) Het is natuurlijk even welke maatschappij je kiest. Maar rechtstreekse vluchten van/naar Japan van 11-12 uur zijn helaas voorbij. Het is nu eerder 15-16 uur met minimaal een keer overstappen.

[Arjan P]

KLM vliegt gewoon rechtstreeks naar Osaka hoor: 12 uur 40 minuten rechtstreeks (KL0867).

[litebyte]

Je hebt gelijk, naar Kansai met KLM nog wel, en dan zijn de kosten vaak erg hoog (op de momenten dat wij moeten vliegen) Het grote merendeel maakt allemaal tussenstops - minder dan 12 uur gaat niet meer lukken

[Tjidde]

De oude zeeroute om Zuid-Afrika heen

Maar het is een helse discussie welke gebieden vlieg je wel en welke niet? Kan voor bijna elk gebied in de wereld wel een reden bedenken om er niet overheen te vliegen.

[GroeneEend]

Als je naar Azie vliegt, heb je nauwelijks last van die verstoringen. Je kan dan gewoon op de interne navigatiesystemen vertrouwen.Het is vooral lastig als je van/naar de landingsbaan moet vliegen.

[amigob2]

de wereld is niet plat. Je kunt ook over de noord en zuid pool vliegen

[Andros]

Kan technisch wel maar er is ook iets als contact met de grond. Vliegtuigen vliegen zo'n beetje van toren naar toren en over de twee grootste oceanen bestaan er een soort "corridors" waar ze op een vaste plek in vliegen en x tijd later terug uit komen. De zuidpool is op dat vlak wat gevaarlijk omdat je lange tijd geen radiocontact meer hebt.

[CivLord]

Het gaat niet zo zeer om radiocontact. Met satellieten heb je tegenwoordig zo'n beetje overal radiocontact.
Het gaat om de maximale afstand die je in geval van een motorstoring met één motor af moet kunnen leggen naar een geschikte landingsplek (voor tweemotorige vliegtuigen). Voor de meeste moderne vliegtuigtypes moet op elk punt van de route een geschikte landingsplaats zijn die op maximaal 180 minuten te bereiken is met één werkende motor.
Afhankelijk van het type toestel en de luchtvaartmaatschappij zijn op bepaalde routes uitbreidingen to 330 minuten mogelijk.

[arnoldus1955]

Vorige maand naar Japan gevlogen: via Bulgarije, Zwarte Zee, Georgië, Kazachstan

[Martinus]

waarom niet over Rusland? met China-air denk ik het snelst en het veiligst. Die gaan mekaar nie fukke nie.

[Andros]

Omdat er weinig andere routes overblijven. Voor Europese maatschappijen is vliegen over Rusland een grote nee, via Iran ligt ook vaak gevoelig. Ook de Kaukasus wordt gemeden vanwege oorlogen daar. Welke route blijft er dan nog over vanuit Europa naar het verre Oosten?

[TheVivaldi]

Via de VS. Is wel langer, maar tenminste wel veilig. Of via wat dieper in Afrika.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 21:46]

[GameNympho]

Wel veiliger, maar langer onderweg en duurder.
Niet een ieder kan dit bekostigen.

Dadelijk kunnen we alleen nog maar naar bepaalde gebieden vliegen, de rest is een "brandhaard" .

[HooksForFeet]

Dadelijk kunnen we alleen nog maar naar bepaalde gebieden vliegen, de rest is een "brandhaard"

Technisch gezien is dat nu ook al zo.

[Patrick1995]

Luchtvaartmaatschappij bepalen zelf waar ze wel en niet over vliegen. Daardoor is omvliegen niet gunstig. Je verbruikt meer brandstof en bent langer onderweg. Dat betekent dat de vlucht duurder wordt.
Als de ene maatschappij wel omvliegt en de ander niet, dan is de ander ineens sneller en goedkoper. Dus verlies je klanten.
Er zullen weinig mensen bij het boeken van een vlucht vergelijken over welke landen een luchtvaartmaatschappij heen vliegt. Zou niet eens weten hoe je dat moet zien, enige dat ik me kan bedenken is op Flightradar naar historische vluchten kijken.

[deknegt]

Veel vluchten naar Japan, Korea, en China gaan op dit moment via IJsland, Groenland, en Alaska in een banaanvorm. Maar het is wel zo dat dit een langere route is, en dus financieel onaantrekkelijk is.

Er is ook de kwestie van veiligheid met die route, omdat deze voornamelijk over oceanen en onbewoonde regios vliegt zijn er veel minder opties als er een voortijdige landing gemaakt moet worden bij een noodsituatie.

[Andros]

Let wel, dit geldt voor Europese maatschappijen. Iets als een China Southern ligt niet wakker van die oorlogen en die vliegen rustig van Guangzhou naar Amsterdam over Rusland en terug voor spotprijzen. Door al die omleidingen wordt het voor AirFrance/KLM, Lufthansa group etc wel steeds moeilijker om te kunnen concurreren op die routes.

[Leemeijer]

Omdat omvliegen geld kost

[HooksForFeet]

De vraag is ook: hoe wil je in het Midden-Oosten komen als je niet meer over het Midden-Oosten kan vliegen?

[psy]

Zal vast wel weer met geld te maken hebben. Omleidingen kosten weer extra.

[roelboel]

Komt aardig overeen met deze kaart: https://gpsjam.org/?lat=3...095&z=6.2&date=2023-11-17 waar vliegtuigen via ADS de nauwkeurigheid van hun navigatie doorgeven.

[Reactie gewijzigd door roelboel op 22 juli 2024 21:46]

[Arjan A]

Opvallend dat op die kaart alle conflicthaarden perfect zijn weergegeven, inclusief enkele strategische locaties (oa Murmansk). Het lijkt erop dat het een bescherming moet bieden tegen inkomende GPS-gestuurde raketten of drones.

[J_van_Ekris]

Het lijkt erop dat het een bescherming moet bieden tegen inkomende GPS-gestuurde raketten of drones.

Maar maken die niet gebruik van de versleutelde militaire kanalen van GPS?

[TTTuck]

Klopt, echter gebruiken die nog steeds dezelfde frequenties, het militaire kanaal heeft alleen een hogere nauwkeurigheid.

Het is dus mogelijk deze te jammen/spoofen

[MSalters]

Beter gezegd: de Russen denken dat ze't kunnen spoofen. Maar je hoeft niet verder dan je eigen meterkast te kijken om een inschatting te doen hoe goed dat werkt. Zelfs consumenten WiFi werkt tegenwoordig met richtingsgevoelige antennne-arrays. GPS jammers op de grond doen erg weinig als je ontvanger een GPS antenne-array heeft die naar boven luistert.

Het is natuurlijk een militair geheim hoe lang de Amerikanen al dit soort anti-jamming maatregelen nemen voordat dit soort techniek in consumentenelectronica belandde.

[TTTuck]

Niet helemaal met je eens.

De huidige berichten laten duidelijk zien dat spoofing op dit moment toegepast wordt en in ieder geval non-military ontvangers de verkeerde kant op stuurt.

Op airliners zitten gps ontvanger -altijd- bovenop de romp, om de logische reden dat daar de ontvangst natuurlijk het beste is. En die worden op dit moment dus beinvloed.

Het blijft een kat-en-muis spel. De ene partij ontwikkelt een nieuwe jammer/spoofer, de andere nieuwe countermeasures.

Ik kan alleen zeggen dat de laatste 2 jaar in het aangegeven gebied het aantal keren dat ik last heb gehad van jamming van ongeveer 25% naar 100% van de vluchten is gegaan.

Zeker wat verandert in de situatie. En we zijn er ook uitgebreid voor gewaarschuwd nu.

[MSalters]

Natuurlijk worden antennes op de bovenkant van het vliegtuid beïnvloed door signalen van onder. Zo werkt elektromagnetisme. Mijn punt is dat met antennes aan beide kanten het stoorsignaal vrijwel perfect te scheiden is. Niet zo relevant voor commerciële luchtvaart, maar die jamming is natuurlijk bedoeld tegen de Amerikaanse luchtmacht. En die zullen heus wel meer dan één antenne hebben.

[PdeBie]

1 rood vakje in de USA:
https://gpsjam.org/?lat=2...152&z=4.9&date=2023-11-17

Area 51?

[hiostu]

Area 51 ligt in Nevada en niet in Texas.

[HooksForFeet]

Dat is wat ze willen dat je denkt!

[Keypunchie]

Laughlin AFB ligt daar: https://en.wikipedia.org/wiki/Laughlin_Air_Force_Base.
Volgens Wikipedia een van de meest actieve trainingsvliegvelden van de Amerikaanse luchtmacht.

Lijkt me theoretisch plausibel dat daar een relatie ligt. De Amerikaanse luchtmacht zal heus wel eens oefeningen en experimenten uitoefenen met GPS verstoring.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 22 juli 2024 21:46]

[cornedor]

Het issue lijkt daarop alleen al meer dan een jaar te spelen. Al sinds 01/03/2022

EDIT: Hier een artikel uit 2021 over GPS jamming in Cyprus https://www.theregister.c.../gps_jamming_eurocontrol/

[Reactie gewijzigd door cornedor op 22 juli 2024 21:46]

[FrostyPeet]

Dit lijkt doelbewust, als ik het bron artikel mag geloven.

GPS spoofing lijkt me niet iets wat "per ongeluk" kan optreden als iemand met bijvoorbeeld een (illegale) cordloss phone belt, of een goedkope Chinese portofoon. Helemaal verdacht als daarnaast ook het Inertial Reference System uitvalt.

Zijn vaak de (kleine) zakenvliegtuigen die getroffen worden. Valt op hoe afhankelijk de piloten zijn van GPS systemen, en er pas na enige tijd achter komen dat er iets mis is.

Misschien is "iemand" een systeem aan het testen, of doelbewust een incident creeren. Kan me ook voorstellen dat een anti-drone systeem wordt getest.

Kwalijke zaak in elk geval.

[locke960]

Helemaal verdacht als daarnaast ook het Inertial Reference System uitvalt.

Ik zie niet zo dat dat meer verdacht zou zijn. Volgens mij zijn die systemen niet afhankelijk van signalen uit de buitenwereld, maar alleen van de eigen bewegingen van het vliegtuig. Iets zoeken achter uitval daarvan betekent eigenlijk dat je verdenkingen hebt over een zeer gerichte sabotage actie tegen dat specifieke vliegtuig. Ook de Russen doen zoiets niet zonder gegronde reden.

Kwalijke zaak in elk geval.

Ja, dat zeker, maar het voordeel is dan weer dat we er nu mee geconfronteerd worden, en ons er op aan kunnen passen. Beter dan er later plotseling mee geconfronteerd te worden als de situatie kritiek is.

[Tyrian]

Een technische oplossing zou zijn om een satellietnavigatiesysteem te bouwen dat zowel GPS (USA), Glonass (RUS) en Galileo (EUR) gebruikt. Als er één van de locatiebronnen afwijkt dan kan het systeem automatisch kiezen om het afwijkende signaal te negeren en verder te navigeren op het signaal van de twee andere satellietsystemen.

[Stoney3K]

Een technische oplossing zou zijn om een satellietnavigatiesysteem te bouwen dat zowel GPS (USA), Glonass (RUS) en Galileo (EUR) gebruikt. Als er één van de locatiebronnen afwijkt dan kan het systeem automatisch kiezen om het afwijkende signaal te negeren en verder te navigeren op het signaal van de twee andere satellietsystemen.

Je bedoelt zoals alle commerciële GPS ontvangers van de afgelopen 10 jaar al doen, met een chip van nog geen 10 eurocent?

Elke telefoon doet dat bijvoorbeeld standaard. Want een chip bakken die alles kan ontvangen is goedkoper dan een afzonderlijke chip maken voor elk specifiek systeem wat hetzelfde doet.

[upclocker]

Niet alleen de navigatiesystemen hebben last van gps spoofing. Het zogenaamde EGPWS (enhanced ground proximity warning system) is bijvoorbeeld zo’n systeem wat ook gebruik maakt van de gps positie. Het kan dus zijn dat je zomaar een terrein waarschuwing krijgt hierdoor. Kan je aardig van schrikken en wellicht de verkeerde acties door ondernemen.

[Reactie gewijzigd door upclocker op 22 juli 2024 21:46]

[Onbelangrijk]

Hebben vliegtuigen ook de andere navigatie aan boord? Zoals Galileo en Glonass?

Ontwikkeling van vliegtuigen gaat best traag, en hier weet ik niets van, vandaar mijn vraag.

Bij beschikbaarheid van meerdere opties zou ik ze allemaal willen gebruiken

[Nico Klus]

Zoals hierboven wel al gezegd wordt, jammen is gemakkelijk, spoofen niet. Jammen is vervelend, spoofen is gevaarlijk.
Gelukkig zijn diverse manieren om spoofing te detecteren waardoor het eigenlijk jamming wordt.

Dit vond ik een interessant artikel hierover
https://berthub.eu/articl...ication-algorithm-part-3/

[wiseman]

Hi, I'm the person who runs https://gpsjam.org/. If you're interested in GPS spoofing, you might like this map I made of recent spoofing around Israel: https://twitter.com/lemonodor/status/1717987479255720076

Hallo, ik ben de persoon die https://gpsjam.org/ beheert. Als je geïnteresseerd bent in GPS-spoofing, vind je deze kaart die ik heb gemaakt van recente spoofing in Israël misschien leuk: https://twitter.com/lemonodor/status/1717987479255720076