Chinese onderzoekers tonen prototype van maglevtrein die mogelijk 800km/u haalt

In China is een testbaan van 165 meter geopend waar een nieuwe magneetzweeftrein wordt getest. Het prototype is ontworpen om snelheden tot 620km/u te halen, maar volgens onderzoekers kan dat mogelijk opgehoogd worden tot 800km/u.

De testbaan en het prototype van de nieuwe maglev-trein ontwikkeld door onderzoekers van de Southwest Jiaotong University in de provincie Sichuan. Volgens de South China Morning Post zeggen de onderzoekers dat ze een techniek gebruiken die goedkoper is dan die van bestaande maglevtreinen, omdat de supergeleiding bij een hogere temperatuur optreedt en er vloeibare stikstof wordt gebruikt als koelmiddel.

Magneetzweeftreinen werken met supergeleidende magneten, waardoor de trein boven de rails zweeft. Bij bestaande ontwerpen voor maglevtreinen, zoals die in Japan, wordt daarvoor vloeibaar helium gebruikt om tot een temperatuur van -269 graden Celsius te komen. De nieuwe Chinese trein werkt met supergeleiding op een 'hoge temperatuur' van -196 graden Celsius.

Het prototype van de getoonde maglevtrein kan al zweven bij de start, zonder eerst te moeten versnellen. De onderzoekers zeggen dat het nog zo'n zes jaar duurt voordat de techniek commercieel levensvatbaar is. De huidige geschatte prijs voor een traject op basis van de Chinese maglevtechniek is 250 tot 300 miljoen yuan per kilometer. Dat is zo'n 32 tot 38 miljoen euro.

China heeft al sinds 2002 een maglevtrein in gebruik: de Shanghai Transrapid, die de Chinese miljoenenstad verbindt met het 30,5 kilometer verderop gelegen vliegveld. Deze trein haalt 430km/u. Er zijn nog geen maglevtreinen in China die grote afstanden afleggen.

Wereldwijd zijn er een aantal maglevtreinen actief op korte afstanden. In Japan wordt al jaren gewerkt aan een verbinding over een afstand van 286km, tussen Tokio en Nagoya. In 2027 moet die lijn actief zijn met een snelheid van 500km/u. Bij een test in 2015 werd 600km/u gehaald.

Reacties (182)

[pyro-tukker]

Ik spreek uit eigen ervaring (half jaar in China gewoond), maar het treinennetwerk in China is echt top. De Maglev is naast functioneel (lekker snel in Shanghai vanuit vliegveld Pudong) ook gewoon leuk om eens mee te maken. De trein trekt op in de bocht en gaat dan richting de 430 km/u (niet op elk tijdstip trouwens) en je voelt er haast niks van, echt geweldig. Daarnaast (iets wat niet vernoemd wordt in het artikel) is dat er ook een groot netwerk aan hogesnelheidslijnen is in China. Deze treinen halen vaak 300 km/u en is vaak een beter alternatief dan het vliegtuig. Dit alles is ook nog een betaalbaar voor de consument.

Hopelijk dat we in Europa ook snel de slag kunnen maken naar meer trein en minder vliegtuig. Helaas is het landschap en het geringe aantal mensen in Europa wel een probleem om ook zo'n sterk netwerk van hogesnelheidslijnen aan te leggen (wat dus ook betaalbaar is). Ook qua technologie implementatie kunnen we nog wat leren van het Oosten (niet alleen China, maar ook Japan, Zuid-Korea, Taiwan, etc.), daar kijk je soms je ogen uit wat al mogelijk is op technologisch gebied.

[Blokker_1999]

In Nederland en België zullen er geen hogesnelheidslijnen meer bijkomen en ook in Frankrijk en Duitsland hebben ze al een voldoende groot netwerk. We hebben ook voldoende treinen die er gebruik van kunnen maken, maar het is nu vooral zaak om de reiziger te overtuigen dit te doen.

En de technologie die men in China gebruikt voor hun hogesnelheidstreinen is hoofdzakelijk afkomstig uit Europa. De MagLev in Shanghai is gebouwd door Siemens bijvoorbeeld die decennia lang aan de TransRapid hebben ontwikkeld en enkel daar ooit treinen hebben kunnen verkopen. Het veiligheidssysteem op de Chinese hogesnelheidslijnen is dan weer gebasseerd op het Europese ETCS terwijl de treintechnologie afkomstig is vanuit zowel Europa als Japan.

Het enige waarvan ik echt onder de indruk ben in China is de snelheid waarmee ze hun hogesnelheidsnet uit de grond hebben gestampt. Op slechts enkele jaren tijd is daar 37k km spoor aangelegd.

[enzozus]

De ervaring van internationaal trein reizen is nog steeds ruk hoor.

* Prijzen die bijna altijd hoger liggen dan vliegen, what the fuck?
* Mensen die in de ICE op jouw plek gaan zitten ondanks reservering en conducteurs die schouders ophalen
* Baggage is onhandig, je kan het vaak niet bij je stoel kwijt en door de vele stops kan het gestolen worden
* Als je een aansluiting mist dan moet je t zelf maar uitzoeken, en die kans is best groot want ze laten treinen vaak niet op elkaar wachten... en je hebt een hoop meer aansluitingen met de trein
* Gemiddelde snelheid is bedroevend, er zijn weinig echte hogesnelheidstrajecten en zelfs die rijden niet overal snel, en stoppen te vaak of te weinig omdat er te weinig spoor is om een "express" en een "stop" versie parallel te leggen.

Misschien dat er in Europa tussen een paar steden paren een echte "hogesnelheidstrein experience" is, maar anders is de totale trip een beetje sneller en veel duurder dan normale treinen, en door de lange afstanden heb je een tiendubbele kans op de standaard trein problemen zoals drukte, rennen met baggage, en aansluitingen missen.

Er mogen dan een paar lijnen liggen, we hebben echt geen bruikbaar hogesnelheidstreinen *systeem*, en daar wordt ook niet echt aan gewerkt om dat te verbeteren volgens mij, wat ze nadrukkelijk wel doen in China.

[Reactie gewijzigd door enzozus op 24 juli 2024 00:22]

[TheVivaldi]

Het probleem met die extra stops is vooral dat vervoerders vaak denken "o, dit station kan er ook nog wel bij" en dat 20x herhalen. Ja, dan is het niet echt een snelle trein meer. Of vervoerders als NS die hun eigen termen overboord gooien. Waarom is bijv. een trein die overal stopt een Intercity, terwijl dat vroeger juist voorbehouden was aan snelle treinen tussen grote steden? Er zijn een paar van die trajecten in Nederland waar NS Intercity's overal laat stoppen, ook op kleine stations...

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Skyclad]

Wanneer de NS besluit vaker een intercity te laten rijden op een traject betekent het soms dat ze daar de sprinters voor schrappen die op datzelfde traject reden. En als die niet meer rijden heb je dus opeens stations waar geen treinen meer stoppen. In plaats van die dan te schrappen laten ze vervolgens eens in het half uur of zo daar een intercity stoppen. Veenendaal - De Klomp is zo'n station. De intercities gingen van eens in het half uur naar eens per kwartier, en om dat te doen is de stoptrein tussen Utrecht en Wageningen geschrapt. Op de andere kleine stations op die route stopt nog de Sprinter naar Rhenen, maar Veenendaal - De Klomp zit niet op die route, dus daar laten ze nu eens per half uur een intercity stoppen, en om ze niet uit de pas te laten lopen stopt nu de andere intercity op Driebergen - Zeist.

[TheVivaldi]

Klopt, daar vind ik het ook een iets ander verhaal. Maar er zijn ook trajecten waar IC's stoppen op kleine stations waar ook al Sprinters stoppen en dáár zit hem voor mij het probleem in. En soms zegt NS ook "nee, een station hier kan niet want het is te klein en er rijden alleen IC's", terwijl op andere trajecten de IC wél op kleine stations stopt.

Het maakt mij niet uit dat ze extra treinen laten stoppen, maar noem het beestje dan bij de naam. Een IC is geen stoptrein en een Sprinter wel, dus als je een IC overal laat stoppen als er ook al een Sprinter rijdt, noem het dan een Sprinter. We noemen een isdn-verbinding qua snelheid (techniek even daargelaten) toch ook geen glasvezelverbinding? Of een Ferrari een stadsauto? Of een snelweg een woonerf?

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Gethijsem]

Ook andersom trouwens. Ik heb een tijdje in Zoetermeer gewerkt en de Intercity vanuit Den Haag reed daar gewoon door. En al lijkt het geen stad, het is met zo’n 125.000 inwoners toch de derde van Zuid-Holland. Als je daar met de trein heen wilt moet je dus een sprintertje nemen..

[Reactie gewijzigd door Gethijsem op 24 juli 2024 00:22]

[Verwijderd]

Hey, ik heb de keuze gemaakt om enkel nog te vliegen wanneer dat strikt noodzakelijk is, en ben ook achter een hoop van deze tekortkomingen van treinreizen in de EU gekomen. Wat mij echter wèl heel erg trok is overnight trains, toevallig is door corona wat vertraging gekomen op de invoer ervan, maar er komt een nachttrein van Amsterdam naar Wenen. Retourtje in een prive-slaapcabine is dan rond de 400 euro pp, prijzen blijven hoog maar dan heb je wel je eigen kamertje op je reis. Misschien is het ook wat voor jou?

https://www.nightjet.com/en/

[Fidesnl]

Wel boeken via de Oostenrijkse website, het Nederlandse verkoopkantoor treinreiswinkel.nl verdubbelt de prijs.

[Verwijderd]

En dan vergeet je nog een belangrijk punt, ook alis Nl een dicht bevolkt land, als ik bijvoorbeeld met het OV woon-werk zou moeten doen ben ik (in Zuid NL) ongeveer 4x zo lang onderweg al met een auto (incl files!) voor 2x zoveel poen. De treinen zelf zijn vaak niet het grootste probleem, het is de slechte aansluitingen met lokaal vervoer die het OV (in ieder geval hier) compleet de das omdoen.

Net als pyro-tukker het geluk gehad om in verschillende Aziatische landen gewerkt te hebben, en inderdaad is het OV in Japan op geen enkele manier te vergelijken met waar wij het hier mee moeten doen. In landen als Maleisië, Korea en Taiwan is het probleem van de lokale verbindingen opgelost met betaalbaar taxi vervoer. Ook iets wat hier in NL compleet onbetaalbaar is geworden.

Nee, ik zie die kwaliteit die men in het verre oosten heeft hier niet snel geëvenaard worden

[BeosBeing]

De ervaring van internationaal trein reizen is nog steeds ruk hoor.

Internationaal valt denk ik nog wel mee vergeleken met nationaal. Internationaal moet je relatief minder overstappen, je zit langer (grotere afstanden) in dezelfde trein en omdat die meestal minder vol is kan je er misschien wel een beetje in ontspannen.

* Prijzen die bijna altijd hoger liggen dan vliegen, what the fuck?

Dat is omdat er veel meer belastingen op zitten. Op vliegtuigbrandstof zit geen accijns of BTW. in de pijs van dat treinkaartje zit BTW en in de prijs van een vliegticket niet. De meeste belasting is overigens verborgen, zit in de inkoop van materiaal, arbeid, onderhoud enzovoorts. Daarnaast is elektriciteit al decennia duurder dan de fossiele brandstof waar die elektriciteit van gemaakt wordt, ook voordat die elektriciteitsprijs werd verhoogt met energiebelasting en opslag duurzame energie (wat overigens een consumenten-dingetje is, grootbedrijf betaalt dat niet).

* Mensen die in de ICE op jouw plek gaan zitten ondanks reservering en conducteurs die schouders ophalen

Tja, eerste vraag die ik mij dan stel (ik heb nog nooit met de ICE gereisd) is kunnen die mensen zien dat die plaatsen gereserveerd zijn. Als je eenmaal ergens zit wil je meestal ook niet meer verkassen.
Ten tweede, als je die mensen laat verkassen, dan zou de conducteur dus moeten kunnen zien waar er nog plaatsen vrij (en ongereserveerd) zijn. Volgens mij is dat in een vliegtuig ook niet zo (van hier naar een Eiland ten oosten van de Zuid-Chinese zee ga je niet met de trein).
Ten derde, mensen stappen ergens in, en als dan hun gereserveerde plaats elders in de trein is, ga je niet snel heel die trein door (als het al kan). Je zou dus moeten regelen dat mensen met een gereserveerde plaats bij het instappen gelijk in de goede wagon komen, en mensen zonder plaatsreservering elders, of je moet het aantal reserveringen beperken tot 10-15% of zo.

* Baggage is onhandig, je kan het vaak niet bij je stoel kwijt en door de vele stops kan het gestolen worden

In viegtuigen gaat dit beter, is er wel voldoende ruimte, ook omdat mensen gelimiteerd zijn in hun ruimbagage, maar nog is het niet ideaal. In de oude hondekoppen was er vroeger wel plaats voor veel bagage, dit is dus echt een keuze van de treinmaatschappij/treinbouwer.

* Als je een aansluiting mist dan moet je t zelf maar uitzoeken, en die kans is best groot want ze laten treinen vaak niet op elkaar wachten... en je hebt een hoop meer aansluitingen met de trein

Treinen hebben meestal minder extreme vertragingen dan vliegtuigen, maar een half tot een uur overstaptijd moet je toch wel kunnen inplannen als je dat wilt opvangen. Je staat dan, in tegenstelling tot een luchthaven echter wel op een koud winderig perron. Bij nationaal treinvervoer wil je juist zo kort mogelijk overstappen, maar ik heb destijds wekelijks wel vanuit de het station binnenrijdende officieel "niet vertraagde trein" wel mijn aansluitende trein zien vertrekken.
https://www.lowtechmagazine.be/2008/12/treinreis.html

* Gemiddelde snelheid is bedroevend, er zijn weinig echte hogesnelheidstrajecten en zelfs die rijden niet overal snel, en stoppen te vaak of te weinig omdat er te weinig spoor is om een "express" en een "stop" versie parallel te leggen.

Een van de oplossingen zou zijn om inderdaad net als China een compleet nieuw netwerk aan te leggen van maglevs. Op een maglev-baan rijden er geen stoptreinen - of moet ik zeggen - ouderwetse boemeltjes. De maglev leent zich er echter perfect voor om vaker te stoppen, de acceleratie en deacceleratie is immers alleen begrenst door wat de passagiers nog comfortabel vinden.
Een tweede punt is dat je met een maglev niet van spoor kunt wisselen. Je moet de maglevs dus ofwel heen-en-weer laten rijden, ofwel de baan in een cirkel leggen, en als mensen dus van het ene traject naar het andere moeten zullen ze vaker moeten overstappen.

Misschien dat er in Europa tussen een paar steden paren een echte "hogesnelheidstrein experience" is, maar anders is de totale trip een beetje sneller en veel duurder dan normale treinen, en door de lange afstanden heb je een tiendubbele kans op de standaard trein problemen zoals drukte, rennen met baggage, en aansluitingen missen.

En dan komen nog twee zaken naar voren, ten eerste is een vliegtuig flexibeler, immers je kunt niet rijden waar er geen spoor ligt maar wel vliegen tussen twee vliegvelden mits die binnen het bereik van het vliegtuig liggen. Ten tweede is de hogesnelheidstrein niet milieuvriendelijker als het vliegtuig, tenminste als de elektriciteit niet duurzaam wordt opgewekt.
https://www.lowtechmagazine.be/2007/04/vliegtuig-op-wi.html

Er mogen dan een paar lijnen liggen, we hebben echt geen bruikbaar hogesnelheidstreinen *systeem*, en daar wordt ook niet echt aan gewerkt om dat te verbeteren volgens mij, wat ze nadrukkelijk wel doen in China.

In Europa is men met de maglev gestopt vanwege veiligheidsissues. Het ziet er ook niet naar uit dat de overheden van deze oude wereld het geld er in willen steken dat daarvoor nodig zou zijn. China is weliswaar groter in oppervlak dan de EU, de afstanden naar de uithoeken zijn in de EU groter maar we hebben ook een minder eenvoudige omtrek en grotere wateren te overbruggen (Oostzee, Baltische zee, Botnische golf, Finse golf, Spanje-Italië-Griekenland over de Balearische en Tyrreense zee resp Adriatische of Ionische zee) en bovenal, iedere regering denkt alleen in nationale belangen.

[JurGor]

De prijzen voor vliegen zijn dan ook kunstmatig laag vanwege geen accijns op de kerosine. En de vliegpassagiers betalen niet voor de vervuiling die ze veroorzaken.

Dit houdt het aantal reizigers beperkt, en remt dus ook de investeringen.

Maar ja, met bedrijven als Air France/KLM waar de overheden grootaandeelhouder zijn en kiezers die het klimaatprobleem niet bepaald belangrijk vinden, krijgen we als West Europa ook gewoon wat we verdienen.

[Rob Coops]

Mooi hoe je in een klein stukje tekst de grote verschillen tussen China en Europa aan geeft. Beiden gebruiken in principe de zelfde technieken dus daar kan het niet aan liggen. Beide hebben behoefte aan veel betere verbindingen tussen grote steden zodat vliegen verminderd kan worden en dat is weer goed voor het milieu en zo.

China begon met bijna niets en weet 37.000km spoor aan te leggen hoge snelheidstreinen tussen belangrijke steden te laten reiden en het nog betaalbaar te houden ook.
Europa spendeert al weer tientallen jaren aan kleinschalige hoge snelheidstrajecten binnen verschillende landen en vind het nagenoeg onmogelijk om buur landen met elkaar te verbinden laat staan om een EU breed netwerk te bouwen.

Dat is precies waarom veel mensen zo onder de indruk zijn van China omdat zij keer op keer laten zien dat wat in Europa schier onmogelijk is in decennia in China binnen een paar jaar uit de grond gestampt wordt. Daar naast zie je dat China de Europese techniek gebruikt om de grootste nood aan te pakken en vervolgens zelf met nieuwe technieken komt omdat het echt niet nodig is om afhankelijk te zijn van andere landen.

Het argument dat de netwerken voldoende groot zijn in bepaalde Europese landen toont aan dat er iets ernstig mis is. Als je een echt goed netwerk aan wil leggen dan zorg je er voor dat alle hoofdsteden direct met elkaar verbonden zijn, dat de verschillende landen binnen het eigen grond gebied de grootste steden met elkaar verbinden zodat je met maximaal twee keer overstappen van een grote stad in land A binnen zeer korte tijd in een grote stad in land B bent.
Op dit moment zijn de meeste treinen in Europa als ze al "hoge snelheidstrienen" zijn niet veel sneller dan 300km/h en rijden ze dat veel al alleen op een heel klein deel van het traject en zijn ze voor het grootste deel van de tijd een stuk langzamer. Ook zijn ze met een paar kleine uitzonderingen vrijwel allemaal beperkt tot een land en is het eigenlijk niet mogelijk om te spreken van een Europees hoge snelheidsnet om die reden.

Nee ondanks dat hier natuurlijk alles beter is denk ik toch echt dat we China steeds vaker als voorbeeld zullen moeten zien van hoe het ook kan. Dan alleen verbaasd zijn over de snelheid waarmee ze die positie hebben weten te bemachtigen.

[mbbs1024]

Het verschil met China is dat het 1 land is ipv een lappendeken van landen die allemaal aan hun eigen nationale belangen blijven denken, en dat men daar op lange termijn denkt, terwijl hier eerder aan de volgende verkiezingen gedacht wordt, met alle bijhorende rivaliteit en haantjesgedrag tussen politieke partijen.

[YangWenli]

Het is makkelijker om de hele dag te roepen dat je land het beste is (dit is wat Amerikanen op bijna lachwekkende wijze doen) dan daadwerkelijk iets te doen om het ook waar te maken. Maar al is de leugen nog zo snel de cijfers achterhalen hem wel. Iets wat de Chinezen zélf leerden toen Mao begraven was.

[icecreamfarmer]

Ik denk dat Nederland nog een HSL traject krijgt naar Duitsland.
Dat zou wel logisch zijn.

[nils7]

Volgens mij is het de bedoeling om alle hoofdsteden in Europa met elkaar te gaan verbinden dus AMS - Berlijn moet nog gebeuren dan.

[TheVivaldi]

Alleen of het ook kans van slagen heeft? Ze hebben het al eens eerder geprobeerd met de TEE, maar dat mislukte...

[Blokker_1999]

TEE is helemaal niet mislukt. TEE had als grote hinderpaal dat er enkel een eerste klasse was. Daarom dat deze uiteindelijk terug vervangen is door andere verbindingen.

[TheVivaldi]

Ja, en daarom dus mislukt. Als het niet mislukt was, hadden ze de stekker er niet uitgetrokken. Je gaat toch niet stoppen met een succesvol product?

Overigens is het raar dat ze niet gewoon gezegd hebben "we bouwen wat 1e klas om naar 2e klas". Dan had je nog steeds de voordelen van de TEE gehad, maar zonder de drempel.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Blokker_1999]

Het is niet omdat er betere alternatieven zijn ontstaan dat het product zelf als mislukt mag weggezet worden. TEE opzich is wel succesvol geweest, maar door de beperkingen die het zichzelf had opgelegd (enkel internationaal en enkel eerste klasse) is de TEE stilaan vervangen geworden in Duitsland door de InterCity services met uiteindelijk de ICE treinen en in Frankrijk door de TGV. Projecten die oorspronkelijk enkel nationaal waren. Ja, de internationale TEE dienst is verdrongen geweest door verbeteringen in de nationale dienstverlening. Maar diezelfde nationale treinen rijden nu ook internationaal. De TGV komt tot in Brussel, net als de ICE (die als ik me niet vergis ook in Nederland komt). En met Thalys is er ook al sinds midden jaren 90 een nieuw netwerk dat Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam met elkaar verbindt.

[colleoni]

Mijn punt is dat ons spoor al veel verder ontwikkeld had kunnen zijn (bv. Amsterdam - Berlijn in 2,5uur) als dit een europees transport speerpunt was geweest. De techniek was er maar niet de visie om het groots te maken en snel door te blijven ontwikkelen. Een grotere drijvende kracht dan de vermeende vrije markt was daarvoor nodig geweest. En dat is wat ze in China (en Japan) doen.

[TheVivaldi]

Zwervers a la, maar studenten "gespuis"?

Hoe dan ook: de TEE had alleen eerste klas, dus daar zaten ze sowieso al niet in. En of het nu weer in de lift zit is een veel te makkelijke aanname. Ja, vóór de coronacrisis was er een enorme piek bereikt, maar niemand weet 100% zeker of het OV ook na de coronacrisis meteen weer druk wordt. Het kan heel goed dat het weer van vooraf aan moet beginnen, net als na de jaren '70...
In ieder geval in Nederland dan (er zijn ook landen waar het OV ook tijdens de crisis in trek blijft).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[vincent_1971]

Amsterdam<>Berlijn is al een (bijna) directe verbinding per spoor..is wel in de planning om dat traject te versnellen.

[TheVivaldi]

Klopt. Er wordt momenteel gesproken over het openstellen van de Betuwelijn voor personenvervoer. Met enige aanpassingen kunnen ze daar relatief goedkoop een hogesnelheidslijn van maken waardoor er een hele snelle verbinding met Duitsland ontstaat.

[vincent_1971]

Hobbelen achter een goederentrein?

[TheVivaldi]

Niet bepaald. Die goederentreinen rijden echt geen 4x per uur en bovendien gaat de ICE er over rijden, en de huidige ICE tussen Amsterdam en Frankfurt rijdt ook maar 5-7x per dag (waarvan 1x per dag door naar Basel). Bovendien komen er, als alles doorgaat, ook een paar inhaalsporen bij waardoor een evt. vertraagde (goederen)trein kan worden ingehaald.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Ascension]

De IC naar Berlijn rijdt door naar Bazel? Ben je niet in de war met de ICE naar Frankfurt?

[TheVivaldi]

Oeps, je hebt gelijk, ik haalde even de ICE en de IC Berlijn door elkaar. Bij deze gefixt - dank je wel!

[wildhagen]

Pardon? De Betuweroute wordt juist behoorlijk intensief gebruikt.

Hij benadert zelfs al de maximale capaciteit. Het is niet voor niets dat men al enkele jaren bezig is om de Betuweroute uit te breiden zodat er nog meer treinen overheen kunnen.

[ChAiNsAwII]

Hij is anders nog steeds niet afgebouwd aan de duitse kant, en hij was ook bedoeld om alle gif-
treinen weg van de steden te halen, wat ook niet gelukt is, dus ja dikke miljarden fail.

https://www.bd.nl/dossier...3A%2F%2Fwww.google.com%2F

[cazzer22]

De Betuweroute (niet lijn) is al deels opengesteld voor passagierstreinen, maar alleen als omleidingsroute voor als Arnhem- Utrecht er uit ligt. In dat geval kan de ICE van Valburg tot Geldermalsen over de Betuweroute. Voor structurele inzet van passagierstreinen over het traject moeten er meer vluchtroutes komen omdat die lijn ontworpen is voor alleen 1 machinist.

[TheVivaldi]

Klopt, en dat is dus ook het plan.

[Ascension]

Hopelijk komt er dan ook een volledige boog richting Nijmegen, dat zou ook een mooie IC-verbinding kunnen zijn zonder kopmaken in Arnhem.

[TheVivaldi]

Zeker weten, maar daar is helaas (nog) geen plan voor.

[choi99]

Dat was in 2003 dat is ruim 18 jaar geleden. Het aandeel van buitenlandse bedrijven zal inmiddels wel gereduceerd zijn tot misschien wel nul. China die heeft natuurlijk als doelstelling om dit soort treinen een geheel eigen export product te maken in de toekomst.

[Reactie gewijzigd door choi99 op 24 juli 2024 00:22]

[TheVivaldi]

In Nederland en België zullen er geen hogesnelheidslijnen meer bijkomen

Dat is niet helemaal waar: er zijn plannen in de maak om op termijn van Amsterdam-Utrecht-'s-Hertogenbosch (momenteel één van de drukste lijnen van het land, of in ieder geval vóór de coronacrisis dan) een hogesnelheidslijn te maken. En daarnaast wordt er ook gesproken over het openstellen van de Betuwelijn voor personenvervoer op hoge snelheid en over Fyra 2 naar Brussel.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Enai]

België heeft technisch gezien een spoornetwerk en soms rijdt er een trein over. HST? Da’s iets voor Kraftwerk.

[Koetsie]

Trans Europa Express..

[sniek]

Zo lang de prijzen zo extreem uit de pas lopen met vliegverkeer, welke ook nog minder tijd kost op middellange trajecten, gaat dit niet van de grond komen. Kerosine belasten, ontheffingen voor treinverkeer en dan maakt het een kans.

En die hoeveelheid treinrails is eenvoudig als je geen vergunning moet aanvragen per strekkende km waar andere infrastructuur dicht aan grenst en mensen wonen. China, just do it, heruitgevonden.

[r2504]

Op slechts enkele jaren tijd is daar 37k km spoor aangelegd.

Gezien de technologie kan dit indrukwekkend zijn maar uiteindelijk is het nog niet eens de afstand van Antwerpen naar Brussel.

[LordSinclair]

Hij schrijft het wat ongelukkig. Hij bedoeld 37Mk. Oftewel 37.000 km.

[r2504]

Oeps... heb de k duidelijk gemist

[Lisadr]

Een vergelijking van de Chinese treinnetwerk tussen 2008 en 2018

[Neocortex-re]

Het is een vergelijking van het netwerk van hoge snelheidslijnen. Binnen China bestaat verder een uitgebreid netwerk met goede 'intercity'-verbindingen.

[SillieWous]

Leuk dat ieder land zijn eigen network redelijk op orde heeft. Echter ben je van Amsterdam naar Berlijn sowieso >6uur kwijt terwijl in China de kortste rit van Shanghai naar Beijing ongeveer 4,5 uur kost terwijl het twee keer zover is. En dan pak ik nog een gunstige route in Europa die maar door twee landen gaat. Wil je bijvoorbeeld naar Barcelona kun je alvast beginnen te huilen want dan ben je de hele dag kwijt.

Het grote probleem is dat ieder land in Europa zijn eigen netwerk redelijk op orde heeft (NL is daarin nog een uitschieter), wil je buiten de landgrenzen is het allemaal kut en in Spanje en Portugal hebben ze zelfs een ander soort spoor. Wil je een fatsoenlijk trans-Europees treinnetwerk hebben is het zeker een verstandig idee om te kijken naar het Chinese netwerk.

[SillieWous]

Blabla NS is kut. Feit is dat je tussen de meeste grote steden prima kunt reizen met de trein. Het noordoosten van het land kan inderdaad beter maar de rest verder is het prima geregeld, Amsterdam<->Eindhoven rijdt zelfs om de 10 minuten. Tuurlijk ga je niet van een of ander klein dorpje een intercity krijgen en moet je met de bus, bus is inderdaad kut.

Dan moet je de nationale overheden uitschakelen, alle bestaande sporen afbreken en één nieuw Europees maglev-netwerk aanleggen.

Waarom moet je alle bestaande sporen afbreken? Die kan er prima overheen bijvoorbeeld, in China ligt ook vrijwel het hele netwerk een paar meter boven de grond op palen (ik gok zodat je er niet makkelijk voor kan springen). En het is daar overigens geen maglev, althans het overgrote deel is simpelweg hogesnelheidslijn. Sowieso moet je nog steeds een regionaal netwerk houden, dit zou dan weer een enorme verbetering zijn ten opzichte van het Chinese netwerk.

[BeosBeing]

Blabla NS is kut.

Was het altijd, en zal het altijd zijn, maar da's geen argument. Wel geldige argumenten zijn:
- altijd vertragingen (in ieder geval op de lijnen waar ik reisde, letterlijk iedere reis was er wel op minimaal één van de stukken vertraging.
- altijd overvol, hudje-mudje op elkaar gepakt, klef, klam en benauwd. (Ja uiteraard is de bus op die punten nog slechter als je op die "verkeerde" tijden moet reizen.) Diverse keren meegemaakt dat de conducteur niet wilde wegrijden voordat minimaal een derde van de passagiers uitstapte (nadat net 60% van het treinstel was afgekoppeld en de reizigers van dat deel ingestapt in het 40% treinstel dat wel door zou gaan - niet dus, want de trein bleef staan. In de bus zie je dan dat als die vol is, de chauffeur de deuren sluit - kijkend of de beugels van de deur niemand kraken, en hij rijd weg.

Feit is dat je tussen de meeste grote steden prima kunt reizen met de trein.

Wat heb ik net hierboven gezegd? Als dat voor jou de meeste grote steden zijn, ja dan heb je gelijk. Ik mis echter een heleboel, maar vooral dat de trajecten omslachtig zijn en omwegen maken. Een reis met OV die standaard 5 uur duurt terwijl een auto - uit elkaar rammelend rammellend zodra die boven 120km/h komt en met een acceleratie van 0-100 in 10 minuten - het in 1 uur en 35-40 minuten doet.

Het noordoosten van het land kan inderdaad beter maar de rest verder is het prima geregeld,

Het noorden is nog goed vergeleken met waar ik het over heb, en dat is in het zuiden. Bij ons in de regio is het spoor tussen 1934 (toen alles eigendom werd van NS) en 1940 grotendeels afgebroken. Vanaf 1948 zijn de resterende maatschappijen door moeten gaan als busbedrijf, tot ook zij door NS of NS-dochters werden opgekocht en ontmanteld. Er is nog één goederenspoortje over, waarover één keer per dag een rangeerloc wat wagons komt halen, en dat gaat rechtstreeks naar het buitenland.

Amsterdam<->Eindhoven rijdt zelfs om de 10 minuten.

Dat traject noemde ik ook al in het lijstje waar het wel goed was. Overigens had ik meegekregen dat die om de 10 minuten is gaan rijden, zelf heb ik dat niet meegemaakt, toen was het 4 keer per uur; twee intercities en twee stoptreinen, en dat was ook niet precies om de 15 minuten maar er zat steeds 20 minuten en 10 minuten tussen.

Tuurlijk ga je niet van een of ander klein dorpje een intercity krijgen en moet je met de bus, bus is inderdaad kut.

Heb jij al eens anderhalf tot twee uur in die bus gezeten - omdat er tussen die steden geen trein rijdt? Dat is lang, vooral als je naar het toilet moet. Maar op zulke trajecten is - afgezien van dat toilet - die bus comfortabeler dan de trein.

Waarom moet je alle bestaande sporen afbreken?

Om plaats te maken voor de maglev en om ervoor te zorgen dat de partijen ook toegewijd zijn om die een succes te laten worden.

Die kan er prima overheen

In theorie wel, in de praktijk gaan bestuurders en ambtenaren dan weer compromissen sluiten omdat dan kosten hoger worden, omdat de reizigers van de boemel in de maglev moeten kunnen overstappen, enzovoorts. Nee gewoon opruimen, behalve museum-lijntjes voor toeristen.

bijvoorbeeld, in China ligt ook vrijwel het hele netwerk een paar meter boven de grond op palen

Het stilgelegde* proeftraject van de Siemens maglev in Emsland staat ook op palen. (klaar in 1987, stilgelegd in 2006, sindsdien is er in heel Europa nooit meer iets aan maglev gedaan). Dat maakt dus niets uit.

En het is daar overigens geen maglev, althans het overgrote deel is simpelweg hogesnelheidslijn.

Het probleem is nu juist dat, door de politiek, die hogesnelheidstrein al heel snel het spoor zal moeten delen met langzamere treinen, en dat men op bepaalde trajecten die hogesnelheidstrein over bestaand spoor zal willen laten rijden ter besparing van de aanlegkosten en om te kunnen zeggen dat die hogesnelheidstrein nu ook komt op plaats x, ja op boemelsnelheid en met extra problemen die onstaan doordat daar het spoor niet vlak genoeg ligt, er daar minder of andere beveiligingssystemen zullen zijn (al was het slechts andere parameters).

Sowieso moet je nog steeds een regionaal netwerk houden,

Heel het Nederlandse netwerk is een regionaal netwerk, zelfs die doorgaande lijnen die ik in mijn vorige post noemde.

dit zou dan weer een enorme verbetering zijn ten opzichte van het Chinese netwerk.

Wat bedoel je daarmee? Als heel het Nederlandse netwerk hogesnelheidslijn zou worden? Je moet hier op teveel plaatsen stoppen, in Den Haag op Centraal en op Hollands Spoor, in Rotterdam op Centraal, Blaak en Zuid, in Amsterdam en op Schiphol. De laatste jaren zijn er trouwens op diverse bestaande spoorlijnen haltes bijgekomen (stations kan ik het niet noemen, de plaatsen waar toen gestopt werd, vooral in de randstad, was vaak al niet meer dan een kaal perron). Een hogesnelheidstrein haalt daar nooit de snelheid waarvoor die gemaakt is, en de sprinters zijn te traag (buitenlandse metro's gaat), vooral voor de stukken die direct daarna komen. Alleen een maglev kan snel genoeg acceleren en een voldoende hoge topsnelheid behalen voor de Hollandse situatie.

[SillieWous]

Je bent volgens mij achterlijk

NS rijdt >90% op tijd en staat daarmee ruim in de top van Europa. Wat betreft hudje-mudje dat valt zeer mee, je kunt nu zelfs zien op website/app of en waar in de trein het druk is. Tuurlijk, in de spits heb je kans dat je moet staan (en dat nam tot corona alleen af omdat er steeds meer treinen kunnen worden ingezet).

Het noorden is nog goed vergeleken met waar ik het over heb, en dat is in het zuiden

In dat geval ben je echt een zeikerd, ik reis(de) namelijk vooral in het zuiden en dat gaat dikke prima.

Ik snap ook niet waarom je de hele tijd naar maglev refereert, hogesnelheidslijn != maglev. Het slaat ook nergens op dat je zegt dat op palen bouwen niets uit maakt, daar refereer ik namelijk direct naar hoe ze het in China wel hebben gedaan. Je argument van "wij hebben het ooit geprobeert en dat werkte niet" snijdt dus duidelijk geen hout.

Wat bedoel je daarmee?

Ik bedoel dat je het huidige (regionaal) netwerk moet behouden om aansluiting van kleinere steden te behouden. Daarnaast moet je een volledige apart netwerk (niet over hetzelfde spoort) met hoge snelheidslijn hebben. Juist om te voorkomen dat je overal moet stoppen. Het gaat om in trans-europees netwerk, waar je hoogstens twee of drie stations in Nederland hebt. Op die manier kun je net als met het vliegtuig naar bijv. Amsterdam, Rotterdam of Eindhoven om naar Berlijn te gaan.

[BeosBeing]

Je bent volgens mij achterlijk

Nee, maar jij komt waarschijnlijk niet buiten de randstad of de door mij genoemde lijnen.

NS rijdt >90% op tijd

Destijds ook, daarna verslechterde het en weer daarna is het weer verbeterd. Maar toch had ik bij 90% van mijn reizen vertraging, op het laatst, zoals ik al zei vaak omdat de vertrekkende trein niet wachtte op de binnenkomende trein ook al had die dat wel moeten doen.
Die binnenkomende trein was dan steevast later als had gemoeten, maar NS had de definitie van vertraging aangepast (naar meer minuten) zodat de cijfers gunstiger waren.

en staat daarmee ruim in de top van Europa.

Volgens mij kun je heel veel met die cijfers sjoemelen door definities net wat anders te leggen.

Wat betreft hudje-mudje dat valt zeer mee, je kunt nu zelfs zien op website/app of en waar in de trein het druk is.

Die app was er toen natuurlijk niet. Ik ben blij dat ik nu van de auto gebruik kan maken, daarmee help ik dan ook nog het klimaat een beetje te verbeteren.

Tuurlijk, in de spits heb je kans dat je moet staan (en dat nam tot corona alleen af omdat er steeds meer treinen kunnen worden ingezet).

De Covid-19-epidemie (de ziekte veroorzaakt door HCov-SARS2, één van de 7 nu bekende corona-virussen waar mensen ziek/verkouden van kunnen worden) laat ik even buiten beschouwing.

Wat noem je spits? Ochtendspits of avondspits heb ik het niet over. Ik reisde meestal op zondagavond en op vrijdag ('s avonds of 's middags), en ook dan moest je meestal staan ... uren aan een stuk.

In dat geval ben je echt een zeikerd, ik reis(de) namelijk vooral in het zuiden en dat gaat dikke prima.

Met zuiden bedoel jij waarschijnlijk het Zuid-Oosten mee. Van Maastricht/Heerlen naar Sittard-Roermond en Eindhoven (en visa versa) loopt een goede lijn, maar Roermond-Venlo-Nijmegen is slechts een boemeltje en ook Eindhoven-Venlo-Mönchengladbach is (of was in ieder geval toen) al een secundaire lijn. Ik heb het echter niet over het Zuid-Oosten. Zodra je van die lijn (die vanaf Eindhoven naar 's Hertogenbosch-Gerldermalsen-UtrechtAmsterdam doorloopt) afwijkt, zit je in de shit.

Ik snap ook niet waarom je de hele tijd naar maglev refereert, hogesnelheidslijn != maglev.

Ik geef hierboven aan waarom je niet meer in conventionele hogesnelheidslijnen moet investeren, maar alleen in maglev. Als je een conventionele hogesnelheidslijn aanlegt gaan er geheid compromissen gemaakt worden. Op traject A gaan we dan die trein over bestaand spoor laten rijden omdat men vind dat de kosten van het aanleggen van een nieuw - vlakker liggend spoor - te hoog zijn (maar men gaat daar wel het spoor verbeteren/heraanleggen. Op traject B vind ook dat verbeteren/heraanleggen te duur. Op beide trajecten blijven uiteraard de bestaande langzamere treinen rijden. Op traject C legt men misschien wel een nieuwe lijn, maar voortaan moeten daar dan ook de bestaande intercities, sneltreinen en stoptreinen overheen, en waarschijnlijk ook het goederenvervoer.

Je moest eens weten hoe vaak de trein waar ik in zat - die op dat moment nog niet vertraagd was - heeft moeten wachten omdat er een goederentrein langs kwam en die voorrang had. Dat is letterlijk op alle trajecten geweest waar ik met de trein gereden heb, behalve die dag dat ik van Eindhoven naar Haarlem ging, en van daar (toen nog via Kruiningen) naar Terneuzen.

Het slaat ook nergens op dat je zegt dat op palen bouwen niets uit maakt, daar refereer ik namelijk direct naar hoe ze het in China wel hebben gedaan.

Maglevs worden altijd op palen gebouwd. Klassieke HSL kun je ook op palen zetten, maar dat kost meer in aanleg en dus heeft men dat in Nederland niet of nauwelijks gedaan. Een reden om het wel te doen kan zijn om deze vlakker, en met minder bochten te leggen. Dat je er niet makkelijk voor kan springen is evenmin een goed argument, want ook in Frankrijk ligt die meestal niet op palen, en is het ook goed afgeschermd. Wel een verschil is dat de grond in Frankrijk harder is en niet zo snel zal verzakken, zodat het spoor daar vlakker zal liggen dan hier.

Je argument van "wij hebben het ooit geprobeert en dat werkte niet" snijdt dus duidelijk geen hout.

Ik zei helemaal niet dat het niet werkte, men heeft het geprobeerd en met de eerste tegenslag opgegeven. Op dat moment kwam China die in dat ongeluk geen bezwaren zag om met het project door te gaan, en de belangstelling hier was spoorslags verdwenen.

Ik bedoel dat je het huidige (regionaal) netwerk moet behouden om aansluiting van kleinere steden te behouden.

Nee, die moet je ook aansluiten op de maglev.

Daarnaast moet je een volledige apart netwerk (niet over hetzelfde spoort) met hoge snelheidslijn hebben. Juist om te voorkomen dat je overal moet stoppen.

Dat is nou net precies wat Nederland wel gedaan heeft. Men heeft op alle mogelijke en onmogelijke manieren geprobeerd om op de aanlegkosten te besparen met precies dat resultaat tot gevolg.
Nee, als je dan inderdaad niet het bestaande spoor wilt afbreken, dan moet je dus kiezen voor maglev om dat te voorkomen, maar je gaat zien dat je bestaande netwerk overbodig wordt tenzij je het te maglev-netwerk te klein maakt of de tickets te duur.

Ook op de betuwelijn heeft men bezuiningd, en nu kun je argumenteren of dat die een succes is of een fiasco, hij heeft financiëel nog geen fractie opgebracht van wat de bedoeling was - juist omdat het halfslachtig is gedaan, de lijn moest een verbinding zijn naar Duitsland, maar er is daar geen aansluitende lijn.

Het gaat om in trans-europees netwerk, waar je hoogstens twee of drie stations in Nederland hebt.

Drie is al teveel, twee is voldoende, één bij Venlo en één bij Breda of Roosendaal. Als je het met één wilt doen, dan moet je die bij Lopik, Leerdam of Gouda leggen, maar zorg dan wel voor goede verbindingen naar de uithoeken van het land.

[Zynth]

In Nederland en België zullen er geen hogesnelheidslijnen meer bijkomen en ook in Frankrijk en Duitsland hebben ze al een voldoende groot netwerk. We hebben ook voldoende treinen die er gebruik van kunnen maken, maar het is nu vooral zaak om de reiziger te overtuigen dit te doen.
Op slechts enkele jaren tijd is daar 37k km spoor aangelegd.

Wat zou helpen is de snelheid, en bereikbaarheid van de "HSL" hubs.
Wat mij betreft moet het doel zijn om een algemene trein ervaring te bieden van vertrek tot aankomst, die niet langer dan 4 uur duurt binnen heel Europa.
Voor een prijs die lager is dan een vliegticket bij een budgetmaatschappij.
Dan zal de trein hét vervoermiddel worden.

Er zijn dan nog wel wat grote stappen te nemen; minstens 600km/u op hogesnelheidstrajecten op een dekkend Europees netwerk, goede intercities buiten dat netwerk, en een financiele struktuur die zorgt dat de trein goedkoper is dan een vliegticket.

[TheVivaldi]

Ja, want met de auto heb je geen van die problemen? 0 auto's waarvan de airco defect is, 0 auto's die urenlang stilstaan in de file, 0 auto's die door stakingen (bijv. boerenprotesten) niet kunnen rijden, 0 bevroren wegen die niet gestrooid worden, 0 automobilisten die ooit eens te laat komen...

Ik zeg niet dat de trein perfect is, er valt genoeg te verbeteren, maar met auto's kun je ook problemen zat hebben.

[ejabberd]

Ik vergeleek niet enkel met de auto hoor. Ik heb er trouwens zelf geen meer. Ook zie ik niet in hoe je urenlang vertraagd zou kunnen worden door een defecte airco van een auto??

Natuurlijk heb je met andere vervoermiddelen ook soms problemen, maar dan heb je zelf in de hand hoe lang alles duurt en hoe vaak dat gebeurt. Als je eigen voertuig oud en slecht onderhouden is, zal je ook tegen meer problemen lopen. Als mijn garagist staakt en mijn auto moet dringend hersteld worden, dan ga ik naar een andere garage.

Bij het openbaar vervoer ben je afhankelijk van de kwaliteit van overheidsmateriaal en het onderhoud ervan. Daarnaast ben je ook nog afhankelijk van overheidspersoneel waarvan een deel niet graag werkt.

Enkele voorbeelden van die afhankelijkheid:

https://www.google.com/se...renlange+vertraging+hitte

https://youtu.be/JJJWEYD5jhs

Er zijn mensen die zich neerleggen bij die afhankelijkheid, maar er zijn ook mensen die dat nooit zullen aanvaarden en die dus het openbaar vervoer zullen blijven mijden zelfs als het extreem veel goedkoper zou worden.

[Plopeye]

Het grappige is dat die maglev van Pudong naar Shanghai gaat een Duitse ontwikkeling is. Het test circuit van deze maglev is nog altijd aanwezig al wordt deze nu wel ontmanteld. Je vindt hem nog steeds op de google maps:

https://www.google.nl/maps/@52.8715198,7.3511146,18z

Ik heb destijds in de TR08 meegereden en ook die ervaring van 430 km/u meegemaakt op deze testbaan. Is inderdaad een geweldige ervaring. Bij de opening van het trace in shanghai is ook een schaalmodel (metaal) uitgegeven van deze maglev welke ik hier heb staan in originele doos.
https://www.picclickimg.c...g-3-teilig-Modell-_57.jpg

[klaaz]

Ik was er nog in 2018: https://photos.app.goo.gl/cy1ZmM5g5PfyWXM66

Spijt dat ik nooit de moeite heb genomen een rondje mee te gaan. Ook nu nog ziet het er indrukwekkend uit.

[Djeepman]

Ik denk dat Europa al behoorlijk vol is om gezond te blijven......mogelijk te vol. Zeker in NL voor dit soort activiteiten.

[svenk91]

Vergeleken met sommige gebieden in China valt het wel mee. Zat provincies daar met een grotere bevolkingsdichtheid en meer inwoners dan Nederland (4 daarvan hebben zelfs meer inwoners dan Duitsland). Het mooie aan zo'n spoor is juist dat het minder land inneemt dan nog weer een snelweg.

https://en.wikipedia.org/..._province-level_divisions

Vooral Guangdong maakt het bond, de provincie in de zuidkust van China. Daar wonen 113 miljoen mensen met een bevolkingsdichtheid van bijna 600 per vierkante meter. Dat is zonder Hong Kong en Macau mee te tellen, die er enclaves vormen.

[Zyphlan]

Klopt volledig .... trein is zeer goed in China ( de nieuwe treinen).... echter als buitenlander wordt het je wel allemaal wat lastiger gemaakt ( Als chinees kun je kaartje kopen online maar als buitenlander zul je bij de balie je kaartje moeten kopen omdat je passpoort gegevens ingevuld moeten worden, ongeacht de duur van de treinrit dus dat maakt het al stukken lastiger).

Echter betaalbaar voor de consument .... nee het is betaalbaar voor de midden inkomens ... maar dat zijn vliegreizen ook ( shanghai - beijing ) maakt relatief weinig verschil of je nou vliegtuig of trein pakt.

Een overgroot gedeelte van de chinezen arbeiders reist nog gewoon met de langzame trein aangezien die stukken goedkoper zijn.

Persoonlijk groot fan van de Beijing-Shanghai HSL tijd technisch kom je ook nog beter uit en je kunt ook in de trein een biertje krijgen .

Ik moet er wel bij melden dat ik de HSL van Munich naar Utrecht gepakt heb en een vergelijkbare ervaring mee heb gemaakt ( wifi in de trein , comfortabele stoelen).

De reden waarom wij dit in europa niet goed op orde kunnen krijgen vind je in onderstaande wikipedia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Europe

[svenk91]

Echter betaalbaar voor de consument .... nee het is betaalbaar voor de midden inkomens

Maar die midden klasse is nu groot, het zijn er al een stuk meer dan alle EU inwoners bij elkaar opgeteld voor wie zulke treinritten prima betaalbaar zijn. De gemiddelde koopkracht (GNI PPP per capita nam ik als uitgangspunt) over het hele land benaderd nu bijna de gemiddelde koopkracht in Nederland in de jaren 90. Dat van de stedelingen is nog wel hoger.

Goed, er zijn inderdaad ook velen die het nog niet meer dan een paar keer per jaar zouden kunnen doen, maar die groep slinkt hard en vormt sinds kort een minderheid. Ik kom er om de paar jaar (laatste keer in November 2019), en het verbaast mij elke keer hoe hard de ontwikkelingen gaan daar

[Zyphlan]

Opppassen met data van de CCP gebruiken .... helaas moet je altijd nachecken als ze wat zeggen. Is het een grote groep ... jazeker maar gaat het zo goed als de CCP zegt .... nope

We use the World Bank’s extreme poverty standard ($1.9 per day for living expenses) and convert into the annualized cost of RMB (1 US dollar = 6.7 RMB), so if the annual living cost per person is less than RMB 4583, it is considered extreme poverty. However, the CCP’s poverty standard is 12.7% lower than the World Bank’s extreme poverty standard. The CCP really believes that Chinese people can eat grass roots . CCP does not care about the living condition of Chinese people. The so-called CCP’s promotion of poverty alleviation for all poor people is just propaganda in favor of the CCP. CCP can just easily lower poverty standards ,so that those people still in poverty will be lifted passively out of poverty.

https://gnews.org/595366/

More recently, the National Bureau of Statistics put out an official definition for the first time, where it stipulated that people earning a monthly income of RMB 2,000 (US$295) to RMB 5,000 (US$740) constituted as ‘middle income’ earners in China. This is far lower than the average in OECD countries.

https://www.china-briefin...na's%20total%20population.


Plus een hele belangrijke ... wij in NL hebben vergrijzing probleem .... dat probleem is in China nog vele vele vele malen groter .....

China’s state pension fund to run dry by 2035 as workforce shrinks due to effects of one-child policy, says study

https://www.scmp.com/econ...035-workforce-shrinks-due

[Reactie gewijzigd door Zyphlan op 24 juli 2024 00:22]

[svenk91]

Je kan idd beter de definitie van McKinsey pakken als je het met ons begrip van middenklasse wilt vergelijken. Maar dan houd mijn reactie stand want die was daar op gedefineerd.

[XElD]

Ik ken de ervaring. Als student eens een keer een ritje mogen maken in een Transrapid testtrein op de testbaan van Siemens in Duitsland tijdens een vanuit de studie georganiseerde excursie... voordat ie gesloten werd vanwege een botsing tussen een testtrein en een stilstaande onderhoudstrein op de baan.

Als je 300+ km/h gaat voelt het als 50 km/h... en 400+ zonder dat je er erg in hebt. Meeste geluid maakt ie eigenlijk nog in de trein als ie stilstaat. Geweldige om eens mee te maken!

[Reactie gewijzigd door XElD op 24 juli 2024 00:22]

[klaaz]

De track is in 2011 gesloten, een kleine 5 jaar na het ongeluk in 2006. 23 doden destijds...

[n4m3l355]

Beetje ironisch omdat die lijn juist door Siemens is opgezet. Dit was/is lange tijd de enigste maglev in China. Siemens was toen heel trots echter meer dan die lijn is het nooit geworden. China heeft die lijn letterlijk uit elkaar gedraaid en zoveel jaar later duizenden kilometers high-speed treinen uitgerold. Behalve prestige zijn ze inderdaad wel practisch en relatief goedkoop, enkeltje Shenzhen Guangzhou wat snel 120 kilometer is kost first class 15 euro (is wel maar matige quality first class), premium is wel heel mooi maar gelijk duur en gereserveerd veelal voor overheid. China heeft hier wel meer bij behalve dat het land snel 'kleiner' is geworden zorgt het ook voor een homogener society omdat de Han nu veel sneller overal kunnen komen. Daarnaast hebben deze projecten jaren tientallen miljarden per jaar aan de GDP bijgedragen dankzij constructie kosten.

[Marko_J]

Helaas is het landschap en het geringe aantal mensen in Europa wel een probleem om ook zo'n sterk netwerk van hogesnelheidslijnen aan te leggen

Bijna 750 miljoen mensen in Europa als geheel, is een 'gering aantal'? En ik denk dat qua bevolkingsdichtheid West-Europa en China niet eens zo ver uit elkaar liggen.

Het probleem in Europa om een netwerk aan te leggen, is Europa.

[Fluttershy]

Bijna 750 miljoen mensen in Europa als geheel, is een 'gering aantal'? En ik denk dat qua bevolkingsdichtheid West-Europa en China niet eens zo ver uit elkaar liggen.

China heeft verregaande verstedelijking waardoor de bevolkingsdichtheid over geheel China lager ligt maar binnen steden juist weer boven Europa uittorent.

En waar ligt het sterke punt van treinverkeer? Stedelijke verbindingen.

En het feit dat het spoor knettergek is. Er stoppen intercities in Veenendaal-De Klomp... Het Shanghai van de Utrechtse heuvelrug!

[S0epkip]

Dit bericht deed mij ook meteen denken aan 430 met de Shanghai Transrapid. Het lijkt alsof auto's op de snelweg bijna stilstaan..!
Ook het passeren van de trein in andere richting was vrij heftig, de ramen 'bogen' onder de druk.

[Tintel]

• De technologie wordt (blijkbaar) ingekocht
• Mankracht op het op te zetten hebben ze genoeg
• Eventuele weerstand tegen de aanleg is daar vermoedelijk bij voorbaat kansloos
• Geld heeft de staat ook voldoende

Dus ja - als het ergens snel uit de grond zal worden gestampt dan is het China of dit dan ook meteen zo goed is...

[darknessblade]

Het probleem is vooral dat hier in europa de route waar zo'n trijn zou rijden vaak vol bergen dallen en al zou zitten, wat de werking beinvloed. niet te vergeten het stroomnet moet het wel aankunnen.

daarnaast is het vergunning technisch ook een flinke kluif. omdat ieder land zijn eigen regels heeft.

In CHINA is het geen probleem om een BERG als het ware een paar Kilometer verderop te plaatsen. omdat die in de route zit van de trein.

Daar kunnen ze het omdat ze 1 groot land hebben met 1 overheid.

Zelfde met de Lockdown, toen Wuhan in lockdown ging Mocht NIEMAND eruit en NIEMAND erin.
Hekwerk al is er een BERG in de weg, daar komt een HEK.

[choi99]

Ik denk zowel gejat als geleerd aangezien ze van mening zijn dat het niet nodig is om het wiel opnieuw uit te vinden. Binnenkort zullen deze treinen dan ook een Chinees export product worden, voor landen die het zich kunnen veroorloven.

[Reactie gewijzigd door choi99 op 24 juli 2024 00:22]

[TheVivaldi]

Ik denk zowel gejat als geleerd aangezien ze van mening zijn dat het niet nodig is om de wiel op nieuw uit te vinden.

Inderdaad. Menigeen tweaker klaagt steen en been als iemand het wiel opnieuw uitvindt en nu doet eindelijk eens iemand dat niet, is het ook weer niet goed

[TheVivaldi]

Van niemand, want de maglevlijn in China is volledig gebouwd door het Transrapidconsortium, bestaande uit AEG, Siemens en Brown, Boveri & Cie.

[choi99]

Dat was in 2003, 18 jaar geleden.

[ultimasnake]

Nou vertel

[majetta]

gemaakt door buitenlandse bedrijven waaronder veel uit Europa.

[Enai]

Inderdaad, beter chaos en infighting zoals in het Westen waar je als land niets kunt bereiken zonder dat iemand er een stokje voor steekt.

[3raser]

Hoe wordt zo'n trein aangedreven en afgeremd? Als je geen contact hebt met de ondergrond heb je iets van een straalmotor nodig ofzo? Maar dat is lastig afremmen.

[wildhagen]

In a maglev system, the train is not only held up by magnets (often using some superconducting electromagnets) but also pulled forward by these magnets. Air friction will gradually slow the train down if the changing electromagnets aren’t timed to pull it forward.

If the train needs to be stopped more quickly, the same magnets that pull it forward can be set to push it back. When they do, instead of requiring electrical energy input, they generate electrical energy output, which can be stored in batteries for later use. A similar system is used on some hybrid cars with electrical motors. When braking, the motor converts the mechanical energy of the car’s motion back to electrical energy.

Zie https://van.physics.illin...0to%20electrical%20energy.

[Morelleth]

De naam zegt het al deels. Magnetisme.

Mooi voorbeeld van bepaalde pricipes die er achter zitten die hier toegepast worden.
https://youtu.be/VyOtIsnG71U

[SeenD]

Door de magneetvelden te wisselen.
Magneten trekken elkaar aan, dus met elektrische velden wordt dan aan de voorkant van de trein getrokken. Heel simpel gezegd vooraan wordt dan een negatief veld opgewekt, en de trein is dan positief en die wordt daar door aangetrokken. Dan beweegt de trein een stukje naar voren, en dan het volgende veld maak je ook weer positief. Zodat de trein steeds een stukje naar voren gaat. En door dat precies te timen en heel snel te doen, kan je die hoge snelheden bereiken.

En remmen gebeurt ongeveer hetzelfde, negatief stoot af, en op die manier kun je negatieve velden opwekken die trein afremmen.

[Reactie gewijzigd door SeenD op 24 juli 2024 00:22]

[Gulli]

Voor zover ik weet, even heel erg versimpeld, wordt het spoor achter de trein dusdanig geladen dat het spoor en de trein elkaar magnetisch afstoten. De trein wordt daardoor dus naar voren geduwd, en als je dat per segment elke keer opnieuw doet met de juiste timing accellereert de trein daardoor. Om een trein af te laten remmen zul je het omgekeerde dus moeten doen, ofwel het spoor vóór de trein een dusdanige lading geven dat het de trein weer afstoot en daarmee dus afremt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev
https://en.wikipedia.org/...ile:Maglev_Propulsion.svg

[Reactie gewijzigd door Gulli op 24 juli 2024 00:22]

[FragFrog]

Heel kort door de bocht: neem een electromotor. Die is rond. Rol'm uit. Voila: platte electromotor

[Wozmro]

In een vorige job repareerde ik metaalbewerkingsmachines waarvan de X en Y-as voorzien waren van lineaire motoren. (X-as 2 gewone motoren links en rechts master/slave)
Alle motoren actief watergekoeld.

De Y-as was typisch 1500mm of 2000mm breed. De versnelling stond ingesteld op 17m/s².

Altijd lachen als we een nieuwe machine gingen plaatsen bij klanten ter vervanging van een oude tsjoek.
Bij de eerste demonstratie deden de meeste operatoren toch een stapje achteruit als ze de snijkop op zich af zagen komen zelfs al zat er een veiligheidsdeur tussen.

[Carharttguy]

Ik weet niet hoe het effectief werkt, maar je zou de remmen toch best wel contact kunnen laten maken met de 'sporen'?

[M.M]

Met een wisselende elektrische stroom bouw je een wisselend magnetisch veld waarmee je je afzet tegen het spoor, dat zelf ook wisselend magnetisch is. Magnetisch Noord-Zuid trekt elkaar aan, Zuid-Zuid of Noord-Noord stoot elkaar af.

[icceni]

Op dezelfde manier: door inductie, maar dan in de rijrichting of tegengesteld daaraan.

[Plopeye]

Het is een lang uitgerekte elektromotor, de trein is de rotor en de baan de stator.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Driefasige_asynchrone_motor

[Bertjuhh86]

De huidige geschatte prijs voor een traject op basis van de Chinese maglevtechniek is 250 tot 300 miljoen yuan per kilometer. Dat is zo'n 32 tot 38 miljoen euro.

Voor mijn beleving, hoeveel kost een normaal spoor per km?

Naar mijn inzien best een behoorlijk bedrag. Is zoiets ooit terug te verdienen?

[VERNederlander]

Enkel spoor kost voor puur techniek (dus onderbouw, spoor dwarsliggers, bovenleiding en treinbeveiligingssysteem) in de orde van grootte van 1-2 miljoen per km. Dubbel spoor, waar we het meeste van hebben liggen dus orde van grootte 2-4 miljoen per km. Wil je naar een Hoge Snelheids Lijn oplossing waarbij je geen ballastspoor (dwarsliggers in stenen), maar betonnen bakken nodig hebt om het spoor in te leggen, verdubbeld het volgens mij al snel.

En de teller stopt dan niet als je ergens een nieuwe lijn aanlegt. Denk aan het bouwen van bruggen, fly-overs, onderdoorgangen, overwegen. Het omleggen van wegen. Het uitkopen van de grond. Alle mensen die er vervolgens op de zijlijn nog druk mee zijn. En ik vergeet vast nog wel wat dingen waardoor de kosten een stuk harder oplopen.

Het is dus sterk de vraag wat er in het bedrag wordt meegerekend bij de Chinezen. Als het puur techniek is, al dan niet enkel of dubbel spoor, dan is het toch best prijzig.

[Reactie gewijzigd door VERNederlander op 24 juli 2024 00:22]

[Bux666]

Je stelt dat een dubbel spoor 2x zoveel kost als een enkel spoor. Maar logischerwijs zitten er veel basiskosten aan een spoor, dubbel of enkel. Zou je dus een dubbel spoor aanleggen, dan zijn de kosten voor bijv. de onderbouw niet persé 2x zoveel.

[wildhagen]

[...]


Voor mijn beleving, hoeveel kost een normaal spoor per km?

Geen idee van de Chinese prijzen, maar één kilometer spoor kost in Nederland zo'n 40 miljoen euro. Zie https://www.seo.nl/public...n%20euro%20per%20kilomete

Uit de twee projecten blijkt dat het aanleggen van circa 125 kilometer spoor in Nederland circa 5 miljard euro kost, ofwel circa 40 miljoen euro per kilometer.

[icceni]

Dan heb je het niet echt over "normaal" spoor, lijkt me. De HSL moest volledig onderheid worden en heeft vier tunnels in Nederland, en voor de Betuwelijn Betuweroute moesten onder meer dure brandbeveiligingsinstallaties voor een tunnel worden ontwikkeld. Een normaal spoor zal toch wel een stuk goedkoper zijn dan € 40k per meter.

[Reactie gewijzigd door icceni op 24 juli 2024 00:22]

[wildhagen]

Klopt, de cijfers van de SEO, die ik link zijn afkomstig van 2 specifieke onderzochte trajecten: de Betuweroute (25 kV bovenleiding, alleen voor vracht), en de HSL-Zuid.

Voor 'normaal' spoor liggen de kosten ongetwijfeld een heel stuk lager, maar een vergelijking met hoogwaardig spoor (zoals de Betuweroute of de HSL) lijkt me hier wat zinniger, daar het in de Chinese situatie immers ook niet om standaard spoor gaat

Ter vergelijk: een kilometer snelweg (in Nederland) van drie banen kost ook tot 20-50 miljoen euro per kilometer, en dat is doorgaans minder complex dan een spoorweg. Zo duur is die spoorweg dus eigenlijk niet eens

[TheVivaldi]

Inderdaad. Als ik bijv. kijk naar de re-activering van Veendam-Stadskanaal, dan worden de kosten geschat op 63,7 miljoen euro: https://rtveen.nl/2018/10...lijn-veendam-stadskanaal/

De provincie Groningen heeft 63,7 miljoen euro over voor een volwaardig treintraject met een dagelijkse dienstregeling tussen de twee Veenkoloniale plaatsen.

Ik weet niet precies hoe veel dat per km is, maar zeker is dat het dus niet zo duur is. En bij die 63,7 miljoen zitten dan ook nog de kosten van het verbouwen van het (momenteel museum)station van Stadskanaal bij en de rest van de infrastructuurkosten (zoals beveiliging).

En voor de duidelijkheid: er moet wel degelijk spoor worden vervangen omdat het museumspoor van de STAR niet meer voldoet.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 00:22]

[Arm1n]

De Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad heeft 1,038 Miljard € gekost voor 46km dus circa €22,5 miljoen/km.

[Aidix]

Vooral het bezwaartraject en uitkopen van omwonenden is daar een stuk goedkoper dan hier. Ze zetten gewoon zo'n steunpilaar in je achtertuin, en als je daar een probleem mee hebt doe je maar oordoppen in.

[Blokker_1999]

Ook niet altijd waar. Voldoende voorbeelden te vinden van mensen die wel degelijk eigenaar zijn van hun grond in China en er zomaar niet uitgezet kunnen worden. Het is heel afhankelijk van de lokale situatie en of je kan aantonen dat de grond waarop je woning staat ook jouw eigendom is.

[litebyte]

Er zijn ook in China voorbeelden te over, dat het uitkopen dan misschien nog goedkoper is, maar dat ook daar bewoners in hun recht staan m.b.t. landbezit en het in ieder geval heel lang kunnen aanvechten om het tegen te houden. Dat ze er dan letterlijk omheen bouwen zijn dan ook voorbeelden.

Dus 'gewoon' zo'n steunpilaar in je achtertuin zal nog wel meevallen.

Overigens Ik moet mijn Chinese collega's ook wel eens uitleggen dat wij hier nog steeds niet overal windmolens zien zoals velen denken

[SuperDre]

Juist, maar wat ze in China dan dus gewoon doen is als ze de grond rondom jouw huis hebben, bouwen ze dus gewoon om jouw grond heen, en je ziet maar hoe je dan dus van je eigen huis weg komt.. haha..

[litebyte]

Dat klopt, daar zijn enkele bekende voorbeelden van, ook in Japan of de VS en ook in Nederland. Niet zo extreem, maar wel vergelijkbare manier van ...doorontwikkelen.

[Enai]

Ken je die foto van die huiseigenaar die niet wou verkopen waardoor ze een snelweg rond zijn huis hebben gebogen?

[batjes]

Hier is enkele jaren geleden ~15km aan spoor (met bovenleiding) voor ~25miljoen neergelegd. Dat is inclusief nieuw (klein) tussenstation.

[Reactie gewijzigd door batjes op 24 juli 2024 00:22]

[VervelendeMan]

"Uit de twee projecten blijkt dat het aanleggen van circa 125 kilometer spoor in Nederland circa 5 miljard euro kost, ofwel circa 40 miljoen euro per kilometer."

https://www.seo.nl/public...%20euro%20per%20kilometer.

niet slecht, maar de een is een schatting van te voren en de andere is de uiteindelijke prijs

[marcop23]

Het zou me niet verbazen als de Chinese kosten alleen de technische kosten zijn, terwijl projecten in Nederland (en alle andere Westerse landen) heel veel overhead hebben in de vorm van planningskosten, land, geluidsmaatregelen etc.

[svenk91]

Die kosten hebben ze daar ook hoor, China blijft ook gewoon een rechtsstaat met een overheid die er, ondanks wat corruptieproblemen, voor het volk is. De kosten zijn wel wat lager omdat inkomens wat lager zijn en grond goedkoper is.

[ckr]

De Betuweroute kostte €5 miljard voor 150 km, dus dan kom je op een vergelijkbare prijs per km. En dat is op een druk traject wel terug te verdienen, dat zie je ook bij bepaalde drukke TGV-lijnen gebeuren.

Maar ik vermoed dat het prijspeil in China toch wezenlijk anders ligt dan in Europa / Nederland, om het nog maar niet te hebben over de kosten om alles in te passen en te voldoen aan alle wetten en regels. Ik zie het niet gebeuren dat we dat hier gaan aanleggen.

Neemt niet weg dat het een prachtige technische prestatie is.

[Immanent Ike]

Als je ziet hoeveel spoor ze de afgelopen jaren hebben aangelegd denk ik dat ze de kosten ook kunnen drukken door schaalvoordeel. Ook heb je na het aanleggen van een aantal lijnen binnen een korte periode een hoop ervaringsdeskundigen waardoor er minder fout gaat bij projecten. Dat is ook één van de redenen dat kernenergie rendabel is in China. Omdat ze zoveel ervaring met het bouwen van centrales hebben, treden er minder vertragingen op, wat gewoon erg veel geld scheelt.

[ThoffeGast]

En ik begreep gisteren vanuit programma op TV dat de muur van trump 20 miljoen dollar per kilometer kostte

[Zwarte_os]

Kijk, daar komt weer de kruideniersmentaliteit om de hoek. Zo'n HSL is juist goed om extra economische aantrekkingskracht te regelen. Als je binnen een half uur in Berlijn, Brussel, Frankfurt en Parijs kan zijn vanuit Amsterdam, dan wordt het gigantisch aantrekkelijk om zaken te doen. Dat ga je niet terugverdienen op het spoor maar wel op geheel andere gebieden. En dat is juist een prachtige rol voor overheden om te faciliteren.

[Plopeye]

De grap zit hem er in dat de aanleg inderdaad redelijk duur is, maar het gebruik goedkoper. En daar zit nou net het probleem, de aanleg komt vaak uit een ander potje waar ook de politiek een rol speelt. En zoals zo vaak gaat die politiek al lang niet meer over de inhoud.

Stroomverbuik technisch is ook de oude Transrapid van 20 jaar geleden superieur aan welke andere HSL dan ook. Daarmee ook milieu technisch een stuk schoner. Daarnaast ook de snelheid een stuk hoger en het onderhoud een stuk lager dan welke andere HSL lijn ook. En als ze door hadden kunnen ontwikkelen bij Siemens destijds dan weet ik zeker dat ze hem nog veel verder hadden geoptimaliseerd.

Europa heeft hier een hele grote steek laten vallen mijn inziens, we hadden namelijk een netwerk kunnen hebben dat vele vliegbewegingen op Schiphol overbodig had gemaakt. En via die weg een nog veel grotere winst op milieu vlak en reistijd kunnen behalen. Schiphol had hier overigens nog steeds als knooppunt een hele goede rol kunnen spelen tussen trein en vliegtuig.

[Sicos]

En een stuk beter dan de hyperloop wat nooit iets gaat worden alleen al vanwege alle problemen die je met een vacuum buis gaat krijgen

[litebyte]

Ik zie persoonlijk wel wat in een hyperloop, maar meer voor vracht- en pakketvervoer voor langere afstanden, kortere afstanden (tot enkele km) voor personenvervoer, bijvoorbeeld tussen een druk vliegveld en andere transporthubs onderling. Vraag is of je dit soort projecten ooit kostendekkend zullen zijn ipv statusprojecten.

[colleoni]

'Kostendekkend denken', zeker op de korte termijn, is toch echt waarom we hier in Europa nooit een goed hoge snelheidstreinennetwerk van de grond gekregen hebben. Het spoor is jarenlang internationaal gezien een ondergeschoven kindje geweest binnen de EU. Door oneerlijke zwaar vervuilende concurrentie van de luchtvaart hebben we tientallen jaren onze Europese kansen laten liggen en onze voorsprong verspeeld. ICE / TGV waren toonaangevend in de jaren 90 en met een Europese visie was een prima treinnetwerk er gekomen.

[Blokker_1999]

In de jaren 60 zijn de reizigerscijfers pijlsnel beginnen zakken bij de spoorwegen door het opkomen van de auto. De spoorwegen hadden daar geen antwoord op. Maar ze hebben er wel degelijk op ingespeeld, en ook vandaag de dag nog. Reeds in '57 werd de TEE opgericht, de Trans Europe Express. In de jaren '60 is men dan in Frankrijk aan de TGV begonnen met een introductie in '81 terwijl men in Duitsland de ICE in '85 heeft geïntroduceerd.

Vanaf midden jaren '70 verdween de TEE stilaan met een laatste trein in '95. Dit omdat de TEE alleen eerste klasse had en deze diensten vervangen werden door andere alternatieven die wel tweede klasse aanboden. Midden jaren 90 kregen we dan ook Thalys die het kern netwerk van de TEE overnam met HSTs en dankzij Eurostar werdt het vaste land ook verbonden met het VK.

Vandaag hebben we dat Europese netwerk. TGV/Thalys/ICE bieden tesamen een enorm netwerk en de laatste jaren zien we ook een hernieuwde interesse en tragere, maar goedkopere nachttreinen. Vooral de ÖBB is hier heel hard mee bezig om de volgende jaren met hun NightJet weer vele hoofdsteden met elkaar te verbinden.

[litebyte]

Ik zie ook belasting en industrie belangen. Als voorbeeld kijk naar de NS - de trein - het mag niet concurrerend zijn met de auto.

[batjes]

Wat ook meespeeld is dat (voor corona) te veel trajecten tijdens het spitsuur al tegen of zelfs over hun maximale capaciteit zitten. Als je het treinreizen te aantrekkelijk maakt, wordt mijn traject elke dag een loterij.

[litebyte]

Dat is dus een van bewijzen dat het vervoer over spoor (althans voor personen) niet concurrerend mag zijn.
Als zeer ervaren treinreiziger, (dan met name ook in Japan) verbaas (en erger) me aan de 'het mag geen alternatief' voor de auto zijn' in Nederland, Ook zo enorm jammer omdat Nederland zich bij uitstek leent voor meer en vooral ook beter (light) rail vervoer.

De auto/autogebruiker levert veel meer op voor de staat en zal zolang deze nog kan worden uitgemolken in Nederland ook primair voorrang krijgen.

[mjtdevries]

Vertel eens van wie het niet concurrerend mag zijn met de auto. Wil je nu beweren dat de overheid dat niet wil?
Dat de NS woekerwinsten maakt omdat de trein eigenlijk heel goedkoop is, maar het kaartje kunstmatig duur word gehouden?
Of wil je beweren dat er weinig belasting op auto rijden zit en veel op treinen?

Het probleem van de trein is en blijft: Het brengt je van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet wilt zijn. Het is nooit van deur tot deur, wat een auto wel is.

Daar heb je bij langere afstanden veel minder last van. Dus zo'n ultrasnelle trein is een uitstekend alternatief voor een vliegtuig. (even vanuit gemak voor de reiziger bekeken en niet naar kosten)

[litebyte]

Vertel eens van wie het niet concurrerend mag zijn met de auto. Wil je nu beweren dat de overheid dat niet wil?

Klopt, de trein mag in Nederland geen directe concurrent voor de auto zijn (en alle overheidsinkomsten die hiermee te maken hebben.)
Dat zie je ook terug hoe de NS wordt gecontroleerd, dat is 100% door de staat - die is namelijk enigst aandeelhouder van de NS.
Overigens zie je dit in China, maar ook Japan ook veel - het zijn dan op papier wel private bedrijven, maar de staat is dan enigst aandeelhouder of is leidend vanuit een speciaal aangestelde commissie.

Dat de NS woekerwinsten maakt omdat de trein eigenlijk heel goedkoop is, maar het kaartje kunstmatig duur word gehouden?

De trein/NS vervoer en alles dat ermee samenhangt eigenlijk heel goedkoop is in operatie, werkelijk, waar blijkt dat uit dan? De prijs van een treinkaartje wordt door zoveel factoren bepaald, zal ongetwijfeld ook mede bepaald worden om zo af te stemmen dat de trein niet te 'goedkoop' (is relatief) wordt maar ook niet te duur.

Het probleem van de trein is en blijft: Het brengt je van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet wilt zijn. Het is nooit van deur tot deur, wat een auto wel is.

De auto is dat in veel gevallen zeker ook niet. De trein is in Nederland voor heel inwoners inderdaad geen alternatief voor de auto, al is er wel verbetering m.b.t. verbinding maar dit is met name in de randstad.
Meer lightrail verbindingen en meer investeren vooral ook buiten de randstad met de groeigebieden in Nederland.

Daar heb je bij langere afstanden veel minder last van. Dus zo'n ultrasnelle trein is een uitstekend alternatief voor een vliegtuig. (even vanuit gemak voor de reiziger bekeken en niet naar kosten)

Ook m.b.t. de lange afstanden is de trein (ik spreek uit ruime ervaring) nog lang geen alternatief althans binnen de EU voor vliegtuig of auto. Ook daar spelen allerlei belangen mee.

[Reactie gewijzigd door litebyte op 24 juli 2024 00:22]

[Immanent Ike]

Inderdaad, en 'concurreren' is eigenlijk geen goede term als je de auto met het OV vergelijkt omdat de automobilist direct profiteert van een goed treinnetwerk.

De filedruk past zich namelijk aan de snelheid van het openbaar vervoer aan. Als de trein op een traject sneller is dan de auto dan laten veel mensen de auto staan en pakken ze de trein. Hierdoor wordt het op de weg weer rustiger, en zijn mensen met de auto weer iets sneller dan voorheen. Vooral op drukke trajecten en in de spits zie je dit fenomeen, dan ontlopen die twee elkaar nauwelijks qua reistijd.

[Ikzellef]

Mijn idee.
Korte afstand is de trein een onding, zeg 10 km kun je beter gaan lopen, duurt net zolang alles bij elkaar.

[AirtjE]

Het verschil met Europa is dat in China dit soort infrastructuur projecten an sich niet kostendekkend hoeven te zijn. Men (de staat daar) kijkt naar het groter plaatje als het gaat om uitbreiden van het rail netwerk waar hogesnelheidslijnen en straks ook een nieuwe variant van de Maglev toe hoort. En onder het groter plaatje verstaat men, wat zijn de lokale en landelijke voordelen bij het aanleggen van een lijn?

- meer transport mogelijkheden.
- meer mensen zullen verder durven/willen werken.
- meer bedrijven gaan er vestigen. dus meer werkgelegenheid.
- meer mensen zullen er vestigen, want er is meer werk en meer te doen.
- meer bedrijven betekent beter voor de lokale economie.

De staat betaalt dus de kosten en lijdt verlies op zo'n rail project, zodat de lokale en landelijke economie een boost krijgt, en haalt daar weer belasting mee op dat de staatskas weer aanvult.

Hier in het westen (Europe e.d.) gaat dit niet werken. Alle railbeheerders en netwerken zijn geprivatiseerd. Bij aanleg van nieuwe infrastructuur hier wordt altijd gekeken naar de winstgevendheid. Een eventueel gat kan slechts gedeeltelijk en tijdelijk gedekt worden door subsidie en sponsoring of toezeggingen vanuit het bedrijfsleven.

[Blokker_1999]

Het hyperloop concept is echt niet geschikt voor korte afstanden van enkele kilometers. Dan heb je veel meer aan een klassiek systeem met ofwel sporen, danwel een afgebakende baan voor autonome voertuigen.

[Nas T]

Welke problemen? En zijn die onoverkomelijk?
ASML maakt met EUV machines die wafers in een (hoog/diep)-vacuüm belichten. De gebruikte EUV straling wordt tegengehouden door een medium, vandaar de noodzaak tot een (hoog/diep) vacuüm. Dat brengt ook uitdagingen met zich mee, zeker qua onderhoud. Maar toch werkt het. Ik denk dat er wel uitdagingen zijn voor een enorme vacuüm-buis, maar ik weet nog niet of we die niet onder controle kunnen krijgen.

[Coolstart]

Alles heeft zijn voordelen en nadelen. Een Hyperloop lijkt opzich al niet duurder te zijn met een geschatte kost van €38miljoen/km bovengronds incl pods.

Het grote voordeel van een Hyperloop is dat het geruisloos is en een lagere impact heeft op woon en leefomgeving. Je kan nachtelijk vervoer toelaten in de buurt van bewoond gebied of natuurgebied. Op de constructie kan je bovendien zonnepanelen plaatsen. Ook kan je snelheden halen van een vliegtuig wat de capaciteit natuurlijk tengoede komt zonder aan efficientie in te boeten.

Virgin Hyperloop heeft trouwens zijn eerste prototypes getoond met passagiers. Rond 2030 zouden de eerste commercieele routes beschikbaar zijn.

[Flo]

Een hyperloop heeft volgens mij nog wel wat extra stappen in technologische ontwikkeling te ondergaan dan MagLev. Een van de hyperloop varianten heeft geloof ik 460km/h gedemonstreerd, waarbij de records en testen met modellen op schaal worden gedaan. De Japanse MagLev heeft 600 km/h gedemonstreert.

Ik geloof dat het idee was dat Hyperloop tot 1,200 km/h zou kunnen halen, nu geven de Chinezen dus aan dat ze 800 km/h waarschijnlijk ook kunnen halen met een MagLev dat dus geen (bijna) vacuum nodig heeft.

De vraag is of het (ingeschatte of beloofde) snelheidsverschil ook echt een grote impact heeft. Tussen Amsterdam en Utrecht maakt het natuurijk geen drol uit of de trein 300, 600, 800 of 1200 km/h zou kunnen halen. Richting Parijs of Frankfurt scheelt het misschien wel wat, maar dan zou je Brussel of Dusseldorf waarschijnlijk moeten overslaan omdat de tijd voor het stoppen en in/uit-stappen van passagiers meer tijd kost.

Ja je zou op een hyperloopbuis zonnepanelen kunnen plaatsen.Dat zou je naast een gewoon spoor ook kunnen doen, of in "het weiland" of op de geluidswal. Een buis zal vast wat stiller zijn dan een MagLev, daar staan dan wel weer tegenover dat je altijd tegen die buis moet aankijken ongeacht of er een trein/hyperloop eens per uur langs komt.

Wat is eigenlijk het commerciele voordeel van een Hyperloop over wat de Chinezen met MagLev denken te gaan doen?

[Reactie gewijzigd door Flo op 24 juli 2024 00:22]

[Coolstart]

Een hyperloop = maglev trein maar eentje dat ook in een vacuum kan rijden. Dus ze delen grote delen van de technologie.

Maglevs hebben idd al topsnelheden gehaald maar dat is maar marketing. Zulke snelheden zijn enorm energie verslindend en je kan die maar enkele seconden vasthouden.

De reden dat Hyperloop nog niet sneller kan is omdat er test tracks maar een beperkte lengte hebben. Dus ik zou daar geen conclusies uit trekken. Maglev technologie zijn ze al 50jaar aan bezig en het is nooit echt doorgebroken.

Het grote voordeel van vacuum is dat je sneller kan gaan met minder energieverbruik. Dus letterlijk 1000km/h+ gaan met een verbruik van pakweg 100km/h in openlucht. Wat niet wil zeggen dat zo’n huperloop geen stukje in openlucht kan rijden aan 100km/h.

Maar snelheid is belangrijk voor uw capaciteit. Ook voor vrachtvervoer is dat belangrijk, zo kan je steden omsluiten of er als het ware 1 grote stad van maken. Hoe sneller je gaat, hoe meer vracht per seconden/minuut/uur je kan transporteren.

[Martijn033]

Maglev technologie zijn ze al 50jaar aan bezig en het is nooit echt doorgebroken.

Dat is geen argument voor (of tegen) hyperloop. De voornaamste reden is uiteraard dat er voor deze technologieën (zowel Maglev als hyperloop) een nieuwe infrastructuur nodig is. Dat is juist ook het grote tegenargument voor hyperloop: er moet een netwerk van quasi-vacuum buizen worden aangelegd.
Vergeet ook niet dat hyperloop gebruik kan maken van allerlei kennis die in die 50 jaar Maglev testen is opgedaan.
Los daarvan, Maglev is nu juist wél "doorgebroken": in China rijdt er één op het stukje Shanghai-luchthaven, in Japan wordt een traject van meer dan 250 kilometer gelegd.

[Ikzellef]

Amsterdam-Parijs in een vacuüm buis?
Alleen het vacuüm zuigen kost waarschijnlijk meer energie als een vergelijkbare vlucht!
Zo'n maglev is waarschijnlijk ook heel stil, geen contact.......

[Coolstart]

Amsterdam-Parijs in een vacuüm buis?
Alleen het vacuüm zuigen kost waarschijnlijk meer energie als een vergelijkbare vlucht!
Zo'n maglev is waarschijnlijk ook heel stil, geen contact.......

Klopt niet helemaal: Je moet dat ook maar 1x doen, de andere keren moet je slechts de lucht rond de Pod opnieuw vacuum zuigen in de airlock. Dus die vergelijking gaat niet op.

De energie om dat vacuum te houden valt best mee. Zie hier voor meer info: https://www.hyperloopdesign.net/vacuum

Maglev treinen genereren 105db aan 430km/h. Dat is meer dan een gewone trein, lager dan een TGV.

Hyperloop is sowieso efficiënter en kan grotere topsnelheden aan, dat is al meermaals bewezen. Het moeilijke is alles inplannen in het landschap en dat is ook voor beide systemen een uitdaging.

[Gropah]

Ik kan mij voorstellen dat spullen koelen tot zo'n lage temperatuur ook niet zonder slag of stoot gaat. Nu is het waarschijnlijk wel zo dat als een trein stuk is, het makkelijker te vervangen of repareren is dan zo'n vacuumbuis

[azortje]

Is m.i. niet significant anders, veel uitwerkingen van het hyperloop concept werken ook met maglev oplossingen, maar voegen de buis toe als extra component om de luchtweerstand te verlagen en daarmee de snelheid te verhogen. Een volledig vacuum buis is niet een vereiste om winst te behalen wat betreft de luchtweerstand.

[Michael_OsGroot]

In hoeverre is het haalbaar om tot -196 graden te koelen? Ik snap dat het een enorme verbetering is ten opzchte van -269 graden, maar welke issues zijn nu opgelost en wat zijn bij deze temperatuur de struikelblokken? Dat lijkt namelijk ongeveer de temperatuur te zijn van Liquid Nitrogen, wat volgens mij op industriele schaal prima te winnen is toch?

[SjoerdRongen]

In de video wordt dit benoemd. -196 is inderdaad met vloeibaar stikstof te halen. Juist daarom zou het een stuk goedkoper moeten zijn dan al bestaande systemen (waarvoor je het veel duurdere vloeibare helium nodig hebt).

[K0L3N]

Dat staat er toch letterlijk? Het word gekoeld met vloeibare stikstof.

[Blokker_1999]

Aangezien men in Japan aan het bouwen is aan een magneetzweeftrein en daarbij dus wel Helium gebruikt dat dus tot -269 gaat en daar ook succesvol rondzweeft op de testbaan met 600km/h zou ik zeggen dat het heel haalbaar is.

[Rudie_V]

Niet iedereen is blij dat helium wordt gebruikt voor onnodige doeleinden omdat helium wat schaars is. Dat men dus stikstof kan gebruiken wat men gewoon uit de licht kan halen is al een hele verbetering.

How The Helium Shortage Will Impact Your Healthcare
https://www.forbes.com/si...ge-what-you-need-to-know/

Maar ik vermoed dat de technologie van supergeleiding op 'warmere' temperaturen met vloeibare stikstof wellicht ook een oplossing kan bieden voor de meer essentiële toepassingen van helium.

[Ivolve]

Volgens de South China Morning Post zeggen de onderzoekers dat ze een techniek gebruiken die goedkoper is dan die van bestaande maglevtreinen, omdat de supergeleiding bij een hogere temperatuur optreedt en er vloeibare stikstof wordt gebruikt als koelmiddel.

Zal vast niet heel eenvoudig zijn....

De huidige geschatte prijs voor een traject op basis van de Chinese maglevtechniek is 250 tot 300 miljoen yuan per kilometer. Dat is zo'n 32 tot 38 miljoen euro.

[Ikzellef]

Staat er toch in. Vloeibare stikstof.

[ajolla]

Dat wordt niet bedoeld met 'nieuwe techniek'. Het slaat waarschijnlijk op de recentelijk ontdekte hoge-temperatuur supergeleidende materialen die, gok ik dan, in het project worden gebruikt.

[Dabbel]

Ik hekel het feit dat vliegtickets naar parijs goedkoper zijn dan treinkaartjes.
Ik probeerde met vrouw en 2 kinderen met de trein naar disney. Was gewoon 20% duurder met de trein. Dus we zijn maar gaan vliegen.
Ze moeten dit gewoon aanmoedigen met subsidies. Het kan niet kloppen, als je de uitstoot meerekent, dat een vliegtuig goedkoper is. Luchtvaart/klm wordt enorm gesteund.

In china zitten die hsl’s bomvol, omdat het net zo snel, maar dan goedkoper is. Ook de metro. In beijing, je kan voor een halve euro van oost naar west reizen met de metro. In Amsterdam betaal je 3, 4 euro?
Vind je het logisch dat men kiest voor auto ipv ov.

De consument is gevoelig voor de prijs.

[Blokker_1999]

In de luchtvaart zit enorm veel indirecte subsidie. Zoals je zelf al aanhaalt heb je geen belastingen, maar daar houdt het niet op. Zo helpen overheden maar wat graag bij het dekken van kosten als ze daarmee een maatschapij kunnen overhalen meer op huin lokale luchthaven te vliegen bijvoorbeeld.

Of een trein duur of goedkoop is hangt van vele zaken af. Ik was enkele maanden terug aan het kijken om naar Salzburg te reizen, op mijn eentje. De trein was daarbij veruit het goedkoopste, en niet eens veel trager dan de wagen. Maar vergeet je bij de rit met de wagen ook niet alle kosten mee te tellen? Er is namelijk meer dan alleen de brandstofkost van toepassing. En ja, met meer mensen in de wagen wordt diezelfde wagen al snel een stuk goedkoper.

Ik denk dat je enorm versteld zou staan van hoe efficient bedrijven als ProRail en NS willen zijn. Zij hebben ook geen onuitputtelijke financiering en de overheid mag ook niet zomaar meer oneindig subsidieren zoals men tot begin jaren 2000 kon. Deze bedrijven horen bovenop de subsidie zelfbedruipend te zijn. Maar als je bedenkt dat zelfs in de VS de spoorwegmaatschapijen niet konden oiverleven met concurentie dan weet je dat het een zeer moeilijk platform is.

Kijken we bijv. naar het VK waar meerdere maatschapijen bestaan en die elke paar jaar mogen bieden op een deel van het net dan zien we dat ticketprijzen daar enorm duur zijn, nog veel duurder dan hier. En ondanks die enorm gestegen ticketprijzen zijn ook de subsidies van de overheid geëxplodeerd. Zeg dus zeker niet zomaar dat concurentie het aanbod zal verbeteren en de prijs naar beneden zal brengen. Want dat blijkt telkens maar weer niet te kloppen.

[sjoerd1980]

Jouw verhaal klopt met mijn eerdere bevindingen. Voor een enkel persoon is de trein een goed alternatief (wat kosten betreft) voor de auto. En dan neem ik inderdaad de kosten mee van mijn eigen auto, een middenklasser uit 2011 (brandstof, mrb, verzekering, onderhoud en afschrijving). Afhankelijk van je auto keuze kunnen de kosten nog flink omhoog en ook nog wel wat omlaag.

Bedankt voor de goede toevoegingen wat betreft concurrentie. Zoals je zelf al aangeeft is het een moeilijk platform om kosten efficient te krijgen. Wat mij betreft daarmee niet de moeite waard om er meer geld tegenaan te gooien.

[Dabbel]

Het hekelt mij, omdat de footprint van treinen voor het milieu veel lager zijn dan vliegtuigen.
Auto worden belast door hun uitstoot. Guess what. Vliegtuigen hebben ook enorme uitstoot. In die zin betaalt de auto mee aan de zorg en milieu en is de vliegtuig voor een veel grotere deel vrijgesteld.
De energie die nodig is om je per vliegtuig naar parijs te brengen is vele malen groter dan met de trein. Dat heet ook wel verspilling.
Vliegtuigen worden niet letterlijk gesubsidieerd, maar ze betalen zeker niet mee aan de schade die zij aanrichten in het milieu.

En blijkbaar zijn er wel landen die treinen super efficient kunnen maken. China, meer dan een miljard inwoners.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 24 juli 2024 00:22]

[jpsch]

Super efficiënt? Er draait geen Maglev zonder subsidie.

[Dabbel]

De hoge snelheidstreinen in china rijden gewoon op een spoor.

[Viswinkel]

Ook geen luchtvaartmaatschappij.

[sjoerd1980]

Ik snap je punt wel, maar ik snap de voorgestelde oplossing niet.

Zoals ik het stel is de trein gewoonweg niet kostenefficient. Het is zinloos geld te investeren wat niet efficient is. Natuurlijk is er veel te winnen op milieu gebied met het vliegverkeer. Het is dan ook zinvoller om daar geld in te investeren in plaats van geld tegen een trein aan gooien.

[Dabbel]

Treinen liggen kilometers ver voor op vliegtuigen wat betreft efficiëntie. Het is totaal niet efficient om naar bv parijs te vliegen.

Ik heb in mijn vorige post geen oplossing genoemd, ik snap daardoor niet wat jij niet snapt.

[sjoerd1980]

Als ik het niet verkeerd heb gelezen is jouw oplossing om mensen (waaronder jezelf) in de trein i.p.v. het vliegtuig te krijgen het verder subsidiëren van de trein.

Ik zie dat niet als oplossing. Blijkbaar kan de luchtvaart zonder subsidie voor lagere kosten werken dan het railvervoer met subsidie, ondanks dat het energieverbruik voor railvervoer lager ligt. De luchtvaart zwaarder belasten of het railvervoer meer subsidie geven om dit recht te trekken ligt wat mij betreft niet voor de hand.

Blijkbaar verdwijnt er veel geld van / voor het railvervoer in de verkeerde zakken of zaken. Daar moet nog veel te winnen zijn en dat moet niet opgelost worden met subsidie.

[Dabbel]

Volgens mij klopt jouw stelling niet wat betreft subsidies.
https://milieudefensie.nl...t-ruim-2-miljard-per-jaar

https://www.volkskrant.nl...teer-in-treinen~b96f4ffe/

https://www.luchtvaartnie...airlines-ook-in-nederland

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 24 juli 2024 00:22]

[sjoerd1980]

Ik heb de gegeven links even gelezen:

1) Milieudefensie. Probeert mooi stemming te maken door het niet heffen van accijns op de brandstof subsidie te noemen. Dat proberen er meer, maar iets niet betalen is niet hetzelfde als iets krijgen.

Uit hun genoemde factsheet:

De grootste subsidies voor fossiele brandstoffen
in Nederland zijn vrijstellingen van energiebelasting
voor brandstoffen in de luchtvaart (2,1 miljard euro
per jaar) en de scheepvaart (1,4 miljard euro per jaar).

2) Dit artikel kan ik niet lezen, hiervoor moet je abonnee zijn.

3) In eerste instantie wordt genoemd dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen minder heffing afdragen. Vergelijkbaar met punt 1), dat is nog geen subsidie. Er wordt echter ook nog gesproken over een startpremie die soms wel, soms niet wordt toegekend. Dat is natuurlijk wel subsidie.

[Dabbel]

Oke, geen wegenbelasting betalen is dus geen subsidie. Geen bpm betalen is ook geen subsidie.

Nee, natuurlijk is het geen subsidie in de letterlijke zin, maar in de hele context is het dus wel subsidie. Omdat anderen wel moeten afdragen, maar de vliegmaatschappij voor 1 of ander reden niet. Dat is oneerlijke concurrentie. Gesubsidieerd door de overheid.

[sjoerd1980]

Klopt, geen mrb is geen subsidie.

De luchtvaart wordt beticht van het ontvangen van subsidie, maar dat is niet (in grote mate) het geval. Inderdaad betalen ze op de brandstof geen belasting (op de rest wel zover ik weet, maar heb ik niet onderzocht).

Het spoorvervoer krijgt wel directe subsidie. En voordat we het hebben over belasting afdrachten, de energiebelasting is voor de NS nihil (0.04ct voor ODE en 0.056ct energiebelasting per kWh). Oke, het is niet niks, maar ook niet bepaald substantieel.

De enige die echt serieus betaald voor brandstof / energie is de automobilist (170% belasting op benzine, 113% op diesel, 214% op elektriciteit). Daarnaast nog de MRB en BPM / CO2 heffing.

[Dabbel]

De gezondheids- en milieuschade die de auto veroorzaakt, wordt door de automobilist betaald.
De gezondheids- en milieuschade die de luchtvaart veroorzaakt, wordt betaald door de overheid. Subsidie.

[Blokker_1999]

Ik denk dat je niet wil weten hoeveel honderden miljarden men in China in het spoor en metro net heeft geïnvesteerd. Ja het draait goed en is voor de eindgebruiker goedkoop. Maar niet voor de overheid. En men moet wel, wil men de eigen milieudoelstellingen halen. Dan moet men daar inzetten op OV om te voorkomen dat China, net als de VS, een land wordt dat afhankelijk zal zijn van de luchtvaart.

[Dabbel]

Ik denk dat je niet wilt weten hoeveel schade wij gaan ondervinden door de klimaatverandering. Dat zal vele malen meer zijn dan die miljarden voor de trein.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 24 juli 2024 00:22]

[Menesis]

Ik zag een soort accu-icoontje in de video. Zouden ze deze treinen op batterijen laten "rijden" om zo een goedkopere infrastruktuur aan te kunnen leggen (dan hoef je geen stroomvoorziening in de baan in te bouwen?)

[Dark Angel 58]

In China is een testbaan van 165 meter geopend waar een nieuwe magneetzweeftrein wordt getest.

165 meter??? (!!!!!!!!!!!!!!)

moet dat niet 165 kilometer? Tweakers, volgende keer minder suiker in je koffie, dan smaakt suikerloos koffie nog viezer, maar dan je wel nog wakker

[Reactie gewijzigd door Dark Angel 58 op 24 juli 2024 00:22]

[oscar oscar]

In de bron staat 165m, in eerste testfases gaan ze typisch niet direct die hoge snelheid meten. gezien dit een nieuwe techniek is zullen ze eerst andere zaken gaan testen, zoals het in het artikel vermelde starten in zwevende toestand.

[Finger]

Een testbaan van 165km? Lijkt me stug.

[Kenhas]

uit het artikel

Researchers at Southwest Jiaotong University unveiled the new maglev train and 165-metre (540 feet) test track in Chengdu on Wednesday.

Misschien zelf even de suiker achterwege laten

[Nailyk]

Dit is wel lekker dit.

[Core2016]

Is 165 meter niet wat kort om snelheden tot 620km/h te testen? (nvm al gemeld)

[Reactie gewijzigd door Core2016 op 24 juli 2024 00:22]