Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 180 reacties

De Japanse Maglev-trein verbrak met 603 kilometer per uur zijn eigen, vier dagen oude record van 589km/h. In totaal wist de magneetzweeftrein 11 seconden boven de 600km/h te blijven. In de toekomst moet de trein passagiers in veertig minuten van Tokio naar Nagoya brengen.

Maglev staat voor magnetic levitation; de trein zweeft tien centimeter boven de rails. De aandrijving gebeurt door middel van elektromagneten. De trein moet in 2027 een dienstregeling gaan onderhouden tussen Tokio en de stad Nagoya in het midden van Japan, ten westen van Tokio. Die reis moet dan 40 minuten duren, met een gemiddelde snelheid van 500 kilometer per uur. In 2045 moet het tweede deel van de lijn doorgetrokken zijn naar Osaka, nog verder naar het westen. De totale reistijd over de 550 kilometer moet dan 67 minuten bedragen.

De kosten voor de nieuwe verbindingen zijn enorm. Geraamd wordt dat de aanleg van het stuk tot Nagoya uiteindelijk rond de 100 miljard dollar zal kosten, onder meer omdat 80 procent van de route door tunnels moet.

Het record voor de snelste conventionele trein, dat wil zeggen op ijzeren rails, is nog in handen van de Franse TGV, met 571 kilometer per uur in 2007. Het eerdere record van de Fransen stamt uit 1990 met 515km/h. De Japanse Spoorwegen verbraken onlangs ook hun eigen, twaalf jaar staande record van 581km/h met 8km/h tot 589km/h.

maglev l0

Maglev L0

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (180)

Mocht je in de buurt van Nagoya zijn dan kan je ook naar het Maglev museum gaan met een Maglev simulator en maglev treinstellen waar je in kan: http://museum.jr-central.co.jp/en/. Ook als je geen Japans kan een erg leuk museum, denk stiekem een beetje aan het spoorwegmuseum maar dan ook met een boel mooie shinkansen's/bullet trains :*).

Ze maken ook al mooi reclame met de geplande "1000Km/h relatieve snelheid" (2 treinen die naar elkaar toe bewegen). Toegegeven, 1000Km/h klinkt best cool!

@TERW_DAN: vliegtuigen worden door de huidige shinkansen al deels overbodig gemaakt doordat ze op een deel van de trajecten sneller en vooral ook luxer zijn. Prijsmatig is het vliegtuig dan weer beter als je meer dan 500Km gaat reizen en met een budgetmaatschappij vliegt.

[Reactie gewijzigd door Electrowolf op 21 april 2015 09:48]

... vliegtuigen worden door de huidige shinkansen al deels overbodig gemaakt doordat ze op een deel van de trajecten sneller en vooral ook luxer zijn
Check.

En wellicht belangrijker nog: dit is veel beter dan een vliegtuig als je kijkt naar totale 'bandbreedte' ( = aantal km x aantal passagiers / uur ). Zelfs als het in km/u langzamer is dan een vliegtuig, wint het concept (potentieel) qua bandbreedte dus nog steeds. En dat betekent netto meer mobiliteit.
Probeer alle beschikbare vliegtuigroutes maar eens te vertalen in benodigde infrastructuur. Totaal onhaalbaar. Dit is een mooie techniek om een aantal hoofd-aders te ontsluiten, maar voor heel veel bestemmingen financieel ver buiten bereik.
Probeer alle beschikbare vliegtuigroutes maar eens te vertalen in benodigde infrastructuur. Totaal onhaalbaar. Dit is een mooie techniek om een aantal hoofd-aders te ontsluiten, maar voor heel veel bestemmingen financieel ver buiten bereik.
Het lijkt me ook niet nodig om alles meteen te vervangen. Vwb. een substantieel deel op maglev - ik ben er nog niet zo zeker van hoe financieel 'buiten ons bereik' dit is.

Vliegtuigen zijn ook gestart met het ontsluiten van de hoofd-aders. Het wegennet ook en de trein ook. Toen dat eenmaal werkte is het netwerk uitgebreid. De reden daaronder is dat hoofd-aders meer kosten-effectief zijn. Pas naarmate de techniek wat meer 'mature' is wordt het (commercieel) interessanter om het breder uit te rollen.

Naast de commerciele overweging is een hogere bandbreedte ook interessant op samenlevings-niveau, aangezien het simpel gezegd "afstanden kleiner maakt" voor mensen. Dat laatste is gunstig, omdat je dan bijv. in Amsterdam kan gaan werken en in Groningen kan gaan wonen (sorry; een geschiedkundige kan je veel beter dan ik uitleggen hoe relevant het effect daarvan is op de samenleving en economie). Bottom line kan je hier ook een maatschappelijke waarde aan hangen.
Leven en laten leven! (al zullen de mensen langs zo'n japans treintraject daar misschien anders over denken)

Weet je wanneer je bij mij in de buurt wordt uitgekotst en met de nek aangekeken? Als je niet je eigen leven leidt, maar dat wat een ander van je verlangt. Naar de plaatselijke bingo omdat dat van jou moet? Volgens mij haal jij integreren en assimileren door elkaar.

Ontopic: Zo'n trein is een prestige project en vraag me af of het de 100 miljard waard is. Lijkt me in Nederland niet uit te voeren, zeker als je kijkt wat zo'n betuwelijn of Noord-Zuid lijn allemaal teweeg brengt.
Ontopic: Zo'n trein is een prestige project en vraag me af of het de 100 miljard waard is. Lijkt me in Nederland niet uit te voeren, zeker als je kijkt wat zo'n betuwelijn of Noord-Zuid lijn allemaal teweeg brengt.
Yes, laten we ontopic blijven :)

De grootste kostenpost komt als ik het zo lees door het graven van tunnels (met waarschijnlijk zware eisen ivm. de snelheden van de trein). In Nederland zouden we dit niet nodig hebben (in ieder geval niet op die manier bij gebrek aan 'serieuze berg'). Het is voor mij onduidelijk of dit 50%, 80% of 95% van de kosten uitmaakt (er staat alleen "onder meer").

Groningen-Amsterdam is ook maar 150 km, een stuk minder dan de 550 km hier. Ik denk dat dat soort afstanden veel logischer zijn voor ons landje.

Zonder dit soort dingen mee te nemen is er weinig te zeggen over de eventuele kosten (en daarmee de belangrijkste 'tegenpool' voor de 'waarde') voor de aanleg van zoiets in Nederland.
Ik denk dat je in Nederland juist aangewezen bent op tunnels, aangezien niemand in groningen of amsterdam en alles wat daar tussen ligt, zo'n trein langs z'n huis wilt laten denderen.
Ik denk dat je in Nederland juist aangewezen bent op tunnels, aangezien niemand in groningen of amsterdam en alles wat daar tussen ligt, zo'n trein langs z'n huis wilt laten denderen.
Er zijn weinig stroken van 150km te vinden waar zo weinig mensen wonen als tussen Amsterdam en Groningen. Uiteraard is het zonde om zo'n highspeed ding maar twee haltes te geven, dus daarom trekken we hem door naar Kopenhagen ;-)
In Nederland moet je vanwege de slappe grond vrijwel het gehele traject onderheijen. Ook niet goedkoop. Kosten HSL 125km (ook onderheid maar alweer een tijd geleden) 7.2 miljard ongeveer.
Juist, jij zou hier dus niet passen, in zo'n Drents dorp met van die leuke verbouwde boerderijtjes met rieten dak, je kent dat wel.
Mensen gaan ergens wonen voor de vrijheid, de omgeving, hoe centraal het staat en hoe laag de criminaliteit ligt.

Zeggen dat ze naar een bingo avond (wtf) moeten komen en met de buren en andere mensen moeten babbelen is je reinste arrogantie en slaat nergens op.

Het is niet jouw of jullie dorp, jullie hebben er enkel een huis/grond gekocht en daar houdt jullie eigendom ook op.
Het willen bepalen wat andere mensen doen zonder enig recht, staat gelijk aan tirannie.

Het klinkt een beetje als een cult eerlijk gezegd, een cult die mensen die erg op zichzelf zijn, discrimineren en wegpesten. Het moet niet erger worden zeg.

[Reactie gewijzigd door kaluro2 op 21 april 2015 15:31]

Praten met de buren, over de heg, tijdens het auto wassen is normaal sociaal gedrag, vooral in kleine kernen.

Ik zeg helemaal nergens dat iets moet. Blijf vooral weg als je met tegenzin zou komen denk ik zo. Maar je zou het leuk moeten vinden iets sociaals te doen in je dorp. Hoeft geen bingo te zijn, maar wel erg grappig dat er al twee mensen zo specifiek struikelen over die activiteit. Dat was ook de bedoeling. Het aas werkt. Iedereen die een beetje nadenkt snapt de achterliggende gedachte en zou bingo negeren.

Ik gebruikte bingo natuurlijk omdat het ouderwets, vervelend, burgerlijk, voor oude mensen en in 't algemeen als iets negatiefs wordt gezien.

Om het woord tirannie te gebruiken is zo volkomen lachwekkend... En dan cult, lol! Dus ook jij, blijf waar je bent! Spreek de buren niet! Veel te eng man.
Dit is al een heel duur project. 80% tunnels, ga er maar aan staan.
Zelfs als het in km/u langzamer is dan een vliegtuig, wint het concept (potentieel) qua bandbreedte dus nog steeds. En dat betekent netto meer mobiliteit.
Dan is tijd voor veel mensen nog steeds een factor. In principe zou ik met de trein in 24 uur in Wenen kunnen zijn. Maar als we voor een weekend die kant op gaan, wordt het toch echt het vliegtuig. Parijs doe ik dan vaak weer wel met de Thalys, maar dat is wel zo'n beetje het uiterste. London is uitsluitend een vliegbestemming voor me.
@TERW_DAN: vliegtuigen worden door de huidige shinkansen al deels overbodig gemaakt doordat ze op een deel van de trajecten sneller en vooral ook luxer zijn. Prijsmatig is het vliegtuig dan weer beter als je meer dan 500Km gaat reizen en met een budgetmaatschappij vliegt.
Maar voor zover ik weet is het alleen Japan die de Shinkansen heeft, hier in Europa moeten we die nog missen. Terwijl een snelle lijn die Parijs, Amsterdam, Londen en Berlijn aan elkaar zou knopen met reistijden tussen die steden die niet veel langer is dan die van het vliegtuig, en het zou binnen Europa ook best een goed alternatief kunnen vormen, nog beter dan de ICE, Eurostar, Thalys en TGV dat nu al doen.
Reistijd Brussel Parijs = 1u20 a 1u25. Haal je nooit met het vliegtuig (checkin/checkout meegerekend). Door de (langdurige) tussenstops zijn de andere Thalys verbindingen wat minder interessant. Kost: tussen de 29 EUR en 100 EUR (economy afh van wanneer je boekt).
Probleem met de hogesnelheidstreinen in/door Frankrijs is alleen Parijs. Dat knooppunt gaat echt nergens over. Je komt aan het ene station en moet dan snel met de metro naar een ander station zien te komen. Met je bagage. Van je meest centrale punt in je netwerk een serie kopstations maken, dat kunnen alleen Fransen bedenken. 8)7
Antwerpen was ook zo'n station, sinds een aantal jaar ook door rij geworden :) nu nog een oplossing vinden voor Brussel Caal
Antwerpen was ook zo'n station, sinds een aantal jaar ook door rij geworden :) nu nog een oplossing vinden voor Brussel Caal
Dat gaat in Parijs een beetje moeilijk tenzij je onder de Arc de Triomphe en de Eiffeltoren door wil tunnelen. De stad is opgebouwd als een wiel met spaken, en alle kopstations liggen op de rand.
Ach... Er liggen al zat metro tunnels. Als die er onderdoor kunnen, waarom de trein dan niet?

Gare du Nord en Gare de l'Est liggen natuurlijk vlak bij elkaar. Het probleem zijn de verbindingen naar de andere 4 grote stations.
In sommige Metro stations in Parijs liggen de Metro's 3 lagen dik op elkaar.
Bij 1 zo'n station is een centrale hal waar daglicht door naar beneden komt. Dat is vrij indrukwekkend wanneer je ziet hoe diep onder de grond je op dat moment bent.....
Het zou dus wel mogelijk moeten zijn om de TGV stations slimmer te bouwen als rij-door. Punt is wel de enorme omvang en lengte van die staions op bv Gard-du-Nord.
http://upload.wikimedia.o...d_night_Paris_FRA_002.JPG
Slimmer is ws een dedicated shuttle dienst tussen eind-stations.

[Reactie gewijzigd door trm0001 op 21 april 2015 14:26]

Dat is in Japan ook niet anders hoor. Elke lijn is een aparte lijn. Het is geen gedeeld netwerk zoals wij hier in Europa gewend zijn.
In Japan is dit dus niet zo, Er is een gedeeld netwerk van shinkansen welke helemaal van west naar oost gaat. De shinkansen netwerken liggen wel buiten de stad, maar om over te stappen binnen het shinkansen netwerk zul je nooit een andere trein gebruiken.

[Reactie gewijzigd door coredalae op 21 april 2015 16:32]

Alle wegen leiden naar Parijs. De Franse logica begrijpt niet dat je nog ergens anders heen zou willen gaan als je in Parijs bent. ;)
Parijs is het centrum vd wereld, wie wil nu het centrum vd wereld voorbijvlammen? ;) :9 Ik heb teveel Parijse collega's, ... zucht!
Checkin en checkout heb je ook bij Thalys hoor , douane en bagage checks zijn idem als rijzen met een vliegtuig buiten te Schengen zone...

Edit : inderdaad , ik doelde op Eurostar naar UK. Thalys is veel vlotter...

[Reactie gewijzigd door MPAnnihilator op 21 april 2015 13:47]

Ik reis elke week met de Thalys vanaf R'dam, er is een simpele controle van je (e)ticket bij het instappen (duurt paar seconden), that's it..

Kortom 5 minuten van te voren aanwezig zijn, trein komt aan, ticketcheck, instappen en weg is de trein en twee en een half uur later ben je midden in Parijs.
Checkin en checkout heb je ook bij Thalys hoor , douane en bagage checks zijn idem als rijzen met een vliegtuig buiten te Schengen zone...
Bij een Thalys heb je die niet, maar bij een Eurostar wel. Alleen het Verenigd Koninkrijk ligt buiten het Schengen-gebied.
Ik reis vaak met vliegtuig en trein en vind trein vele malen vriendelijker, rustiger en comfortabeler. In het vliegtuig ben je meer en meer een stuk cargo en steeds minder een mens van vlees en bloed. In de trein wordt je nog met respect behandeld als betalende klant, vooral op de internationale trajecten. Daarbij is het inchecken een half uurtje van tevoren, hoef je geen denigrerende stripact te doorgaan om door security te komen, heb je geen limieten voor bagage, is het eten veel beter en heb je onderweg wat te zien. Oh en de beenruimte is veel maar dan ook veel beter. Laatst nog een afspraak in Wenen: Keuze tussen 's nachts vliegen en om 6:00u op vliegveld van Wenen staan, de dag ervoor vliegen en hotel pakken of de trein pakken en lekker in de slaaptrein 's avonds een beetje sociaal doen tegen Duitse blonde toeristen en daarna nog een beetje werken in het slaapcoup om om 7:30u uitgerust en wel in het centrum van Wenen te staan. De optie trein duurde qua reistijd het langst, maar was verreweg de beste optie n het goedkoopst.

Vooral de City Night Line is goed, gewoon een rijdend hotel waar je uitgeslapen op je bestemming komt.

Natuurlijk als je naar Trondheim moet en 9x moet overstappen moet de trein al een stuk minder aantrekkelijk, maar voor dit soort (zakelijke) tripjes gaat er weinig boven de (slaap)trein.

[Reactie gewijzigd door Persei84 op 21 april 2015 18:06]

[...]

Maar voor zover ik weet is het alleen Japan die de Shinkansen heeft
Niet helemaal, in China hebben ze de CRH2 rijden, wat gebaseerd is op de E2 Series Shinkansen.

En in Taiwan rijdt men met de THSR 700T die is gebaseerd op de 700 Series Shinkansen

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 21 april 2015 10:13]

En lekker dat die Chinese dingen rijden! (Meerdere malen Beijing - Handan) Lekker stil en ruim. :9~ Zelfs met mijn 1,9m!
We hadden ze kunnen hebben, maar ja de Randstad had Egotripper mentaliteit. Groningen moest ook verbonden worden en dat wouden ze niet. Ondanks dat het vlak bij Groningen getest werd door de Duitsers en ze graag De hele zooi vie Bremen, met Berlijn hadden verbonden.

Ook franse egotripperij over die archeische TGV speelde mee.
volgens mij was dat stopgezet omdat die trein met de test crew totaal de mist in ging en er doden vielen..

http://en.wikipedia.org/wiki/Lathen_train_collision

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 21 april 2015 11:49]

Als er iets mis gaat bij een conventionele hogesnelheidstrein heeft dat mogelijk ook grote gevolgen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster
In dat geval een haarscheur in een van de wielen. Tja...
Precies, en in Spanje ging het ook al zo goed. Vliegtuigen crashen ook nog wel eens, en toch vliegen we nog.
Want een gewone trein op rails komt natuurlijk nooit in aanraking met een ander voertuig dat zich op de sporen bevind.

Neen, er zullen andere motieven hebben gespeeld.
Ah, ik zat me vorige maand al af te vragen waar het spoor voor was toen ik er langsreed met de vrachtwagen waarom dat spoor daar lag half groen van de mos en aanslag....
Now I know...

[Reactie gewijzigd door BAS80 op 21 april 2015 14:03]

Misschien meer praktisch: de HSL-Zuid is een behoorlijke flop, en die loopt tussen de twee grootste steden, terwijl de auto op die route te maken heeft met een veel te smalle A4 en een nooit aangelegde A3.

Als dat al niet rendabel is, hoe zou een HSL-Noord dan ooit rendabel moeten zijn?
@TERW_DAN: vliegtuigen worden door de huidige shinkansen al deels overbodig gemaakt doordat ze op een deel van de trajecten sneller en vooral ook luxer zijn. Prijsmatig is het vliegtuig dan weer beter als je meer dan 500Km gaat reizen en met een budgetmaatschappij vliegt.
Vliegen zal nog lang niet goedkoper blijven. Het gaat voor dit ene traject al over 100 miljard dollar. Laat staan dat we gaan praten over een transatlantische vlucht.
Ja in een trein heb je ook beter internet en meer ruimte om te werken.
Nou ja in Japan dan, de situatie in Nederland is wat minder ;)
Soms snap ik de logica van de japanners niet. Je produceert een trein die 603km/uur kan en wat ga je er mee doen, juist ja je gaat hem 500km/uur laten rijden.
Kijk ik snap dat je de trein geen 600 laat rijden, maar 100km/uur langzamer klinkt als een vrij drastisch besluit...  
Daar zit wel degelijk logica achter:
Een aantal zaken waar je misschien geen rekening mee houdt:
- Met het verhogen van de snelheid neemt de weerstand exponentieel toe en dus ook het energieverbruik
- Het risico op en bij ongelukken neem exponentieel toe
- De winst op het totale gemiddelde is echter gering: Het is vergelijkbaar met te hard rijden op de snelweg: Een aanzienlijk risicoverhoging en hoger brandstofverbruik, maar de tijdwinst is zeer gering. De gemiddelde snelheid over het traject zal niet zeer veel toenemen.
- Transportmiddelen worden altijd ontwikkelt om meer te kunnen dan ze daadwerkelijk zullen gaan doen, om te zorgen dat de transportmiddelen het "eenvoudig aan kunnen" Vliegtuigen vliegen niet op 100% van hun snelheid (ook vanwege brandstof), auto's rijden niet op hun max snelheid, normale treinen ook niet.
Je moet me toch even vertellen waarom het risico toeneemt bij maglev.
Botsingen met andere maglev's (dus geen dieselmotor aangedreven werktreinen) is onmogelijk ivm magneten en blokbeveiliging (zwevend of vast). Tevens is de snelheid zo hoog dat computers het regelen en geen mensen.
Remmen is ook geen probleem, doet ie ook op magneten. Mocht ooit de stroom van de baan afvallen dan hebben ze wielen waarmee netjes geland kan worden op de baan en batterijen die de trein exact op juiste mm afstand van de baan houden.

Gemiddelde snelheid van HST t.o.v. MagLev is 200 km/h in voordeel van de MAglev.

Maglev of 400 km/u gebruikt netzo veel als een HST op 200 km/h.
Een klein nadeel is de spleet tussen de baan en de trein, bij hogere snelheden zal die spleet als een fluit fungeren.

De grootste nadelen van maglev's -en dat is ook de reden dat het in Europa nooit wat zal worden- zijn de infrastructuur (je moet namelijk alles dedicated aanleggen t.o.v. een HSL die over conventionele spoor het centrum kan bereiken) en goederen vervoer. Een normale wagon weegt max 20 ton en kan 80 ton meenemen. Op een maglev is het precies andersom. Wagon weegt 50 ton en kan 20 meenemen.

Een van de uitdagingen bij maglev's is dat er tijdens de rit geen directe electriciteitstoevoer is dus alles word opgewekt tijdens de rit door inductie.

Voor jou informatie hier wat links:
http://www.maglev.net/
http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev
http://www.rtri.or.jp/index.html
http://www.railserve.com/maglev.html
De weerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid. Maar goed, dat is een detail.
Een lineare rolweerstand heeft die iig niet (dunno of die dan toch een 'rol'wrijving heeft).
Luchtwrijving wel en die is idd kwadratisch.
Van 500 naar 600 km/h betekend een 1,4 maal grotere luchtweerstand (en die is hier dominant).
Dus grofweg 1,5 x zoveel energie voor 20% snelheids winst.

Niet te vergeten dat de slijtage minstens linear toeneemt (zo niet ook kwadratish met een hele hoop).
Soms snap ik de logica van de japanners niet. Je produceert een trein die 603km/uur kan en wat ga je er mee doen, juist ja je gaat hem 500km/uur laten rijden.
Kijk ik snap dat je de trein geen 600 laat rijden, maar 100km/uur langzamer klinkt als een vrij drastisch besluit...  
Wat denk je dat de Fransen doen. De TGV doet 570KM/u, ding rijdt ergens in de buurt van de 300KM/u. De max snelheid continu rijden is niet altijd even veilig, praktisch of meest efficient.
Hetzelfde als dat je met je auto ook niet altijd max snelheid rijdt (als dat zou mogen), er is een punt waarop dingen gewoon heel veel meer energie gaan kosten terwijl er relatief weinig winst te behalen is.
Alleen werd voor die recordpoging een speciale trein gebouwd. Deze maglev is een prototype, maar dient wel als basis voor de uiteindelijke commercile variant.
Niet alleen dat, maar de TGV is alleen zo snel gegaan op een specifiek stuk rails. Die snelheid kan je lang niet overal halen.
Een van mijn professoren heeft aan de TGV gewerkt. Zoals hij het uitdrukte: na elke recordpoging moesten ze het spoor weer rechtleggen. Verdere trucs: de record-TGV's stonden op grotere wielen dan normaal, en de bovenleiding moest extra strak aangespannen worden wat structureel de kans op breuk vergroot (maar juist niet als je er met 570 km/u langs raast)

Kortom: je kunt niet eens 570 km/u rijden op een lijn die in dagelijks gebruik is.
De Italiaanse spoorwegen hebben/krijgen een trein die ontworpen is voor 400 km/u, maar in dienst slechts 360 km/u zal gaan rijden, en dan ook alleen zodra de HSL daar een upgrade heeft gehad (huidige maximale snelheid is geloof ik 320 km/u). Die 40 km/u extra levert met die snelheden zo weinig meer op dat het de kosten voor de stroom en het onderhoud gewoon niet waard zijn.
Ik kan mij voorstellen dat dit net zoiets is. Daarnaast is dit natuurlijk een pieksnelheid tijdens een testrit, geen snelheid die de trein over een hele lange afstand vol heeft kunnen houden.
Dat is een verschil van slechts 10% tussen de maximale snelheid en de snelheid die gereden wordt. in het geval van de japanse trein is het 1/6 ofwel ongeveer 16,7%.
ik vind dat hier een nogal groot verschil in zit.

En ja het is waarschijnlijk de pieksnelheid, daar had ik nog niet overna gedacht. Stom van mijn kant |:( |:( |:(
De fransen laten de trein bijna 50% langzamer rijden, als je het zo bekijkt zijn de fransen nog onlogischer bezig...
Dat is inherent, Fransen en onlogisch :D Ga maar eens naar een Franse McDonald's :+
True that! Alsook, de kosten voor een treinticket in Frankrijk zijn aan de belachelijk hoge kant. Bv een rit Montpellier-Perpignan , 157 km met de auto. geeft 30 euro heen en 30 euro terug. Vele studenten blijven daarom ook gedurende de weekends op hun studio, en gaan slechts enkele malen / semester naar huis om de kosten te drukken. Andere alternatieven zijn zaken zoals blablacar, waardoor je voor bv 8 euro's al heen kan rijden ;)
In het kader van de veiligheid lijkt me dit een heel logische keuze. Technisch mogelijk t.o.v. technisch verantwoord zijn twee verschillende dingen. De Franse TGV kan ook 570 km/h terwijl die in de dienstregeling 'maar' 320 haalt.
En wat zou je liever hebben: Een trein die met 600 km/h rijdt op het randje van de veiligheid of een trein die betrouwbaar met 500 km/h door het landschap rijdt zweeft? :)
Het is tevens ook niet goed voor de levensduur om telkens zo een trein tot het uiterste te duwen. Alles slijt sneller . Daarom dat ze dit ook bij vliegtuigen en schepen doen. (en daar speelt het verbruik nog een extra rol)
bij een maglev heb je geen wielen die slijten
En voor de rest heeft de maglev geen onderdelen ? |:(
jawel, maar een maglev zou je beter kunnen pushen tot het uiterste dan een normale trein
Het probleem is dat de kracht die de trein ondervindt als gevolgd van de luchtweerstand exponentieel (kwadratisch in dit geval) toeneemt met de snelheid. Je efficientie neemt dus ook exponentieel af.
Als je met je auto 130 km/u rijdt ipv. 90 km/u ondervind je dat al; kan je nagaan wat er gebeurt boven 500 km/u Dat is ook de reden dat mensen als Musk bezig zijn met creeren van vacuumbuizen waar treinen in kunnen rijden. Een Bugatti Veyron heeft zo'n tien keer meer vermogen als een gemiddelde personenauto, maar gaat slechts twee keer zo hard (en dat men een aanzienlijke lagere luchtweerstand). Rolweerstand is (relatief gezien) verwaarloosbaar bij die snelheid (zeker met de lage rolweerstand van dunne metalen wielen), het is eerder dat de mechanische eigenschappen een probleem zijn.
En dat is nog afgezien van de extreme toename in mechanische belasting zoals anderen hier ook al vermeldden. Men moet gewoon een optimum vinden tussen reistijd, efficientie betrouwbaarheid en onderhoudskosten om concurrerend te zijn met vliegtuigmaatschappijen.

[Reactie gewijzigd door Pb Pomper op 21 april 2015 12:09]

Exponentieel is niet hetzelfde als kwadratisch. Exponentieel is iets als cv, en kwadratisch is iets als c* v2. Echt, dat levert heel andere resultaten op...
De trein heeft toch een snelheid van net boven de 600 km/uur gehaald? Nu rijden de meeste gewone treinen toch ook maar zelden de maximum snelheid. Niet elk punt van een traject laat topsnelheden toe. Ze zouden anders uit bochten vliegen zoals de treinramp in Spanje enkele jaren geleden.

Trouwens mijn Bugatti Veyron haalt ook snelheden van meer dan 300 km/u, maar ik rijd maar zelden meer dan 140 km/u . Noch mijzelf, noch de wagen is een Japanner.
De trein gaat gemiddeld 500km/u rijden. Dat is dus inclusief optrekken en afremmen voor de stations. Gemiddelde snelheden zijn altijd ver onder de max snelheid die je rijd. Als je in Nederland een stuk rijdt, zal je gemiddelde snelheid i.h.a. onder de 100km/u blijven, ondanks dat je op de snelweg 130 rijdt.
Je wil in het onderzoek ook weten wat er mogelijk is en wat de parameters doen op dergelijk hogere snelheden. Verhoogde slijtage, temperaturen waarnemen om zo de zwakke punten te ontdekken en waar nodig aan te passen. Dan heb je nog altijd de veiligheids marge, in deze situatie ligt de top dus 17% onder de huidige max, wat zou jij een veilige marge vinden dan?
Het is nog altijd het eerste concept op dit principe met behoorlijk wat onbekende factoren.

Genoeg auto's en motoren die dik over de 250 km/uur kunnen en daar zitten alsnog voordelen aan ondanks het feit dat je vrijwel nooit zo hard gaat.
Rij jij op de fiets altijd zo hard als je kan? En waarom niet? Precies!
met 40 minuten reistijd heeft het waarschijnlijk geen zin om die extra energye in die 100km/h extra acceleratie te stoppen aangezien hij maar kort op die snelheid zal kunnen reizen. de snelheidswinst op de totale reis zal minimaal zijn.

[Reactie gewijzigd door Countess op 21 april 2015 10:36]

Tja, we rijden ook auto's met een top van over de 200km/h met een lullige 120-130km/h over de snelweg.

Het is hetzelfde verhaal... veiligheid, slijtage, hoog verbruik. Ook dezelfde reden dat je niet elke huis-tuin en keuken PC gaat overklokken :)
een andere mogelijke verklaring is dat ze eventuele vertragingen met het extra vermogen kunnen tegen gaan zodat ze altijd op tijd aan komen
500 km/h is de gemiddelde snelheid. De trein moet ook optrekken en afremmen, dat ook wel even kan duren bij dergelijke snelheden. De topsnelheid van de rit ligt dus ergens tussen de 500 en 600 km/h.
Soms snap ik de logica van de japanners niet. Je produceert een trein die 603km/uur kan en wat ga je er mee doen, juist ja je gaat hem 500km/uur laten rijden.
Kijk ik snap dat je de trein geen 600 laat rijden, maar 100km/uur langzamer klinkt als een vrij drastisch besluit...  
Dat gaat om een snelheidsverlaging van nog geen 17%. Hetzelfde verschil als wanneer jij op de autosnelweg geen 120, maar 100 zou rijden.
Die reis moet dan 40 minuten duren, met een gemiddelde snelheid van 500 kilometer per uur.
Gemiddelde snelheid dus, niet pieksnelheid. Zo'n trein gaat niet instantaan naar pieksnelheid, of bij afremmen instantaan van pieksnelheid naar 0. Als dat uberhaupt zou kunnen is dat niet prettig voor de inzittenden (lees: ze gaan dood). Je zit dus met optrekken en afremmen.

Ik vind een gemiddelde snelheid van 500 km/h bij (maximale) pieksnelheid van 600km/h en totale reisduur van 40 minuten eigenlijk best wel netjes.
Er moet natuurlijk ook naar de economische kant van de zaak gekeken worden. Verder wordt zo'n trein voor de test vaak enigszins aangepast. Ook kiest men een bepaald deel van het traject, waarop zo'n record mogelijk is.
Een trein met 50.000 kilo aan passagier en bagage is waarschijnlijk een stuk lastiger te versnellen tot de maximum snelheid.
Bovendien kun je voor een eenmalige sneheidstest de trein flink naar de limiet drijven. als je dat continu doet dan dreigt er overbelasting van de gebruikte materialen.
Je maakt een auto die 200km/h kan en gaat er 120km/h mee rijden. Je maakt een vrachtwagen die 120km/h kan en gaat er 90km/h mee rijden. H, wat gek. Er zijn veel meer redenen dan totale reistijd die meegenomen worden in een beoogde snelheid, bijvoorbeeld energiekosten, veiligheid, onderhoud en comfort.
Bijzonder dat die maglev trein dan maar zon 32km/h meer haalt, je zou verwachten dat het voordeel hoger ligt (waarschijnlijk zijn ze nog bezig met doorontwikkelen).
Lijkt mij een kwestie van veiligheid.
Theoretisch zal het heus wel sneller kunnen maar je wil bv. ook nog kunnen remmen.
Daarbij zullen er stukken zijn waarbij het niet zo hard kan ivm bochten en dan heb je nog de lengte die nodig is om tot die snelheid te komen.

1 foutje is nogal kritisch met zulke snelheden en als je ellende krijgt in/voor een tunnel zijn de gevolgen al snel niet meer te overzien.
De 'grap' met Maglev treinen is, dat ze in theorie, binnen een halve minuut op de 500km/h kunnen zitten. Makkelijk. Probleem is dat wij dat als mensen niet zo leuk gaan vinden.

Een dergelijke snelheid binnen zo'n korte tijd zorgt namelijk voor zo een acceleratie en daarmee G-krachten, dat je flink in je stoel gedrukt wordt. In principe kan het ng sneller (omdat je 'alleen' de wrijving met de lucht hebt). Je zou theoretisch gezien binnen een aantal seconden al op 400/500km/h kunnen zitten met een Maglev trein, echter gaat dat gepaard met een dusdanige acceleratie dat wij mensen dat waarschijnlijk niet overleven of direct het bewustzijn verliezen. (Hoewel dit bij accelereren geloof ik van kleinere invloed is dan bij remmen/stoppen. Je zou met een Maglev ook in zr korte tijd/afstand stil kunnen staan, maar dan zij wij mensen nog steeds de zwakste schakel).
Een van de grootste redenen dat traditionele treinen (zoals de TGV) niet sneller kunnen/gaan is dan ook de weerstand met de rails. Dat kost gewoon een behoorlijke hoeveelheid energie.

En uiteraard heb je dan altijd nog de veiligheid en dergelijke. Bochten zorgen ook voor moeilijkheden (hoewel dat met een Maglev trein minder is dan met een traditionele trein) om over het comfort (i.v.m. acceleratie en g-krachten zoals hierboven beschreven) nog maar te zwijgen.

Even een klein zijstapje: 'men' is al bezig met de ontwikkeling (zij het alleen op papier) van intercontinentale treinen die door een vacum buis zweven ( la Maglev). Door een vacum te creren haal je ook de weerstand van de lucht weg. Dit scheelt aanzienlijk. Deze intercontinentale treinbanen zullen dan zo recht mogelijk aangelegd worden zodat je ook niet met bochten e.d. zit, waardoor een onvoorstelbare topsnelheid gehaald kan worden.

[Reactie gewijzigd door Vickiieee op 21 april 2015 10:27]

Vergeet ook niet de enorme aanloopstromen die je nodig hebt om binnen secondes al dat gewicht op gang te krijgen, in theorie kan het, net als een coilgun, maar in de praktijk moet je dan een installatie maken die tijdens het optrekken/afremmen vele malen de stroom kan leveren die hij tijdens kruissnelheid gebruikt. En dat betekent dus meer kabels, meer elektronica, meer koeling, en dus ook weer meer gewicht. Goed voorbeeld is een standaard elektromotor (kortsluitanker) die vanuit stilstand de grootste stroom trekt, eenmaal onbelast op snelheid is de stroom dan weer een veel kleiner.
De 'grap' met Maglev treinen is, dat ze in theorie, binnen een halve minuut op de 500km/h kunnen zitten. Makkelijk. Probleem is dat wij dat als mensen niet zo leuk gaan vinden.
Dat is maar 0,46g.
Dat is voor mensen in een stoel wel prima te doen hoor
Ik denk dat het meer een probleem is voor de stroomtoevoer om zo hard te versnellen met een trein van een half miljoen kilo.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 21 april 2015 15:12]

Het verschil in feitelijke operationele snelheid is wel een stuk groter, ook kan de magneettrein sneller kan accelereren.
De Magneettrein *kan* wel sneller optrekken en remmen, maar dat wordt oncomfortabel. Je wil nog wel dat reizigers naar het toilet kunnen lopen, ipv dat ze de hele trein door gekwakt worden.
Als je maar heel even hoeft op te trekken en af te remmen en voor de rest gewoon op kruissnelheid beweegt, dan is dat natuurlijk geen echt probleem. Dat is net als in een vliegtuig: start en landing even gaan zitten, daarna geen probleem meer.

[Reactie gewijzigd door ATS op 21 april 2015 13:20]

Als je maar heel even hoeft op te trekken en af te remmen en voor de rest gewoon op kruissnelheid beweegt, dan is dat natuurlijk geen echt probleem. Dat is net als in een vliegtuig: start en landing even zitten, daarna geen probleem meer.
Voor grote afstanden is snel accelereren en remmen natuurlijk nergens voor nodig. Dat heeft alleen nut bij stoptreinen omdat je dan sneller je kruissnelheid kan bereiken.
Ik denk wel dat het met een maglevsysteem een stuk comfortabeler gaat zijn; in een gewone hogesnelheidstrein is nog altijd iedere schok op de rails voelbaar in de cabine, ondanks dat het halveren van het aantal wielen het vermindert.
op zijn normale traject komt de TGV 'maar' tot de 320km/h. voor dar record waren speciale wielen en bovenleidingen nodig bijvoorbeeld als ik het me goed herinner. niet zijn normale gebruik snelheid dus. de maglav kan wel standaard opereren bij snelheden van meer als 500km/h.

de gemiddelde snelheid van de TGV ligt nog veel lager overigens, onder de 200km/h. waar deze maglav gemiddeld 430km/h moet gaan halen.

[Reactie gewijzigd door Countess op 21 april 2015 10:04]

Erg tof om te zien! Jammer dat dit zo ongelooflijk veel kost dat het voor in Europa vooralsnog niet realistisch is. Hoe vet zou het zijn als tussen alle EU hoofdsteden zo'n maglevnetwerk zou liggen? Zou een prima alternatief zijn voor vliegen.

NOS.nl heeft trouwens een korte video online staan van de trein: http://nos.nl/artikel/203...00-kilometer-per-uur.html :)
Dit had in europa ook mogelijk geweest al we doorgegaan zouden zijn met de ontwikkelingen., In Duitsland staat een werkend (inmiddels niet meer) test traject met rijdende maglevs.
Helaas is daar 1x een (flink) ongeluk geweest door menselijk falen (stond een werktrein op de baan.
Daarna is het hele project stilgezet.
Ontwikkeling en ongelukken horen helaas bij elkaar, maar na dit ongeluk is alles stilgelegt en heeft europa op hsl's op spoor ingezet.
Ik weet het, maar op zich hoeft de techniek niet in-house ontwikkeld te zijn om te kunnen gebruiken ;). Als je echter kijkt naar het kostenplaatje dan is dat enorm. In Japan kost het dan wel veel vanwege de hoeveelheid tunnels, maar nog steeds is het veel kosten per kilometer. En er zullen ofwel totaal nieuwe stations gebouwd moeten worden voor de Maglev, of de gehele huidige infra moet aangepast worden om de Maglev-sporen neer te leggen.
De duitse variant werkt net wat anders dan deze. Duitse rijdt op een T-shaped baan met normale magneten. De Japanse zweeft een paar cm boven zijn baan en wordt in zijn baan gehouden door actief gekoelde superconducting magneten.
Ow, gaaf. Dat is wel anders ja. Misschien als ze de ontwikkeling doorgezet hadden waren ze daar nog wel gekomen.
Ik ben vorig jaar naar Japan geweest, paar weken met de trein rondgereden, maar het Japanse "TGV" net (Shinkansen) is ongeloofelijk goed. Altijd stipt op tijd en supersnel. Tel daarbij de schone stations, vriendelijke personeel etc. Voelt ook als een vliegtuig als je er in zit en het design van die dingen is gewoon "cool".
Tof! Zou zelf graag ook een keer die kant op gaan om gewoon een beetje treinreizen te maken :P.
En wat je zegt, het lijkt me comfortabeler dan een vliegtuig. Niet veel gedoe met wachten op het vliegveld en dergelijke en wat meer beenruimte omdat treinen nou eenmaal makkelijker ruimtelijk te ontwerpen zijn dan vliegtuigen.
Voor Europa hoef je niet voor elke scheet een tunnel te boren. Dat scheelt erg veel.
Alleen wat wij hebben is dat er voor elke scheet tien mensjaren bureaucreatie opgebrand worden. Zo worden er hier al ruim veertig jaar (!!!) gebakkelijd om het spoor tussen Alphen aan de Rijn en Leiden dubbel spoor te maken. En dat is ook nog steeds enkel... :|

In Japan is het gewoon "hij komt *hier*. Punt!". }>
Maak dan direct het hele stuk tot Gouda dubbel spoor aub :)
In Japan is het gewoon "hij komt *hier*. Punt!". }>
Ik denk dat je dat een stukje te rooskleurig inziet.
Het was inderdaad een beetje gechargeerd, uiteraard. Maar er is een stuk minder geneuzel dan in Nederland.
Interessante technologie.

Wel heel erg duur, 100 miljard dollar! Hoe gaan ze dat ooit terugverdienen? Dat is net zoveel als wat volgens sommige mensen een bemande ruimtevlucht naar Mars zou kosten. En hoe lang zouden ze erover doen om deze lijn te bouwen? *edit* Oh, het moet in 2045 klaar zijn, volgens het verhaal.

[Reactie gewijzigd door jj71 op 21 april 2015 10:07]

Op basis van de bevolkingsconcentratie in die 2 steden kan dat nog meevallen. Je wil niet weten hoeveel onze vliegvelden en treinen kosten, voor maar een handvol belgen en nederlanders.
Vwb vliegtuig kosten. Op zich willen we dat wel weten hoor :-) Zie bijv. http://www.aircraft24.nl/...numresults=361&showpage=6

Note: dit is exclusief onderhoud enzo... wat in het geval van vliegtuigen echt niet misselijk is.

Vwb. business case van de maglev trein, dat kunnen we natuurlijk gewoon 'dikke duim' afschatten met wat rekenwerk. Neem een terugverdientijd van 20 jaar (2047-2027) aan en slechts 10 ritjes per dag. Neem ook mee dat er 450 mensen in passen, maar dat er 200 mensen gemiddeld per ritje vervoerd worden. We krijgen nu dat de prijs van een kaartje: 100 miljard / 20x2x365x24 = $ 6850,- zou moeten kosten om dit kostendekkend te maken.

Oh en inflatie... die 6850 moet je lezen als $ 4800,- in 2027 met een inflatie van 3%. Rente neem ik voor het gemak (waarschijnlijk zeer onterecht) even niet mee.

De business case sluitend krijgen kan je doen door de trein vaker te laten rijden of door de trein vol te proppen. Geen idee wat de plannen zijn daarmee, maar als we richten op $48,- per (enkeltje) ticket, heb je bij 450 mensen per ritje iedere dag 44 ritjes nodig.
Je gaat uit van 2000 passagiers per dag, 0.7 miljoen per jaar. Alleen al op de vliegtuigroute Tokyo-Osaka reizen nu al 6.7 miljoen reizigers per jaar, en dan negeer je de trein nog, n alle passagiers op de route Tokyo-Nagoya (trein+vliegtuig) n de route Nagoya-Osaka (idem).

Iets te veel "dikke duim" schatten dus en iets te weinig feiten.
Sorry hoor, maar je "feiten" zeggen iets over de potentile markt - niet over de business case. Daar zit een verschil tussen: Die laatste maak je op basis van je eigen kracht, e.g. capaciteit, prijs en kosten, die eerste zegt alleen maar wat er theoretisch eventueel mogelijk is. Om het verschil concreet te maken: het is echt niet zo dat ze nu meteen stoppen met de vliegtuigen en het is ook niet zo dat al die mensen per definitie in deze treinen passen.

Wat we wel weten is dat een trein 450 passagiers kan houden (Google maglev train capacity people), dat op andere trajecten er max 4 ritjes per uur gaan ( http://en.m.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train ) en dat ze in ieder geval 20 jaar vooruit kijken.

Wil niet zeggen dat het onmogelijk is in dit geval; je trein moet alleen wel volcontinue jantje-vol zitten. (Of ik maak een grove rekenfout, waar ik overigens graag op gewezen word - dat kan ook)
Die 2045 is voor de hele lijn van Tokyo naar Osaka. Vanaf 2027 rijdt deze trein al van Tokyo naar Nagoya :)
Dan wordt de vraag waar we eerst zullen zijn: op Mars of in Nagoya :)
Dan is de vraag waar er politiek meer draagvlak voor is. Waar halen de politici van de ruimtevaartlanden meer stemmen mee?

A: We gaan naar Mars!
B: we gaan naar Nagoya! (doet me denken aan de olympische spelen daar) ;-)
B: we gaan naar Nagoya! (doet me denken aan de olympische spelen daar) ;-)
Dat was Nagano
Uhhh.. ja... Het was dan ook al weer even geleden. :-)
Die bemande reis is dan wel voor een handje vol reizigers. Dit is voor heel veel meer reizigers natuurlijk.
"Het record voor de snelste conventionele trein, dat wil zeggen op ijzeren rails, is nog in handen van de Franse TGV, met 571 kilometer per uur in 2007."

Ik dacht eerst dat het een typo was, 571 met een "gewone" trein. Maar er is een hoop over te vinden. Ik moet eerlijk zeggen dat ik met 570 over 2 metalen buisjes misschien nog wel knapper vindt. Want een trein met 300 van plek A naar B krijgen is al een heel project.

Maar buiten dat, wel knap van ze. Meer dat 600km/u zou betekenen dat je van amsterdam naar Parijs is minder dan een uur kan doen...
Ik vind het ook knapper dat ze met een "gewone" trein die snelheid hebben kunnen halen. En dat ze met een .8 miljoen kilo en 800 mensen 300km/h halen.
Maglev is een mooie techniek maar tevens een hele dure aangezien de aandrijving in elke deel van het spoor ligt en wissels complex en zeer duur zijn. De volgende evolutionaire stap komt misschien uit de VS.
En de wissels in die buis zullen niet complex en zeer duur zijn? :P
Maar goed, ik denk dat dit soort treinen alleen van punt naar punt gaan rijden om die reden.
Het is het zelfde idee als maglev alleen dan in een vacuum, vandaar de evolutie ipv revolutie. Het idee van Elon Musk heeft nog veel meer haken en ogen. Vliegtuigen zullen nog wel even blijven, stel je voor: een NS in heel europa, de horror :+
NIet zo knap als je bedenkt dat de TGV testrun never nooit operationeel op die snelheid kan draaien. De trein was met verschillende zaken geupgrade om die snelheid te halen specifiek voor het record.
Ach... in 1938 reed een stoomtrein al meer dan 200 km/h.
Er is zelfs een youtubeje van: https://www.youtube.com/watch?v=EOdATLzRGHc

En 'gewoon' is ook relatief. De trein is aangepast speciaal voor dit doel, en er was maar 1 traject waar dit kon. Desondanks nog steeds erg bruut. :-)
ondertussen doen wij 6 uur en 21 minuten over 600 kilometer (Amsterdam CS -> Berlijn). Het lijkt mij toch wel leuk als we er een keer binnen 3 uur zouden kunnen zijn.
Dat kan: niet stoppen onderweg. Betekent wel dat er veel minder passagiers van de lijn gebruik kunnen maken, en dat dus de kaartjes een veelvoud gaan kosten.
Waarom zou dat een probleem zijn? Vergeet niet dat de kosten van zo'n lijn 'm zitten in de bouw, niet in het daadwerkelijk gebruik. Je kunt dus best een "stop"trein inzetten die elke 200 km stopt, en een sneltrein die elke 600 km stopt.
Nee, want dan moet de sneltrein dus langs een station (en waarschijnlijk dus dwars door bebouwing, waarschijnlijk over oud spoor...) dan ben je je snelheid al kwijt. Met 300+ langs een perron lijkt me vragen om ongelukken....
En de NS haalt nog niet eens 1/4 van deze snelheid. Dit soort ontwikkelingen maken OV misschien wel erg duur, maar ook erg aantrekkelijk, want het verkleint de gevoelsmatige afstand tussen steden veel meer.
1/4e wel (max snelheid met normale treinen onder ERTMS is op enkele baanvakken 160 km/u). Echter is het probleem in Nederland meer dat het zulke korte afstanden zijn, dat het gewoon niet loont. Die paar kilometer per uur extra kost zoveel meer energie, dat het niet opweegt tegen de paar seconden tot die ene minuut die gewonnen wordt.
Vaak halen we de huidige maximale snelheden niet eens omdat we dan alweer moeten afremmen voor het volgende station.
Het loont alleen als de politiek de ballen heeft om stations over te slaan. In een ongekend moment van logica stopt de HSL-Zuid niet in den Haag (evengoed kan de NS vervolgens de locs bij een Italiaanse hobbyist kopen, dat terzijde). Maar wat is de kans dat ze dat herhalen, en Utrecht-Groningen gaan rijden zonder stops in Amersfoort en Zwolle?
Hopelijk gaan wij dit ook de komende decennia in Nederland krijgen. Route Amsterdam-Parijs haalt slechts een gemiddelde snelheid van 165 kilometer per uur.

Op vakantie naar Italie, Frankrijk of Spanje met gemiddeld 400 kilometer per uur zou een leuk alternatief zijn voor een reis met de auto of vliegtuig.
Het probleem zijn altijd de stops. Je kan best hogesnelheidslijnen bouwen, maar dat werkt het beste als je onderweg niet stopt. Dat is dus leuk als je van het ene eindpunt naar het volgende eindpunt wil, maar het hele stuk ertussen is de klos: die zitten met een enorme spoorbaan dwars door hun regio zonder dat ze er ook maar iets aan hebben. Elke stop extra betekent een groot tijdverlies: je moet remmen, stilstaan, optrekken, maar tenzij je speciale stations gaat bouwen buiten de steden betekent het ook een stuk langzaam rijden over bestaande verbindingen om in en uit de steden te komen.

Ik heb wel eens vanuit Parijs de TGV Atlantique genomen. Heel comfortabel en de eerste stop is pas in Bordeaux. Dat schiet lekker op. Maar ik kan me zomaar voorstellen dat de mensen rondom Tours daar een stuk minder blij mee zijn.
Ongelooflijk dit soort snelheden. Als we dit over langere afstanden (en ook over het water zouden kunnen doen) wordt luchtvaart misschien nog wel een keer (deels) overbodig.
Ongelooflijk dit soort snelheden. Als we dit over langere afstanden (en ook over het water zouden kunnen doen) wordt luchtvaart misschien nog wel een keer (deels) overbodig.
Laat de trein eerst over land tot een afstand van 1000km een alternatief zijn, is veel zuiniger en minder milieu vervuilend. Met een trien kan ene doorgedraaide machinist de reizigers niet de door in jagen.

IMO moet er binnen Europa belasting en accijns/milieuheffing op de kerosine komen. Dan wordt de trein automatisch het alternatief wat het al had moeten zijn.
Laat de trein eerst over land tot een afstand van 1000km een alternatief zijn, is veel zuiniger en minder milieu vervuilend. Met een trien kan ene doorgedraaide machinist de reizigers niet de door in jagen.
Juist om het een alternatief te laten zijn moet die snelheid omhoog. Als ik nu met de trein naar Parijs ga, doe ik daar iets van 3 uur over. Met het vliegtuig is het 3 kwartier.
Als de trein wat sneller zou zijn, dan zijn mensen wellicht eerder geneigd om de trein te pakken.
IMO moet er binnen Europa belasting en accijns/milieuheffing op de kerosine komen. Dan wordt de trein automatisch het alternatief wat het al had moeten zijn.
Die belasting en accijnzen zitten er al lang op hoor, kijk maar eens wat je ticket kost, en wat alle bijkomende kosten zijn. Daar zit echt belachelijk veel belasting in. Ik denk dat het beter is om het alternatief aantrekkelijker te maken op een andere manier dan alleen geld.
[...]

Juist om het een alternatief te laten zijn moet die snelheid omhoog. Als ik nu met de trein naar Parijs ga, doe ik daar iets van 3 uur over. Met het vliegtuig is het 3 kwartier.
Als de trein wat sneller zou zijn, dan zijn mensen wellicht eerder geneigd om de trein te pakken.
Je vergeet een aantal zaken. Je moet al x uur van te voren aanwezig zijn. Je moet al dicht in de buurt van Schiphol of een ander vliegveld wonen.
Met het vliegtuig kom je buiten Parijs aan terwijl je met de trein in hartje Parijs aankomt. Het enige nadeel is dat het relatief duur is,
Ik denk dat de netto reistijd helemaal niet zoveel uitmaakt.
vanuit Nederland misschien wel dankzij het Fyra fiasco.
[...]

Die belasting en accijnzen zitten er al lang op hoor, kijk maar eens wat je ticket kost, en wat alle bijkomende kosten zijn. Daar zit echt belachelijk veel belasting in. Ik denk dat het beter is om het alternatief aantrekkelijker te maken op een andere manier dan alleen geld.
Airport tax etc. maar niets op de kerosine.
Tevens zij n de tickets van de prijsvechters absurd laag.
ja, want het station waar de trein naar parijs langs komt staat recht voor mijn deur, think again..
ja, want het station waar de trein naar parijs langs komt staat recht voor mijn deur, think again..
Nee, maar de stations waar de hsl naar Parijs stopt zijn meestal niet echt ver weg en via de trien bereikbaar.
Dit kost minder tijd dan om naar een vliegveld te reizen.

Dan zie ik wel dat je op een alles behalve ideale locatie zit.
nja, ik woon in Utrecht, met de trein naar Schiphol kost een half uur, naar Rotterdam kost het 45 minuten ;) Voor zulke korte vluchten hoef je echt niet uren van tevoren op Schiphol te zijn, meestal reis ik met alleen handbagage, inchecken doe je de avond van tevoren via de app op je telefoon. Als je vaak reist kan je langs de priority checkin en security, en ben je supersnel bij je gate.

Nu zou ik voor Parijs nog wel met de trein gaan (ook al is die alsnog duurder dan het vliegtuig), maar als je ook maar iets verder moet, dan is het vliegtuig veel en veel sneller!
Lol Parijs is eigenlijk een heel mooi voorbeeld.
Vanuit Amsterdam maakt het deur tot deur geen fluit uit of je vliegtuig of trein neemt.
De vliegvelden daar liggen zo ver buiten de stad en het verkeer is ook niet fijn dat het vaak nog een uur duurt voordat je van het vliegveld daar op bestemming bent. Daarnaast je boarding time, vertragingen etc. reistijd naar Schiphol.
Ik heb een tijdje ergens gewerkt met een kantoor in Defence waar ik af en toe heen moest. Vandaar de ervaring :)
Precies. En geef mij dan maar de trein, dan kan de de hele tijd gewoon comfy zitten en wat doen onderweg, in plaats van wachten hier, dan een rij daar, dan security zus, dan weer wachten, dan een stukje trein, dan...

Tenminste: als de Belgen niet weer eens de spoorwegen platgooien.
Je kunt zelfs Flying Blue miles sparen kun je in Thalys. Dus ook dat is geen excuus :)
Het vliegtuig vliegt 3 kwartier... Maar dat is gerekend tot het moment waarop de wielen de grond raken, en niet totdat je uit het vliegtuig stapt. En je moet wel minimaal een uur van te voren op het vliegveld aanwezig zijn. Daarmee is het grootste gedeelte van de winst al weer weg. Wat dat betreft kn de trein best een alternatief zijn. Probleem is gewoon dat hoge snelheids treinen vl duurder dat het vliegtuig zijn.

Zo milieu vervuilend zijn vliegtuigen niet. Het gemeten gemiddelde van alle Duitse vliegtuigmaatschappijen tesamen kwam vorig jaar op 4 liter/100 km per persoon uit. Dat is veel beter dan een auto met 1 persoon, en praktisch gelijk met een auto met 2 personen. Daar kun je echt niet over klagen.

De spoorwegen houden hun verbruik cijfers angstvallig geheim... Wellicht omdat er naast de goed gevulde treinen, ook verschrikkelijk veel vrijwel lege treinen rijden, waardoor het gemiddelde verbruik helemaal niet zo fijn is?
[...]
Met een trien kan ene doorgedraaide machinist de reizigers niet de door in jagen.
Natuurlijk wel. Gewoon niet remmen voor een bocht. Of heb je de treinramp in Spanje van 2013 niet meegekregen?

http://nl.wikipedia.org/w...j_Santiago_de_Compostella
Gelukkig zijn er op de meeste treinen en kritieke stukken baan gewoon veiligheidssystemen aanwezig. Te snel betekent stilstaande trein. In een trein kun je ook veel meer veiligheid geven omdat uitval van alle systemen stilstand zou betekenen zonder gevolgen. In een vliegtuig val je dan uit de lucht.
Elk land heeft z'n eigen systeem en regels maar in Belgie gaat het over een geluidssignaal en dus geen automagische stop...
Met ETCS word wel degelijk het volledige traject bewaakt. Met het huidige TBL1+ (dat op alle tractiemateriaal van de NMBS aanwezig is en op zowat 90% van het spoor) heb je enkel maar bewaking ter hoogte van de bakens op het respecteren van de signalen.
nee ipv van dat je uit de lucht valt, vlieg je dus uit de bocht omdat de machinist te snel gaat en kom je dus op een iets andere manier aan je einde
http://www.nu.nl/buitenla...beld-tijdens-ongeluk.html
Met een trien kan ene doorgedraaide machinist de reizigers niet de door in jagen.
think again... Ook met een trein is het mogelijk om reizigers de dood in te jagen, alleen is de kans op overleven bij een trein ongeluk een stuk groter dan bij een vliegtuig de grond in boren.. Ik noem maar even een voorbeeld: met een veel te hoge snelheid op een bocht in rijden..
Dat bedoel ik dus, milieuterroristen zoals GroenLinks maken alles duurder en ingewikkelder. Daarom hebben veel mensen een schijthekel aan partijen zoals GroenLinks. Dat gejank van hun moet eens over zijn, milieu moet geen rol spelen in ons gemak. En ja, ik stem VVD.
De geen die zich niets van het milieu aantrekken zijn milieuterroristen.
Vind je het niet belangrijk en je verantwoordelijkheid dat je aarde netjes overdraagt aan de volgende generatie?
Als jij sneller in de trein bent dan met het vliegtuig doe je toch echt iets verkeerd. Er zijn namelijk 4 vliegvelden verspreid over het land waar je zomaar vandaan kunt vliegen naar Londen. Hierdoor heb je dus vrijwel nooit een lange reistijd naar een vliegveld.
Ik weet niet of je Maastricht-Aken ook meegeteld hebt, die vliegen niet (meer) naar Londen.

Ik rij buiten de spits in 1.5 uur van Limburg naar Brussel en dan ben je met de trein in 2 uur in hartje Londen. Totaal 3.5 uur.
Dat lukt me met het vliegtuig niet, zeker als je rekening houd met de incheck tijd
5 Uur is dus ook gewoon te lang, zeker voor mensen die daar heen gaan voor werk etc. Zelf vlieg ik 2x per week naar Londen, en zou het een ramp vinden als dit met de trein moest.
IMO absurd zeker voor een modern IT bedrijf om twee keer per week naar Londen te vliegen. Teleconferentie en telewerken zouden de opties moeten zijn.
Ik weet niet of je Maastricht-Aken ook meegeteld hebt, die vliegen niet (meer) naar Londen.
Ik heb Eelde, Schiphol, Rotterdam - The Hague airport en Eindhoven meegenomen.
Ik rij buiten de spits in 1.5 uur van Limburg naar Brussel en dan ben je met de trein in 2 uur in hartje Londen. Totaal 3.5 uur.
Dat lukt me met het vliegtuig niet, zeker als je rekening houd met de incheck tijd
Daar zit ons verschil denk ik, ik moet namelijk helemaal uit Groningen komen. Dus de trein vanuit Amsterdam naar Londen is al 5 uur + reistijd vanaf mijn huis naar Amsterdam. Daarnaast heb ik nooit bagage mee dus ik kan makkelijk 30 tot 45 minuten van te voren nog aankomen als ik online heb ingecheckt.
IMO absurd zeker voor een modern IT bedrijf om twee keer per week naar Londen te vliegen. Teleconferentie en telewerken zouden de opties moeten zijn.
Ik werk als stuurman in de koopvaardij. Op dit moment wordt er een nieuw schip gebouwd op een werf, maar de bijbehorende scheepssimulator en instructeurs zijn gevestigd in Londen. Vlieg dus samen met de 1e stuurman, de kapitein en de 1e en 2e scheepswerktuigkundige 7 maanden lang iedere week 2 keer naar Londen voor training. :)
[...]


Daar zit ons verschil denk ik, ik moet namelijk helemaal uit Groningen komen. Dus de trein vanuit Amsterdam naar Londen is al 5 uur + reistijd vanaf mijn huis naar Amsterdam. Daarnaast heb ik nooit bagage mee dus ik kan makkelijk 30 tot 45 minuten van te voren nog aankomen als ik online heb ingecheckt.
Dan woon je net in een del van Nederland waar het vliegtuig een betere optie is. Maar voor veel andere delen van Nederland is de trein een goede en misschien zelfs een betere/snellere optie.
In de de meeste gevallen ook zeker meer comfortabel.
[...]


Ik werk als stuurman in de koopvaardij. Op dit moment wordt er een nieuw schip gebouwd op een werf, maar de bijbehorende scheepssimulator en instructeurs zijn gevestigd in Londen. Vlieg dus samen met de 1e stuurman, de kapitein en de 1e en 2e scheepswerktuigkundige 7 maanden lang iedere week 2 keer naar Londen voor training. :)
IMO een rare constructie. Dan kun je toch beter een hele week gaan i.p.v. 2x per week. Een hele week en dan een week niet, of bijna drie maanden iedere week etc.
IMO een rare constructie. Dan kun je toch beter een hele week gaan i.p.v. 2x per week. Een hele week en dan een week niet, of bijna drie maanden iedere week etc.
In de koopvaardij is het heel normaal om 6 a 7 maanden per jaar 7 dagen in de week te werken, en vervolgens 6 a 7 maanden vakantie te hebben. Op dit moment zit ik dus in de 7 maanden werken periode, maar het schip waar ik naar overgeplaatst wordt, dat wordt opgeleverd aan het eind van deze 7 maanden werken. Daarom moeten wij bijgeschoold worden in deze periode. In plaats van 7 maanden vakantie na deze periode kunnen we gelijk dat schip op weg zodat het andere personeel ook bijgeschoold kan worden en ons kan aflossen. Dan hebben wij 14 maanden vakantie.

Het klinkt inderdaad als een rare constructie, maar er zijn grote tekorten aan maritiem officiers. Vandaar dat er op deze manier gaatjes worden gemaakt om toch bijgeschoold te kunnen worden. En dat betekend dus een hoop reizen, maar dat heb ik er wel voor over.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True