Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Imec vergroot energiedichtheid solidstateaccu naar 400Wh per liter

Het Belgische technologie-instituut imec heeft een energiedichtheid van 400Wh per liter bereikt op basis van lithiummetaalcellen van een solidstateaccu. Dat is een verdubbeling ten opzichte van wat het Leuvense instituut een jaar geleden haalde.

Een cel van de solidstatelithiumaccu heeft een energiedichtheid van 400Wh/l en kan in twee uur worden opgeladen. Ruim een jaar geleden bereikte imec een energiedichtheid van 200Wh/l. Met deze verdubbeling volgt het instituut een routekaart om tegen 2024 een solidstateaccu te hebben die de prestaties van een lithium-ionaccu met vloeibare elektrolyten kan overtreffen, met een energiedichtheid van 1000Wh/l en een laadsnelheid van minder dan een half uur.

Om deze energiedichtheid stapsgewijs te verhogen, gebruikt imec vaste elektrolyten op basis van nanocomposieten, in combinatie met kathodes van lithium-ijzerfosfaat en anodes die uit metallisch lithium bestaan. Dat maakt een energiedichtheid van 400Wh per liter en een laadsnelheid van twee uur mogelijk, wat volgens imec een recordcombinatie is voor een solidstateaccu. Het gebruik van nanocomposieten leidt tot een beter transport van de lithium-ionen. Het wordt aangebracht als een vloeistof die zich als het ware nestelt in de ruimte tussen de anode en de kathode. De vloeistof wordt hard en vormt kanaaltjes in de elektrolyt, zodat de ionen zich snel door het materiaal van de elektrolyt kunnen bewegen.

Philippe Vereecken, wetenschappelijk directeur van imec en hoogleraar aan de KU Leuven, licht toe dat voor het bereiken van 400Wh/l een nieuwe generatie cellen is gebruikt met lithiummetaal als anode. Hij zegt dat dit altijd al het doel was. Vorig jaar, toen tijdens de eerste demonstratie 200Wh/l werd gehaald, bestond de anode nog uit aluminium-lithiumlegeringen. Dit proces is verder verbeterd; er zijn dikkere elektrodes toegepast en ook de elektrolyt is verder verbeterd. Door middel van onder meer ontwikkelingen op het vlak van de materialen moet de energiedichtheid uiteindelijk toenemen tot 1000Wh/l. Daarbij zal ook de celgrootte worden opgeschaald. Nu zijn nog kleine knoopcellen gebruikt, maar imec is al begonnen met het opschalen om grotere pouch cellen te maken. Dat maakt het mogelijk om meer te gaan kijken naar aspecten zoals de levensduur.

Volgens imec is er nog wel enige ruimte om hedendaagse lithium-ionaccu's te verbeteren, maar dat zou niet genoeg zijn om bijvoorbeeld het bereik van elektrische voertuigen op significante wijze te verhogen. Op basis van deze vaststelling is het instituut bezig met het vervangen van de 'natte' elektrolyten door vast materiaal, zodat er een basis ontstaat om de energiedichtheid van accucellen verder te kunnen verhogen.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

18-06-2019 • 14:05

117 Linkedin Google+

Reacties (117)

Wijzig sortering
ik heb een beetje een adertje onder het gras gevoel, een liter Lithium metaal of een liter Lithium Ion is in volume evenveel, maar in gewicht toch niet? is daarom het artikel in Wh/L om het wat gunstiger te stemmen?
een liter Lithium metaal of een liter Lithium Ion is in volume evenveel, maar in gewicht toch niet?
De vraag is wat je bedoelt met "Lithium Ion"?

Als je letterlijk ongeladen lithium atomen versus lithium ionen bedoelt, dan is het gewichtsverschil verwaarloosbaar, in de orde van 0.01%.

Los daarvan is puur lithium het lichtste vaste element dat we kennen; de dichtheid is grofweg half dat van water, wat betekent dat dit metaal ruimschoots zou blijven drijven (als het niet met water zou reageren).

Dus om je vraag letterlijk te beantwoorden: nee.

Het uitgebreidere antwoord is dat zulke batterijen erg ingewikkeld zijn, en sowieso verschillen in welke materialen ze precies gebruiken. In het kort bevat zo'n batterij aan de binnenkant twee polen (de anode en de cathode), en een elektrolyt. Om elektriciteit te genereren vindt er een chemische reactie plaats tussen de anode en cathode, via het elektrolyt. Deze Samsung pagina geeft een aardig overzicht van het concept.

In een typische Li-Ion battery is de anode vaak van grafiet, en de cathode van een of andere lithium-verbinding (bv LiCoO₂, LiFePO₄, LiMn₂O₄, Li₂MnO₃, LMO, LiNiMnCoO). Het elektrolyt is typisch een organisch oplosmiddel met toevoegingen, waaronder lithiumzouten (zoals LiPF₆, LiBF₄, of LiCIO₄). Merk op dat deze verbindingen doorgaans aanzienlijk zwaarder zijn dan puur lithium. LiFePO₄ bijvoorbeeld is per liter ongeveer 7 keer zo zwaar als lithiummetaal.

Zoals ik boven schreef is het elektrolyt in huidige Li-Ion batterijen een organisch oplosmiddel, een vloeistof dus. Dit brengt beperkingen met zich mee in de vormen van brandbaarheid/veiligheid (wat brandt bij een "ontploffende" Li-Ion batterij is de elektrolyt), energiedichtheid, en slijtage. Alternatieve constructies met vaste elektrolyten kunnen deze nadelen misschien overkomen, maar dit is een gebied waar nog actief onderzoek naar gebeurt. Dat is waar dit artikel over gaat, een (bescheiden) doorbraak in deze ontwikkeling van lithiumbatterijen met een vaste elektrolyt.

Zoals in de samenvatting staat gebruiken deze batterijen een kathode van LiFePO₄ (gebruikelijk in Li-Ion batterijen) en een anode van Li (aanzienlijk lichter dan het meer gebruikelijke grafiet). Ik heb geen idee wat voor stoffen ze voor de (vaste) elektrolyt gebruiken, maar dat is natuurlijk precies wat ze onderzoeken en waarschijnlijk nog geheim willen houden.

Dus ja, zijn deze batterijen zwaarder per volume-eenheid? Wie weet. Ik heb werkelijk geen flauw idee. Misschien zijn ze wel lichter. Misschien ook niet. Op basis van de informatie uit het artikel kun je daar geen conclusie over trekken. Zeker niet op basis van het woord "lithiummetaal".
is daarom het artikel in Wh/L om het wat gunstiger te stemmen?
Misschien. Misschien ook niet.

Wh/L is ook absoluut niet ongebruikelijk om energiedichtheid aan te geven. Eigenlijk zouden ze altijd zowel Wh/L and Wh/kg moeten noemen, aangezien beiden relevant zijn.
Wh/L is ook absoluut niet ongebruikelijk om energiedichtheid aan te geven. Eigenlijk zouden ze altijd zowel Wh/L and Wh/kg moeten noemen, aangezien beiden relevant zijn.
In Li-ion met vloeibaar elektroliet is het volume relatief veel kleiner dan het gewicht en gaat de discussie meestal over verbetering van ratio Wh/kg.

Bij de nieuw ontwikkelde solid state accu's is het volume relatief veel groter en wordt het volume ineens wel een issue. Daarom dit artikel over Wh/L

[Reactie gewijzigd door TWyk op 19 juni 2019 17:08]

Eens! Meestal wordt in Wh/kg vergeleken!

Daarnaast stoor ik me enorm aan dit soort claims:
Een cel van de solidstatelithiumaccu heeft een en kan in twee uur worden opgeladen.

Waarom staat dit überhaupt in dezelfde zin? De oplaadtijd van een batterij (of in dit geval cel) hangt af van heel veel factoren, waaronder de capaciteit van het hele battery pack, battery management system, thermal management, capaciteit van de laadinfrastructuur en de cell chemistry.

Werkelijk ieder persbericht over innovaties in batterijtechnologie wordt zo ingevuld met een claim die zonder verdere context gewoon helemaal niets zegt. Een veelgebruikte claim is: auto's met deze technologie hebben 1000 km range. Ook hier weer: zonder context is het nutteloos dit te vermelden.
Daarnaast stoor ik me enorm aan dit soort claims:
Een cel van de solidstatelithiumaccu heeft een en kan in twee uur worden opgeladen.

Waarom staat dit überhaupt in dezelfde zin? De oplaadtijd van een batterij (of in dit geval cel) hangt af van heel veel factoren, waaronder de capaciteit van het hele battery pack, battery management system, thermal management, capaciteit van de laadinfrastructuur en de cell chemistry.
Precies, het hangt onder andere af van de celchemie. Zelfs als alle andere factoren optimaal zijn, dan vormt uiteindelijk de celchemie een beperkende factor. En dan is het fijn om te weten hoe groot deze beperkende factor is (als je de andere factoren negeert). Dat is wel degelijk een nuttige maatstaf om batterijen mee te vergelijken; als de celchemie de laadtijd beperkt tot 2 uur, dan is dat de ondergrens.

Dit is zelfs zo belangrijk, dat het een van de vaakst gegeven specificaties van Li-Ion batterijen is, al gaat het doorgaans over ontlading, niet oplading. Dat zijn de zogenaamde "C ratings". Een "5C" Li-Ion batterij kan vijf keer zijn energie per uur leveren. Dat wil zeggen dat als het een 2Ah batterij is, dat je hem veilig met 10A kunt ontladen. Voor een minuut of 12 (of wat minder), want dan is hij leeg.

De laadtijd van 2 uur geeft gewoon aan waar voor deze cellen de limiet ligt. En dat is een hele belangrijke eigenschap om te weten van batterijcellen, dus ik vind het hartstikke logisch dat ze dat in dit artikel noemen.
Mijn punt is dat ze dan de C rating moeten noemen ipv een tijd die zonder verdere context niets zegt.

Dank overigens voor de heldere toelichting.
Mijn punt is dat ze dan de C rating moeten noemen ipv een tijd die zonder verdere context niets zegt.
Een C-rating noemen of een tijd noemen is equivalent, dus het maakt niet zo heel veel uit welke ze noemen. 2 uur staat gelijk aan 0.5C.

Sterker nog, aangezien de C-rating meestal voor ontlading wordt gebruikt, is in dit geval "2 uur om op te laden" zelfs duidelijker ;)
Dat komt omdat in het oorspronkelijke artikel van imec gesproken wordt over "energy density", wat gedefinieerd is als energie per volume eenheid (waarbij in het Nederlands het ook per massaeenheid kan zijn). Voor toepassing in mobiele apparaten en elektrische voertuigen is dat een zeer belangrijke specificatie. Het gewicht is mogelijk een ondergeschikte specificatie, al is dat toepassingsspecifiek. Om een echt eerlijk vergelijk te maken zul je naar beide moeten kijken en vervolgens de accu te kiezen die het best aansluit bij jouw toepassing.

Even een rare vergelijking die het punt hopelijk wel duidelijk maakt, een vergelijking tussen waterstofgas en een li-ion batterij: waterstof heeft een energiedichteid van ~39000 Wh/kg en de batterij ~240 Wh/kg. Echter, wanneer je gaat kijken naar de energiedichteid per volume heeft waterstof ~3.3 Wh/l en de batterij ~670 Wh/l. Met die reden is dus nooit iemand op het idee gekomen om een auto te laten rijden met een ballon waterstofgas, maar zijn alle verdere pogingen tot succes gedaan met gecomprimeerde waterstof.
Fisker heeft een luxe Sedan met solid state battery op de CES2018 getoond. Fisker doet zelf onderzoek aan zulke cellen en claimen dat hun solid state battery tot 2.5 maal hogere energiedichtheid heeft dan Li-ion batterijen. Als we de Tesla cellen pakken, die waarschijnlijk op ong. 250 Wh/l zitten, dan zou Fisker accu's hebben van meer dan 600 Wh/l.

Dit zijn reuze interessante ontwikkelingen.

Overigens wil Fisker volgend jaar een elektrische SUV op de markt zetten voor minder dan $40,000.

https://www.fiskerinc.com
https://www.fiskerinc.com/fisker-suv
Fisker is nu een van de tientallen Chinese startups die dat soort dingen belooft.

Zoals Tesla heeft laten zien, het is erg gemakkelijk om persberichten te maken en wat demo modellen te laten zien maar het is waanzinnig moeilijk om die auto's echt te maken. Zelfs firma's die dat al decennia doen halen zoals VW etc hun doelstellingen niet.
Probleem is dat Volkswagen geen haast heeft omdat ze nog zoveel verdienen aan brandstof auto's. Die voor particulieren ook nog steeds veel voordeliger zijn. De investeringen voor die fabrieken hebben ze toch al gedaan nu is het alleen nog incasseren.Ze hoeven alleen maar op te passen dat ze de boot van electrische auto's niet gaan missen.
Hoezo is Fisker een chinese startup?
Volgens mij is Henrik Fisker een Amerikaan en zit het bedrijf in LA.
Of is het door de chinezen gekocht?
Maar dan zou ik het geen chinese startup willen noemen.
De Tesla model 3 zit boven de 700Whl/l dus met 600 gaan ze het niet redden. Bron: https://insideevs.com/new...ed-to-bolt-model-s-p100d/
Precies, moderne Li-Ion cellen zitten momenteel al goed qu volume maar zijn nog slecht qua energie per gewicht. Tesla zit op 250-300 W/kg

Maar daar zijn ook al doorbraken gemeld tot wel 1000 W/kg:
https://www.theverge.com/...-breakthrough-lithium-ion

Ook hier is de vraag of dit wel scalable is bijvoorbeeld voor 1000 keer opladen en of het productieproces bruikbaar gemaakt kan worden voor massaproductie.
"Laadtijd van 2 uur" zegt toch helemaal niks? Wat was de capaciteit van de batterij? Wat was de laadstroom? Wat voor stroom kan ie leveren? Hoeveel cycli kan ie hebben voor de capaciteit afneemt?
Laadstroom en ontlaadstroom meet je in C. 1C is een uur tot de accu vol/leeg is. Een 0,5C was hier gehaald.

Het maakt daarbij niet uit hoeveel kwh de accu had, maar hoe snel je hem maximaal kan opladen (hoe lang je te wachten staat bij de snellader). Een accu van 1kwh kan je wel met 5MW voeden maar dan doet hij boem.
Heel goed, maar de vraag met dit soort ontwikkelingen is altijd ... is het ook geschikt voor massaproductie? Vaak is het van laboratoriumexperiment naar massaproductie brengen van een nieuwe technologie net zo moeilijk of nog moeilijker dan het uitvinden van de nieuwe technologie.

Maar het zou natuurlijk geweldig zijn als we over een paar jaar solid state superaccu's hebben voor onze auto's en alle andere apparaten waar accu's in zitten.
Het zou ook mooi zijn als de techniek dusdanig vordert dat ook een blikseminslag opgeslagen kan worden.
Daarmee heb je een dusdanige zwik energie en het milieu minder belast.
Een blikseminslag is ongeveer 10 Gigajoule, omgerekend 2 777 kWh. Dat is dus 27x je Tesla P100d opladen. Eigenlijk niet zo heel erg veel dus; de moeite die het kost om alles efficient op te slaan weegt niet op tegen de energiewinst.
Lees het door mij gelinkte artikel nog eens. Daar staat het volgende:
Als de bliksem ergens inslaat, springt er tot 10 gigajoule over van wolk naar de aarde
Dus daar heb je helemaal gelijk in, maar:
Een bliksemschicht verhit de lucht zo’n 15.000 tot 30.000°C. Dat is vijf keer zo heet als het oppervlak van de zon – en dat is dan ook precies waar zoveel energie aan opgaat. En er blijft slechts 10 tot 100 megajoule over
Dat verwarmen van de lucht tijdens de blikseminslag is niet iets waar wij iets aan kunnen doen. Dus zo heel veel energie valt er effectief niet uit een blikseminslag te halen. De huidige manieren om energie op te wekken zijn efficienter.
Deze is gratis. Behalve heel onvoorspelbaar op de meeste plaatsen.
Gratis als je peperdure apparatuur hebt om het op te vangen ja :P Dan is zonne-energie en windenergie ook gratis volgens jouw redenering..
Zonne energie is ook gratis. Maar er moet toch apparatuur geplaatst worden om het te harvesten.
Niet gratis, want je zult (dure) apparatuur moeten gebruiken om de bliksem op te vangen.
Daarnaast kun je maar maximaal 1% van de door jou genoemde 10 gigajoule opvangen.
Ook daar zal nog het nodige verlies in komen, want 100 megajoule opvangen in nog geen 20 miliseconden, lijkt mij vrij lastig, dat is dus 5 gigajoule per seconde.
Dat zal een stevig kabeltje moeten zijn en ook eventuele opvangcellen zullen ook bestand moeten zijn tegen deze enorme hoeveelheden energie.
Bliksems is gewoon heel veel positief geladen deeltjes die een weg vinden naar de grond (negatief geladen)
Het is niet ondenkbaar dat je die positieven geladen delen uit de lucht kan halen zonder te moeten wachten op de natuurlijke geleider (Bliksem), dan zou je ook niet het warmte verlies hebben. Het zou veel meer op kunnen brengen en waarschijnlijk gecontroleerder (niet alles in één keer).

Hopelijk komt daar eens onderzoek naar.

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 18 juni 2019 16:15]

Bliksems is gewoon heel veel positief geladen deeltjes die een weg vinden naar de grond (negatief geladen)
Het is niet ondenkbaar dat je die positieven geladen delen uit de lucht kan halen zonder te moeten wachten op de natuurlijke geleider (Bliksem), dan zou je ook niet het warmte verlies hebben. Het zou veel meer op kunnen brengen en waarschijnlijk gecontroleerder (niet alles in één keer).

Hopelijk komt daar eens onderzoek naar.
Ik weet niet waar je deze wijsheid vandaan haalt, maar AFAIK zijn het de (altijd) negatief geladen elektronen die bewegen bij elektriciteit en dus ook bij bliksem.
Volgens algemeen gangbare opvattingen is de aarde positief geladen, evenals de bovenzijde van de wolk waaruit bliksem kan ontstaan. De onderzijde van deze wolk is negatief geladen en kan, onder invloed van kosmische straling, zich ontladen richting de aarde.
Het probleem met "gecontroleerder" ontlading is, dat er een weerstand voor nodig is, om de stroomsterkte te beperken. Zo'n weerstand (lucht is ook een weerstand) wordt warm en die warmte moet afgevoerd worden. Per saldo zal jouw idee meer energie kosten, dan dat het oplevert, ben ik bang. Zelfs als je een manier zou vinden om bliksemenergie met enige consistentie af te kunnen tappen.
Ik dacht aan een kunstmatige geleider, zo dat je de stroom kan aftappen voor dat er tijd is voor een bliksem zich kan vormen en dus zelf een geleider word
Ik dacht aan een kunstmatige geleider, zo dat je de stroom kan aftappen voor dat er tijd is voor een bliksem zich kan vormen en dus zelf een geleider word
Je kan jouw denkbeeldige geleider wel in een wolk stoppen, maar dan gebeurt er niks. Je zal een soort lawine van elektronen moeten veroorzaken, om iets van een stroom op gang te brengen. Anders kom je niet verder dan zoiets als de kristalontvanger, qua energieopname.
Dat verwarmen van de lucht tijdens de blikseminslag is niet iets waar wij iets aan kunnen doen.
Jazeker wel; Zorgen dat de stroom niet door de lucht gaat, maar door je eigen circuit.
Een hele hoge toren bouwen dus, en wachten tot er een geladen wolk voorbij komt.
Maar dan is er geen spanningsverschil en zal er dus geen bliksem ontstaan.

Onderzoek maar eens hoe bliksem ontstaat. Die hoge toren die je noemt, zal de bliksem dus juist teniet doen.
Bliksem is toch een ontlading?een natuurlijke geleider?
Als je het hoog gebouw principe zou toepassen, dan maak je zelf een kunstmatige geleider in de plaats van bliksem, je kan dan elektriciteit oogsten op een efficiëntere manier dan bliksem, nee? Je zal ook geen lucht weerstand meer hebben

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 19 juni 2019 00:13]

Het spanningsverschil zit tussen de top van de toren (in de wolk) en de aarde.
De stroom zoekt de weg van de minste weerstand en gaat door de geleider in de toren (via je laad-circuit).

Beetje zoals Benjamin Franklin eigenlijk.
Hoe groter het hoogteverschil, hoe hoger de ontlading. Dus een hoge toren zal voor een lagere ontlading zorgen.
Hoe groter het hoogteverschil, hoe hoger de ontlading. Dus een hoge toren zal voor een lagere ontlading zorgen.
Ik begrijp je zin niet denk ik. hoger = hoger = lager?
Je idee is zeker niet gek, wolken oogsten 😂👍 dat hebben we genoeg in Benelux

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 18 juni 2019 23:46]

Since the late 1980s, there have been several attempts to investigate the possibility of harvesting lightning energy. A single bolt of lightning carries a relatively large amount of energy (approximately 5 billion joules or about the energy stored in 145 litres of petrol). However, this energy is concentrated in a small location and is passed during an extremely short period of time (microseconds); therefore, extremely high electrical power is involved. 5 billion joules over 10 microseconds is equal to 5×1014 (or 500 trillion) watts. Because lightning bolts vary in voltage and current, a more average calculation would be 1×1010 (or 10 billion) watts. It has been proposed that the energy contained in lightning be used to generate hydrogen from water, to harness the energy from rapid heating of water due to lightning, or to use a group of lightning arresters to harness a strike, either directly or by converting it to heat or mechanical energy, or to use inductors spaced far enough away so that a safe fraction of the energy might be captured.

quoted van https://en.wikipedia.org/wiki/Harvesting_lightning_energy

[Reactie gewijzigd door defiler1974 op 18 juni 2019 14:23]

10 miljard watt, of 500 biljoen watt klinkt heel veel. Maar zoals je zelf aanhaalt is de totale energie ongeveer 145 liter benzine. Dat is de energie die een 5MW windturbine (grote onshore turbine of normale offshore turbine) in 1000 seconden (16 minuten en 40 seconden) produceert op vol vermogen.

Een windturbine heeft een capaciteitsfactor van 25-45 procent afhankelijk van de hoogte waarop hij staat en de hoeveelheid wind op de locatie. Dat betekend dat hij 25 tot 45 procent van de tijd zijn maximale vermogen levert. Als je dit vergelijkt met een ontlading die je gemiddeld 1 keer in de week zou opvangen, dan kom je op een capaciteitsfactor van 0,04 voor diezelfde 5MW. Je zou dus elke week 625 tot 1125 ontladingen moeten absorberen om gelijk te komen met een windturbine.

De kosten voor ontwikkeling van techniek die zulke enorme stroompieken opvangt en het onderhoud en beheer daarvan staan in de verste verte niet in verhouding tot de energie die je er uit krijgt. Je kan beter een windturbine neerzetten.
Offshore windturbines zijn tegenwoordig al krachtiger dan 5MW. Borssele 1 en 2 wat nu gebouwd wordt gebruiken turbines van 8MW. En de ontwikkeling is er nog lang niet uit. Vestas heeft er een op de markt van 10MW en GE heeft een prototype in de Rotterdamse haven van 12MW.
De hoeveelheid energie in een bliksemflits is equivalent met ongeveer 150 l benzine. Dus niet echt de moeite waard.
Oeps, dubbel. O-)

[Reactie gewijzigd door ajolla op 19 juni 2019 07:31]

Blikseminslag opslaan? waarom zou je dat in godsnaam willen? Hoge onderhoudskosten, onweer komt ook niet vaak voor, veel bliksem zeker in nederland is lucht naar lucht. En dan hebben we het nog niet eens over hoe lastig het uberhaupt is. Google eens wat door en dan kom je er snel achter dat je aan bliksem vrij weinig hebt.
Je hebt wel plekken op deze aardbol met een hoge kans op blikseminslag, een aantal plekken in US op de tornado-alley. Daar vormen veel van de supercells zich.
en dan word je hele installatie gesloopt door een tornado! :)
Meer van Maracaibo in Venezuela _/-\o_
Alleen is Tornado-alley een beetje groter dan de meeste mensen zich realiseren.

Ongeveer de oppervlakte van Frankrijk, Duitsland, Belgie, Nederland en Zwitserland samen...

Ja een hogere kans dan elders, maar nog steeds klein.
Watt is een eenheid van vermogen, niet van energie. (dus afhankelijk van de tijd, en een bliksemschicht is vrij kort)
De energie zou volgens enkele websites in de grootte-orde van 1 miljard joules zitten, oftewel 277kWh.
Dat is niet slecht, maar ook weer niet zo uitzonderlijk (rond de 1400km met huidige elektrische auto's)
Gezien hoe sporadisch het voorkomt, en hoe moeilijk het op te vangen is denk ik niet dat er veel mee te winnen is.
Instantaan vermogen is he-le-maal niks waard. 500 triljoen watt kan ik thuis opwekken (Is écht niet zo moeilijk). Het gaat om de hoeveelheid energie die je kan winnen.
Zoals hierboven genoemd heb je per inslag slechts zo'n 10 tot 100MJ te winnen. 100MJ staat gelijk aan 144 pakjes Appel Sultana of 23900kcal, net genoeg om een man 1 tot 2 weken te laten werken.
gewoon uit nieuwsgierigheid, hoe ga je 500 triljoen watt thuis opwekken?
Stevige condensatorbank kortsluiten. De 500 triljoen waar @maomanna het over had zijn overigens Amerikaanse triljoenen ... Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Harvesting_lightning_energy, dus dat valt best mee. Wij noemen dat 500 biljoen.
Het zal misschien een paar duizend euro's aan condensatoren kosten, maar het is prima mogelijk.
Dus jij kan met een paar duizend euro aan condensatoren een kortsluitstroom maken van 500 miljard ampere (Er van uitgaande dat je ze tot 1 Kv oplaad) ? :P

Zie ik nog niet echt gebeuren.
Ik zie wel graag de beelden :p
het spoornet is 30kV, die kan je ook kortsluiten
Omdat de discussie toch totaal off-topic is, was ik meer geïnteresseerd hoe iemand in vredesnaam 10 pakjes Sultana weet weg te werken op een dag !
Watt is joule/seconde. Hoeveelheid energie per tijdseenheid.

Dus als je het hebt over Watt, mis je nog de tijdsduur om te bepalen om hoeveel energie je daadwerkelijk hebt.

Een 100 watt lamp verbruikt in een uur dezelfde hoeveelheid energie (Wh) als een 10 watt lamp in 10 uur

Veel watt over een heel korte tijd is niet persé veel energie.
Ook is de vraag met wat voor grondstoffen de accu's worden gemaakt. Iedereen kent het probleem met kobalt (wat lijkt te worden uitgefaseerd in de nieuwere generatie accu's).
Technisch gezien is er geen probleem met Kobalt. Het zijn vooral ethische bezwaren waarom we het ongewenst vinden..

Van de grondstof zelf is voldoende beschikbaar. Congo haalt elk jaar 90.000 mega ton kobalt uit de grond.
Nummers 2 en 3 (Rusland en Cuba) komen niet verder dan respectievelijk 5900 en 4900 mega ton.

90% van het kobalt uit Congo gaat naar China omdat westerse bedrijven dit 'moeten' mijden in verband met maatschappelijk verantwoord ondernemen. Iets waar ze in China niet mee bezig zijn..
Op de zeebodem liggen ook nog een hoop grondstoffen. Het winnen ervan geeft alleen wel een impact op het milieu en het leven op de zeebodem. Als die impact verminderd kan worden door bijv. Residu aan land te lozen of maak er eilanden van.
Er is geen werkelijk tekort aan dat soort grondstoffen, er is alleen een tekort aan goedkope bronnen. De prijs van de grondstoffen gebruikt in accu's loopt op dit moment terug omdat er steeds meer mijnen opengaan.
Er is geen werkelijk tekort aan dat soort grondstoffen, er is alleen een tekort aan goedkope bronnen.
Bronnen worden duurder naarmate grondstoffen uitgeput raken, zoals al met veel grondstoffen is gebeurd.
Lees eens opnieuw.
Er is geen werkelijk tekort aan dat soort grondstoffen, er is alleen een tekort aan goedkope bronnen.
We willen dat spul zo goedkoop mogelijk met zo weinig mogelijk gezeur.
Veel zeldzame stoffen zijn bijproducten bij het winnen van kool en ijzererts. Dat doen we heel weinig in de EU en VS.

Daarbij speelt het milieu en omgeving een heel belangrijke rol, althans binnen de VS en EU. China, Rusland en delen van Afrika geven daar minder om.

Daarnaast is er een reeks zeldzame stoffen die wordt gevormd onder druk en die vind je vaak in de buurt van bergketens. Lithium is vb een dergelijke ‘zeldzame’ grondstof en is in grote delen van Europa ook te vinden waaronder Portugal en Tsjechië.
https://www.reuters.com/a...ic-vehicles-idUSKCN1TE34V
https://www.trouw.nl/groe...l-moois-brengen~a5f5439e/

Is ook niet zo vreemd want we hebben hier ook bergen zat,
https://en.wikipedia.org/wiki/Orogeny

Je kunt ook zien dat Zweden/Noorwegen/Finland rijk zou moeten zijn aan bepaalde grondstoffen,
en dat blijkt dus ook te zijn,
https://www.thelocal.se/2...obalt-mining-on-home-turf
Maar we zijn de afgelopen 50 jaar de stoffen gaan gebruiken en de laatste 15 jaar een heel stuk meer waarbij met name China de eerste slag heeft gewonnen ivm een agressieve prijsstelling,
maar dat maakt de stoffen zeker niet zeldzaam. Ze moeten gedelfd worden. En in regio’s waar veel weerstand zal zijn.

[Reactie gewijzigd door Iblies op 19 juni 2019 10:21]

Soms komt het voor dat dit soort technologie niet direct toepasbaar is, maar dan kan het nog steeds nuttig zijn (niet dat je dat hebt tegengesproken). Andere firma's kunnen dan van deze technologie een afgeleide maken dat wel weer toepasbaar is in ons dagelijks leven :).
is het ook geschikt voor massaproductie?
Exact die vraag wekt mijn interesse. En zijn de grondstoffen die voor dit soort solid state accu's moeten worden vervaardigd niet ook grondstoffen die met massaproductie steeds schaarser worden? Ik zou het serieus niet weten. Wanneer dat echter het geval zou zijn, dan zouden we spreken van een verplaatsing van het probleem c.q. uitstel van executie, nietwaar?
In 2024 zal het ongeveer op gelijke voet staan met de huidige lithium-ion accu's. Dat zal de komende 5 jaar ook zeker nog verbeteren.
Tegen de tijd dat we dit erg wijdverspreid gaan tegenkomen zijn we zo een jaar of 15 verder.
Tegen die tijd is er vast ook wel weer een nieuwer alternatief.
In 2024 zal het ongeveer op gelijke voet staan met de huidige lithium-ion accu's. Dat zal de komende 5 jaar ook zeker nog verbeteren.
Tegen de tijd dat we dit erg wijdverspreid gaan tegenkomen zijn we zo een jaar of 15 verder.
Tegen die tijd is er vast ook wel weer een nieuwer alternatief.
Tsja als je zo gaat redeneren, waar moet de ontwikkeling van dat alternatief dan vandaan komen?
Het is niet zo dat een eventueel alternatief ineens van de een op de andere dag beschikbaar is.
Ook daarvan zullen de ontwikkelingen in stapjes gebeuren en ook daarvan zullen die stapjes het nieuws halen, net als deze stap. Dergelijke berichtgeving is namelijk ook nodig om financiering te krijgen voor verdere ontwikkeling.
Nog niet. Toyota is er met een groep (dacht Denso en Panasonic) ook al mee bezig en ze hebben al werkende modellen.
Probleem is dat de kostprijs bizar hoog is, deze moet nog naar beneden.
Als de electrische techniek volwassen is en een verbeting is t.o.v. de voorgaande techniek (verbrandingsmotor) zal men masaal over gaan op de nieuwe techniek. Ik vind het pas volwassen als ik max 5 a 10 minuten bij een station moet zijn om een volle lading te verkrijgen en daarbij zelfde aanschaf prijs en actieradius. Op den duur zouden electrische auto's makkelijk goedkoper kunnen worden dan auto's met brandstofmotoren
Het is opvallend dat EV-sceptici een enorme obsessie hebben voor de laadduur en actieradius van elektrische auto's. Blijkbaar omdat zij een EV op dezelfde manier willen gebruiken als een brandstofaangedreven auto en willen vasthouden aan het periodiek bezoeken van een tankstation.

Als je per se een EV met een actieradius van 600km wilt dan zul je inderdaad nog lang moeten wachten. Je kunt ook je mindset wat aanpassen. Omarm het idee dat je die EV thuis, op het werk en op een parkeerplek kunt opladen en de werkelijk benodigde range om van a naar b te komen is opeens een stuk kleiner. Voor de incidentele langere ritten zoals vakanties zul je moeten accepteren dat ze wat langer duren, maar daar staan allerlei voordelen tegenover zoals lagere energie- en onderhoudskosten.

[Reactie gewijzigd door Femme op 19 juni 2019 10:46]

Omarm het idee dat je die EV thuis, op het werk en mogelijk alleen op een parkeerplek kunt opladen als je niet net als Femme in het huis van de toekomst woont ;)
We moeten vooruit door steeds meer EV parkeerplaatsen te voorzien ook bij rijtjeswoningen, maar op dit moment is het voor heel veel mensen niet praktisch en ter vervanging van een stationwagon al helemaal onbetaalbaar. Ik bestrijd dan ook dat het hier om enkel om mindset gaat.

Stel even dat Jan Modaal voor zijn service werk naar wat klanten zonder laadpaal gestuurd wordt. Een daarvan zit 150km ver, spoedje buiten de regio. Hete dag, airco aan. Zo komt onze Jan 's avonds laat met lege accu aan bij 'zijn' aangewezen gemeente oplaadplek, maar daar staat verdorie al de auto van meneer Vroegslaper. Nog weer 300m verder staat mevrouw Paalklever al stevig ingeplugd. Nu pakt Jan de LaadApp er maar even bij om te zien welke palen er dan nog wel vrij zijn. Tijdens het zoeken sluiten er al snel een paar auto's aan achter Jan. Wat een pech dat de politie hem zo ziet appen in de nergens te parkeren auto, dat kost hem 140 euro voor hinderlijke stilstand.

Het is natuurlijk wat hyperbolisch allemaal, maar er schuilt een serieuze vraag in: wie gaat Jan Modaal in een krap opgezette wijk of bij flatgebouwen met parkeertekort helpen aan EV infrastructuur? Er moet een dagelijkse laadmogelijkheid zijn voor dit soort service werkers. Ook moet de parkeerdruk dragelijk blijven richting EV transitie met altijd nog parkeerplaatsen voor fossiele oldtimers, hobbyisten en die-hards. De kostwinnaar langs de snelweg laten laden is voor familie Modaal niet te doen met hun instap EV, want dan zijn de kinderen al naar bed, maar wat verwacht de maatschappij dan wel?
Er zijn gevallen te bedenken dat het niet het meest praktische is, maar ik woon in tegenstelling tot @Femme 2 hoog zonder eigen parkeerplek en mijn 2e generatie EV met slechts 200km bereik bevalt prima. Ik ben geen vertegenwoordiger, maar ik rij wel ~20.000km per jaar, waarvan veel lange ritten naar vrienden en familie aan de andere kant van het land.

Meestal zet ik de EV helemaal niet aan de lader, omdat er nog genoeg bereik in zit. Er zijn hier in de buurt gelukkig voldoende laders, maar de dichtst bijzijnde is ~200m verderop, maar meestal kies ik die op 300m afstand omdat die fijner is. Hiervoor had ik een Diesel die ik direct voor de deur van het complex kon stallen. Ik dacht dat ik dat zou missen, maar het stoort me helemaal niet dat ik soms even paar minuten moet lopen.

Soms red ik het niet met 200km bereik, dan stop ik onderweg even bij Fastned. Vaak kom je dan net een lullig beetje tekort (10-30km bereik) en dan is het echt een pitstop. Meestal niet eens lang genoeg om een kop koffie te halen. Doe je dat toch dan heb je weer veel meer geladen dan eigenlijk nodig was. Maakt verder ook niet echt uit en voor de meeste mensen die nu nog geen EV hebben die gaan toch niet een EV kopen met zo weinig bereik als de mijne, dus voor al die mensen zal deze situatie zich ook veel minder vaak voordoen.

Het is wel jammer dat mijn EV geen 3-fase lader heeft. Als ie dat wel zou hebben, dan zou ik 'm nog minder vaak aan de lader hoeven zetten, omdat ik 'm dan gewoon 'zaterdags tijdens het boodschappen doen aan de lader kon hangen en met een volle accu weer weg kon rijden. Met die schamele 3,7kW die ik nu haal zet dat geen zoden aan de dijk. Gelukkig komen er nu meer auto's met 3-fase laders op de markt.

De Qpark parkeergarage bij m'n werk heeft helaas ook maar 2 lullige laadpunten, die dus altijd bezet zijn. Meestal door PHEV's trouwens. Die moeten natuurlijk ook na ieder ritje van 20km weer aan de lader en zijn dan na 1 a 2u weer vol, maar houden wel de hele dag de paal bezet. Meer laadpalen toevoegen zou gepast zijn. Gelukkig komen er ook steeds meer EV's met een fatsoenlijk bereik die dus maar 1 of 2x per week aan de paal hoeven. Dan kun je 1 paal ineens met 10 EV's delen i.p.v. dat je ongeveer 1 paal per PHEV nodig hebt. Het maakt die palen ook veel rendabeler als je steeds laadsessies hebt van 20+ kWh ipv een lullige 3-5kWh. Er komen steeds meer goede EV's, dus dat maakt die palen rendabeler, dus dan komen er hopelijk ook rap meer.

Dat lost ook meteen het parkeerprobleem op wat jij schetst. Mijn EV staat ~90% van de tijd niet bij een laadpaal. Als bijna iedereen straks een EV rijd, dan hoeven we echt niet meer dan 20% van de parkeerplekken van een laadpunt te voorzien. Waarschijnlijk zelfs minder dan 10%. Zeker als de laadsnelheid en de accugrootte omhoog gaat. Ruim voldoende plek voor die oldtimers, hobbyisten en die-hards.
Stel even dat Jan Modaal voor zijn service werk naar wat klanten zonder laadpaal gestuurd wordt. Een daarvan zit 150km ver, spoedje buiten de regio.
Jan Modaal is geen servicemedewerker die 150km van huis spoedklusjes moet doen. De gemiddelde reisafstand van de Nederlander is maar 22km. Er zullen altijd bijzondere usecases. Voor iemand die op elk moment een range van 2x150km beschikbaar moet hebben en met spoed op locatie moet zijn is een elektrische auto nog geen goede oplossing, voor heel veel andere mensen die dagelijks een vaste route naar hun werk afleggen wel.

In de toekomst gaan we ongetwijfeld long range versies zien van elektrische busjes, zodat ook de servicemedewerker grote afstanden elektrisch kan afleggen.

Om grootschalige adoptie van EV's mogelijk te maken moeten er inderdaad meer laadpalen in wijken komen waar bewoners geen eigen parkeergelegenheid hebben. Dit lijkt me ten opzichte van eerdere uitdagingen zoals het aanleggen van riool, elektriciteit, water en telecommunicatievoorzieningen wel te overzien.

[Reactie gewijzigd door Femme op 19 juni 2019 11:07]

Jan Modaal heeft gemiddeld ook 1,7 kinderen. Ook zielig al die halve kindjes :)
Mogelijk is er een reden voor een ruime actieradius of 2 zitplaatsen achterin. Een gemiddelde zegt niet zo veel.
Betaalbare long range versies van busjes en station wagons, heel graag! Om de beerput rondom gemiddelden te vermijden...
https://www.cbs.nl/nl-nl/...1/woon-werkafstanden-2016 - grote verschillen
... zijn er belangrijker ook andere redenen voor plotselinge langere afstand reizen, zoals spoedeisend familiebezoek. Dat is niet voorbehouden aan hogere inkomens. Dus zeker ook voor Jan Modaal is overvloedige oplaad infra en een betaalbare long range met super charger mogelijkheid zeer welkom.

Voor wat betreft de aanleg van EV infra ben ik best positief over het beginstadium, maar nu lijkt de relatieve groei toch wat af te remmen helaas. EV moet binnen de categorie autovervoer concurreren met fossiel en voor de lol ook waterstof, net zoals glasvezel dat binnen de categorie telecommunicatie met kabel en koper moet. Graafvergunningen komen ook nog kijken als bestaande elektra grondkabels tegen een limiet lopen, met een smart grid hopelijk nog wat op te rekken. Duimen dat de EV infra een betere groeicurve houdt dan glasvezel.

[Reactie gewijzigd door OruBLMsFrl op 19 juni 2019 21:18]

Wat u 'volwassen' vindt is echter al bijna realiteit. U wilt max. 10 minuten "tanken", maar vergeet daarbij dat het bijladen op heel veel verschillende manieren kan gebeuren. Op uw eigen oprit, bij de baas, bij de supermarkt. De keren dat u echt moet bijladen langs de kant van de weg is wellicht als u op vakantie gaat of uw oom en tante in Zoutelande gaat bezoeken. Met de eenvoudige modellen die dit jaar op de markt komen laadt u dan in 10 minuten ongeveer 80 - 100 km. aan actieradius bij. Dat is genoeg voor het familiebezoek en op uw doorgaande vakantierit bent u dan wel toe aan een tweede kop koffie. Die markt voor (snel-)laden is nu volop in beweging (Allego, FastNed, Ionity, etc.) en er valt een hele goede business case te maken op tal van bedrijfsterreinen.

Daarnaast heeft u het over de actieradius, maar wat is daarbij ideaal ? Zo gezegd hoeft dat niet hetzelfde te zijn als met een dikke 55 of 75 liter tank onderin de auto. Ik zelf hou als heilige graal aan dat je 2,5 uur aan een stuk 130 km/h moet kunnen rijden, met 30% over (20% omdat dit niet bijgeladen wordt met snelladen en 10% om je vrouw niet over de rooie te laten gaan). Dan is 85 kwh met de huidige accu's ongeveer het summun. De (onbetaalbare) Tesla's hebben dat al een tijdje, maar ook de meer eenvoudigere wagens gaan die kant op. De Renault Zoe is in de loop van een aantal jaren van een 22 kwh accu in 2013 naar een 52 kwh accu in de aangekondigde versie van 2020 gegaan tegen ongeveer dezelfde prijs dat is toch een winst van bijna 150%.

Tot slot heeft u het over de aanschafprijs, die ligt nu nog fors hoger dan voor vergelijkbare IC-modellen. Echter, allerlei belastingvoordeeltjes en dan met name de MRB buiten beschouwing gelaten, heb ik voor de e-Golf uitgerekend dat het omslagpunt door de goedkopere brandstof ligt bij ongeveer 200 - 240k kilometer. Dat klinkt misschien veel, maar voor een auto met een verwachte levensduur van circa 20 jaar is dat prima te doen natuurlijk.

De markt is misschien nog niet volwassen, maar we zitten inmiddels wel in de studiefase waarin belangrijke beslissingen genomen moeten worden. Een van die beslissingen is in deze toch zeker het stimuleren van bezit om ook andere ontwikkelingen aan te jagen....
Ik heb elf ondervonden met de I-pace/Model S/ Zoe dan als je zo rond de 115kmh blijft zitten je toch echt wel iets zuiniger rijdt dan 130. Verder geef ik je volkomen gelijk, de mindset die sommige hebben is vreemd. Oké, er zullen mensen zijn die met 130 naar het zuiden rijden in één dag zonder echt te stoppen en misschien eens van rijder wisselen. Maar de meeste gezinnen, zeker die met kinderen stoppen minstens 3x onderweg. In de voormiddag ergens een kopje koffie, dan ergens lunchen onderweg en in de namiddag misschien nog een ijsje eten. In die tijden je auto kunnen inpluggen aan een snellader van de 120-220kWh laders hoef je echt niet meer in te zitten met rijbereik. Zelfs met de huidige Zoe rijden wij zonder enige zorgen naar Zaandam vanuit Aalst. Bij Antwerpen 6minuten laden om dan bij AC op de A27 een ijsje te eten of de Mac en een half uurtje te laden. Dan komen we goed in Zaandam zonder problemen. En dat is met de nieuwe versie geen enkel probleem meer. Nu pakken we nog voor langere ritten onze station diesel. Enkel omdat er nog voor ons geen betaalbare EV is van die grote. Maar kortere stukken doen we eigenlijk altijd in de Zoe.
Dat je met 115km/u zuiniger rijdt dan met 130km/u is ook logisch, iets met weerstand.. in mijn IC auto scheelt dat ook ongeveer 1km/l.

Wat betreft snelheden, dat is altijd lastig begrijpen.. iemand die met 130 rijdt is dat gemiddeld of de max? Want max 130 op een drukke vakantiedag geeft je als je geluk hebt maximaal 100km/u gemiddeld. Wil je 130 gemiddeld halen zul je echt stukken ver boven de 130 moeten rijden.
Helemaal gelijk :) Gemiddelde snelheid ligt inderdaad eerder rond de 100kmh op een lang stuk.

@Keerzijde Prima, moet je vooral doen :)
Het gaat er anders uitzien op die plaatsen, zeker als straks 350kWh laden gemeengoed is geworden op auto's. Dan praat je inderdaad over 10minuten laden, dan heb je al een paar honderd kilometer erbij, en dat kost het bezoek aan zo'n tankstation nu ook al vaak. Auto neerzetten, uitstappen, tanken, betalen en verder rijden. Je hebt ze inderdaad van 20-40 plaatsen om te tanken. Als dat allemaal snelladers zijn gaat dat ook erg snel vooruit als er mensen zijn die alles in goede banen leiden. Het is geen onoverkomelijk probleem. + niet iedereen hoeft aan hetzelfde station te laden, dat is nu ook al zo. Het plooit vanzelf glad al die obstakels.

En je hebt het nu enkel over lange afstanden. Het meerendeel van het jaar rijden we gemiddeld onder de 50km per dag en staat de auto het overgrote deel van de dag stil. Dan zijn de Zoe's en Leafs al prima auto's om te hebben. Dan hoef je niet eens elke dag te laden maar dat kan wel. Er zijn al enorm veel laadpalen in steden en daarbuiten. Dat kun je prima zien op iets als chargemap. We zijn kortgeleden met een model S naar St Davids in Wales gereden en dat ging net zo goed als dat we dat met onze diesel deden geen enkel probleem ondervonden. Ook even bij familie in Staines op bezoek geweest. Goed dan praten we ook over een luxe auto die niet iedereen kan kopen. Maar een Kona bijvoorbeeld haalt ongeveer dezelfde afstanden op een accu.

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 19 juni 2019 12:22]

Je vergeet voor het gemak dat als we massaal aan de EV gaan, dat het er op de tankstations/laadplekken langs de route du soleil heel anders uit gaat zien.
Als we voor het gemak een laad/tank factor nemen van 1 tegen 10 (dus laden duurt 10x langer dan tanken) heb je ook 10x zoveel capaciteit nodig.
Op grote tankstations heb je makkelijk 20 tank plekken.
Dat zouden dus minimaal 200 laadpalen moeten worden.
Dus eigenlijk moeten dat gigantische parkeerplaatsen worden met 1 laadpaal per laadplek.
Dat zie ik zo snel nog niet gebreuren.
Dat is echter wel een vereiste om te mogen rekenen met "in 10 min ladd je op reis weer 80-100km bij" anders moet je de wachtijd op een vrije laadpaal er ook nog eens bij rekenen (+2 uur?)

Oftewel, ik rijd mijn benzine slurpende, 10 jaar oude auto nog wel een jaartje of 5 a 10 door.
Daarna kijk ik wel eens verder hoe de zaken er voor staan in EV land...
De belastingvoordeeltjes gaan alleen niet 20 jaar duren. Reken voor de grap met dezelfde kosten voor een ic-auto maar vervang alleen energiekosten en onderhoud. Dan is het opeens heel ver weg, dat omslagpunt. Dan moet je intens veel kilometers maken.

Voor 20.000 euro kan je heel veel benzine tanken, ook aan 2 euro de liter ;)
Nee, dat zeg ik dus...die belastingvoordelen heb ik niet meegeteld. Nu zal VW op de e-golf niet per se winst maken, maar als je de cijfers van bijv. Tesla en Audi mag geloven wat de accu kost (eigenlijk het enige grote verschil in kosten met een IC + wat softwarekosten) dan ligt dat omslagpunt echt rond die 240.000 km
Gegeven:
Benzine 1,60 de liter á 1 op 15 (dit haal ik met loden rechtervoet in moderne auto)
Elektra 0,20 de kwh á 1 op 6 (Ik denk niet dat ik dit haal)
Een elektrische auto heeft dus een running cost per km van zo'n beetje 50 cent voor 15 km en een benzinewagen 1,60. Dat is 1 euro 10 verschil, als je dat pakweg 20.000 maal doet (verschil elektrisch en ic) kom je op 300.000km. Goed, onderhoud meerekenen in voordeel van elektrisch kom je allicht uit op 240.000km die jij suggereert. Dit moet je als eerste gebruiker even ophoesten, maar wie rijdt er als eerste gebruiker dik 2 ton in een auto? Dan is hij vaak al 10-15 jaar oud (15-20k per jaar is aan de hoge kant). Wie weet wat dát doet met je accupakket, onderstel, software, elektronica.
De prijs van de E-golf is iets minder afwijkend dan die van de gemiddelde benzine- en dieseluitvoering dan de bovengenoemde 20.000 E, ongeveer 8.000 t.o.v. de diesel en ca. 12.000 t.o.v. benzineuitvoering. Met de projecties wat betreft batterijprijzen zal de extra productiekost voor een EV ook niet meer dan 10.000 E gaan afwijken op het moment dat de schaalvoordelen in evenwicht zijn. Dan is een omslagpunt bij 200.000 tot 240.000 voor de gemiddelde NL rijder dus heel goed haalbaar. Dat betekent nog niet een EV voor iedereen, maar voor de professional in een leaseauto, toch zo'n 1/3e van de nieuwe verkopen, welke volgens de statistieken gemiddeld tussen de 24 en 30k per jaar rijden begint dat er met een leasecontract van 5 jaar goed uit te zien, zelfs zonder de voordelen.

Qua betrouwbaarheid beginnen de EVs zich ook al te bewijzen, dus ook dat kan een bevorderende factor zijn in het volwassen worden van de markt. Tot die tijd hebben we ook nog de belastingvoordeeltjes die de aanschaf echt de moeite van het overwegen waard maakt.
Ja en nee.
De technologie moet eerst beschikbaar zijn. Kijk eens naar andere tech.
De eerste auto, computers, CD spelers, Plasma schermen, allemaal producten die gedurende enkele jaren maar voor een kleine (rijke) doelgroep bereikbaar waren.
Zolang de technologie (semi-)exponentieel blijft ontwikkellen, zullen de eerste versies van deze producten altijd heel duur zijn, maar na een tijd wordt het productie process verbetert, de grondstoffen beter/goedkoper/eenvoudiger en de kwaliteit hetzelfde, waardoor de prijs zal dalen.

Je hebt het nu over Tesla's en outlanders, maar zolang jij zelf geen BMW 5 of Mercedes E klasse koopt, zul je ook geen Tesla model S kopen.
Er zijn al goedkopere volledig elektrische auto's verkrijgbaar. Hyundai Kona, Kia e-Niro, Nissan Leaf en er komen er nog veel meer aan de komende jaren.
Het lijkt me slim om de hele keten te stimuleren. Je hebt namelijk niets aan goede accu's als er nog geen auto's beschikbaar zijn om ze in te plaatsen en geen laadpalen om ze op te laden. Je hebt alle schakels nodig en volop in beweging om de ontwikkeling naar volledig brandstof-vrij rijden te faciliteren.
Ik vind het pas volwassen als ik max 5 a 10 minuten bij een station moet zijn om een volle lading te verkrijgen en daarbij zelfde aanschaf prijs en actieradius
Dat is natuurlijk een volledig arbitraire grens. Ik vind het volwassen als ik binnen vijf minuten mijn accu op 80% heb en ik ongeveer dezelfde kosten per maand heb als nu. Want er wordt wel veel geroepen over aanschafprijs, maar dat is wel heel erg simpel. Afschrijving, onderhoud en verbruik zijn allemaal lager bij een EV en dus is de aanschafprijs geen maatstaf.

Het lijkt er een beetje op alsof je "volwassen" verwart met "hetzelfde als nu".
2024 pas lipo voorbijstreven, waar ze nu 400wh/l hebben, dat is al meer dan lipo heeft met 300wh/l, dus mission accomplished (in capaciteit per liter)?

ik vraag me af wat ze dan bedoelen met lipo voorbijstreven? ik denk dat ze laad cycli, makkelijker productie proces o.i.d. bedoelen? (lipo: 300-500 gemiddelde laad cycli)

nb: hun 1000wh/l streven is meer dan 3x de lipo dichteid. accu's met 1/3e de grootte en zelfde capaciteit, of zelfde grootte, met 3x capaciteit, dat is heel netjes. ook al halen ze iets van 600wh/l tegeb die tijd, alsnog een factor 2 van wat we nu hebben.

bron voor de lipo specs die ik gebruik in mijn opmerking: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion-polymeer-accu
In het artikel staat "prestaties van een lithium-ionaccu met vloeibare elektrolyten overtreffen", dit hoeft niet per se een lipo (lithium polimer) te zijn. Een lipo heeft niet per se een hoge energie dichtheid, wel hebben ze een hoge C-rating (of power rating, oftewel ze kunnen zeer snel laden en ontladen). Een lithium-ion cel zoals ze in elektrische auto's worden gebruikt hebben over het algemeen een hogere energiedichtheid.
hmm.. zo had ik het nog niet bekeken. dank voor de goede uitleg! :)
2024 pas lipo voorbijstreven, waar ze nu 400wh/l hebben, dat is al meer dan lipo heeft met 300wh/l, dus mission accomplished (in capaciteit per liter)?

ik vraag me af wat ze dan bedoelen met lipo voorbijstreven? ik denk dat ze laad cycli, makkelijker productie proces o.i.d. bedoelen? (lipo: 300-500 gemiddelde laad cycli)

nb: hun 1000wh/l streven is meer dan 3x de lipo dichteid. accu's met 1/3e de grootte en zelfde capaciteit, of zelfde grootte, met 3x capaciteit, dat is heel netjes. ook al halen ze iets van 600wh/l tegeb die tijd, alsnog een factor 2 van wat we nu hebben.

bron voor de lipo specs die ik gebruik in mijn opmerking: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion-polymeer-accu
De uitvinder van de originele lithium ion accu's (ouder dan 90) is inmiddels bezig met een nieuw solid-state elektrolyt (uitgevonden door een Portugese mevrouw) een opvolger te maken die nu al bewezen sneller kan laden en hogere capaciteit heeft. En veiliger is. En minder zeldzame materialen gebruikt.

http://sustainableskies.o...counterintuitive-battery/
Een verdubbeling in een jaar.. over progressie gesproken!

En als het goed is zijn solid state accu's ook nog veel veiliger dan de huidige techniek. Weet iemand of ze ook minder gevoelig zijn voor prestatieverlies bij koud weer?

Mijn Hybridegebakkie haalt in de winter ~30 kilometer en op een mooie dag als deze bijna 50. Wat zou het mooi zijn als er straks allerlei battery-tech bedrijven zijn die je batterypack kunnen vervangen voor een expemplaar met meer capaciteit.
Theoretisch gezien, zou koud bijna geen effect mogen hebben op SolidState batterijen omdat er niets vloeibaar inzit die kan wijzigen van densiteit (Het is die verandering van densiteit die een probleem vormt).

Het zou zelf een SolidState batterij nog efficiënter moeten maken, omdat bij koude temperaturen er minder weerstand is.
@NitroX infinity

De liter is net als m3 een inhoudsmaat, waarbij 1000 liter gelijk is aan 1 kubieke meter. Voor een batterij waar zowel grootte als gewicht van belang zijn wil je eigenlijk beide weten.
In winkels worden op verpakkingen vaak gewisseld met grammen en liters, de keus valt bijna altijd op de maat die het hoogste getal oplevert. Zo wordt geklopte slagroom natuurlijk verkocht per liter, en pindakaas per gram. Ook in het geval van accu's zal een aanduiding in grammen een stuk onvoordeliger uitvallen, aangezien metalen veel meer wegen dan 1 kg / liter.

[Reactie gewijzigd door lieverd op 18 juni 2019 14:52]

Van wikipedia en wat ik mis in het artikel.... Lithium Ion heeft de volgende karakteristieken:
Energy density: 250–693 W·h/L (0.90–2.43 MJ/L)
Specific energy: 100–265 W·h/kg (0.36–0.875 MJ/kg)
Nominal cell voltage: 3.6 / 3.7 / 3.8 / 3.85 V, LiFePO4 3.2 V
Energy/consumer-price: 3.6 Wh/US$
Specific power: ~250-~340 W/kg
Charge/discharge efficiency: 80–90%
Self-discharge rate: 0.35 % to 2.5 % per month depending on state of charge
Dus ze zitten nu in de middelmoot wat capaciteit betreft.
Serieuze vraag; Het gaat hier om solid state, vaste stoffen dus. Waarom wordt er dan over liters gesproken wat toepasselijk is voor vloeistoffen? Zou men niet over kubieke meters moeten praten wanneer het over vaste stoffen gaat?
Liter en kubieke meters zijn allebei eenheden voor volume. Als iets 1000 liter is kan je dat ook uitdrukken in 1 m3, onafhankelijk of de stof vast of vloeibaar is.
Zelfde reden waarom een rugzak in liters wordt geadverteerd, het gaat om de ruimte. Kubieke meter zou natuurlijk ook kunnen maar de liter is een wat praktischere grote dan een kuub.
Een vaste stof heeft ook volume. Voor batterijen wordt zowel Wh/kg als Wh/L gebruikt om aan te geven wat de energiedichtheid is.
Waarschijnlijk om het vergelijken met vloeibare accu's makkelijker te maken.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Nederland

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True