Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Elektrische Volkswagen-raceauto zet snelste tijd voor ev's neer op Nürburgring

Volkswagen heeft met zijn ID.R, een geheel elektrisch aangedreven raceauto, een record voor elektrische auto's gevestigd voor de snelste afgelegde ronde op het lange circuit van de Nürburgring. De auto deed er 6 minuten en 5 seconden over, een record voor elektrische auto's.

De door de twee elektromotoren aangedreven ID.R was volgens Volkswagen ruim 40,5 seconden sneller dan het vorige record, dat in 2017 door Peter Dumbreck met de elektrische Chinese NIO EP9-raceauto werd neergezet. Het nieuwe ronderecord voor elektrische auto's werd neergezet door coureur Romain Dumas; hij haalde met de ID.R een gemiddelde snelheid van 204,96km/u. Eerder verbrak hij met de ID.R ook al het record op de Pikes Peak International Hill Climb in de Verenigde Staten.

Volkswagens ID.R heeft een vermogen van 680pk en is een speciaal gebouwde elektrische superauto en tevens het 'vlaggenschip' van de ID.-serie van elektrische auto's, waarvan de ID.3-hatchback volgend jaar op de markt komt. De NIO EP9 heeft 1341pk en om dat racemonster te verslaan, was alleen de standaard aerodynamica van de ID.R niet genoeg.

Na uitgebreide tests en simulaties heeft Volkswagen het chassis, het energiemanagement en de bandenkeuze van de raceauto speciaal aangepast voor het meer dan 20km lange Duitse circuit. De fabrikant spreekt over een 'volledige make-over' ten opzichte van de ID.R-versie die het record op Pikes Peak vestigde. Voor de versie voor de Nürburgring is gekozen voor een aerodynamische configuratie om de hoogst mogelijke snelheid te halen, wat ten koste van maximale neerwaartse druk ging.

Overigens komt het record van de ID.R nog niet in de buurt van de toptijd die met een brandstofauto op het circuit in de Eifel is neergezet. Timo Bernhard zette in 2018 met de Porsche 919 Evo-raceauto een tijd van 5 minuten en 19 seconden neer, de huidige recordtijd op de 20,8 kilometer lange ronde van de 'groene hel'. Bernhard verpulverde daarmee het vorige record van 6 minuten en 11 seconden, dat al in 1983 werd neergezet met een Porsche 956.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

04-06-2019 • 11:09

167 Linkedin Google+

Reacties (167)

Wijzig sortering
Ik denk dat topsnelheid het grootste probleem is om het echte record te vebreken. Deze auto haalde zover ik kon zien maximaal 270 km/u. Aan het einde zelfs maar 240 (denk door oververhitting??). Terwijl de Porsche 919 EVO een topsnelheid heeft van 369 km/u (https://www.youtube.com/watch?v=KsLi7HgSuhI). Dat scheelt nogal wat en op de lange rechte stukken kan je daardoor een hoop tijd verliezen.

De nieuwe Tesla Roadster moet een topsnelheid hebben van 400 km/u. Als ze die techniek nou in deze auto stoppen krijg je denk ik een leuk resultaat.
De topsnelheid is het probleem niet, die id.r haalt ook wel 400km/h als ze hem anders inregelen. Het probleem zijn de accu's. Die moeten 6 minuten lang constant ofwel maximaal vermogen leveren, ofwel 0 vermogen leveren. Daar worden ze bizar warm van. Dat is bij Tesla echt niet anders. Als je een Roadster dit zou laten doen, is die top van 400 al heel snel niet meer haalbaar door de warmte van de accu's.
Er is op YouTube ook wel een Nürburgring video van een Model S te vinden, daarin zie je dat hij vrij snel in de ronde op het dashboard dat het maximaal leverbare vermogen vermindert, en dat wordt gedurende de ronde alleen maar erger.

EDIT: Volgens mij is het deze https://youtu.be/Dphw4km60m4

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 14:34]

idd!

net zoals er voor een diesel/naftmotor een behoorlijke koeling is, kan je zoiets volgens mij doen voor batterijen.

Met het rendement van een ICE, heb je een veelvoud aan warmte. Bij batterijen zal het minder zijn, en ook nog op een veel groter oppervlakte.

Doenbaar, maar mss nog te doen :)
Een verbrandingsmotor is een groot blok metaal. Dat is relatief eenvoudig te koelen. Een batterij daarentegen is een stuk lastiger; je kan er geen gaatjes doorboren om koelvloeistof door te jagen.

Zowat alle elektrische wagens hebben temperatuurregeling voor de accu (afkoelen én verwarmen). Die is natuurlijk afgestemd op "normaal gebruik". De Nürnburg ring is géén normaal gebruik. De wagen met ICE is eenvoudiger "aftermarket" aan te passen aan uitzonderlijke omstandigheden. Wagens die goede tijden neerzetten zijn doorgaans niet "stock".

Zover ik weet komen brandstofauto's met dergelijke aanpassingen veel vaker voor omdat het eenvoudiger is, goedkoper en er een ruim aanbod in onderdelen bestaat. Dat is vooralsnog zeker niet zo voor EV's. Een custom koeling is dus (nog) niet aan de orde.
Bovendien tonen Tesla, Mercedes, ... welke uitdagingen ze op dat vlak hebben zónder sportgebruik/topprestaties. Hun batterijsetups zijn zeker geen simpele som van Li-Ion cellen. Toch moeten al die wagens "terugklokken" in extreme omstandigheden.
Weinig brandstofwagens oververhitten(en nemen gas terug)na een rondje Nürnburgring. Verdere aanpassingen doe je alleen voor extra snelheid. Remmen kunnen het misschien wel wat lastig krijgen, maar als ze na één ronde al van je auto smelten heb je de verkeerde auto :p
klopt: in een wagen op brandstof heb je geen indicator als het vermogen terugloopt (de overhittingssensor is ook meer om schade te voorkomen). Maar optimale prestaties worden toch gehaald met bijvoorbeeld koele intakelucht. Op racewagens heb je dan ook vaak een grotere radiator en specifieke koeling voor de intake. Afhankelijk van het gebruik heb je ook aangepaste oliepannen om meer warmtecapaciteit te hebben en/of oliedistributie te optimaliseren.

Ik deel je mening overigens wel dat dit bij commerciële brandstofwagens zelden een probleem oplevert. Maar als je meer vermogen wil, is er ook gewoon meer warmte af te voeren.

Voor brandstofauto's bestaat een heel circuit in aftermarket "optimalisaties", waaronder koeling. maar voor elektrische aandrijvingen niet. Dus @bjp kan wel dromen van beter koeling, het zal niet voor morgen zijn.
Zelfs al haal je warme lucht uit de motorruimte, daar verlies je geen tientallen procenten vermogen mee. Bovendien zal je versteld staan hoeveel lucht een motor nodig heeft bij veel vermogen, dus de lucht onder de motorkap wordt relatief goed aangevuld met verse lucht(anders zou er een enorm vacuüm onder je kap ontstaan ;) ).
ik ben geen expert op dat vlak... ik baseer me op wat ik "geleerd" heb uit youtube filmpjes. Ik zie ze daar alerlei truuks toepassen om genoeg koele intake binnen te krijgen. In het geval van turbo's ed komt daar een "intercooler" of een ijsbad aan te pas. Andersom ook vaak genoeg schade door oververhing :p
Anyway, 't is ook niet mijn punt dat brandstofwagens meer/minder temperatuurafhankelijk zouden zijn. Het punt is dat de mogelijkheid bij elektrische wagens niet (amper?) voorhanden is, en bij brandstofwagens wel (oa omdat het eenvoudiger is).
Ja, dat laatste klopt zeker, terwijl de koeling van een accu relatief gezien belangrijker is(o.a. vanwege levensduur). Wat minder vermogen door warme lucht ligt niemand echt wakker van. Het heeft zelfs als klein voordeel dat de auto zuiniger wordt. Overigens zijn er best elektrische wagens met accu koeling, Tesla heeft het wel bijvoorbeeld. Daardoor kunnen ze ook veel sneller laden

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 20:02]

volgens mij is net de oppervlakte waar de warmte gemaakt wordt, veel groter. Het zijn toch duizende cellen?

Wat lastiger is, is dat een verbrandingsmotor veel hogere temperatuur aan kan, dat een batterij. Dus met een kleiner verschil in temperatuur tegenover de omgeving (lucht), is het lastiger.

Daardoor heb je veel meer oppervlakte nodig, of een warmtepomp (zoals Tesla) om net lager te kunnen.

Ik heb een vraag: hoeveel verlies in warmte (kW) genereert een batterij als je ze vollebak stroom laat leveren?

[Reactie gewijzigd door bjp op 4 juni 2019 17:22]

google heeft doorgaans een sneller antwoord op dergelikje vragen:
https://iopscience.iop.or...1757-899X/53/1/012014/pdf

De oppervlakte is inderdaad groter, maar zoals je zelf aanhaalt is er een relatief kleine vork waarin de temperatuur optimaal is.
Accupacks zijn ook sterk gebonden aan de beschikbare ruimte. Je kan ze wel koelen met buisjes ertussen, maar voor honderden cellen neemt dat al snel veel plaats.
De Tesla accu is overigens een sandwich met koeling door een laag dunne buisjes met glycol. Mij lijkt het dat de fabrikanten dit "issue" duidelijk erkennen en hun expertise optimaal inzetten.

[Reactie gewijzigd door the_stickie op 4 juni 2019 18:02]

Het artikel is niet exact wat ik wou, mss wel een startpunt.

Voor de huidige Tesla accu, is het idd zo. Die is ook gemaakt voor "normaal' gebruik, niet intense racerij. Daarvoor zal een aangepaste accu met betere koeling nodig zijn.

Doe je aan regeneratie, heb je nog wat meer warmte (stroom in en stroom uit).

Zal eens kijken hoe ze het doen in Formule E: tot 250kW power. Ref: https://www.fiaformulae.com/en/discover/cars-and-technology
Tesla's model 3 heeft in ieder geval koeling voor de accu's. Alleen met extreem smalle kanaaltjes. Ben benieuwd hoe effectief dat is bij continue vol vermogen.
Vergeet ook niet even dat MAX snelheid niet direct vertaald naar top snelheid op een baan.
Als je niet voldoende rechte stukken hebt om tot die snelheid te komen kan je best een top hebben van 1000kmh gaat je tijd niet beter van worden!
U bent niet bekend met het 20,8km lange circuit Nordschleife?
@shunt bedoelt denk ik dat een auto misschien 1000km/u kan rijden, maar als hij 20 minuten of 20km nodig heeft om die top te bereiken, dan ga je op geen enkel circuit een toptijd neerzetten, ook niet op de Nordschleife.
Nordschleife gaat echt niet puur om topsnelheid. Met snelle bochten en een goed onderstel kom je er veel verder. Kijk naar de Megane RS. De top van de Megane is echt niet zo denderend, maar het onderstel heeft Renault Sport gewoon erg goed onder de knie!
Die porsche gaat ook wel overdreven hard anders. Dat ding gaat ook gewoon alle bochten uit met 180. Op een 4cilinder.

Maar serieus. Je topsnelheid is gelimiteerd omdat je zo ontiegelijk veel downforce hebt. Daarom gaat die porsche zo achterlijk hard door de bochten. De prijs van downforce is topsnelheid. Daarom moet zon bugatti zn spoiler intrekken boven een bepaalde snelheid. Anders haalt ie het niet. Dus je auto zou in theorie heel hard op kunnen trekken en 400 gaan maar daarmee ga je die porsche niet verslaan. Want dat rechte stuk is qua tijd maar heel weinig in vergelijking met de rest van het circuit. Dus je auto is afgestemd op het grootste deel van het circuit.

Wil er ook even aan toevoegen dat je je even moet realiseren hoe seniel hard die porsche 956 wel niet ging. dat record heeft 35 jaar stand gehouden. Dat was een chauffeur met ballen. respect
Ik ben benieuwd wat de positie gaat worden van elektrische auto's in de motorsport. Aan de ene kant snap ik de charme van ronkende en gierende verbrandingsmotoren, maar het kan zijn dat EV's snel superieur gaan worden vanwege de ongeëvenaarde acceleratie. Batterijen zijn nu nog zwaar en kampen met oververhitting, maar worden steeds beter, terwijl de verbrandingsmotor min of meer uitgeëvolueerd is.
Ev zal een probleem zijn. Neem formule 1 dat is nu eigenlijk voor een groot deal team en de motor. Mercedes domineerd, Ferrari, Red Bull lopen er achter, de rest helemaal. Dat heeft voor groot deel met motor te maken, daarnaast chassis en rijder.

Bij een EV zal er geen verschil in motorvermogen zijn.
Komt dus op chassis en de rijder aan.
Waarschijnlijk spannender, d.w.z eerlijker wat het komt veel meer op de rijder en zijn kunsten aan.

De volgende stap zal dan zijn is een ai auto sneller dan een mens, dat punt zal ook nog eens komen.

[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 4 juni 2019 11:48]

Het voordeel van Mercedes is ondertussen echt niet meer de motor. De Ferrari loopt volgens velen voor als het op brute kracht aankomt. Het feit dat Mercedes domineert is gewoon omdat ze een zeer goed totaalpakket hebben.

In de Formula E zie je dan weer net dat er sinds de tweede generatie wagens wel degelijk verschillende aandrijfsystemen worden gebruikt door verschillende teams. En dat maakt wel degelijk een verschil. De kracht van de motoren is dan wel beperkt, je kan nog altijd tweaks toepassen om sneller te accellereren of meer energie te recupereren.
Klopt er zijn verschillen bij formule e, maar ze zijn niet meer zo groot. Kleinere verschillen maakt het misschien ook spannender. forume 1 leuk maar kijk het meestal opgenomen en dan vooruit spoelen mocht er iets gebeuren. De meeste tijd is het weinig spectaculair helaas.
Dat is hetzelfde als een voetbal wedstrijd opnemen en wachten totdat er iets komt. Het gaat juist om de kleine dingetjes en er is altijd wel iets te zien (of horen)
wachten tot er iets komt, kleine dingetjes.

Exact dat is het probleem ook bij voetbal.
Sport moet voor mij vermaak zijn, leuk om naar te kijken en te blijven kijken.
Voetbal is meestal geen zak aan de meeste tijd omdat het een tactisch spelletje geworden is, gemaakt door de regels. Verander regels maak het boeiender leuker om naar te blijven kijken. Idem formula 1, het is gewoon saai.
Het is eigenlijk triest als je moet wachten op een paar hele kleine dingetjes die misschien gaan komen. Sport om te kijken moet blijven boeien, niet 15 min niets en dan klein dingetje. Maar goed dat zal mijn persoonlijke voorkeur zijn en de reden waarom ik geen voetbal kijk en formule 1 snel doorspoelen.

Jaar of 20 terug DTM dat was spannend, mooi inhaal acties, avus Berlijn uit de windschaduw, duwen trekken, mooi om keer op keer naar te kijken.
Een jaar of 20 terug waren we allemaal nog gewend aan films waarin spanning langzaam werd opgebouwd en shots van meer dan 3 seconden.
Tegenwoordig is media vooral gericht op het zo lang mogelijk de aandacht van de consument beethouden door middel van intensiteit, intensiteit en nog eens intensiteit.
Met een dergelijke omgeving is een F1-race of voetbalwedstrijd al snel saai.
Voetbal was vroeger toch veel boeiender om te zien wat ik me van 30 jaar geleden herinner. Nu zijn de belangen lees geld veel groter dus meer tactisch.

formule 1 30 jaar geleden, zelf schakelen maakt al boel verschil en ook toen was het spannender, veel meer gevechten, betrouwbaarheid misschien ook minder hoog waardoor de leider nu volgende race kon uitvallen maar 3 races later weer kon winnen.

Tegenwoordig gaat het om geld en het sportieve element, lees kijkplezier is gewoon stukken minder geworden.

Maar goed neer basketbal, andere sport daar zat en zit actie in, over en weer.
WK rugby, mooi om te zien, tactisch soms maar je moet gewoon vooruit, bal rondspelen is er niet bij.
Rally rijden, gekken zijn het soms maar wel mooi om te zien.
Onze oplossing:
De "Olaf Mol drinking game" iedere keer als Olaf Mol iets fout zegt of iets totaal niet ziet moet je een slok nemen van een drank naar keuzen. Geen zondag is meer nuchter door te komen en meestal haal je zelfs einde van de race niet meer.
Niet aan te raden om al te beginnen in de voorbeschouwing met knabbel en babbel op de bank wegens alcohol vergiftiging of coma zuipen.
Dat hebben jullie dan vast al zo vaak gedaan dat het je nooit is opgevallen dat de beste man Olav......heet :) :)
Verder zijn de chassis in Formule E gestandaardiseerd, terwijl ieder Formule 1 team zijn eigen chassis bouwt (voor het grootste deel). Op electrisch gebied kan er nog wel wat aan software getweaked worden in de FE, maar dat is ook zeker jet geval met de engine mappig in de F1.
Bij een EV kan nog wel behoorlijk wat verschil zitten in de aandrijflijn, althans waarom is de ene EV sneller weg dan de andere.
Roborace. Ai driven racing cars...!
En toch zijn er grote verschillen in de elektromotoren van Tesla en die van de andere merken. Daar valt wel degelijk veel mee te winnen, qua efficiëntie, verbruik, piekvermogens, enz.
Waarom zal er geen verschil in motorvermogen zijn bij een EV ? Mag hopen van wel...

En er zijn nog zoveel meer factoren. Zoals remmen, vering, aerodynamica. dan chassis en rijder om verschil te maken met de rest.

[Reactie gewijzigd door vman128 op 4 juni 2019 17:37]

Ach dat motorgeluid kun je gewoon emuleren als het daarom te doen is ;) (misschien ook wel verstandig, in de stad hoor je die EV's écht niet aankomen normaal gesproken)
Op normale snelheden hoor je ze echt wel (banden) het is meer met het achteruit rijden (langzaam) en een onoplettende bestuurder. Maar daar kan wel een biepje op. Dat Motorgeluid is meer een FUD dingetje verzonnen door dezelfde mensen die windmolens en zonnepanelen "vogelslachtmachines" noemen (maar natuurlijk is een gebouw van glas dat niet XD).

[Reactie gewijzigd door 224237 op 4 juni 2019 12:19]

Ja, normale snelheden - maar een binnenstad met rumoer om je heen en waar auto's stapvoets rijden hoor ik ze in elk geval niet aankomen...
Er hoeft maar een brommer in de buurt te rijden en je hoort hem met 50km/h nog niet. En nu we het toch over brommers hebben, die elektrische scooters kunnen je al helemaal verrassen 8)7

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 13:30]

Sterker nog, vanaf volgende maand is het zelfs verplicht dat nieuwe elektrische en hybride voertuigen tot 20km/h motorgeluid simuleren, vanwege het verhoogde aantal ongevallen.
Bron: https://www.ad.nl/auto/el...-of-dieselmotor~a9d1b935/
Please geef ze het geluidje van de Jetsons voertuigen:

https://youtu.be/QdWswvLPdE0
Mijn Renault Clio IV heeft een R-Link multimediasysteem waarbij ik het motorgeluid kan aanpassen. Weliswaar gaat dat 'gewoon' over de speakers binnenin de auto..... maar als je dat volume voluit zet en met de ramen open rijdt klinkt het best wel als een V6.

https://www.youtube.com/watch?v=HthwklLC4iI Geluidskwaliteit is ruk van de videoopname, niet mijn filmpje overigens.
Vw heeft ook zo een speaker in het dashboard steken. Bij audi heb je ook optie om speaker in je uitlaat te monteren. Die in uitlaat, ook al is het vals, klinkt het beste.

Liever veel lawaai erbuiten en stil in de wagen :D
En intussen denkt Duitsland er aan om die "sportuitlaten" te verbieden ...
( bron )
Nee, dat denkt "Duistland" niet, en de "journalisten" van autowereld.be zouden zich moeten schamen. TÜV maakt geen wetten. Dat doet de Duitse overheid.
Uit andere bron:
Het Duitse ministerie van Verkeer wil de decibels van nageplaatste sportuitlaten aanpakken. Dat schrijft het Duitse blad AutoBild. Tegelijk verscherpt het de regels voor sportuitlaten en zogenaamde sound enhancers die autoconstructeurs zelf aanbieden. Het gaat dan om sportuitlaten met kleppensystemen en resonators die meer decibels produceren als de chauffeur meer gas geeft.

De lokale politie in Duitsland kijkt in de jacht op decibels nu al strenger toe op nageplaatste sportuitlaten. Volgens sommige bronnen heet de Duitse homologatiedienst TÜV zijn zinnen zelfs gezet op de sportuitlaat met kleppen die de constructeurs zelf aanbieden. En als het regent in Duitsland, zou het wel eens kunnen druppelen in de rest van Europa.
Dat klinkt in elk geval aannemelijker. Alleen, dat is dan nog steeds uit derde hand. Er staat geen linkje naar een publicatie van de Duitse overheid, en ook al niet naar het Autobild artikel. Of naar de TÜV. Kortom, net zo geloofwaardig.
Diegene die dit filmpje gemaakt heeft een ander YouTube filmpje met z'n telefoon opgenomen van het scherm ofzo. Aan het van het filmpje zie je rechts de autoplay timer van YouTube....
Zijn er al filmpjes waar deze simulaties te horen zijn?
Wat dacht je van deze Domino's elektrische scooter? Gelijk op een humoristische wijze reclame maken :+
Dan wil ik dat Der Walkürenritt door de straat schalt als ik de auto start.
Word weer een doelwit voor brein
Heeft u de rechten voor dit geluid

Zou zelf z'n oude 1 pitter diesel van vrachtboot laten klinken
Op 3/4 van vermogen lijkt toch nog snel
Ik denk dat Richard Wagner al lang genoeg dood is om geen gezeur te hebben met rechten.
Wagner wel maar de grap met geluid (samples) lijkt de laatste tijd wel heel echt te worden. De muziek die je speelt kan zich in het publieke domein bevinden maar de gebruikte instrumenten zijn dit niet. De afgelopen tijd zijn er meerdere filmpjes van Youtube gehaald omwille van een sample waar rechten op zouden zitten.

Mumbo Jumbo zag 400 van zijn filmpjes gedemonetized worden vanwege een sample dat was gebruikt voor zijn intro. Hij heeft de rechten voor de intro, deze heeft hij namelijk gekregen. Het was om het geluid te doen en dus heeft Mumbo Jumbo handmatig de intro's van al zijn filmpjes gehaald en nog is hij niet uit de ellende want de claim staat nog steeds.

Waar gaat het heen? :{
Zolang je zelf de muziek speelt ja.

Als het een uitvoering van een orkest is, dan heb je te maken met de rechten op die specifieke uitvoering.
Daar is al een oplossing voor, de geluidsinstallatie hard zetten. Omdat je langer over lange trips doet is het ook daarvoor fijn een goede installatie te hebben.
In formule 1 wordt momenteel al met hybride motoren gereden.
Bron: https://www.formula1.com/...rgy_Recovery_Systems.html
MGU-K (where the ‘K’ stands for kinetic) works like an uprated version of the previous KERS, converting kinetic energy generated under braking into electricity (rather than it escaping as heat). It also acts as a motor under acceleration, returning up to 120kW (approximately 160bhp) power to the drivetrain from the Energy Store.
Hybride is een wat groot woord voor wat MGU-K doet. Afhankelijk van het circuit voegt het maar 2 to 5% vermogen toe. Het is meer een 'push to overhaul' systeem.

Je ziet hoe weinig het in de race uitmaakt als het uitvalt. Vorig jaar zijn twee races gewonnen door een auto met een defect KERS systeem!
Mercedes zit al boven de 50% energie efficiëntie(thermal efficiency). Dat is ongekend hoog voor een verbrandingsmotor op benzine. De V8 motoren zouden net iets onder de 30 zitten, wat ook al best hoog is.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 12:11]

50% energie efficiëntie(thermal efficiency)
referentie a.u.b.?

ik geloof er weinig van. De allerbeste Diesel ter wereld zitten op (voor grote vrachtboten)... 30%. (een wat oudere referentie van op unief)

[Reactie gewijzigd door bjp op 4 juni 2019 16:49]

Moderne stationaire elektriciteitscentrales halen al 60%. Vrachtboten doen 55%. 50% is goed voor auto's vanwege de gewichtseisen en het beschikbare volume, maar niet ondenkbaar in geoptimaliseerde auto's.
ja ik ben aan het zoeken, 50% lijkt dus haalbaar (F1 motor hier hoger is 45% + 5% recuperatie).

En idd tot 60% voor gasturbine.

Mijn info was een beetje veroudert tot vandaag :)
Ik ben blij dat jullie het hier over hebben want ik wist het ook niet, thanks. :)
Geloof het of niet, de mercedes F1 motor geldt als de meest efficiente motor ooit met idd een 50% energie efficientie. Google er maar ff op, bronnen genoeg.
Ik kan me alleen Monaco herinneren en daar kan je zo een race winnen omdat inhalen heel erg lastig is, zie dit jaar ook weer met slechte banden. Ik zou dat dus niet als referentie nemen
Als ik me niet vergis voegt de elektrische motor toch 160pk toe? Is natuurlijk niet super veel, maar een stuk meer dan 2 tot 5 procent. Quote van de F1 website: "It also acts as a motor under acceleration, returning up to 120kW (approximately 160bhp) power to the drivetrain from the Energy Store."

Bron:https://www.formula1.com/en/championship/inside-f1/understanding-f1-racing/Energy_Recovery_Systems.html
Ik rijd in een Hybride Mercedes C350E (station). Die heeft normaal 211PK en de elektromotor geeft zo'n 80PK. Da's iets minder dan een derde. Echter waar de C250 niet hybride slechts 350nm trekkracht heeft, heeft de hybride ineens 600nm en dat merk je sterk bij het optrekken..

Als Mercedes met een 80PK motortje al 250nm kan toevoegen, wil ik niet weten waartoe Mercedes in staat is met een 160PK motor. Daarnaast is de motor van Ferrari momenteel technisch gezien sneller, echter lijkt Ferrari de setup niet correct te krijgen. Ook schijnt de Ferrari een probleem te hebben met de banden waardoor deze niet snel genoeg op temperatuur komen..
Dat is 160 pK piek. Alleen, die kun je alleen aanspreken zolang het KERS systeem voldoende opgeladen is. Die 2%-5% kan best een gemiddelde over de wedstrijd zijn.
Op het circuit van Monaco kan je relatief gemakkelijk defensief rijden dat inhalen praktisch onmogelijk is. Het namelijk een heel oud circuit wat eigenlijk te smal is voor de huidige, best wel brede, Formule 1 auto's.

Daar maakt het wel of niet hebben van een MGU-K bitter weinig uit. Zover ik weet was dat het enige circuit waar een auto zonder MGU-K heeft gewonnen. Wat is volgens jou de andere race geweest?
Mwa, we rijden ook niet met F1 achtige auto's op de weg. Daarmee bedoel ik: race auto's hoeven niet heel veel te maken te hebben met wat we op de weg rijden. verbrandingsmotoren hoeven niet perse vervangen te worden in de racerij.
Maar zodra het een haalbaar alternatief is, op zowel kosten als snelheid (en betrouwbaarheid, range etc) denk ik dat er steeds meer race classes zullen gaan nadenken over overstappen.
Maar techniek uit F1 auto's is wel te zien in productie auto's. Fabrikanten hebben met de racerij naast marketing ook ontwikkeling als doel. Wanneer raceauto's minder te maken hebben met wat ze daadwerkelijk zelf produceren wordt het steeds minder interessant.
Dat is één van de redenen waarom het WEC (24h Le Mans) weer terug wil naar prototypes die zijn gebaseerd op echte auto's, dat is simpelweg interessanter voor fabrikanten.
idd... bijna terug 24u Le Mans trouwens!

Er zijn zoveel ontwikkelingen uit de autoracerij te noemen...
Maar fabrikanten die hun geld verdienen met de auto's op de weg zullen minder snel miljoenen gaan gooien in achterhaalde technieken.
Interessant waar de F1 en racerij heen gaat de komende jaren, zeker de F1 zal moeten kiezen of ze afhankelijk willen zijn van de miljoenen investeringen (dus de EV kan op gaan) of willen ze ronkende motoren en dus minder investeringen ontvangen.
dat probleem is opgelost: start Formule E.

Eens dat interessanter is (aantal kijkers), laat je F1 voor wat het is. En noem je het E1, of zelf F1.
Ik denk dat de toekomst van de autosport voorlopig nog in de hybrides ligt. Best of both worlds. Maar over een paar jaar gaat volledig elektrisch zeker wedijveren met brandstof en hybrides denk ik. Kwestie van hogere energiedichtheid (meer KWh/cm3 en meer kWh/kg) en dat gaat zeker nog verbeteren. Verder is een EV idd op bijna alle punten superieur.
Niet alleen gewicht en hitte is een probleem met batterijen, ook range is een behoorlijke hobbel.

In de formula-E rijden ze relatief korte races, op circuits met veel relatief lage snelheden (bij remmen kan je energie terugwinnen, alle energie die je in het overwinnen van luchtweerstand op hoge snelheden stopt ben je kwijt), en tot aan dit seizoen moesten ze dan halverwege de race van auto wisselen, omdat de eerste "op" was.

Nu kunnen ze vanaf dit seizoen in theorie de hele race uitrijden op 1 accu, maar je hebt het dan over zo'n 80-90 KM, zet dat af tegen de 300 KM van een F1 race (op veel hogere snelheden, met dus minder energie terugwinst), of de 24 uur van le-mans, die pakweg 4000 KM aantikt in de LMP klasses (met wederom veel minder energie terugwinst dan op een lage snelheid FE baan)

Nu rijdt zo'n LMP auto de 24 uur ook niet op 1 tank (F1 die 300 KM wel overigens), maar met de vorige generatie FE auto's zou ik er niet eens om durven wedden dat het ding twee rondjes Le-Mans op race-pace zou kunnen rijden, de huidige generatie zou elke 3-4 rondjes een nieuwe accu nodig hebben..
Die Formula-E range heeft volgens mij vooral te maken met de manier waarop die race klasse is opgezet. Ze zouden dit best kunnen verhogen. De nieuwe Tesla Roadster zal volgens Tesla een max. bereik hebben van 620 mijl, oftewel bijna 1000 km, en dat betreft dan een productie auto. Zelfs al haalt 'ie slechts 1/3e van het bereik met max. performance, dan zit je nog dik boven de 300km. Uiteraard verwacht ik niet direct F1 performance vanwege andere huidige nadelen van batterijen, maar Formula-E is waarschijnlijk niet representatief wat betreft bereik.
Niet persee, maar gewicht is ook nogal een ding. Die tesla gaat stukken zwaarder zijn dan een F1 auto (de vorige roadster was 1300 kg, een F1 auto heeft een minimum gewicht van 740 kilo, inclusief de coureur en alle hybride spullen). Als ik zo kijk naar wat tesla kwa accus doet verwacht ik dat die roadster voor 200 kWh wel in de buurt van 1000KG aan accu komt.

Overigens, die tesla heeft 200 kWh aan boord, tegenover 54 voor een FE gen 2 auto (gewicht 900 kg, waarvan 385 batterij), als die FE auto daarmee ~90-100 KM race afstand trekt, zou ik er niet op durven gokken dat een roadster die richting het dubbele weegt aan 200 kWh genoeg heeft voor 300 KM, laat staan op een F1 circuit. (en laat staan op vergelijkbare snelheid als een F1 of zelfs ook maar FE wagen)

Tuurlijk is de range van ~100 KM ingebakken in de FE formule, maar dat is uiteindelijk ook een uitkomst uit de driehoek snelheid, gewicht en range, waarbij de energiedichtheid van accus momenteel gewoon zwaar de beperkende factor is t.o.v. benzine/hybride racewagens. Een FE wagen die 200 KM moet rijden kan gewoon een stuk minder snel, of is veel zwaarder, en kan als gevolg daarvan minder snel etc...
54kWh voor slechts 90-100km. Dat is minder dan ik dacht inderdaad. De Roadster was alleen bedoeld als voorbeeld voor potentieel bereik voor een performance EV. Tegen F1 of FE is deze nooit opgewassen natuurlijk.
Snap ik, de roadster is natuurlijk ook niet vergelijkbaar met een purpose built racewagen. Idee is meer dat zelfs met een 200 kWh accu (van een ton, zo niet meer aan gewicht) je waarschijnlijk op F1 snelheid die 300 KM range ook niet haalt, en dan weegt de accu dus al grof meer dan een rijklare F1 auto inc coureur.

accus hebben gewoon de energiedichtheid nog niet om te concurreren met verbrandingsmotoren in de motorsport, zonder heel expliciet de formule te beperken tot lage snelheden en korte races, in die zin is de formula-E formule niet zozeer een vrije keus geweest kwa format, maar meer een gedwongen keuze opgelegd door de staat van de techniek.
Wat ik mis in de Formule E is het toestaan van een eigen ontwikkelde batterij (was Williams is nu McLaren voor alle auto's) en ze doen niet laden.
Het laden is een essentieel onderdeel van de EV ervaring en dat missen ze en qua straat auto's is er een behoorlijk verschil tussen verschillende auto's qua laadsnelheden.
Dat mag ook wel terug komen in een race klasse, een auto die snel is maar langzaam laadt ben je eenmaal niet sneller mee op bestemming/finish.
Mja, probleem is dat het weinig spannend is als halverwege de race alle auto's een paar minuten stilstaan in de pits.
Kun je oplossen door ze te laten uitstappen en mid-race interviews te houden...
Waar ik voor ben is bij elke gele vlag situatie een Safety Car (doen ze bij IndyCar ook) heb je vaker tijd een korte periode waar ze kunnen laden. Zodat ze minder onder race speed hoeven te laden.
Ik denk dat je het precies verkeerd om ziet. Formule-E is eigenlijk een hobby-klasse, terwijl de nieuwe Roadster van een groot bedrijf afkomstig is voor wie dit core business is.

F1 is natuurlijk wél serieus. Ferrari en Mercedes zijn grote bedrijven in hun sector.
Of de verbrandingsmotor uit geëvolueerd is weet ik niet, er word toch elke keer weer iets nieuws bedacht als bij de F1 de regels strenger worden. Dat het om andere redenen (vooral milieu) aan het einde is valt niet te ontkennen.

Waar het vooral problematisch word bij de autosport is natuurlijk de accu's. Je zult races veel korter moeten maken want "tanken" is gewoon niet te doen. Dus je zult een systeem met accu wisseling moeten hebben en een berg pitstops toevoegen om het een beetje interessant te maken. Ik denk niet dat mensen zin hebben om voor 30-60 minuten aan racen te kijken naar een track te komen.

Ook word het denk ik veel saaier op motor gebied, maar dat maakt het misschien wel veel interessanter op het gebied van coureur. Maar dan zal het wel niet meer zo een innovatie molen zijn als het nu is.
Maar dan zal het wel niet meer zo een innovatie molen zijn als het nu is.
Ik zie dat anders: indien goed opgezet, met op precies de juiste vlakken ruimte in de regels voor innovatie, kan een elektrische raceklasse juist een minstens net zo grote innovatiemolen zijn als de F1 nu - maar dan vrij specifiek voor EV's.

Innovatie komt niet zomaar uit de lucht vallen, daar is een druk voor nodig, en een racecompetitie kan die druk brengen.
Acceleratie valt wel mee. Je zit op het moment tegen de limieten van de grip op je banden aan, en niet tegen de limieten van de power die zowel benzine als elektro motoren voort kunnen brengen.

The 2015 Infiniti Red Bull RB11 Formula One race car jets 0 to 60 (100km/u) in only 1.7 seconds, and perhaps even more impressive can reach 190 mph (305 km/u) in under 10 seconds.


Bron:
https://www.zeroto60times.com/formula-one-f1-0-60-times/
Inderdaad, acceleratie is gewoon gelimiteerd door wat je op de weg krijgt gehouden. De gemiddelde rally auto is ook even snel naar de 100.

Een straat auto kan dus ook nooit die 1.7 halen met straat legale banden. Gewoon te weinig weg contact.

Overigens hangt die tijd ook nog af van je meet methode. Dan kan een paar tiende seconden schelen.
Ja dat klopt maar aangezien de nuburgring een van de langste circuits zijn van de wereld is dit best een snelle tijd.
Sommige verbrandings motoren-race wagens kunnen daar bijna niet aan tippen.
Het is een goede tijd, weer eens stapje dichterbij het ''normaal gebruik'' van een electrische auto.
Wat bijna een verbrandingsmotor evenaart.
Alle verbrandingsmotoren-race wagens hebben zich aan het betreffende regelement te houden. Logisch dat ze niet allemaal even snel zijn :+ Een rondje op welk circuit dan ook kan dus ook altijd sneller dan met een F1 wagen. Zelfs dat regelement is nogal beperkend. Bewust overigens

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 13:20]

Ik wens ze veell succes bij de 24 uur van Lemans dit zou hybride blijven. Ook zie ik ze geen 500 mile rijden op Indianapolis met 1 accu.
Zoals je zelf al aangeeft zijn de accu-pakketten erg zwaar. Auto's aangedreven door elektromotoren die hun elektrische energie uit een waterstofcel halen zullen het beste van twee werelden hebben: instant torque en superlicht (en geen accu's die vol zitten met chemische troep en zeldzame metalen).

Las onlangs nog een interessant artikel over nieuwe mogelijkheden mbt het opslaan van waterstof in een vloeistof om bekende problemen te omzeilen:
https://www.autobahn.eu/13423/duitsers-willen-waterstof-in-diesel-verpakken-voor-elektrische-auto-s/
Hybride zijn ook belangrijk en worden steeds belangrijker.
40 seconden sneller dan normale road legal productie sportwagens, impressive!
34 seconden, maar deze auto vergelijken met road legal auto's is natuurlijk peanuts.

Vergelijk je hem met auto's waarmee hij ECHT moet competen, dan is ie nog dik een minuut te traag en is ie dus nog altijd amper sneller dan een porsche 956 uit de jaren 80 :P
Ik vraag me echter af waarom dit interessant is, laat ze maar eens eerst komen met een auto die niet lelijk is en een fatsoenlijk rijbereik heeft. Deze ID.R ga je immers nergens zien.

[Reactie gewijzigd door matthewk op 4 juni 2019 11:29]

Omdat de ID.R net zoals de Nardo W12 een concept car is om de techniek te showen.
Als er net zoveel moois uit de ID.R komt zoals het uit de Nardo Concept kwam (vele toepassingen in de VW lijn met als hoogtepunt de Bugatti Veyron W16), dan kunnen we onze borst nog nat maken.
Maar ook die Bugatti vind ik oninteressant. Of ook echt deze nieuwe techniek gebruikt wordt in de nieuwe VW UP!, dat vraag ik me af.
vast en zeker wel, alleen niet zo herkenbaar als de W12 > Veyron. Optimalisaties in de motortechniek etc.. tooling kwa CAD/aerodynamica analyse etc..
wow, VAG en optimalisaties waaronder motoren wil je niet horen 😮😉

Elektrische motor bestaat al meer dan 100 jaar en worden ook al als zodanig gebruikt in allerlei vormen en maten.

Optimalisaties in chassis zijn redelijk uitontwikkeld, dat zie je terugkomen in oa de flanken en voorkant. Wordt steeds meer eenheidsworst. En dan nog zie je blokjes als de VW up.

Grootste uitdaging is hoe je het rijproces gaat inrichten bij optrekken en afremmen.
Tesla heeft daar op dit moment een flinke voorsprong op. Hyundai, Toyota, Nissan en Renault worden als redelijk ervaren, maar dat zijn middenklasse wagens.

Jaguar wordt niet als fijn ervaren.
Ach het is leuk om te zeggen voor vw we hebben de snelste EV, puur marketing. voor de rest heeft het weinig toegevoegde waarde. Het is daarbij een auto die ze speciaal voor dit circuit geoptimaliseerd hebben. Met de werkelijkheid heeft het weinig te maken, na 1 rondje zijn de accu's al bijna leeg dus niet praktisch.
40 seconden sneller dan het vorige record voor tv's,
Zo'n vergelijking is natuurlijk gigantisch scheef. Road legal auto's moeten voldoen aan talloze regels en wetten en worden hun tijden voltooid op straat legale banden. Deze ID.R had compleet vrij spel en rijdt op slicks. Dat neemt echter niet weg dat het een indrukwekkend record is.
"Overigens komt het record van de ID.R nog niet in de buurt van de records die brandstofauto's op het circuit in de Eifel neerzetten"
'road legal' noemt @thomaskoel . Ik denk niet dat de Porsche 919 EVO 'street legal' is.
Dit ding ook niet :+

Dus waarom daarmee vergelijken? Straatwagens komen niet in de buurt qua aerodynamica en gewichtsbesparing. Wat nogal van belang is(meer dan de aandrijving).

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 11:42]

Hangt van circuit af. Meer bochtenwerk dan is de neerwaartse druk belangrijker dat is ebergie dat uit drag van neerwaartse flaps gehaald worden. En laag gewicht. BijMeer lange rechte stukken of flauwere bochten dan is airodynamica belangrijker. Je moet dus belanse vinden voor circuit.
Aerodynamica is ook het gebrek aan luchtweerstand, downforce is een gevolg van aerodynamica. Luchtweerstand en downforce zijn bijna elkaars tegenpolen(bijna, groundeffect levert bijvoorbeeld vrij 'goedkope' downforce). Maar met aerodynamica bedoel ik dus beide.

Bovendien hadden we het hier niet over een willekeurig circuit(in de vorm van een dragstrip? :) :) ), Maar de Nordschleife

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 4 juni 2019 17:25]

Dat is deze ID.R toch ook niet? Een vergelijking tussen de ID.R en de road legal auto's is gewoon oneerlijk. Die tussen de 919 EVO en de ID.R is al een stuk eerlijker, zeker omdat Volkswagen kennis uit die auto heeft toegepast op de ID.R.
Road legal en productie auto's.

https://en.wikipedia.org/...ng_Nordschleife_lap_times

20,600 m (67,600 ft) 6:44.97 Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ (2018) Marco Mapelli 26 July 2018
20,600 m (67,600 ft) 6:43.22 McLaren P1 XP1 LM Prototype Kenny Bräck 27 April 2017

Enige reden dat deze niet als "road legal" telt:

Modified by Lanzante Motorsport to meet road regulations. Car was without front number plate and therefore not road legal during the run.

En deze: 20,600 m (67,600 ft) 6:40.33 Porsche 911 GT2 RS MR (991.2) by Manthey Racing Lars Kern 25 October 2018
is mij niet duidelijk waarom ie niet road legal is
production car =/ road legal car

(purpose build, etc)

[Reactie gewijzigd door Stijn Weijters op 4 juni 2019 16:17]

Klopt, meer de discussie ging over street legal, niet over production, wikipedia gooit die twee op een hoop.
Dat verschil wordt gemaakt omdat auto's die niet straatlegaal hoeven zijn ook geen straatbanden hoeven hebben. Die lambo mocht na die ronde in die configuratie de weg op. Die ID niet. En een setje straatbanden of raceslicks maakt een gigantisch verschil.
Overigens komt het record van de ID.R nog niet in de buurt van de records die brandstofauto's op het circuit in de Eifel neerzetten
Dat is wat overdreven; De Porsche 919 Evo was inderdaad echt heel veel sneller, maar het vorige record (dat ook echt jaren gestaan heeft) lag toch echt boven de tijd van de ID.R.
Ik dacht dat EV's op vele fronten beter waren dan ICE, waaronder bijvoorbeeld dragraces. Waarom zou een brandstofauto dan alsnog zoveel sneller zijn op de Nurburgring? Heeft de EV te weinig accu capaciteit om het maximale uit de auto te halen?
Dragraces wel, lang & veel vermogen opwekken kunnen ze niet zo goed tegen.

https://teslamotorsclub.c...n-german-autobahn.129241/

Nu is dit wel iets aangepast, maar dit geeft hetzelfde aan; vol vermogen trekken ze niet lang. En op de Nordschleife heb je veel lange rechte stukken.
De meeste auto's zijn simpelweg niet ontwikkeld met het idee om lange tijd op topprestatie niveau te opereren. De model 3 is dat ook niet (ondanks dat die het best aardig doet op het circuit) en ook veel ICE wagens redden dat niet. Audi heeft bijvoorbeeld ook problemen gehad met oververhitting van de koelpomp in de A3 en A4. Heel veel auto's krijgen al snel problemen met oververhitting van remmen op de ring, daarvan zijn talloze hits op Google te vinden. Het advies is dan ook om niet je eigen auto mee te nemen naar de ring.

De Model 3 in bovenstaande filmpje is geen performance versie, de track mode van de performance versie kan wat beter koelen en staat ruimere temperatuur limieten toe.

Edit: Het commentaar van de Youtuber op zijn eigen video was:
This test was insane and has nothing to do with "normal" fast driving.
Rij je iets minder 'idioot' snel maar 'normaal' snel (200km/h) en dan is de autobahn geen probleem voor de Tesla Model 3, van hetzelfde Youtube kanaal.

[Reactie gewijzigd door styno op 4 juni 2019 13:49]

Maar dat is ook totaal iets anders. Snelweg rijden is helemaal niet zo belastend voor je auto. Je rijd een continue snelheid, en dat kost veel minder energie dan accelereren.

En dat is waar het dan ook op aan komt op een track. Veel remmen en hard accelereren. En dat is waar alle auto's de meeste energie verbruiken en dus ook de meeste hitte ontwikkelen. Je moet ook niet vergeten dat het niet alleen de motoren zijn die heet worden, maar ook de elektronica die verantwoordelijk is om de stroom daar te krijgen.

Als je simpel wilt zien hoe het werkt moet je maar eens kijken naar een brushless RC auto. De ESC is bij de snellere varianten vrijwel altijd actief gekoeld en je moet dan ook oppassen dat je de boel niet oververhit.

En inderdaad, veel remsystemen (van de doorsnee straat auto) kunnen helemaal niet zo veel warmte afvoeren. Dat is ook waarom je geperforeerde schijven en keramische varianten hebt. Die kunnen veel sneller warmte dumpen en daarom koeler blijven.
Je remmen doen het namelijk niet zo goed als ze heet zijn, en als je naar een auto race kijkt dan zul je de remmen vaak genoeg zien oplichten zo heet zijn ze.

Als je iets niet wilt mee maken op een racetrack dan is het brake fade.
Lastig om te zien waar je de discussies ziet. Er lopen hier twee draadjes door elkaar, het nieuwsbericht over 'de ring' en het videotje dat user catch22 aanhaalt gaat over langdurig op topsnelheid snelweg rijden. Beiden zijn erg belastend voor een doorsnee auto.

Over de elektronica van de Model 3 gesproken, de inverter is opgebouwd rondom silicium carbide fets die een fors lagere interne weerstand hebben dan Si mosfets of SiC IGBT's en daardoor ook flink minder warmteproductie. De 650V SiC fet voor de Model 3 heeft een Rds(on) van circa 20 mOhm bij 25C en circa 22 mOhm bij 175C. De hogere werktemperatuur maakt koeling ook eenvoudiger. Ik vermoed dat de vermogenslimitering van de Model 3 uiteindelijk komt door de radiator capaciteit of oververhitting van de motor. Bij de Model S werd tijdens circuit rondjes de accu te warm, niet de inverter.
Een EV heeft een euvel dat een ICE ook heeft: warmte afvoer. Ik weet het niet zeker maar ik denk dat ze de boel niet goed genoeg gekoeld krijgen om constant maximaal vermogen te vragen, wat de topsnelheid limiteerd. Dan kun je wel een hele snelle motor hebben en goenoeg accu capaciteit, maar als de boel heet word dan houd het op.

Een auto als een Bugatti zit dus ook vol gepropt met radiators, maar volgens mij word deze ID.R luchtgekoeld (al is er een foto met een behoorlijke slang op het ding). Dat zou ik niet heel raar vinden want dat is behoorlijk wat extra kilo's als je genoeg water moet mee nemen en door de auto pompen om af te koelen.
In dit geval is het bekend. De ID.R had precies genoeg energie voor één ronde. De 919 reed een opwarmrondje, en kon dus met banden van start die op bedrijfstemperatuur waren. De ID.R zou zelfs na een langzaam opwarmrondje niet genoeg energie hebben voor een rondje op snelheid, en moest dus weg op koude banden.

Ze hadden er overigens twee meegenomen; de chauffeur kon zelf wel een oefenrondje doen.
Ja klopt, ik heb die formulering iets aangepast :)
Klopt, maar met 6 seconden en dat was in 1983. Niet echt heel knap als je kijkt dat deze auto er helemaal voor afgesteld was.
Echt wel heel knap; alle record-auto's zijn speciaal afgesteld voor deze baan.
Er is dus ooit maar één voertuig sneller geweest dan deze ID.R.
Zie deze lijst op Wikipedia.
90% van die auto's hebben daar gereden als side-project of als 'pats factor' met aangepaste versie van bestaand model, of van road legal auto's, de ID.R is vanaf het begin al gemaakt voor 2 uitdagingen, de Pikes Peak (hench the name) en Nurburg. Alle auto's in de lage 6 minuten zijn auto's die rijden in de 24h, GT champs en andere 'full races', de 919 was zelfs al meervoudig LMP winnaar. Ergo: afgesteld =! gemaakt voor deze baan.

Niemand gaat nu nog een auto bouwen enkel voor deze uitdagingen (buiten pikes, dat is klasse apart).

Secondair mis je nog 1 groep.. de F1 wagens, de basis van elke topprestatie, en ze geven nu aan dat huidige F1 wagens (minus fuel regulation etc, zoals de 919 ook deed) zelfs in staat zijn de 5 minuten grens te kunnen doorbreken.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 4 juni 2019 12:26]

Grappig want electrische autos waren er voor de brandstof autos. 50 jaar eerder zelfs. Ja met herlaadbare batterijen en al. De eerste productie wagen rond 1880. Dan Mr benz nog beginnen aan zijn auto.

Dus ze hebben 50 jaar voorsprong gehad om een snelle auto te ontwikkelen....alleen ice is sneller en klinkt ook beter :p

“Cartech”....gelieve even je kennis op te frissen.....want je hebt geen idee waar je het over hebt.....
Dat is natuurlijk niet helemaal vergelijkbaar. De EV profiteert enorm van alle ontwikkelingen op het gebied van brandstof auto's. Het is alleen de motor die anders is. Alle ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica, banden ophanging etc. zijn gewoon uitwisselbaar.

En we zijn ook niet gisteren begonnen met electrische auto's, daar zit ook al redelijk wat jaartjes aan ontwikkeling in, het is vooral dat de accu's nu goed genoeg zijn geworden.
Dat record van Beloff heeft een hele tijd gestaan juist uit respect voor de tijd, niet omdat het niet mogelijk was om te breken.
hebben ze de nieuwe tesla roadster ook al getest op dit circuit?
Waarschijnlijk niet, en ik moet eerlijk zeggen dat ik niet verwacht dat die sneller is als deze ID.R. De ID.R is een echte circuit sportwagen. De hele vorm van de auto lijkt op een LMP1 auto die ze ook voor LeMans gebruiken. De Tesla Roadster is snel, maar verwacht niet dat hij dezelfde bochtensnelheid haalt als de ID.R.
De vorige recordhouder chineese ev, weet niet of tesla sneller dan die zal zijn of misschien vergelijkbaar. Uiteindelijk moet je een auto ook instellen voor dit circuit. Voor de rest is het leuk om nu nummer 1 te zijn bijv ev's.

Leuker was recent een ander record op de Nürburgring, de snelste Tuk Tuk, dacht rond de 31 minuten. Dat is pas lachen.
Wordt moeilijk, die chinees heeft 1360 pk voor 1700kg.
Rimac c2 heeft 2000 pk voor net geen 2ton. Allebei straat legaal. Lijkt met sterk dat tesla aan deze tijden zal komen. (Zijn van de grond op gebouwd als racewagen); mss op rechte stukken zal het gelijk opgaan, in de bochten zal de tesla achter lopen imho...
Ik vermoed dat juist die bochtensnelheid potentieel verrassend indrukwekkend kan gaan worden bij de Tesla Next Gen Roadster, door het SpaceX-package ("rocket"/air thrusters). Maar goed. Speculatie. De tijd zal het leren ;)
Goeie vraag :D iemand een idee?

[Reactie gewijzigd door Silversatin op 4 juni 2019 11:22]

Dat geluid ook, fantastisch. :Y)

Stukken beter dan het kabaal van brandstof motoren.
Afschuwelijk hè dat geluid van die elektro motoren ;) . Geef mij maar het prachtige geluid van een goed afgestelde brandstof motor. Elektro of iets in die richting is zeker de toekomst, maar persoonlijk mis ik toch echt het rauwe van een verbrandingsmotor.
Ik zou daar juist graag van af willen. Zo zie je maar weer, zoveel mensen zoveel wensen :-)

Ben ook blij dat ik mijn PC stil heb gekregen, vond dat gebrom ook maar niks van de ventilatoren.
Ik wilde net een narrig antwoord schrijven dat uiteindelijk het gebrul van brandstofmotoren zo verschrikkelijk "not done" gaat worden dat dat erg snel gaat verdwijnen en dat je niet zo zeuren moet over dingen die je gaat missen.
Maar ik realiseerde me opeens dat ik (vele) jaren geleden een oude amerikaan met een 5.7 liter V8 had. De mooiste herinneringen die ik heb waren van vlak na het stukblazen van de vrijwel doorgeroeste uitlaat, als ik diep rochelend wegreed van de parkeerplaats en vervolgens brullend de snelweg op reed.
Dus: ik moet niet zeuren over de zeurders....
Hahaha mooi hoe tijd en ervaring een persoon kan veranderen :Y) . Wat je vroeger top vond is nu niks meer. Mogelijk dat het zelfde voor mij ook wel op gaat.
Maar voor nu mis ik het karakter van een brandstofmotor. Elke motor klinkt anders, van geraffineerde precisie tot brute brul ( 5.7 V8 ;) ) . Dit is er helaas niet bij met elektromotoren.
Was ook niet als zeur bericht bedoeld trouwens, ieder z'n ding en more power to your own opinion.
Ik vind het gewoon allebei niks :9
In mijn persoonlijke belevingswereld is het zo, iets wat veel geluid of warmte produceert heeft het zwaar en moeilijk en wordt tot de max belast.

Hightech draait daar zijn hand niet voor om, piept (althans) niet, kraakt niet, maakt geen kabaal en produceerd geen hitte. Doet alles zonde ook maar te zuchten.

Maar dat is wat ik persoonlijk mooi vindt. :)
Ik vind het geluid van stoomlocomotieven ook prachtig. Maar aangezien ik binnen gehoorafsrand van het spoor woon ben ik toch wel blij dat treinen steeds stiller worden. Datzelfde gaat voor motorgeluid van auto's op ;)
Ha, deze discussie doet met denken aan Max Planck, gequote door Thomas Kuhn:
a new scientific truth does not triumph by convincing its opponents and making them see the light, but rather because its opponents eventually die, and a new generation grows up that is familiar with it.
Oftewel, we hoeven de V8 liefhebbers niet te overtuigen, ze gaan vanzelf dood. Onze kleinkinderen zullen debatteren over welk soort inverter/elektromotor combinatie het mooiste geluid in snelle auto's maakt :)
4 motoren vs 2, 1341pk vs 680pk. En dan uiteindelijk wat sneller. Het lijkt alsof Colin Chapman nog steeds gelijk heeft: Simplify, then add lightness
"Overigens komt het record van de ID.R nog niet in de buurt van de toptijd die met een brandstofauto op het circuit in de Eifel is neergezet. Romain Dumas zette in 2018 met de Porsche 919 Evo-raceauto een tijd van 5 minuten en 19 seconden neer"

Deze Porche 919 Evo is een hybride auto, dus de ID.R is wel degelijk sneller dan auto's met enkel brandstof aandrijving
Elke keer als elektromotoren zich melden in de racerij wordt het geluid als argument gebruikt door de nay-sayers. Volgens mij is de enige reden dat mensen het geluid gaan missen de jarenlange associatie van een specifiek geluid met 'snelle auto's'. De generatie die opgroeit met EV's zal die associatie niet/veel minder hebben. Ik ben benieuwd of 'geluid' nog lang een argument blijft.
Snel, maar ik vind het geluid niet om aan te horen :-) Geef mij maar het gebrul van een 12 cilinder.
12 cylinders maken meestal niet echt een mooi geluid. 8 cylinders zijn daarvoor bijna altijd leuker omdat het geluid lager is.
8 cilinders klinker beter meestal.

mazda 787b: hold my beer....
De F1 12 cylinders van weleer dan ?

[Reactie gewijzigd door vman128 op 4 juni 2019 18:01]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Politiek en recht

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True