Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 111, views: 43.225 •
Submitter: Nanax

De recente problemen met de Fyra-trein zouden onder andere veroorzaakt worden door een programmeerfout die tot problemen met het gsm-netwerk waarmee het voertuig verbinding maakt leidde. Problemen met de communicatiesoftware zouden leiden tot het stilvallen.

Dat zeggen bronnen die bekend zijn met de problemen rondom de Fyra tegenover De Ingenieur. Het speciaal voor het spoor ontwikkelde gsm-r-protocol zou in veel van de gevallen waarbij de nieuwe trein stil komt te staan het voornaamste probleem zijn. De problemen zouden daarbij met name optreden bij de grensovergang tussen Nederland en België, waarbij overgeschakeld moet worden op het Belgische netwerk.

Volgens De Ingenieur zorgt een programmeerfout er in sommige gevallen voor dat het maken van de verbinding met het gsm-r-netwerk te lang duurt en de verificatie mislukt. Een verbinding met het gsm-r-netwerk is noodzakelijk om informatie op en rondom het spoor met de machinist uit te wisselen. Het niet-functioneren van de gsm-r-verbinding leidt er daarom toe dat de trein tot stilstand komt.

De NS kent met de nieuwe hogesnelheidstrein Fyra vele problemen. Naast het uitvallen kende de trein ook problemen met het winterse weer. Het bedrijf dat de Fyra maakt, heeft beloofd om de problemen op te lossen.

Reacties (111)

Reactiefilter:-11110107+166+212+30
Dit was toch al langer bekend? Ik heb dit eerder gehoord.
Het staat sinds 20 januari hier.
Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand.
Daar wordt echter niet gesproken over een programmeerfout.

[Reactie gewijzigd door GlowMouse op 7 februari 2013 20:04]

Wel raar dat de Thalys en de oude 28 locs daar geen last van hadden... (of minder)

Is het trouwens een fout aan de treinsoftware of het algemene gsm-r netwerk?

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 7 februari 2013 20:10]

In dit artiekel over hetzelfde onderwerp staat dat het gaat om een programmeer fout in de boordcomputer van de fyra zelf gaat

http://www.treinreiziger....g_zetten_fyra_stil-144987

" De Ingenieur is er dan een verhoogd risico op contactverlies, door een programmeerfout in de software van de boordcomputer. Soms duurt het inbellen en verificeren te lang, soms kan het netwerk niet bereikt worden. De trein gaat in beide gevallen in de remmen"

[Reactie gewijzigd door gastje13 op 7 februari 2013 22:03]

De Thalys hebben zulke problemen ook gehad bij het begin hoor, de Fyra is daarin echt niet slechter.
Buiten die problemen waren er alleen ook nog meer softwarematige problemen zoals met de deuren die niet werkten en dergelijke.
Zowat alle problemen die we op de Fyra zien zijn al eerder gepasseerd in de spoorwegwereld. Het probleem bij de Fyra is de opeenstapeling van de problemen en tel daarbij nog eens de negatieve publiciteit die er al vanaf de eerste dag was.
Dat heeft de NS ook beetje op zich afgeroepen dat het nu groot in het nieuws is. Dan hadden ze de Fyra maar niet de enige verbinding moeten maken en de oude treinen nog ff moeten blijven inzetten totdat de grootste problemen met de Fyra waren opgelost.
Dat was vastgelegd in 2000 bij de overeenkomst tussen de NS, NMBS en betrokken regeringen. Bijkomend was het vandaag voor de NS hoofdzakelijk om ervoor te zorgen dat de Hi-Speed kan overleven. Dat zit al in financieel zwaar weer en kon de concurentie van een klassieke trein missen.
Absoluut. Hoogmoed komt voor de val. Ze hadden nooit op een oplossing moeten vertrouwen die niet door-en-door getest is.

En hoe dat ook is gegaan, echt belachelijk. Waar halen ze de moed vandaan?

Ik ben er zelf helemaal niet van afhankelijk (hooguit 10x in m'n leven met de trein naar brussel gegaan) en ik ergerde me er al mateloos aan en verbaasde me er in even grote mate over.
Ik meen me te herinneren dat GSM-R oorspronkelijk nooit als veiligheidsmiddel ontworpen was. In dat geval zou de fout niet in de treinsoftware of in het netwerk zitten, maar wat basaler zijn.
Wellicht is het artikel in De Ingenieur gebaseerd op kennis die nog niet bestond toen het artikel dat jij aanhaalt werd geschreven.
in de tunnel vielen die dingen ook stil, door geen gsm signaal.

daarvan ken ik het probleem :P
Dat is heel "jammer"..... ;)
Wat vreemd, gezien de stabiliteit van GSM / 3G verbindingen / Andere draadloze verbindingen etc lijkt het mij een beetje raar hier de hele trein van afhankelijk te maken..
Dit is GSM-R en geen GSM, een verbinding over een totaal andere frequentie dan onze GSM-telefoons. Zowel voor spraak als voor dataoverdracht....

[Reactie gewijzigd door AW_Bos op 7 februari 2013 20:03]

Dan nog, over het algemeen staan draadloze verbindingen met zulke dekking niet bekend om hun stabiliteit.
Het is een GSM frequentie op de 700 band, die alleen GPRS heeft. Deze wordt door heel Europa gebruikt voor trein communicatie en beveiliging. Het internet in de trein en dergelijke gaat over de 1800 band van T-Mobile op het moment...

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 7 februari 2013 20:12]

Inderdaad. De gebruikte frequentie maakt niet zo heel veel uit. Uitvallers zullen bij dergelijke verbindingen per definitie voorkomen, en dienen dus netjes opgevangen te worden.

Opzich is veiligheidstechnisch gezien een ATB-remming nog redelijk netjes, maar het zou natuurlijk niet de bedoeling moeten zijn dat dat voorkomt.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 9 februari 2013 17:58]

2100 band (UMTS), niet de 1800 band (DCS)
Wat wil je dan doen? Een kabel vastmaken aan de trein? Hoe moeten vliegtuigen dan communiceren?
Met een verlengsnoer natuurlijk. Logisch.
trein raakt al een stroom kabel aan kan daardoor geen data verstuurd worden per trein?
GSM-R is een mobiel netwerk dat makkelijk te vervangen is.. Als je dan een ander protocol wil gebruiken kan je de trein aanpassen nieuw kastje er in en hoppa je hebt een nieuw netwerk...

Als je fysiek wil gaan doen zit je toch met wat problemen kabel die knapt, aanleg van de kabel onderhoud en wat als het protocol niet meer ondersteund wordt en dus een nieuw protocol moet worden gevonden kost het erg veel geld en tijd voor het nieuwe protocol online is niet te denken dan dat vaak het oude protocol direct niet meer beschikbaar is.
Twee netwerken kan ook nog als fallback...
GSM-R is een mobiel netwerk dat makkelijk te vervangen is.. Als je dan een ander protocol wil gebruiken kan je de trein aanpassen nieuw kastje er in en hoppa je hebt een nieuw netwerk...

Als je fysiek wil gaan doen zit je toch met wat problemen kabel die knapt, aanleg van de kabel onderhoud en wat als het protocol niet meer ondersteund wordt en dus een nieuw protocol moet worden gevonden kost het erg veel geld en tijd voor het nieuwe protocol online is niet te denken dan dat vaak het oude protocol direct niet meer beschikbaar is.
Het oude ATB-systeem maakt daar anders ook al jaren gebruik van. Communicatie verloopt dan (op lage snelheid) gewoon door de rails waar de trein toch al op rijdt.

En als er een kabel knapt, dan valt je trein toch al stil omdat ie geen stroom krijgt. Om een communicatie-signaal in te koppelen op de 25kV/50Hz stroomkabel van de bovenleiding is niet makkelijk, maar wel het meest betrouwbaar en in alle landen waar de trein rijdt ondersteund.
En de diesel-locomotieven allemaal uitrusten met een pantograaf?

Kan.

Signaalniveaus in een systeem met een zťťr lage impedantie?
Kanaalscheiding in de overal gekoppelde bovenleiding?

No way.
Je moet dat inderdaad aan de koude kant van de voeding (de rails dus!) doen, zoals dat al sinds jaar en dag gebruikelijk is.
In theorie kan je modulatie doen op de stroomkabel echter is dat vrijwel onpraktisch vanwege de enorme vermogens die worden afgegeven. Ik weet niet wat de specs zijn maar op 60Hz valt nu eenmaal niet veel bandbreedte te scoren. Je zou een klein hoogfrequent signaal erbij kunnen voegen maar ik vermoed dat de transmissie lijn dermate slechte eigenschappen heeft dat er niks van overblijft.

Ook het 'schuivende' contact heeft nefaste gevolgen voor de overdracht van HF signalen.

[Reactie gewijzigd door analog_ op 8 februari 2013 01:13]

in belgie zijn de bovenleidingen DC, in Nederland AC.
En simplele signalen zoueden op elke manier kunnen worden getransporteerd, zowal via de bovenleiding, als de sporen zelf.
Een lag frequent signaal komt ook veel verder.

draadloos kan, maar er moet toch altijd een fallback zijn, hoe communiceerd je anders met de seingever?
De HSL in belgie gebruikt net als in Nederland 25 kV AC, het gewone spoor gebruikt, net als in Nederland DC, alleen gebruiken de Belgen 3kV en Nederland 1,5kV ofzo.

Er is op zich helemaal niets mis met GSM-R voor signalering, het is alleen nieuw en heeft "dus" kinderziektes. Het in Nederland alom gebruikte ATB is volgens mij sowieso niet mogelijk op de HSL vanwege de wisselstroom. ATB-NG zou in principe kunnen maar dan zou zowel de V250 als de HSL daarvoor omgebouwd moeten worden. Van de andere kant beperk je dan de maximumsnelheid op je sjieke lijntje tot 200 km/u.

ERTMS en GSM-R hebben op zich de goede insteek maar de kinderziektes moeten er nog wel, en bij voorkeur snel, uit.
GSM-R is al sinds 2004 in gebruik in 2006 zijn alle treinstellen in Nederland voorzien van de GSM-R module. Voorheen was alleen het sein op de baan de mogelijkheid tot controlle op een baanvak vrij was of niet.

Dus zo jong is het niet en kinderziektes zou het al hellemaal niet meer mogen hebben. Probleem bevind zich in het overzetten van het NLD signaal naar BE. dat dus 2 verschillende netwerken zijn. Zie het alsof je met de auto van NL naar BE rij. je hebt dan nog vrij lang je nederlandse provider op je telefoon. Pas als het signaal van BE sterker is dan die van NL zal het systeem omschakelen. en daar gaat het nu fout. Het duurt te lang voordat de module het BE netwerk heeft. in de tussentijd kan de trein niet comuniceren met BE en valt de trein stil
ATB EG wat op de meeste trajecten ligt kent een maximum snelheid van 140 km/h. Dus dat zal helemaal geen optie zijn voor de HSL.

Op diesellijnen ligt vaak het goedkopere ATB NG waar mee maximaal 160 gereden kan worden. Dit ligt ook tussen Hoofddorp en Den Haag. Echter, is dit een compleet anders systeem en kan het niet gebruikt worden door de 'gewone treinen' die daar rijden. Dit is destijds aangelegd om de Thalys harder te kunnen laten rijden.

Overigens wordt ATB EG ook via stroompjes in de rails doorgegeven aan de trein. met hoge snelheden werkt dit niet meer, temeer omdat ook de blokken (de stukken tussen de seinen) niet meer stil liggen maar binnen ERTMS kunnen meebewegen met de trein. Daardoor moet het signaal wel draadloos doorgegeven worden.
ATB-NG zou in principe kunnen maar dan zou zowel de V250 als de HSL daarvoor omgebouwd moeten worden. Van de andere kant beperk je dan de maximumsnelheid op je sjieke lijntje tot 200 km/u.
Op dat sjieke lijntje is nog geen seconde harder dan 160km/h gereden, en dan alleen door Thalys-treinen die voorzien zijn van ATB+ (ATB en ATB-NG samen). Als de lijn niet al voorzien was van ATB/ATB-NG mochten de treinen die er nu op rijden er niet eens op komen, laat staan de 160 per uur rijden die ze nu doen.

Het is me nog altijd een raadsel waarom de NS met een Italiaans bedrijf in zee is gegaan en niet de (op lange termijn) goedkopere optie koos om voor Franse TGV Duplex- of Duitse ICE-3 stellen te gaan op die lijn.
En wat dan met dieseltreinen? Ook is het contact tussen Panto en stroomdraad nu niet echt optimaal te noemen.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 8 februari 2013 07:27]

Voor de trein, een hele dikke powerline? ;)
Maar je weer precies waar je moet zorgen dat er goeie dekking is, nl op het spoor.
Tjongejonge, een trein die vol op de rem gaat omdat hij geen verbinding kan krijgen met het GSM netwerk ... als een bestuurbare auto buiten bereik. Het moet niet gekker worden!

Dat je informatie heen en weer verzend tussen treinen en controle post snap ik maar dit zou hooguit ter ondersteuning moeten zijn en nooit zo cruciaal mogen zijn. We hebben immers niet voor niets seinen, nou snap ik dat je die seinen niet zo snel kan zien als je met een paar honderd kilometer per uur er voorbij raast maar daar moet wel iets op te vinden zijn in de vorm van RFID ofzo.

Gelijk verkopen die trein, drama ;)
Het gaat om een hogesnelheidstrein, daarbij is een sein ter ondersteuning. Als jij 250km/h gaat is een sein zo voorbij. Dus het is vrij logisch dat die informatie ook via een draadloos netwerk wordt verzonden naar de machinist, scheelt weer een keer door rood rijden ;)

Met een snelheid van 250km/h ga je 69.4m/s, een zeer korte tijd voor data afgifte op een rfid achtige manier natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door TMDevil op 7 februari 2013 20:09]

Ventieldopje heeft wel degelijk gelijk. GSM-R heeft niets te maken met de signalisatie en aanverwanten. Op de gebruikte HSL word gewerkt met ETCS voor signalisatie. De seinen worden dan doorgegeven met behulp van bakens in het spoor. En aan een snelheid van 300kph zou je elke 18s een sein voorbijkomen.

Indien het ontbreken van een GSMR signaal zo een probleem zou vormen dan zouden we vandaag vele lijnen moeten sluiten want ook het GSMR netwerk is niet 100% dekkend op het spoorwegnetwerk. Er zijn wel degelijk blinde vlekken.
Ventieldopje heeft wel degelijk gelijk. GSM-R heeft niets te maken met de signalisatie en aanverwanten. Op de gebruikte HSL word gewerkt met ETCS voor signalisatie. De seinen worden dan doorgegeven met behulp van bakens in het spoor.
Het lijkt mij heel goed als je even dit linkje doorleest: http://nl.wikipedia.org/w...in_Control_System#Level_2 en dan vooral dit:
De Eurobalise (bakens) worden niet meer gebruikt voor de doorgave van veranderende rijinformatie. Hier wordt nu GSM-R voor gebruikt.
De HSL-Zuid maakt gebruik van ERTMS/ETCS Level 2. Hierbij vindt de communicatie wel degelijk via GSM-R plaats, vandaar ook dat de trein stil wordt gezet zodra die communicatie wegvalt, aangezien er op dat moment geen enkele informatie meer is over bijvoorbeeld hoe ver de trein nog mag rijden, wat de volgende snelheidsverlaging is, enzovoorts. Wat dat betreft zou je het dus ook kunnen omdraaien, en zeggen dat de Fyra een veilige trein is: er wordt altijd voor de veilige kant gekozen (= stilzetten van de trein) zodra de verbinding weg valt.

Onder ERTMS/ETCS Level 1, de fall-back optie op de HSL-Zuid vind de communicatie wel via bakens plaats.

Voor de volledigheid:
ERTMS = European Rail Traffic Management System, kort gezegd de aansturing van de diverse treinen op de baan en is dus geÔnstalleerd op het baanvak zelf.
ETCS = European Train Control System, de apparatuur in de trein die communiceert met het ERTMS systeem en de signalen voor de trein interpreteert.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 8 februari 2013 13:15]

[...]


Het lijkt mij heel goed als je even dit linkje doorleest: http://nl.wikipedia.org/w...in_Control_System#Level_2 en dan vooral dit:


[...]


De HSL-Zuid maakt gebruik van ERTMS/ETCS Level 2. Hierbij vindt de communicatie wel degelijk via GSM-R plaats, vandaar ook dat de trein stil wordt gezet zodra die communicatie wegvalt, aangezien er op dat moment geen enkele informatie meer is over bijvoorbeeld hoe ver de trein nog mag rijden, wat de volgende snelheidsverlaging is, enzovoorts. Wat dat betreft zou je het dus ook kunnen omdraaien, en zeggen dat de Fyra een veilige trein is: er wordt altijd voor de veilige kant gekozen (= stilzetten van de trein) zodra de verbinding weg valt.

Onder ERTMS/ETCS Level 1, de fall-back optie op de HSL-Zuid vind de communicatie wel via bakens plaats.

Voor de volledigheid:
ERTMS = European Rail Traffic Management System, kort gezegd de aansturing van de diverse treinen op de baan en is dus geÔnstalleerd op het baanvak zelf.
ETCS = European Train Control System, de apparatuur in de trein die communiceert met het ERTMS systeem en de signalen voor de trein interpreteert.
En er zit natuurlijk geen machinist meer achter het stuur?

Ik kan begrijpen dat ze in het geval van een ernstige storing een veilige situatie willen creŽren, maar het wegvallen van ETCS Level 2 betekent in feite alleen maar dat de maximumsnelheid van 250 kilometer per uur dan niet meer haalbaar is.

De betere optie is dan om terug te vallen naar ETCS Level 1, dus voor 'gewone' intercity spelen en vertragen naar 160. Want op die snelheid kan de machinist de situatie nog wel overzien en een (voorgemeld) sein zien aankomen.

Als ETCS Level 1 uitvalt, dan moet het systeem pas in een noodstop vallen omdat er dan geen rijweginformatie meer over is. De normale intercity-treinen gedragen zich op ATB hetzelfde: Als je ooit in een trein gezeten hebt die ergens midden in een weiland ineens op de noodrem trapt (en daarna gelijk weer weg rijdt) kan het goed zijn dat daar de ATB (tijdelijk) was uitgevallen.
Met een snelheid van 250km/h ga je 69.4m/s, een zeer korte tijd voor data afgifte op een rfid achtige manier natuurlijk.
Hoeft ook geen heel verhaal te zijn ....
0 = groen
1 = rood = rem aan

De logica kan in het seindeel zitten ( seinen = primair zenden info ) dus die paal kan meten dat er een trein onderweg is ( meetstation 300m eerder )
dus kan dan al gaan zenden ( burst frequentie met gerichte melding op vast punt )

Dit deden de brugwachters 'vroeger' ook al, met hun klompjAls een schip aankwam, gingen ze met hengel en klomp zwaaien, zodat de betreffende schipper zijn bijdrage kon overgooien.


Iedereen is een critic, soms lijkt het of de hele wereld achterlijk is, behalve de gemiddelde tweaker
Je wil wel iets meer stappen in je signalisatie, snelheidsbeperkingen bijvoorbeeld. Een TGV/Thalys doet er kilometers over om van kruissnelheid tot stilstand te komen. Daarbij is een snelremming oncomfortabel of zelfs gevaarlijk voor je passagiers, dodelijk voor je punctualiteit, dodelijk voor je materieel en zonde van de energie.
Het gaat om GSM-R, zoals anderen ook al aangeven.

Dit netwerk is onderdeel van het treinbeveiligingssysteem ERTMS, een Europese standaard, en is essentieel voor de trein om te kunnen rijden.

ERTMS gebruikt geen seinen buiteb langs het spoor, maar toont en mooi display aan de machinist waarop staat aangegeven of en tot waar het spoor voor zijn trein is vrijgegeven.
De positie van de trein wordt herkend door zgn Balises, meestal gele blokken die in het spoor liggen. Op het moment dat de trein zo'n Balise passeert wordt zijn positie via GSM-R doorgegeven en wordt gecontroleerd of het volgende baanvak vrij is of niet.

Een niet werkende GSM-R verbinding maakt deze verificatie onmogelijk, en dus volgt - Je wilt geen botsingen hebben - een ingreep waardoor de trein tot stilstand komt.
tja, kwestie van meer balises tussen de bielsen plaatsen, en de software zo aanpassen dat hij meer baanvakjes vooruit kijkt. dan kun je een buffer opbouwen van lege baanvakjes voor de trein, en de trein laten rollen ofzo.

maar .. blijkbaar gaat het mis bij de handoff tussen de landen? kwestie van een grotere afstand inbouwen tussen treinen zodra ze de grens over gaan, en de scan naar een nieuw netwerk al initieren terijl het vorige netwerk nog steeds binnen bereik is.
Waarschijnlijk denk ik te simpel, maar is zo'n trein dan niet uitgerust met twee modems? Dan kun je op twee frequenties, de belgische en de nederlandse tegelijk afstemmen en dan heb je een 20KM grote bufferzone bij de grens. Kan die trein er 5 minuten op topsnelheid over te doen om verbinding te maken. En als er een modem uitvalt, heb je nog een reserve...

Maar dit zal er al wel inzitten, lijkt me geen hogere wiskunde.
Neen, er is altijd maar 1 GSMR uitrusting in dienst. Zelfs als elke stuurpost zijn eigen onafhankelijke uitrusting heeft. Andere treinen hebben er veel minder last van of trekken het zich gewoon niet aan als ze signaal verliezen.
dikke kans van niet, ander zou je zulke problemen niet hebben...

mogelijk omdat er dan 2 netwerken zijn die antwoord geven op een vraag die maar voor 1 van de 2 bedoeld is... ik gok.... dat omdat het een buget trein en een budget merk is... men gedacht het dat 'het wel zal gaan' zoals je zovaak ziet in budget rommel...

dit probleem valt echter wel op te lossen als je zorgt dat er logica aanwezig is om op het juiste moment te schakelen van netwerk... (dus modem)
Dat is eigenlijk een vrij normale situatie op het spoor. Automatisch rem systemen kennen we al zeer lang in Nederland. De eerste (automatische) rem systemen kwamen in de jaren 60. De spoorweg is onderverdeeld in baanvakken. Op de rail wordt dmv van frequenties aangegeven wat de maximum snelheid is. Zodra de trein dit signaal verliest komt de trein direct tot stilstand.

Net zoals een machinist regelmatig op de dodemans knop moet drukken, moet de trein zelf ook informatie ontvangen. Als een van de twee vereisten niet wordt voldaan stopt de trein.

GSM-R is een techniek welke al zo'n 10 jaar in gebruik is in Nederland en grote delen van Europa en zorgt ervoor dat de treinen in verbinding staan met de dienstleiding. In 2011 lag bijvoorbeeld de Rotterdamse metro stil omdat P2000 (variant op C2000 zonder codering) netwerk eruit lag.

Als treinen niet meer in verbinding staan met de dienstregeling kunnen er erg gevaarlijke situaties ontstaan op het spoor. Als bijvoorbeeld een deel van de bovenleiding beschadigd is, gaat het trein verkeer beide kanten op via hetzelfde baanvak. Als een andere trein dan een rood sein mist (machinist onwel geworden en hand ligt nog op dodemans knop), is het van levensbelang dat de controller op dat moment de andere machinist kan benaderen zodat die zijn trein kan stoppen om erger te voorkomen.

Het feitelijke probleem is dat de roaming naar een ander netwerk niet snel genoeg verloopt. Ook de Thalys en de voormalige Beneluxtrein maken gebruik van GSM-R..
(machinist onwel geworden en hand ligt nog op dodemans knop)

Vandaar de interval , zou ook een defect in de schakeling kunnen op treden aka fulltime pushed
Maare die bodemplaten die er vanaf tieven als het wat kouder wordt dan 0(met een kleinenulleke)
Lekker als je 160+ gaat en dan ontspoord door een stuk metaal
De automatische waakinrichting (geprefereerde naam over dodeman) is een voetpedaal en moet elke minuut herbewapend worden. Maw, zelfs als je doodvalt met je voet in de juiste stand is het na een minuut altijd gedaan.
Ik ben blij dat dat zo is. Stel je voor dat je geen GSM verificatie hebt en het sein niet werkt?
De gevolgen zouden niet te overzien zijn.
Je wil in een trein absoluut geen handmatige overschrijving van veiligheidsprotocols. Stel je voor dat een trein gekaapt wordt..ben je mooi de sigaar..

Of dat de machinist onwel wordt (hartaanval oid) als de "override" modus aanstaat, weet je hoeveel schade 40 ton trein doet?

Even nadenken voordat je je mening online gooit.
Je wil in een trein absoluut geen handmatige overschrijving van veiligheidsprotocols. Stel je voor dat een trein gekaapt wordt..ben je mooi de sigaar..
Want? Als de kapers zeggen dat de trein moet worden gestopt omdat er anders slachtoffers vallen, gewoon doorrijden dan maar?
Of dat de machinist onwel wordt (hartaanval oid) als de "override" modus aanstaat, weet je hoeveel schade 40 ton trein doet?
Morgen maar niet in de auto stappen, je zou wel eens onwel achter het stuur kunnen worden.
Heb je er zelf ook al over nagedacht?
Een machinist kan de trein wel gewoon stoppen, me dunkt. Alleen laten doorrijden zonder dat de vakken vrij zijn, kan niet en moet niet kunnen. En een trein met 100+ passagiers, allemaal zonder gordel en airbags, die verongelukt is veel erger dan de paar mensen die gevaar lopen bij een run-a-way car.

Of was dit sarcasme en ben ik gewoon heel droog?
Het zal ongetwijfeld kunnen, anders was dit geen nieuws: http://www.rijnmond.nl/ni...reinen-negeren-vaker-rood
Je wil in een trein absoluut geen handmatige overschrijving van veiligheidsprotocols. Stel je voor dat een trein gekaapt wordt..ben je mooi de sigaar..
Er is wťl een handmatige overbrugging van veiligheidsprotocollen, die is bewust gedaan.

In ATB (Nederlands systeem) mag een machinist met maximaal 30 kilometer per uur door een gebied rijden waar geen beveiligingen aanwezig zijn. Dat noemen ze rijden op zicht (oranje knipperend seinbeeld).

Vaak wordt het gebruikt bij een overwegstoring: Overwegen horen terug te melden wanneer de bomen gesloten zijn zodat het sein wat ervoor staat op groen blijft staan. Als een overweg een storing heeft, dan blijft het sein rood en zonder handmatige overrides zou het hele treinnetwerk dan binnen de kortste keren compleet vastlopen.

Die overweg zendt ook (voor de naderende baanvakken) ATB-signaal uit, en het seinbeeld 'rood sein' staat gelijk aan geen ATB-signaal aanwezig. De machinist kan dan alleen niet blind vertrouwen op zijn ATB ("Hee, het is rood, dus ik veroorzaak maar een flinke opstopping in 2 richtingen"), maar in die situatie heeft hij zijn ogen nog.

Wat er dan gebeurd is dat de Spoorwegpolitie die overweg bewaakt en er op zicht wordt overgestoken. Is de trein dan de overweg voorbij dan wordt de ATB weer opgepikt.
"Volgens De Ingenieur zorgt een programmeerfout er in sommige gevallen voor dat het maken van de verbinding met het gsm-r-netwerk te lang duurt en de verificatie mislukt. "

Waarom dan niet het GSM-R signaal wat in Nederland al sinds 2004 goed eb betrouwbaar werkt
door zetten in de richting van Belgie... Schijnbaar zit er verschil tussen NL en BE wat vreemd lijkt voor een internationale standaard. :+
Als BelgiŽ zich niet aan de GSM-R standaarden zou houden, zou dit artikel niet wijzen op een fout in de implementatie van gsm-r in de fyra, maar op een fout in de implementatie van gsm-r bij Infrabel. Het is best mogelijk dat de implementatie van Infrabel net iets anders is dan die van de Nederlandse spoorbeheerder, maar dat is bijna altijd het geval bij verschillende standaarden. Een standaard laat vaak keuzemogelijkheden. Zolang er maar wordt beantwoord aan de standaard is dat prima en zou alle apparatuur moeten werken.
Dat verklaart ook waarom hij regelmatig in de tunnel stilstaat. Lijkt mij geen onoverkomelijk probleem dit. Het is toch te hopen dat die trein gaat rijden anders kost het een hoop geld.
Repeater in die tunnels zetten?
Het gaat hier dus niet om een programmeerfout in het netwerkprotocol, maar een programmeerfout in de software van de trein zelf. Dat is dan ook de reden dat de Thalys er geen last van heeft (wat overigens interessant is, aangezien de ERTMS/ETCS apparatuur in deze trein (de Thalys) geleverd is door... Jawel, Ansaldo Signalling).
Overigens heeft Thalys in het verleden ook problemen gehad hiermee, alleen was destijds het probleem dat de GSM-R dekking in het grensgebied niet voldoende was.

Edit @ hieronder: Sorry, had het duidelijker moeten schrijven inderdaad. Ik bedoelde de apparatuur van de Thalys :)

[Reactie gewijzigd door EDIT op 7 februari 2013 21:45]

Ik dacht dat de ERTMS op de HSL Zuid door Siemens geleverd was?

Een simpel Wikipedia'tje geeft mij in ieder geval gelijk:
Siemens installeert de ETCS voor het Nederlandse gedeelte (Alcatel voor BelgiŽ).
Overigens wordt GSM-R volgens mij al heel lang voor spraak gebruikt, en is uiterst betrouwbaar. Net als de gewone GSM in Nederland vrijwel altijd werkt (zolang je bereik hebt), werkt dat op het spoor ook. Om de maand ofzo rijdt er ook een meettrein op alle trajecten in Nederland, die onder andere het GSM-R bereik meet.

Met de 'oude' ATB (Automatische TreinBeÔnvloeding) komen de seinbeelden en baanvaksnelheden via spoorstromen door, maar met het nieuwe ERTMS gebeurt er veel meer met GSM-Rail. Dit is gelijk voor heel Europa, en nu is dus de implementatie van dat netwerk in de trein zelf niet goed uitgevoerd.

Vergelijk het met Internet Explorer 5 ofzo tegenwoordig, de hele infra is wel goed maar het product die je eigenlijk gebruikt is niet zo goed.
Ja, ERTMS op de HSL is door Siemens geleverd. Maar de Thalys rijdt op deze HSL dankzij de electronica van Ansaldo STS Het frappante daarvan is dat dat wel stabiel werkt! :)
Het bedrijf dat de Fyra maakt heeft belooft om de problemen op te lossen.

Ehm volgens mij zouden alle problemen binnen 3 weken zijn opgelost......
En voor zover ik weet is die periode al voorbij of bijna voorbij.

Ligt het aan mij of komt er alleen maar slechte kwaliteits spul uit Italie:
Treinen
Defensie helicopters
Witgoed
Fiat
Berlusconi

[Reactie gewijzigd door trm0001 op 7 februari 2013 20:38]

Espresso
Lavazza
Ferrari
Lamborghini
Pizza
Pasta
Bugatti
Armani
Diesel (kleding merk)
Dolce & Gabbana
Luxottica (Ray Ban)

Het kan dus wel :)
De kleding wordt naar niet gemaakt maar ontworpen. Die Chinezen weten wel wat kleding maken is, anders wordt het botweg afgekeurd.
Lambourgini en Bugatti zijn inmiddels in handen van Volkswagen of onderdelen daarvan. Die Duitsers weten ook wel hoe je een auto in elkaar moet zetten.
Bugatti is niet Italiaans, maar Frans (Mulhouse). Pagani is een mooi voorbeeld van een perfectie-naderend product uit ItaliŽ. En nog zelfstandig ook!
In de techniek (Machines in een fabriek oid) bakt italie er ook al niks van.
Zoals dingen plaatsen op een lastige plek of met weinig tot geen ruimte om een onderdeel te vervangen. Terwijl zijn Duitse broertjes veel handiger en degelijker gemaakt zijn.
Ehm volgens mij zouden alle problemen binnen 3 weken zijn opgelost......
Fout, drie maanden, en die zijn nog lang niet voorbij.
Goed dus,

De Nederlandse regering geeft de Fyra bouwer, drie maanden.
Fyra zelf claimt alles binnen 3 weken in orde te hebben.

[Reactie gewijzigd door trm0001 op 7 februari 2013 23:06]

Neen, men eist binnen 3 maanden maar Ansaldo zelf liet weten dat ze het binnen 3 dagen konden :+
GSM-R is echt niet het probleem, dat is een goed protocol speciaal hiervoor ontwikkeld.


Het goedkoop willen uitbesteden van een Low Budget High Speed Trein op een verbinding die niet verder dan Brussels gaat is het probleem. Ze hadden gewoon bestaande techniek moeten inkopen, ICE of TGV, niet zelf het wiel altijd opnieuw willen uitvinden, of voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten.

Ze hebben jaren lopen broeden met Siemens over een Magneetbaan naar Hamburg via Groningen, en jaren over het traject naar Parijs gedaan, laat dit ALDI project maar gewoon mislukken zoals al die verbindingen met onze afvallige provincies, zodra er een een goede trein is, pas weer gaan kijken hoe laat hij moet verterekken enzo!

Het probleem is er alleen voor Ambtenaren, en die gaan alleen van DenHaag naar Brussels, en al die lokale en Europese overheden komen juist naar Amsterdam. Ik zie het probleem niet, laat die mensen maar even wachten op Europa, dat zijn ze wel gewend lijkt me. Alles uitbesteden brengt veel probelemen met zich mee, en daar hebben ze nu zelf last van.
Weer zo'n Nederlander met een superioriteisgevoel. Waar komt dat toch vandaan?

Jij hebt er echt geen flauw benul van waar je het over hebt. Het gaat erover de transnationale metropool die de kern vormt van de Europese economie en administratie en bestaat uit stedelijke gebieden in BelgiŽ, Nederland en het Ruhrgebied van hoge-snelheidsverbindingen te voorzien. Vanuit Brussel kun je dan weer verder naar Parijs, Keulen, Frankfurt, Stuttgart, Aachen.

Dat ze hun huiswerk niet goed gedaan hebben bij de aanbesteding, klopt volgens mij wel. Lomp dat ze niet gemerkt hebben dat het moederbedrijf van de constructeur in slechte papieren zat. Maar dat ze niet voor een rasechte hoge-snelheidstrein gegaan zijn, is in deze tijden van besparing geeneens zo belachelijk. Amsterdam-Brussel is uiteindelijk geen enorm eind en met 240km/h ben je er zo.
Dat ze hun huiswerk niet goed gedaan hebben bij de aanbesteding, klopt volgens mij wel. Lomp dat ze niet gemerkt hebben dat het moederbedrijf van de constructeur in slechte papieren zat. Maar dat ze niet voor een rasechte hoge-snelheidstrein gegaan zijn, is in deze tijden van besparing geeneens zo belachelijk. Amsterdam-Brussel is uiteindelijk geen enorm eind en met 240km/h ben je er zo.
En waarom wordt er dan niet geÔnvesteerd in een grensoverschrijdend HSL-netwerk als samenwerking tussen TGV, ICE en Eurostar? Want dat kan juist in West-Europa wel eens een prima concurrentie bieden voor de prijsvechtende budget-airlines.

Als het aan de infrastructuur ligt kunnen we tegenwoordig makkelijk met 350 kilometer per uur in ťťn ruk van Berlijn naar Londen doorzoeven. Maar nu moet je om naar Londen te rijden altijd overstappen en een bepaalde tijd voor vertrek inchecken, bovendien rijdt die trein maar ťťns in de 2 uur.

Het stukje London St. Pancras <-> Brussel Zuid-Midi is niet veel langer (~300km) dan het traject Amsterdam-Maastricht. En toch rijden tussen Amsterdam en Maastricht gewoon elk half uur intercity's.

Waar het vooral op mis loopt is dat elk land graag 'zijn eigen ding' wil hebben in plaats van investeren in zo open en efficiŽnt mogelijk verkeer tussen grenzen binnen de EU. Daardoor krijg je een complete versplintering in de spoorwegmarkt, wat funest is voor internationale verbindingen.
Tuurlijk, er namen 8000 ambtenaren per dag de trein tussen Amsterdam en Brussel ...

Als er uiteindelijk op je openbare aanbesteding maar 1 bedrijf is dat kan leveren wat je vraagt dan heb je niet veel te kiezen en staat bijkomend je positie als klant nog eens zeer zwak in de volgende onderhandellingen. Mede een gevolg van de eisen die gesteld werden, maar daar had men rekening mee moeten houden op voorhand.
en bedankt he, ik ben gewoon geek, werk NIET voor de overheid, maar als ik straks naar spanje wil vliegen (een van minder grote)... dan is charlois de gemakkelijkste keuze... nu er geen treinen meer naar be gaan mag ik dus via barcelone of madrid en dan uren in de hete spaanse trein.. die ook nog eens VEEL duurder is...

dus wat jij zegt over ambtenaren.... en bovendien die hebben allemaal een chauffeur die gaan ECHT NIET met de trein
Bizar eigenlijk dat deze problemen bij de testritten niet voor de dag kwamen.

Je zou bijna denken dat er enkel een testroute van 50 meter op het spoor in NL of BE is gehouden ipv een volledige test van NL naar BE en terug.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair: Tablets Nokia Websites en communities Lumia Smartphones Laptops Sony Apple Games Politiek en recht

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. onderdeel van De Persgroep, ook uitgever van Computable.nl, Autotrack.nl en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013