IT-storing in planningstool legt NS-treinverkeer plat tot 10.00 uur

Dat er dinsdagochtend in Nederland geen treinen rijden, komt mede door een IT-storing. Dat zegt de Nederlandse vervoerder NS. Het gaat om een storing in de planningstool waarin staat welke machinist en conducteur op welke trein moet zitten.

De storing in de planningstool staat helemaal los van het winterse weer, zegt een woordvoerder tegen Radio 1. "Die vindt nu toevallig tegelijkertijd plaats." Het plannen was nodig voor het inrichten van een aangepaste dienstregeling voor dinsdag, waarbij ongeveer 80 procent van de treinen zou moeten rijden. De woordvoerder noemt het systeem 'essentieel'.

Het gevolg is dat NS-treinen tot minimaal 10.00 uur niet kunnen rijden en dat de vervoerder vermoedelijk daarna nog een tijdje nodig heeft om de winterdienstregeling helemaal op te starten. Maandag had het treinverkeer ook al op grote schaal last van uitval. Onder meer rond Amsterdam reden toen op een gegeven moment geen treinen meer.

Reacties (219)

[Pasteis]

Voor degene die het interessant vindt, bekijk het filmpje van de Universiteit van Nederland:
De dienstregeling wordt nog steeds met de hand gemaakt - dit is waarom - YouTube

Na dit filmpje begrijp je met welke uitdagingen de NS te maken heeft en hoe complex dit wel niet in elkaar zit. Argumenten als "even een paar treinen rijden" etc... zijn totaal niet mogelijk als je beseft hoe complex het is.

[Aivy]

Ik wist dat het geen makkelijke werk zou zijn NS planning maken maar dit filmpje legt echt goed uit hoe complex dit is.

Zeker een Spotlight waardig post!

[Skit3000]

Ik heb het filmpje eerder ook al gezien. Tom Scott heeft ook een leuk filmpje over de opleiding tot treindienstleider (in Duitsland), met meer specifieke informatie over het veiligstellen van baanvlakken en wissels, etc.

De planning in Nederland is vooral complex vanwege alle randvoorwaarden die worden gesteld. Tijdens winterse omstandigheden zouden ze ook gewoon terug kunnen vallen op "op elk spoor één trein", waarbij een trein constant pendelt tussen twee stations. Je moet dan van Schiphol naar Den Haag misschien 6 keer overstappen en elke keer 5 minuten wachten, maar dat maakt je rit in totaal maar een half uur langer dan normaal en het werkt 100% zonder dat er regie van bovenaf nodig is. Iedereen komt dan gewoon thuis en als er trajecten zijn waar een deel van het spoor onbegaanbaar is, kan je in ieder geval nog tót dat punt reizen in plaats van dat de trein compleet stil staat. Hetzelfde als er toevallig voor een traject geen personeel of trein is; dan kan je even niet tussen die twee stations reizen (maar er met een omweg alsnog komen).

Enige voorwaarde is dat de machinist op zicht een station in moet rijden om te voorkomen dat het de trein uit de andere richting raakt.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 6 januari 2026 09:41]

[Voluerunt]

Hier een machinist bij de NS.

Dit plan wat jij beschrijft is jaren geleden gemaakt na een grote verstoring waardoor het hele land plat lag. Het heet letterlijk het pendelplan,

Het idee erachter is dat een trein op station A vertrekt, op alle tussengelegen stations (sprinter stations) halteert, en bij het volgende grote station, Station B, weer omkeert om terug te gaan richting station A.

Wat betreft het rijden op zicht of uitkijken voor andere treinen is niet nodig want het enige treintje wat er rijdt tussen A en B ben jij. Hierdoor kun je gewoon de seinen opvolgen, en bij het eindpunt stoppen voor rood en omkeren. Daarnaast zorg je ervoor dat de wissels niet veranderen van richting, je legt ze als het ware "vast" (of dat doet de sneeuw al).

Het personeel wat hier voor nodig is, is al aanwezig. De collega's die starten op station A kunnen dan mooi dat stukje pendelen, komen hierdoor ook niet vast te zitten elders in het land en je kunt een "betrouwbare" dienstregeling rijden.

[Skit3000]

Dank je wel voor de uitleg en fijn dat het er al is. Enig idee waarom het vanmorgen niet werd ingezet?

[logix147]

Het zal ook wel stukje kosten/baten meetellen. Klinkt heel vervelend dat vliegtuigen en treinen niet rijden, maar het materiaal dat je nodig hebt (lees: onderhouden/klaar gemaakt/bediend > kennis medewerkers) staat in ons klimaat ook maar 'duur' stil 99,2% van het jaar.

Financieel kan je dus 'prima' het risico lopen dat je uitval hebt en hiervoor kosten maakt die eigenlijk minder zijn dan het materiaal+kennisniveau+mensen passief in je bedrijfportofolio hebt.

Als het goed is zal dat allemaal goed doorgerekend zijn door de grote bedrijven die hier last van hebben.

[kodak]

Voor ov-bedrijven bestaat een prestatieplicht. Voorkomen dat er geen vervoer is, bijvoorbeeld door opzettelijk geen rekening te houden met daarvoor bestaande alternatieve dienstregelingen, is niet toegestaan. De ov-bedrijven kunnen hooguit een beroep doen op overmacht. Als ze bijvoorbeeld echt niet konden voorkomen dat de noodplanning uitgesloten was. Of dat hun belangrijkste systeem voor noodlanding uit overmacht niet bruikbaar was. Maar daar blijkt niets van. En het huidige weer is echt niet uitzonderlijk voor de winter of zelfs onverwacht.

[logix147]

En dat tijdens de eerste sneeuw de wissels niet werken én een IT storing de dienstregeling plat legt tijdens de spits terwijl afgelopen weekend men gewoon kon rijden...

1+1 = 11 of 2 - het is maar net wat je erin wilt zien.

[Voluerunt]

Dat is bij ons intern ook de vraag

Ik denk persoonlijk dat men de keuze niet durft te maken om zoiets ingrijpends in werking te zetten. Het is niet niks om alles de deur uit te gooien en dit op te starten. en het feit dat de sneeuwval in het weekend is begonnen en vele nog vakantie hadden zal ook niet meewerken.

[JCD29]

Geen enkele trein rijden tot 10.00u lijkt me een stuk ingrijpender, en dan valt het nog mee dat er inmiddels al wat kan worden opgestart, het had vandaag nog een stuk slechter kunnen uitpakken als de IT-storing langer had aangehouden.
En de reputatieschade (het imago van NS nadert inmiddels tot 'gooit het bijltje er z.s.m. bij neer') is op lange termijn ontzettend ingrijpend voor het gezonde voortbestaan van het bedrijf.

[Reactie gewijzigd door JCD29 op 6 januari 2026 11:41]

[JoostTheHost]

Leuk idee, maar in de praktijk zal zelfs dit eenvoudige concept niet werken. Vaak worden perrons en ook de sporen (al dan niet direct rondom een station) gedeeld door meerdere trajecten.
Als twee treinen gebruik willen maken van hetzelfde perron of hetzelfde stukje spoor ná een wissel loop je alweer vast en is er planning nodig. 'Op zicht' rijden gaat dat niet afdoende veilig oplossen.

[Skit3000]

Als twee treinen dezelfde wissel delen om bij een station te komen, kan je (van tevoren) afspraken maken over welke trein er als eerste overheen gaat. De tweede trein kan dan bij de wissel wachten tot de eerste trein weer terug is enzovoorts. Zolang de afspraak is dat er pas gereden mag worden als de andere trein visueel terug over de wissel is, is er verder geen communicatie of planning nodig.

En het gaat hier om noodgevallen, niet om een zo optimaal mogelijke spoordienst. Het gaat nu over sneeuw, maar elk jaar is er wel een keer een scenario waardoor treinen in het hele land vastlopen omdat er bijvoorbeeld bij Utrecht een wisselstoring is. Er liggen dan ook al nooddienstregelingen klaar, maar in nog onzekerdere situaties zoals nu met sneeuw of met harde wind, lijkt mijn plan mij 100 keer beter dan alles maar stil te laten staan omdat de planning niet rond komt.

In Nederland mogen treinmachinisten bij uitval van communicatie niet verder reiden, ook niet op zicht. Alleen als ze op een onveilige locatie staan of als er vooraf een regeling is ingesteld mogen ze met beperkte snelheid op zicht verder naar het eerstvolgende station (of tot over een spoorwegovergang of brug, etc). Helemaal zonder communicatie gebeurt nu niet, elke machinist heeft wel een telefoon (en anders wel een passagier) dus via alle (media)kanalen een bericht uitsturen dat "treinen vanaf 11:30 uur op zicht moeten rijden" komt 100% bij elke machinist aan.

Op de weg en in de lucht zijn trouwens al regels over wat te doen als communicatie en/of seinen niet meer werken. Die zijn ook niet optimaal voor de doorstroming, maar zorgen wel dat er altijd veilig doorgereisd kan worden.

[JoostTheHost]

Dit zal nooit kunnen werken. Er zijn bijv. ook situaties met meerdere wissels kort achter elkaar. Hierdoor is al niet meer visueel betrouwbaar vast te stellen welk traject welke trein zal volgen. Daarnaast ga je er in jouw oplossing vanuit dat een willekeurige trein op elk punt de ruimte heeft om stil te staan zonder andere sporen te blokkeren. Om ook maar even te zwijgen over de wissels en andere zaken die überhaupt aangestuurd moeten worden; die dingen gaan niet automagisch heen en weer

Daarnaast is sneeuwval simpelweg geen 'noodgeval'.

In Nederland mogen treinmachinisten bij uitval van communicatie niet verder reiden, ook niet op zicht.

Joh; en zouden ze daar geen goede redenen voor hebben? Het gaat hier wel om veiligheid, mensenlevens en apparatuur van miljoenen euros.

De uitzondering dat een trein bij een écht noodgeval toch met beperkte snelheid door mogen rijden naar bijv. het eerstvolgende station gebeurt ook niet zomaar. Iets vergelijkbaars kan niet zondermeer op grote hoeveelheden treinen tegelijkertijd in NL worden toegepast. Ik kan me voorstellen dat zelfs dit soort acties enorm nauw worden gemonitord door een speciaal crisisteam en dat er diverse veiligheidsmaatregelen worden getroffen voordat men dit überhaupt voor 1 trein toestaat.

[Skit3000]

Er is niks aan de hand als alle treinen niet sneller rijden dan het dubbele van de benodigde remweg die ze kunnen overzien. Is de remweg 500 meter bij 40 km/uur en je kunt een kilometer ver kijken, dan raak je nooit een andere trein als je begint met remmen zodra je iets aan ziet komen.

Kan je geen kilometer ver kijken, dan rijd je langzamer (of bij dichte mist; niet). Het werkt ook alleen als alle treinen dit plan toepassen; je kan niet 40 km/uur gaan rijden als de rest op hetzelfde spoor nog gewoon 140 km/uur gaat. In een situatie zoals vanmorgen en gisteravond waarbij geen enkele trein rijdt (of slechts een beperkt aantal) kan je dit plan prima opstarten.

En afhankelijk van hoe strikt je definitie is bestaat een noodgeval natuurlijk nooit. Een trein die te laat op een station aan komt gaat geen levens kosten. Als je uitval van communicatie of centrale dienstregeling een noodgeval noemt, komt dit elk jaar wel een (paar) keer voor. Liever met 40 km/uur alle plaatsen in Nederland verbinden dan wachten tot er weer 140 km/uur gereden kan worden om zo mensen alsnog thuis of op hun werk te krijgen.

Zoals @Voluerunt al aan geeft, bestaat er al een pendelplan. Het is alleen niet ingezet. Als ik mag gokken is de reden dat ze vanmorgen op de winterdienstregeling over wilden gaan en alle treinen al goed stonden, maar er uiteindelijk toch vertraging bij kwam door de it-storing. Treinen dan laten pendelen verpest voor de rest van de dag weer de winterdienstregeling.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 6 januari 2026 11:48]

[J_van_Ekris]

Als twee treinen dezelfde wissel delen om bij een station te komen, kan je (van tevoren) afspraken maken over welke trein er als eerste overheen gaat. De tweede trein kan dan bij de wissel wachten tot de eerste trein weer terug is enzovoorts. Zolang de afspraak is dat er pas gereden mag worden als de andere trein visueel terug over de wissel is, is er verder geen communicatie of planning nodig.

Hoe voorkom je dan dat je een open wissel inrijdt?

Op de weg en in de lucht zijn trouwens al regels over wat te doen als communicatie en/of seinen niet meer werken. Die zijn ook niet optimaal voor de doorstroming, maar zorgen wel dat er altijd veilig doorgereisd kan worden.

De luchtvaartsituatie is niet vergelijkbaar (heb aan luchtverkeersleidingsystemen en railverkeersleidingsystemen gewerkt). In de lucht heb je immers niet de luxe dat je de vliegtuigen in de lucht stil kunt zetten. En daar is de noodoplossing voor veel storingen "vertical seperation": iedereen gaat op een andere hoogte vliegen, waardoor ze per definitie gescheiden zijn. Een extreem dure maatregel (brandstofgebruik gaat flink omhoog), maar bij een serieuze radarstoring de enige fallback.

Bij radioproblemen bij een enkel toestel zijn er
procedures, maar dan is er communicatie via de squawk code. Bij totale uitval van communicatie van een luchtverkeersleidingcentrum zullen die ook gevolgd worden. Enige verschil is volgens mij dat binnenvliegende piloten dat deel van het luchtruim als gesloten moeten beschouwen omdat je geen clearance krijgt. Waarschijnlijk gaan de omliggende sectoren je dat zelfs vertellen en je omleiden.

[PCG2020]

Het probleem op dit moment is alleen dat je het juiste personeel op de juiste trein moet krijgen. Als machinist Kees en conducteurs Piet en Marie niet weten dat ze op trein X tussen Utrecht en Amsterdam heen en weer moeten pendelen, valt jouw idee ook om.

[Skit3000]

De trein begint gewoon met pendelen waar het op het moment is. Dit kan zijn na een melding van de verkeersleiding dat er vanaf 11:30 op zicht gereden moet worden, of het kan zelfs een standaard afspraak zijn dat "als er 60 minuten lang geen contact is geweest met de treinleiding, moet je gaan pendelen vanaf het eerste hele uur". In dat laatste geval pak je ook scenario's waar alle communicatie weg is gevallen (inclusief mobiele telefoons en internet) plus dat het voorkomt dat een enkele trein per ongeluk gaat pendelen terwijl de rest nog gewoon de dienstregeling volgt (want als de trein geen contact heeft met de centrale, heeft de centrale ook geen contact met de trein en kan deze een noodmelding uitsturen aan andere treinen op hetzelfde traject die nog wel contact hebben om óók te gaan pendelen).

Oftewel, mijn idee heeft zelfs een ingebouwde backup voor de backup en voorkomt dat mensen niet op hun bestemming kunnen komen. Het is 100% beter dan het "plan" wat de NS nu gebruikt en dat omvalt bij een it-storing.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 6 januari 2026 10:36]

[PCG2020]

Mijn punt is dat er personeel ingezet moet worden om treinen te laten rijden (c.q. pendelen). En dat personeel inzetten gaat vanwege die storing op dit moment niet.

Er zal in noodscenario's vast ook zo'n component als jij beschrijft aanwezig zijn, op zijn minst om treinen en reizigers veilig op stations te krijgen. Maar een omgevallen dienstregeling opvangen met zo'n alternatief is andere koek, vooral vanwege het probleem met het personeelssysteem.

[Aivy]

De filmpje van Tom heb ik volgens mij al gezien.

Je idee is op zich zelf klinkt als heel logisch, maar ik denk dat die vooral praktische voorwaarden zeker van belang zijn meer dan wij denken. Want hoe krijg je de trein/personeel op de juiste spoor eerst?

[rob12424]

Klinkt leuk. Tot je beseft wat er allemaal achter zit. Holland spoor loopt bijvoorbeeld tot Ede-Wageningen en nog verder volgens mij. Daarnaast gaat je vlieger niet op. Er moet juist veel gereden worden om problemen te voorkomen niet minder.

Vroeger lag NL spoor vol met wissels vaak gas verwarmt nog van het Marshall plan. Die waren snel ontdooit maar vlogen soms ook in de fik.

Dat werd electrisch verwarmen wat niet zo goed werkte als gas en vroor vaak vast toen had iemand het geniale idee--> minder wissels is minder kans dat ze vast vriezen is minder problemen op het spoor. Theorie was leuk. Plan uitgevoerd en nu: staat er een trein vast defect of wat dan ook kan een andere trein niet naar ander baanvak want wissels weggehaald en 1 grote ellende.

Niet dat meer wissels beter waren, maar of dit de oplossing is?

[Danfoss]

Met dit in het achterhoofd is het bizar dat zo'n kritiek stukje applicatie niet zo redundant is uitgevoerd dat het gewoon nooit om kan vallen. De hele landelijke dienstregeling ligt nu op zijn gat. Ik vind dat echt onacceptabel

[EchoWhiskey]

Helemaal mee eens.
Het is niet de eerste keer en ongeveer 25% (?, gokje) van de Nederlandse beroepsbevolking heeft hier last van.

[Dream_ON]

Zou het casino mijden vandaag ;-) niet zo'n goed gokje:

In het derde kwartaal van 2025 behoorden 10,2 miljoen 15- tot 75-jarigen tot de beroepsbevolking.
Uit de meest recente halfjaarcijfers blijkt dat NS gemiddeld meer dan 1,3 miljoen reizigers per dag vervoert.
En daar zit dus ook alles in, bijvoorbeeld studenten zijn zo'n 13% van die groep reizigers.

[EchoWhiskey]

"Zou het casino mijden vandaag ;-) niet zo'n goed gokje:"

In die 25% zit ook de beroepsbevolking die wel naar kantoor kon reizen, maar tevergeefs op die anderen zit te wacht en daarom niet kunnen werken

En nu ben ik naar Holland Casino....

[daanb14]

Je kunt infrastructuur, waarop een applicatie draait super redundant maken en ook over meerdere datacenters laten draaien, maar dat wil niet zeggen dat een fout in de applicatie zich niet alsnog kan manifesteren. Ook als je in Kubernetes netjes je liveness probes hebt ingericht on vasthangende microservices af te vangen.

Als het zo simpel was als redundantie er tegenaan gooien en dan is het opgelost, dan zouden grote netwerken als Cloudflare nooit om moeten kunnen vallen.

[The Realone]

Toch vallen applicaties niet "zomaar om", juist als het bij een grote boer als Cloudflare, Google, etc, eens echt fout gaat, is dat nagenoeg altijd na een change. Daarnaast is het juist met een Kubernetes omgeving zeer eenvoudig om relatief snel een rollback uit te voeren. Maargoed, ik kan niet spreken over specifiek deze planningstool en niks is inderdaad onfeilbaar.

[daanb14]

Nope. En helaas zijn er ook genoeg applicaties die over verloop van tijd de nodige problemen kunnen veroorzaken. Hoe robuust je dan ook je platform hebt staan, dan wil het niet altijd zeggen dat het ook de boel up houdt.

[kodak]

Het filpje stelt vooral dat er veel keuzes gemaakt moeten worden. Het toont niet aan dat dit te complex is en is al helemaal geen verklaring waarom men het niet met een systeen kan doen.

Het filmpje lijkt ook geen recht te doen aan de praktijk. De planning is namelijk een combinatie van mensen die met systemen (samen)werken om een planning te maken en bij te stellen. En als een van de twee het werk niet goed genoeg kan doen ligt meteen het hele treinvervoer van NS stil. Dat wil dus ook betekenen dat als NS een slecht ontwerp heeft gebruikt het dus in de praktijk problemen geeft. Net als de planners problemen zullen geven als die door tijdsdruk of uit eigenwijsheid fouten maken.

[gimbal]

Op Disney+/National Geographic staat er ook een aardige documentaire serie genaamd "Amsterdam Central 24/7", aflevering 1 gaat over onder andere de planning en dan met name als die ad-hoc aangepast moet worden wegens treinuitval. Erg van genoten en goede genade dat werk wil ik niet doen.

... behalve dat ik me nu schaam als ik klaag natuurlijk. Oeps, het is misschien toch geen incompetentie.

[bzuidgeest]

Plannen is complex, maar besef wel dat een basisrooster voor de minimale dienstverlening weken van te voren klaar had kunnen liggen (of een noodrooster). Ja aanpassingen op laatste moment zijn moeilijker, maar de rest moet gewoon kunnen rijden. Daar is geen excuus voor. Tenminste niet op basis van een niet werkende planningtool.

Een tool die zo kritiek is zou gewoon dubbel beschikbaar moeten zijn ook.

Als men ooit het openbaar vervoer een kans wil geven moet het niet bij het minste geringste omvallen.

[brombeer21]

Waar ik nieuwsgierig naar ben, is wat de NS (en prorail) als minimale dienst kunnen aanbieden waarbij treinen en personeel handmatig aangestuurd kunnen worden? En wat de aanlooptijd is, die ze nodig hebben om dat in gang te zetten? Wat kan Nederland daar mee, naast een groot advies om thuis te werken waar nodig? Is dat 10% capaciteit? 20, 50? Krijgen we daarmee iedereen thuis? En kan er van daaruit verdere scenarios bedacht worden om die capaciteit stapsgewijs op te schalen??

Metereologen waren al sinds de kerst enthousiast aan het worden over mogelijk winterweer. Het is dus niet dat dit zomaar uit de lucht komt vallen (pun intended ). Maar toch voelt het alsof NS overvallen is.

Overigens lees ik een groot aantal goede idee"en hier in de responses, die wellicht op papier zouden kunnen werken.. Misschien wordt het tijd voor de NS om eens een boompje op te zetten met de redactie van Tweakers voor een evenement om de knappe koppen van de NS samen te brengen met de knappe knoppen hier om elkaar wat wijzer te maken en wellicht kan daar dan een mooie match uitkomen..

[J_van_Ekris]

Waar ik nieuwsgierig naar ben, is wat de NS (en prorail) als minimale dienst kunnen aanbieden waarbij treinen en personeel handmatig aangestuurd kunnen worden? En wat de aanlooptijd is, die ze nodig hebben om dat in gang te zetten?

Dat betekent dat je duizenden mensen moet gaan bellen (?) om ze te vertellen dat het noodplan actief wordt. Als iemand die vroeger nog een sneeuwbal-lijst had om te waarschuwen dat mijn school later begon kan ik je vanuit ervaring vertellen: het werkte al niet met 30 man. Laat staan met mensen in ploegendiensten die continue wijzigen.

[dr86]

Waarom is het in dit geval niet mogelijk om handmatig of met wat belletjes een handjevol treinen alvast te laten rijden?

Iedere traject wat wel rijd is mooi meegenomen toch

[J_van_Ekris]

Omdat je een dagplanning in de systemen moet zetten, zodat verkeersleiders kunnen zien wat er rijd en waar het naartoe wil. Een trein krijgt een route toegewezen (dat is wat Donna doet) die gegarandeerd veilig en vrij van beperkingen is. Ook wissels moeten op tijd gezet worden etc.. Geen route ingelegd, dan ook geen treinbeweging.

Het is net als in de luchtvaart: één enkel vliegtuig boven geheel Nederland kan perfect zonder begeleiding vliegen. Als je er tientallen hebt werkt dat al niet meer, als je er honderden tot duizenden hebt, dan wordt het totale chaos en volstrekt onveilig.

[Reactie gewijzigd door J_van_Ekris op 6 januari 2026 08:19]

[Pixelmagic]

Dat plan ligt gewoon al bij die treinverkeersleiders, die krijgen dat niet "kive" van Donna maar van VOS en dat plan is zondag al geleverd voor vandaag.

Het gaat puur om het personeel wat nu niet bijgestuurd kan worden. In de basis is overal personeel maar bij uitval (te laat door sneeuw' kunnen ze niet zien wie er beschikbaar is en dan rijd er dus één trein niet, war vervolgens een sneeuwbal effect levert voor de gehele dag. Oorzaak is de manier van personeel en materieel plannen wat men tegenwoordig doet, die lange ritten van Vlissingen naar Groningen b.v.

[J_van_Ekris]

Dat plan ligt gewoon al bij die treinverkeersleiders, die krijgen dat niet "kive" van Donna maar van VOS en dat plan is zondag al geleverd voor vandaag.

Gisteren is besloten vandaag over te gaan op de uitgedunde dienstregeling, en dus mocgt die pkanning de vuilnisbak in.

[uray]

Dat is voornamelijk een Baten en Lasten berekening...

Voor onderhoudt van alle bewegende spoordelen wordt in dat soort landen veel meer geld uitgegeven.

En dat is voor die paar slechte spoordagen per jaar in Nederland dan niet meer in verhouding.

[NoTechSupport]

OK, maar als je wilt dat mensen de trein nemen moet je ook zorgen dat die rijdt. Als de trein elk jaar niet kan rijden omwille van winsters weer dan ben je gewoon te krenterig of een ontwikkelingsland.

[Paddy99]

We zijn inderdaad krenterig. Alleen roept ook iedereen dat de treinkaartjes veel te duur zijn en ProRail veels te veel geld kost. De (dure) aanpassing aan de infrastructuur zou hier nog bovenop komen.

De NOS had vanochtend een stuk dat Zwitserland 5% van hun bbp uitgeven aan infrastructuur, wij maar 1.2%. Dus ja, we zijn krenterig. Of efficiënt, het is maar hoe je het bekijkt

[_eLMo_]

5% is natuurlijk wel de andere kant in een bergachtig land Maar inderdaad, we zijn krenterig, hier het relevante artikel van augustus 2025: https://www.mobiliteit.nl/beleid/2025/12/08/prorail-ceo-john-voppen-ik-wil-2-procent-bbp-voor-infrastructuur/

[Wietsee.]

Het is pure onwil getuige hoeveel geld er naar Oekraïne stroomt.

[bzzzt]

Uiteindelijk zal je of via belastingen of via de prijs van een kaartje moeten betalen voor de hogere beschikbaarheid. Is het jou 2x de ticketprijs of hetzelfde bedrag als extra belastig waard?

[NoTechSupport]

dat is een schijntegenstelling. De meeste landen spenderen niet zo veel aan spoorweginfra als Zwitserland en daar kunnen de treinen wel rijden.

[J_van_Ekris]

OK, maar als je wilt dat mensen de trein nemen moet je ook zorgen dat die rijdt.

Want de bussen rijden nog wel? Zelfs supermarkten stoppen met bezorgen. Scholen zijn dicht omdat medewerkers niet meer veilig de weg op kunnen. Er zit een grens aan dienstverlening, en die is met dit weer echt bereikt.

[Hoover]

Je mag natuurlijk niets negatiefs zeggen of wijzen naar andere landen waar het wel kan.

Ik heb zelf jaren met de trein gereist voor mijn werk. Helaas op een knooppunt waar ik veel last heb gehad van uitval. Wekelijks wel ellende. Een van de laatste keren van 17:30 tot 22:30 op het station gestaan . En uiteraard werden er geen bussen werden ingezet. Mensen werden gewoon aan hun lot over gelaten.
Uiteindelijk was ik pas om 00:30 thuis. Uiteraard moest ik de volgende dag weer om 08:30 op kantoor zijn...

Vanaf dat moment heb ik besloten voor werk nooit meer te vertrouwen op het openbaar vervoer.
Gespaard voor een auto en paar maanden later een dikke vinger opgestoken naar de NS.

En het probleem wat nu ontstaat is doordat mensen niet met het openbaar vervoer kunnen gaan, maar wel naar hun werk moeten, de auto moeten gaan pakken.
Hierdoor word het nog drukker op de weg wat voor nog meer issues oplevert. Zeker omdat er nu mensen op de weg zitten die minder vaak rijden, laat staan in de sneeuw.

En dan mooi roepen dat maatregelen nemen zoals ze doen in landen als zweden, noorwegen teveel geld kost is helemaal van de zotte.
Nu kost het de gehele maatschappij vele malen meer geld dan wat zij kwijt zouden zijn om de boel werkend te houden. Maar dat is dan uw eigen probleem. Niet die van de NS of overheid.
Die laatste sturen wel een brief dat je maar een noodpakket moet regelen als er iets gebeurd ipv dat de overheid de door hen gecreerde problemen oplost.

[Mr.Apoptosis]

En dan mooi roepen dat maatregelen nemen zoals ze doen in landen als zweden, noorwegen teveel geld kost is helemaal van de zotte.
Nu kost het de gehele maatschappij vele malen meer geld dan wat zij kwijt zouden zijn om de boel werkend te houden.

Sorry, maar dit slaat toch echt nergens op...
Hoezo kost het de hele maatschappij vele malen meer dan wat ze kwijt zouden zijn om het werkend te houden? Waar haal je dat vandaan?
Wij besteden (1.2% BBP) zo'n 12-15 miljard per jaar aan de infrastructuur. Zwitserland, typisch zo'n land waar de treinen in de winter wat beter rijden (en ja, wat beter, 'k heb er 5 jaar gewoond, en daar viel er ook geregeld wat uit, vertragingen etc.). Zwitserland spendeert zo'n 50 miljard per jaar (5% BBP) aan infrastructuur, dat is 3-4X zo veel als in Nederland! (Nederland en Zwitserland hebben ongeveer zelfde BBP)

En dan heeft het Nederlandse spoor ook nog eens 3 keer meer treinbewegingen per km dan in Zwitserland.

En dat wil je dan gaan betalen voor een paar dagen per jaar waarin het een beetje vast loopt?
Dat is nou van de zotte.

En daarbij, ik ben gisteren ondanks alle sneeuw min of meer zonder vertraging 's ochtends van het midden van het land naar het westen gereisd, en 's avonds weer terug. Dus ja, er was veel vertraging en veel reed niet, maar veel ook wel.

Dus die dikke vinger naar de NS, daar heb je vooral jezelf mee.

[Reactie gewijzigd door Mr.Apoptosis op 6 januari 2026 09:48]

[J_van_Ekris]

Wij besteden (1.2% BBP) zo'n 12-15 miljard per jaar aan de infrastructuur. Zwitserland, typisch zo'n land waar de treinen in de winter wat beter rijden (en ja, wat beter, 'k heb er 5 jaar gewoond, en daar viel er ook geregeld wat uit, vertragingen etc.). Zwitserland spendeert zo'n 50 miljard per jaar (5% BBP) aan infrastructuur, dat is 3-4X zo veel als in Nederland! (Nederland en Zwitserland hebben ongeveer zelfde BBP)

Ik heb klussen gedaan voor zowel ProRail als de Zwitserse SBB. Wat je ziet is dat de puntualiteit in Zwitserland echt lager is (beide partijen hebben een scherm hangen op hun hoofdkantoor van deze KPI, en ze zijn er beide trots op ). Zwitserland en Oostenrijk (Duitsland weet ik niet) kent een andere dienstregeling in de winter: die is bij voorbaar al uitgedund.

Mijn praktische ervaring met de Zwitsers en Oostenrijkers is overigens dat het zomaar gebeurt dat een baanvak een week ongepland uit bedrijf is, of langer. Ik ga ook met de trein op vakantie, en dan zie je dat een aardverschuiving een tunnel volgestort heeft met modder, en dat het een week duurt voordat het opgeruimd is. Over de "Deutsche Dreieck" is in Oostenrijk ook het laatste woord nog niet gesproken. Wat dat betreft (vrachtwagens met appels daargelaten) zijn we echt beter af.

[nandervv]

Gezien je bij beiden gewerkt hebt weet je ook dat Prorail een veel makkelijker haalbare definitie van punctualiteit heeft dan de SBB .

[Hoover]

Nederland heeft €4,5 miljard uitgegeven in 2024 aan openbaar vervoer. Maar dat maakt niet uit.

Simpel vraag aan chatgpt om het uit te laten rekenen.

1. Productiviteitsverlies

• Werknemers komen niet op tijd of helemaal niet op hun werk.
  Bij een landelijke uitval van treinen kan dit miljoenen reizigers treffen.
• Stel dat 1 miljoen reizigers gemiddeld 4 uur vertraging oplopen, dan betekent dit 4 miljoen verloren werkuren.
• Bij een gemiddelde arbeidskosten van €35 per uur komt dit neer op €140 miljoen verlies in één dag.

2. Extra files en verkeersdruk

• Zonder treinen wijken veel mensen uit naar de auto.
• Dit leidt tot fors langere files en hogere brandstofkosten.
• De filedruk kan met tientallen procenten toenemen, wat weer extra economische schade oplevert door vertragingen in transport en leveringen.

3. Logistieke en zakelijke schade

• Bedrijven missen afspraken, leveringen en deadlines.
• Vooral sectoren die afhankelijk zijn van just-in-time logistiek (distributie, retail, horeca) lijden schade.
• Ook internationale verbindingen (bijvoorbeeld Schiphol en grensoverschrijdende treinen) worden geraakt.

4. Kosten voor spoorbeheer en herstel

• ProRail en NS moeten extra personeel en materieel inzetten om wissels te ontdooien en storingen te verhelpen.
• Dit zijn directe operationele kosten die bovenop de maatschappelijke schade komen.

Directe productiviteitskosten: ± €140 miljoen
Extra file- en transportkosten: ± €50–100 miljoen
Zakelijke en logistieke schade: ± €50 miljoen
Operationele spoorherstelkosten: enkele miljoenen

Totaal: €200–300 miljoen per dag bij landelijke uitval van treinen door sneeuw.

Dat is dus per dag tussen de 4 a 6 % van het budget wat Nederland uitgeeft aan openbaar vervoer.
Stel dat het een week duurt dan heb je het zelfs over 30 tot 50% van de jaarlijkse uitgaven wat het de maatschappij EXTRA kost.


En nee ik heb mij er niet mee door de NS veel te veel geld geven voor een kaartje. Daar heb je alleen je eigen portomonee mee.

[Mr.Apoptosis]

Je maakt je berekening nu wel echt heel optimistisch voor je eigen verhaal:

Bij een gemiddelde arbeidskosten van €35 per uur komt dit neer op €140 miljoen verlies in één dag.

Het is niet alsof die mensen ineens helemaal niet meer werken in die 4 uur. Mensen werken op hun laptop, ze bellen, ze halen tijd in, werken langer door, werken wat meer de dag erna, etc. Dus nee, zo'n berekening is echt te simpel.

Voor punten 2 en 3: Dat is sowieso niet los te koppelen van het winterweer dat er al is. Het is niet zo dat de mensen die vertraagd zijn plotseling allemaal de weg op gaan. Dat kan helemaal niet, ze zitten vast in de trein of op het station. De extra vertraging op de weg door problemen met de treinen zijn verwaarloosbaar vergeleken met de problemen die er al zijn door het winterweer. Om nou te zeggen dat door de problemen bij de NS 100 miljoen extra file en transportkosten zijn... Dat is wel heel vergezocht.

Punt 4: Het is niet zo dat met de investering die gedaan wordt ineens alles verholpen is. Er zal met dit soort weer nog steeds extra onderhoud gedaan moeten worden.

En daarbij, het is ook niet zo dat met de investeringen er ineens geen vertragingen extra meer zijn door de sneeuw. Ja het zal afnemen, maar het is er nog steeds. En vanuit mijn ervaring in Zwitserland, was je daar op enkele dagen dat er veel sneeuw viel, ook zo een paar uur kwijt aan vertraging.

Dan het laatste issue. Wat jij eigenlijk zegt is dat de NS moet opdraaien voor de kosten die bedrijven maken door het winterweer, en de daar door veroorzaakte vertraging bij de NS. Maar de NS als organisatie kan daar toch niet zoveel aan doen, voor hen is het ook overmacht, ja ze moeten goed anticiperen op het weer, en ja daar laten ze soms steken bij vallen. Maar het is niet alsof ze het weer veroorzaakt hebben.

Op dit moment worden de extra kosten netjes verdeeld over de bedrijven die er last van hebben, de mensen die vertraagd zijn, en de NS, die extra moet herstellen, meer mensen moet laten werken, of extra etc.

Dat lijkt me helemaal niet zo'n slechte situatie.

Zekere niet als in jouw zeer dure berekening nog steeds niet genoeg schade wordt geleden door de bedrijven om de extra investering te compenseren. Dus ook in jou dure berekening is de huidige situatie goedkoper!

[Hoover]

Ik denk dat je je vergist hoeveel geld het kost als er zaken uitvallen.

In het verleden berekeningen moeten maken voor een productie bedrijf om te bepalen wat het stil leggen van cruciale IT componenten voor de fabriek per dag kost.

Dit ging om een bedrijf met 200-250 man.
Als de fabriek plat lag kostte dit bedrijf dat vele tonnen per dag.

Je hebt het niet alleen over personeelkosten welke doorbetaald moeten worden voor personeel dat thuis zit maar ook overuren moet maken om de boel te herstellen. Bevoorraadings/transport kosten en problemen voor leveranciers, producten die over de datum of onbruikbaar kunnen raken, schadeclaims van zowel leveranciers als afnemers door extra kosten die zij ook maken of verkopen die ze missen, reparaties en herstelacties die gemaakt moeten worden. Planning die opnieuw gemaakt moet worden na herstel waardoor leveranciers extra of anders moet leveren om productieverlies te compenseren. Productie personeel wat gevraagt word om over te werken om het verlies te compenseren etc.
Dit probleem strekt verder dan alleen hetgeen wat je ziet en waarvoor je verantwoordelijk bent.
De gehele keten raakt in de war.

En in dit geval.
Bij fabrieken is het vaak zo dat er maar paar mensen zijn die een bepaalde machine (goed) kunnen besturen. Zijn vaak specialistische apparaten die diepgaande kennis vereisen van de techniek maar ook de producten die je maakt. Vaak zijn deze mensen verdeelt over ploegen. Dus als er bv geen treinen of bussen rijden en er kan een operator daardoor niet komen werken, zullen ze iemand uit bed moeten bellen om te kijken of die evt kan (en ook mag )komen werken. Inhuren van personeel kan, maar die moet je dan ook opleiden.
Lukt dat allemaal niet... tja..Dan heb je een uitdaging.

[Mr.Apoptosis]

Een van de punten die ik probeer te maken is:

Hoeveel van die kosten zijn toe te schrijven op conto van de NS?
1. Het winterweer zelf, juist op de weg, is by far de grootste kostenpost: 3.5 miljoen mensen in de auto vs 1 miljoen in de trein. Op de weg zit de logistiek, de bevoorrading, en er zijn maar weinig monteurs/operators die met de trein reizen lijkt me.
2. Zijn de extra kosten door zware weersomstandigheden uberhaupt wel toe te schrijven aan de NS (ik vind maar in heel beperkte mate).
3. Hoeveel extra file ontstaat er door vertragingen bij de NS op zo'n winterdag (lijkt me nihil).

Dus is het het dan waard om de kosten voor de investering te maken waardoor er voor die paar dagen per jaar iets minder treinen uitvallen? Nee lijkt me niet.

[Hoover]

Het is niet alleen voor vandaag. De NS in het algemeen.
Dagen als vandaag versterkt enkel het probleem.
De NS komt regelmatig in het nieuws met grote storingen. Ligt er geen blad op de rails, dan ligt er een beetje sneeuw.
Ook gaan de kaartprijzen steeds verder omhoog waardoor het gebruik van de trein dus ook niet toe neemt. En dat terwijl de overheid juist wilt dat meer mensen met de trein gaan reizen.

Wil je de trein voor iedereen aantrekkelijker maken (zowel reizigers als personeel) zul je als overheid meer geld in de NS moeten stoppen om de kosten van de kaartjes te kunnen verlagen, te kunnen investeren in betere infra en IT oplossingen (al weten we allemaal hoe dat bij de overheid gaat) het veiliger gaat worden op station en in de trein en er betere arbeidsvoorwaarden kunnen komen waardoor er mensen willen werken.

[Dream_ON]

• Stel dat 1 miljoen reizigers gemiddeld 4 uur vertraging oplopen, dan betekent dit 4 miljoen verloren werkuren.
  Dt hoeft dus niet; ondanks de vertraging heb ik toch gewoon mijn uren gemaakt gisteren. Vandaag vanuit huis werken. En het blijft een stelling. Je kan m ook nog dramatischer maken zonder verdere onderbouwing of dit klopt.
• Vooral sectoren die afhankelijk zijn van just-in-time logistiek (distributie, retail, horeca) lijden schade
  Bedrijfsrisco door alles als JIT te gaan doen omwille van efficientie en kosten; dit is dus het risico, de andere kant van de medaille.
• ProRail en NS moeten extra personeel en materieel inzetten om wissels te ontdooien en storingen te verhelpen.
  Misschien toch nog goedkoper door die paar dagen in een decennium dan mijoenen per jaar aan inveseringen?

[Cartman!]

Maar de grootste groep gaat hard klagen als hun zorgverzekering X euro per maand duurder wordt omdat er meer geld naar het openbaar vervoer gaat. Dat geld moet ergens vandaan komen natuurlijk.

[Cartman!]

Ik heb nieuws voor je, de NS maakt al jaren verlies: https://nos.nl/artikel/25...reizigersgroei-valt-tegen dus als je voor die paar dagen per jaar dat er mogelijk extreme sneeuwval is een oplossing wilt dan moet er toch echt op een of andere manier veel geld bij.

[Hoover]

Ik wil geen oplossing voor deze sneeuwval. Ik wil oplossing voor alle ellende die er bij de NS en het openbaar vervoer speelt.
Want waarom valt de groei van de aantal reizigers tegen?

Waarom zou ik elke dag tussen honderden mensen in een blik gestopt willen worden waar ik veel meer voor betaal dan met de auto? Terwijl men wil dat je het openbaar vervoer gebruikt.
Waar ik ook nog achter word gelaten op het station als er geen treinen of bussen meer rijden door een IT probleem. Nog los van het aso gedrag en "incidenten" tegenwoordig in de treinen.

Een auto waarbij ik privacy heb, zelf bepaal hoe laat ik aanrijd, zelfs om 04:00 in de nacht als het moet .En ja mijn auto kan ook kapot gaan, echter bel ik de ANWB en die zorgt dat ik thuis kom en mijn auto bij de garage afgeleverd word. En ook in de auto kun je te maken hebben met aso gedrag en file. Maar dat is vele malen prettiger dan met veel mensen opgepropt in een blik zitten wat stil staat omdat er een wissel kapot is.

[Cartman!]

Je wil een oplossing voor een beter OV terwijl je de auto op elk front beter vind, dan pak je toch lekker die auto?

Je lost die problemen die je noemt mogelijk op met veel geld maar daardoor zal het ten koste gaan van andere zaken of de belasting moet omhoog. Blijkbaar wil "men" dit niet anders zou de politiek daar wel voor zorgen.

[Hoover]

Aangezien iedereen belasting ervoor betaalt zou het raar zijn als je daar geen oplossing voor wilt hebben ook al maak je er geen gebruik van. Want waarom zouden we er dan voor betalen. Ik betaal elke maand verzekering voor vanalles en nog wat. Maak ik ook geen gebruik van. De Russen staan ook niet aan de deur. Dus dan ook stoppen met geld uitgeven aan defensie?


Wat ik wil is dat dingen efficienter en beter gaan. En als dat betekent dat er elders meer geld naar toe moet. Dan is dat zo. En die kosten hoeft niet altijd opgehoest worden door de burger. Genoeg plekken waar geld moeiteloos weggegooid word.

[Cartman!]

Tijd om de politiek in te gaan, dan kun je er iets aan gaan veranderen als het zo simpel is.

[Hoover]

Ik schrijf nergens dat het simpel is. Echter moeten er eens (moeilijke) keuzes gemaakt worden.
Wellicht toegeven dat privatisering van zorg en bv de NS niet zo slim was.
Kosten zouden lager worden werd er vertelt. Want marktwerking.
ondertussen betalen we ons scheel aan zorgkosten terwijl steeds minder word vergoed.

En de politiek in. Nee ik begeef me al binnen de overheid en alle maatschappelijke pijnpunten komen hier wel een keer aan de beurt. Ik probeer mijn daar zo ver mogelijk vandaag te houden en gewoon mijn werk te doen zonder budgetten te overschrijden.

Maar goed. Andere mensen hebben een andere kijk op zaken als ik
En dat is ook goed. Ik zou overal met een grote bezem overal door heen gaan.

[Ruuuuuubje]

Het zijn denk ik ook grotendeels keuzes en principes.

Ik ga 2x per week naar de randstad vanuit het noord oosten. Was pre-corona 5x

Ik kies er voor om voor de spits met de trein te gaan en ervaar daardoor veel minder drukte. Vertragingen vallen redelijk weg te strepen tegen die op de weg.

Kosten zijn door het buiten de spits reizen veel lager dan welke auto ook (€160 per maand voor 1e klas onbeperkt)

En ik ben veel minder tijd kwijt, want ik kan werken in de trein, wat ik in de auto niet zou kunnen.

Nadeel: ik moet vroeg opstaan, omdat ik voor 6.35 ingecheckt moet zijn. Maar ben wel wel voor het eten thuis.

Ja, ik heb geluk dat mijn werk onderweg kan, maar ik zou ook geen baan willen waar dan niet (deels) kan.

[rneeft]

De NOS heeft hier vandaag antwoord op:

De wisselverwarming draait op veel plekken nog op gas. "Het nadeel daarvan is dat bij harde wind het vlammetje uit kan waaien." Elektrische verwarming zou dus efficiënter zijn. "Net als in Zwitserland, waar ze elk jaar een halfjaar sneeuw hebben en er dus hun infrastructuur op hebben ingericht. Daar besteden ze 5 procent van het bruto binnenlands product aan infrastructuur, wij 'maar' 1,2 procent."

bron: https://nos.nl/artikel/25...iet-altijd-het-geld-waard

[wiseger]

Zoals _eLM0_ al terecht stelde, in een bergachtig land zijn de kosten van infra vele malen hoger dan in een plat land zoals Nederland.

Het heeft niet zoveel zin om appels met peren te vergelijken.

[rneeft]

Ik begrijp deze reactie niet echt. _eLM0_ deed die die reactie pas een uur later.

[wiseger]

Dat doet niks af aan de inhoud van zijn reactie.

Een land met bergen heeft te maken met peperdure tunnels en viaducten.Hebben in de winter te maken met lawine risico's en daarmee dure maatregelen om de impact daarvan te beperken.

De kosten van infra in een dergelijk land kan je niet vergelijken met de kosten van infra in een vlak, laagland zoals Nederland.

[supersnathan94]

En dan had de fallback dus kunnen zijn, “ohnee toch niet”.

[Pikoe]

Waarom ligt er voor dit soort momenten niet een nooddienstregeling klaar? Die planning kan je gewoon maken als het systeem wel werkt. Bijvoorbeeld super simpel heen en weer laten rijden tussen intercitystations zonder dat er veel gewisseld hoeft te worden.

Dan zit je misschien op 10% van je capaciteit, maar kunnen gestrande reizigers in ieder geval thuiskomen.

[William_H]

Als personeel niet weet waar ze moeten zijn, dan kunnen treinen niog niet rijden. En dat is wat hier gebeurd.

[bzuidgeest]

Een nooddienstregeling zou gewoon op papier klaar moeten liggen. Hoe kan het in hemelsnaam dat personeel niet weet waar ze moeten zijn. Email werkt nog, de telefoon werkt nog, portofoons werken nog. Het is maar goed dat het geen ramp is van een of ander.

Als ze het nu al niet kunnen, wat is er dan bij een echte ramp wel niet loos?

[Reactie gewijzigd door bzuidgeest op 6 januari 2026 10:15]

[ArcticWolf]

Weet je hoeveel personeel NS 24/7 heeft rondlopen? Ze hebben wel een afdeling voor de personeelsplanning maar als die handmatig duizenden mensen moeten gaan bellen of mailen waar ze heen moeten dan ben je uren verder en dan loop je alweer achter de feiten aan...
Daarnaast moet er bij jouw voorstel ook handmatig routes ingelegd gaan worden door ProRail, dat betekent dat tussen alle machinisten/rangeerders en verkeersleiding ook handmatig contact opgenomen dient te worden. Ja dat is leuk als er eens in het uur een trein rijdt (zoals vroeger) maar niet als er alsnog 10 treinen per uur per richting moeten rijden om alle reizigers te kunnen verwerken, anders kun je net zo goed niet rijden (wat dus nu ook niet gedaan werd...).

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 6 januari 2026 10:28]

[bzuidgeest]

Dan rijden er minder treinen, maar niet niets. Wat denk je dat er bij een ramp moet gebeuren? Dan moet het ook werken. Nooit van een telefoonketen gehoord? Er is niet 1 persoon die iedereen hoeft te bellen.

Bij een ramp moet je gewoon minimale dienstverlening door kunnen laten gaan. En dit is iet eens een ramp. Gewoon slecht weer. En gewoon een IT storing

[ArcticWolf]

Wat versta jij onder een ramp?

[bzuidgeest]

Een oorlog, een aardbeving, een overstroming, een tornado enz enz... Dit is nog geen ramp, maar dat dit de kwaliteit van de voorbereiding is? Dan heb ik geen vertrouwen voor een echte ramp.

[SPee]

Ik zou voorstellen om een app voor noodsituaties te hebben, waarbij het personeel gewoon zelf kan aangeven wat ze (nu) doen. Dus niet vanuit de afdeling het personeel aansturen, maar andersom. Als het systeem weer werkt, dan kan je dat weer synchroniseren met het planning systeem en zo je personeelsplanning weer rechtzetten. Kunnen in ieder geval de treinen weer rijden.

Als je personeel dan ook goed onthouden heeft wat hun rooster was, dan zou er niet eens zo gek veel verschil in hoeven zitten.

[William_H]

Dat komt helaas door het afschieten van het "rondje om de kerk" een flink aantal jaren geleden. Hierdoor wisselt personeel veel treinen en routes, waardoor er geen vaste bezetting is. Maar je hebt wel een punt, er zou een soort nooddienstregeling op papier kunnen bestaan.

[Reactie gewijzigd door William_H op 7 januari 2026 15:21]

[Amped]

Helaas? Het rondje om de kerk verminderd werkgeluk met een hogere kans op ongelukken en verzuim.

[William_H]

Dat snap ik. Maar de vraag van @bzuidgeest interpreteerde ik als waarom er geen voorspelbare planning gemaakt kan worden/is.

[Skywalker27]

En omdat waarschijnlijk een risico analyse ontbreekt met een BCP plan en een rode draadplan.

[david-v]

Je onderschat hoe complex het is om "met de hand" alvast wat treinen te laten rijden. Het vergt enorm veel coördinatie, niet alleen van materieel maar ook van personeel. Het laten rijden van een paar treinen in Nederland is nutteloos, daar heeft vrijwel niemand baat bij. Soms is het geheel stoppen, probleem oplossen en weer opstarten nou eenmaal de beste oplossing.

[JCD29]

'Complex' klinkt voor mij in dit soort situaties als een typisch Nederlands management-toverwoord om geen spannende dingen te hoeven doen en om te duiken voor het gebrek aan een fallback-optie. Een robuuste organisatie kan een rudimentaire versie van het primaire proces uitvoeren als er storingen optreden in ondersteunende systemen, dan maar minder efficiënt en met langere tijdsduur.

Een ziekenhuis kan ook terug naar een read-only versie van het EPD in combinatie met papier, dan worden er veel patiënten zonder urgentie afgebeld maar de kritieke zorg gaat door. De denkfout is dat de NS zijn eigen dienstverlening niet als kritiek karakteriseert, wat ik vrij apart vind.

De smoes die ik ergens hieronder lees dat er bij te weinig treinen relletjes ontstaan op de perrons is precies een voorbeeld van een angstige denkwijze die grotendeels op fictieve ellende is gebaseerd.

[Lumics]

Als er handmatig wat treinen worden ingepland, zonder de bijbehorende systemen is dat een groot risico.

Straks wordt de handmatige trein vergeten en knalt deze na het opstarten van het systeem op een andere systeem. Moet je de mensen dan eens horen.

Procedures en regels zijn er ook vanuit veiligheidsperspectief.

[supersnathan94]

Straks wordt de handmatige trein vergeten en knalt deze na het opstarten van het systeem op een andere systeem.

Ik mag toch hopen dat seinen en wissels niet op hetzelfde systeem zitten als de planningstool?

Nee het rijden zelf en de registratie wie, wat en waar zou daar nooit afhankelijk van mogen zijn. Dat moet allemaal sensorisch worden bepaald.

[J_van_Ekris]

Ik mag toch hopen dat seinen en wissels niet op hetzelfde systeem zitten als de planningstool?

Waarom zou een wissel anders omgaan? Planning is letterlijk de treinbeweging, welke wissels, welke secties, etc.. Dat wordt in blokken van 6 seconden gepland.

Nee het rijden zelf en de registratie wie, wat en waar zou daar nooit afhankelijk van mogen zijn. Dat moet allemaal sensorisch worden bepaald.

Zo werkt het spoor en de luchtvaart toch echt (heb in beide aan dit soort systemen gewerkt). Je weet een spoorbezetting, maar zonder planning weet je niet wie het is, en waar het naartoe wil. Met ERTMS wordt dat beter, maar dat duurt nog even.

[supersnathan94]

Omdat Donna als het goed is de personeelsplanning is en dus niet de materiaalplanning en al helemaal niet de sein aansturing diet

quote: https://www.infrasite.nl/...reisinformatie/?gdpr=deny

Treinrit-gegevens bevatten ook gegevens m.b.t. het materieel: de planning hiervan is afkomstig uit VKL-Materieel en wordt momenteel aan NS-zijde vervangen door B@M.

Kijken we naar de realisatie, dan vormt het ProRail bijsturingssysteem VOS (voorheen VPT) de bron voor actuele ritinformatie. Voor het lokale spoorgebruik komen spoorgegevens uit de zgn. Procesleidingssystemen van ProRail. Deze (PRL) systemen leveren ook de rangeerbewegingen welke leiden tot [Niet instappen] op de borden.
V.w.b. de gegevens over de bijsturing van het materieel (de daadwerkelijke inzet) komen deze gegevens nu ook nog uit VPT deelsysteem Materieel maar dit wordt aan NS-zijde in 2018 vervangen door B@M.
Tot slot worden nog aparte wissignalen ontvangen via TROTS (voorheel “TNV”). Met deze wissignalen wordt bij een trein op een station de status “vertrokken” vastgelegd.

Maar wissels en seinen zouden reactief op basis van sensordata moeten reageren. Niet op basis van planning en theorie, maar daadwerkelijke werkelijkheid, anders wordt het heel gevaarlijk als een trein om wat voor reden dan ook te lang stil staat.

[J_van_Ekris]

Omdat Donna als het goed is de personeelsplanning is en dus niet de materiaalplanning en al helemaal niet de sein aansturing diet

Donna doet heel veel meer. Donna zorgt uiteindelijk voor de planning bij de verkeersleiding, waardoor een rijweg automatisch ingesteld kan worden (en dus wissels omgezet).

Maar wissels en seinen zouden reactief op basis van sensordata moeten reageren. Niet op basis van planning en theorie, maar daadwerkelijke werkelijkheid, anders wordt het heel gevaarlijk als een trein om wat voor reden dan ook te lang stil staat.

Technisch gezien weten veiligheidssystemen een baanvakbezetting, geen richting of doel. En zolang je maar minimaal 2 baanvakken ruimte houdt om een trein heen, blijft het veilig. Zo werken seinen.

Wissels reageren niet op sensordata, want hoe moet een sensor weten welke richting een trein op wil? Die aansturing komt vanuit railverkeersleiding, waar een rijweg wordt geactiveerd voor een specifieke trein (soms automatisch, soms handmatig). Dit soort informatie komt daar niet vanzelf, die komt uit planningen die vanuit Donna komen.

Niet op basis van planning en theorie, maar daadwerkelijke werkelijkheid, anders wordt het heel gevaarlijk als een trein om wat voor reden dan ook te lang stil staat.

We hebben het hier over een enorm complexe dienstregeling waar alles met alles kan samenhangen, niet over een hobbiesetje. Alles moet volgens planning, anders loop je voortdurend vast. Kleine afwijkingen kunnen, maar grotere afwijkingen moeten opnieuw gepland worden om te voorkomen dat ergens de boel vastloopt.

Treinbeveiliging zal zorgen dat de omliggende baanvakken vrij blijven, dus het blijft inherent veilig. De trein weer weg krijgen kan een klus worden: die moet letterlijk herpland worden: de rijweg moet overnieuw bepaald worden, rekening houdend met de bewegingen van andere treinen (zie een video van Hannah Fry hierover). Planningen houden rekening met enige uitloop, maar als je het slot kwijt bent (net als in de luchtvaart), dan ben je overgeleverd aan de herplanning.

[nandervv]

Fair, maar een rijweg gaat echt niet ingesteld worden als dat niet veilig kan. Dan geeft die software gewoon de middelvinger en laat hij niet twee treinen crashen .

[dlaoR]

...en een rijweg inleggen kan prima handmatig! Inclusief alle bijbehorende veiligheids-voorwaarden. Planning en interlocking zijn echt twee verschillende dingen. Natuurlijk is het veel makkelijker als één of andere auto-Truus - of die nou Donna heet of niet - die rijwegen doet, maar de stelling dat falende planning onveilig is, is nonsense. Het is 'alleen maar' vreselijk onoverzichtelijk.

[Pixelmagic]

Donna en veiligheid hebben niets met elkaar te maken in deze, de dienstregeling is al lang bij ProRail en deze KAN deze veilig uitvoeren (mits wissels werken). NS kiest er voor om "voorspelbaar" voor de reiziger te willen zijn en rijd daardoor niet ipv sporadisch. Dat is namelijk beter voor de KPI's.

edit:
wat zijn sommige bezoekers tegenwoordig toch droevig hier op tweakers, geef je een inhoudelijk en juist een antwoord wordt je reactie neergezet als irrelevant.

[Reactie gewijzigd door Pixelmagic op 6 januari 2026 09:00]

[J_van_Ekris]

Donna en veiligheid hebben niets met elkaar te maken in deze, de dienstregeling is al lang bij ProRail en deze KAN deze veilig uitvoeren (mits wissels werken).

Spreek je hier uit kennis van dit systeem, of vanuit een eigen inzicht dat nergens op gestoeld is?

Treinbeveiliging houdt treinen uit elkaar, dat klopt. Maar er zijn meerdere randvoorwaarden, zoals profiel van de trein (speelt met name met goederen), onderlinge afstanden tussen treinen en de belasting op het electriciteitsnet die bij een treinplanning worden meegenomen.

[Pixelmagic]

Inzicht in beide organisaties. NS doet niets met (directe) veiligheid, dit ligt 100% bij ProRail.

[J_van_Ekris]

Inzicht in beide organisaties. NS doet niets met (directe) veiligheid, dit ligt 100% bij ProRail.

Is technisch niet helemaal waar, al is het maar dat systemen als ATB en ERTMS zeker een treincomponent kennen.

En Donna is van ProRail, in beheer bij IM Capaciteitsmanagement. Tijdje geleden zocht ProRail nog een nieuwe applicatie-architect voor Donna.

[Pixelmagic]

Je haalt twee dingen door elkaar, het gaat nu mis bij het plannen van de bewegingen, wat je met atb en ertms aanhaalt is de uitvoering, daar zijn trein en spoor onlosmakelijk van elkaar maar daar speelt Donna geen enkele rol (meer in tijd).

Donna is nu nog een samenwerking tussen ProRail en NS maar gaat helemaal over naar ProRail, vandaar de uitvraag voor een architect. De samenwerking met Donna is uit de oude situatie waar alles op en bij het spoor NS was, dus rond de eeuwwisseling.

[JCD29]

Je verwart nu taken van NS (materieel en personeel) met de ingebakken functionaliteit van het spoor zelf, oftewel ProRail (veiligheid door seinen, ATB etc).

Andere vervoerders rijden wel en er gebeuren geen ongelukken.

[bonzz.netninja]

En waarom denk je dat dit " grotendeels op fictieve ellende" is gebaseerd en niet gewoon op veel onderzoek en ervaring?

[JCD29]

Omdat in de afgelopen 10 jaar alleen maar de handdoek landelijk in de ring is gegooid door NS bij grote interne IT-storingen. Vaak in situaties dat ProRail het spoor gewoon beschikbaar had.

Het wordt niet geprobeerd omdat de NS nog maar een bedrijfsmodel heeft, namelijk heel veel treinen rijden bij mooi weer en denken alsof dat allemaal optionele reizen zijn.

[Reactie gewijzigd door JCD29 op 6 januari 2026 08:24]

[StefanJanssen]

De NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van de passagiers en het personeel. Als er een enkele trein vanaf Den Haag richting Utrecht vertrekt. Is dat de enige trein naar Utrecht, dit wordt proppen (veiligheids risico), personeel moet zeggen "sorry je kan niet mee, de trein is vol" (veiligheidsrisico), en als er onderweg iets misgaat is er geen alternatief en zitten mensen enkele uren vast in een trein met deze kou (veiligheidsrisico).

De risico's van geweld tegen personeel en verdrukkingen zijn te groot, en dat is alleen al als de trein stilstaat op het station.

[divvid]

hoe deden ze het pakweg 40 jaar geleden dan? In mijn tijd was de OV kaart nog 24/7 geldig. In al die tijd 1991-1995 kan ik mij geen serieuze treinuitval met slecht weer herinneren. Er reed at minder materieel wellicht, maar het reed wel.

[StefanJanssen]

Hoevaak hoorde je toen van conducteurs die werden bespuugd en geslagen?

Ook de reizigersaantallen zijn flink veranderd, ik kan geen data vinden van voor 2000, maar in de afgelopen 10 jaar is het gebruik van de trein met 18% gestegen, de afgelopen 20 jaar nog veel meer (exacte getal is niet makkelijk te vinden op mn telefoon).

Daarnaast rijden treinen ook veel meer, en een veel strakker schema. Overstappen is een heel belangrijk deel van het Nederlandse systeem (meer dan destijds). Je hebt liever dat mensen aan het begin van de reis te horen krijgen "het gaat niet lukken" dan een, "ik kan je tot halverwege brengen, maar hoe het verder moet kan ik je niet zeggen"

https://www.clo.nl/indica...penbaar-vervoer-2000-2020

[J_van_Ekris]

Ik reis al decennia bijna dagelijks met de trein, en het ging wel vaker grootschalig mis, zeker met veel sneeuwval. Wissels komen vol te zitten met sneeuw (als treinen door wissels rijden maken ze een zijwaartse beweging, en dan wil er wel eens wat sneeuw van een trein in de wissel vallen) en dan moet iemand weer met een brander er naartoe om dat weg te smelten. Een waardeloze klus, en het duurt even, zeker als het op veel plekken gebeurt.

Vroeger was het zelfs erger: Utrecht was in praktijk een grote verzameling wissels zodat een willekeurige trein bij elk perron kon komen. Dat was echt een probleem. Sinds ze daar het aantal wissels een stuk hebben teruggebracht is het daar een stuk beter.

[HuisRocker]

Echter komen 2 van de 3 veiligheidsrisico's die @StefanJanssen benoemt doordat een steeds groter wordende groep 'reizigers' zich als complete idioten/hufters gedragen:

- proppen (gevaar voor verdrukking) komt door deze 'reizigers'

- geweld tegen personeel omdat ze "sorry je kan niet mee, de trein is vol" te horen krijgen komt door deze 'reizigers'


Het was 30-40 jaar geleden nogal anders dan het tegenwoordig is v.w.b. gedrag:

- in 2024 kreeg NS-personeel te maken met 1095 ernstige incidenten (bedreigen, bespugen of lichamelijk geweld)

- waarbij in 338 gevallen fysiek letsel werd opgelopen

- een toename van 34% t.o.v. 2023

[Crazy D]

Een ziekenhuis is in dat opzicht een stuk eenvoudiger. Zelden heb je te maken met een kettingreactie aan afhankelijkheden. De operatiezaal is vrij, of niet. Er is een chirurg, of niet. Enkele operaties zijn afhankelijk van elkaar, zoals transplantaties, maar het overgrote deel is qua planning heel plat. Probeer je eens even voor te stellen wat er bij het laten rijden van 10 treinen al aan afhankelijkheden zijn (begin maar eens met een wissel die ergens goed moet staan.....). Je onderschat de complexiteit van dit soort planningsystemen nogal flink. (en, hoeveel nut heeft het als er 10 treinen in NL rijden... dan kun je net zo goed niets laten rijden...).

En ja, vroeger deden ze dit ook met computers. Toen reden er ook 90% minder treinen...

[JCD29]

10% van de treinen zou al cruciaal zijn voor het maatschappelijk vertrouwen in NS als kritieke vervoerder.

Maak bijvoorbeeld koppels van materieel en personeel die niet wisselen, en je hebt al de helft van alle complexiteit verminderd. Vervolgens is het desnoods telefonisch rijwegen aanvragen bij ProRail voor pendels, dat moet met al die duizenden mensen aan personeel gewoon kunnen. Helemaal als regionale noodstructuren worden opgezet.

Je vergeet trouwens een hele hoop zaken die spelen in ziekenhuizen, zoals gedesinfecteerde materialen, medicatievoorraden, röntgenbogen, etc. Het verschil met NS is dat ziekenhuispersoneel is getraind en wordt gefaciliteerd in lokaal problemen oplossen.

[R Elbersen]

Helaas is het in een ziekenhuis allemaal niet meer zo eenvoudig. Aangezien alle dossiers tegenwoordig op servers staan en deze natuurlijk ook kwetsbaarheden hebben. Bij bij een grote IT verstoring betekenen dat de operaties en spoedzorg die bezig zijn afgerond wordt, en dat alle nieuwe spoedzorg en operaties gestaakt worden en omgeleid worden naar een ander ziekenhuis. Dan hoor ik je zeggen: ja maar, dat hangt toch niet vast aan de planning. Alles gebeurt tegenwoordig in één programma, dit om het voor gebruiker en patiënt zo makkelijk mogelijk te maken, met een gevolg als er iets gebeurd met de infra dat dan dus de zorg komt stil te staan.

[Tc99m]

Een ziekenhuis kent juist heel veel complexe ketens en afhankelijkheden (of een operatie kan door gaan is van veel meer zaken afhankelijk dan de aanwezigheid van een chirurg en de beschikbaarheid van een OK - en ook voor 'simpele' operaties is bijvoorbeeld voldoende medicatie, steriele hulpmiddelen, en ruimte en personeel op een verkoeverkamer nodig - dat komt er niet vanzelf).

Voor nood/rampscenario's zijn er voldoende middelen in een ziekenhuis aanwezig om die zo lang mogelijk door te laten gaan (ook bij stroom- of IT-storingen of problemen in de aanleveringsketen), maar dat is dan alleen voor de meest spoedeisende gevallen. Zodra er een significante storing is, is het eerste wat een ziekenhuis doet de planbare/niet-urgente zorg op de getroffen afdelingen stopzetten.

[Finraziel]

Vergeet niet dat de ns tegenwoordig niet de enige is die treinen op het spoor laat rijden. Als dat wel nog zo was zou het misschien kunnen, maar om ook nog eens te coördineren met de andere partijen en alles veilig te houden? Nee doe maar niet.

[SunnieNL]

Die anderen rijden over het algemeen op sporen waar de NS niet komt. Daarnaast heeft de planning geen invloed op het systeem waar een trein op het spoor is. Andersom geldt dat niet. Een trein die ergens anders staat dan de planning van uit gaat gooit de hele planning om.

Dat lijkt dan ook meer het probleem te zijn. Nu staat alles waar de planning vanuit gaat vanaf het begin punt. Dat kun je dan ook makkelijk in 1x verschuiven. Voor een groot deel is de dienstregeling ook steeds een herhaling als je kijkt naar de tijden. Staan er 20 treinen ineens ergens anders, dan moet je die eerst herplaatsen in de planning die daardoor op punten verspringt van de herhaling. Daarna de planning van alle andere treinen daar weer op aanpassen. Dat is veel meer werk en dan kun je pas uren later de normale dienstregeling herstarten.

[Finraziel]

In ieder geval hier in Zuid Limburg deelt de NS het spoor wel met een ander, de intercity is NS maar de stoptrein niet. Maar verder goed punt.

[Ryen]

Die anderen rijden over het algemeen op sporen waar de NS niet komt.

Dit is niet waar. Ja, er zijn dedicated goederen- en passagiers-trajecten, maar op heel veel trajecten rijden meerdere vervoerders.

[Tc99m]

Die anderen rijden over het algemeen op sporen waar de NS niet komt.

Los van het feit dat er op heel veel plekken in het land regionale vervoerders en internationale treinen op hetzelfde spoor als de NS reizigers vervoeren, heb je ook nog de 'gewone' goederentreinen, die rijden door het hele land, op exact hetzelfde spoor als de NS.

[n9iels]

Het zou vergelijkbaar zijn als een grote bank een storing heeft, en dan maar met Excel spreadsheets en 100 mensen handmatig wat transacties gaat overboeken. Je hebt enorme kans op fouten, het is inefficiënt en zodra het systeem weer werkt moet je daar alles alsnog met terugwerkende kracht in administeren.

[Vicje]

Zelf heb ik geen idee wat er allemaal technisch nodig is om treinen te laten rijden. Volgens mij zijn er wel allerlei koppelingen met andere systemen, waaronder ook systemen van Prorail.

Maar, dat neemt niet weg dat ik jullie downvotes ondersteun. Ik ben het eens met wat je hier eigenlijk aankaart en hoe wij als Nederlanders inmiddels omgaan met dit soort situaties. Je merkt het ook in de reacties op jullie punten. Alles is vanuit het negatieve geredeneerd. Ik heb veel expat of buitenlandse vrienden en allemaal reageren ze elke keer verbaasd op hoe wij dit in Nederland doen en hoe we dit accepteren.

[Tc99m]

De meeste expat-vrienden/kennissen die ik heb zijn meestal juist heel erg blij en verrast met het fijnmazige en relatief betrouwbare OV-netwerk in Nederland, voor een (vooralsnog) redelijke prijs. Geen enkel land heeft het perfecte OV-netwerk, als je alle factoren (incl. kosten voor reizigers/belastingbetalers) meerekent.

Het staat de laatste jaren wel onder druk (maar dat heeft ook met keuzes vanuit de regering te maken), en er zijn risico's m.b.t. lange termijn onderhoud, maar nog steeds is het in de basis een goed geregeld systeem. Toen ik studeerde reden er op mijn vaste traject maar 2 intercitys, nu zijn dat er 4 tot 6 per uur, en ook kom je met de bus, tram en metro nog steeds vrij ver in veel (niet alle!) regios. In veel andere landen rijdt er maar 1 trein per uur op veel trajecten, soms maar een paar per dag, of liggen bijv. stations op onhandige locaties buiten de steden (daar zijn dan ook vaak redenen voor, maar ik wil maar zeggen, in Nederland wordt daar wel echt goed over nagedacht).

De sneeuw ontregelt het nu wel, dat is heel vervelend, maar ook dat is een bewuste keuze (waar je over kunt discussiëren of dat de juiste keuze was of niet - maar de situatie zoals het nu is een ingecalculeerd gevolg van die keuzes).

[Vicje]

Ik heb het niet over wat zij van het systeem vinden. Ja, dat vinden zij ook goed. Maar ik heb het over hoe wij met situaties omgaan en daar eigenlijk ook een soort van gelatenheid in lijken te hebben.

[david-v]

'Complex' klinkt voor mij in dit soort situaties als een typisch Nederlands management-toverwoord

Of, het woord dat een ITer gebruikt die bij prorail en de NS het een en ander heeft gedaan .

De dienstverlening van de NS is in vergelijking met een ziekenhuis niet kritiek, ofwel een halve of hele dag plat is bijzonder vervelend, maar er vallen geen doden. Als we dat als maatschappij wel vinden dan moet je accepteren dat het enorm veel geld kost om voor die uitzonderlijke jaren waarin het een week veel sneeuwd alsnog treinen te laten rijden. Prijskaartje van een eitje kan je dan gaan verdubbelen. Is dat het waard?

Ik werk vandaag, net zoals veel vrijwel alle collegas thuis. Dan laten we de weg vrij voor de mensen die echt niet hun werk thuis kunnen doen.

[JCD29]

Eigenlijk stel je dat het spoor optioneel is en de weginfra wel kritiek. Het is fijn dat het een keer hardop wordt gezegd door iemand die in de spoorwereld heeft gewerkt.

Problematisch is die houding op zn minst. Je onderbouwt e.e.a. met de mogelijke kosten van het verhogen van de robuustheid van het spoor. Maar je vergeet hoeveel kosten deze houding inherent oplevert: hoeveel ongelukken er extra gebeuren op de weg omdat veel mensen de trein structureel niet meer willen gebruiken voor woon-werkverkeer, files, brandstof, wegverbredingen, uitstoot, ga maar door..

Je creëert ook een tweestanden-maatschappij waar de onderlaag die geen auto kan betalen letterlijk nergens heen kan vanochtend.

Mocht je weer een klus gaan doen bij NS of ProRail, probeer dan eens met die blik te kijken, zou ik zeggen.

(Verdubbeling van de kosten voor het maken van draaiboeken vind ik zwaar overtrokken, maar dat terzijde.)

[SunnieNL]

De dienstverlening van de NS valt net als ziekenhuizen, onder de kritieke infrastructuren in de cybersecurity wet. Er vallen dan wel geen doden in dit geval, maar het ontwricht de maatschappij als de NS hun werk niet doen voor 24 uur.

Nou is de naamgeving van de wet onhandig gekozen, omdat het niet alleen gaat om cybersecurity, maar vooral om risico inschatten en door kunnen werken bij IT problemen, zodat de maatschappij geen of zo min mogelijk last heeft van een storing. Wat dat betreft mag de NS blij zijn met het winters weer wat de 'schade' van deze storing aan de maatschappij beperkt.

[demianmonteverd]

Velen hier herinneren zich nog de wissels, dat is toch ook opgelost?

Even los van de vele politici die geplaatst worden bij de NS, zitten er natuurlijk ook genoeg kundige mensen daar en bij de andere vervoerders (en ProRail). Laten we hopen dat deze de verstoringen na deze hectische tijd kunnen analyseren, om daarna de bestaande inrichting verder te kunnen verbeteren.

En anders vliegt men maar wat mensen uit Japan, Noorwegen of desnoods Zweden in om een winter mee te lopen. Noren en Zweden kunnen waarschijnlijk goed meedraaien in het Engels, dus dat heb je meteen mee.

[Skywalker27]

Precies dat

[Coolstart]

Je klikt echt als die ambtenaar die alles op alles zet om wat erg is nog erger te maken en vooral niets op te lossen. Hoe kan alles stop zetten voor 10u+ nu dé oplossing zijn? Het is gewoon waanzin.geen fallback? Read-only snapshot?

Bij zo’n belangrijke systemen MOET je een fall back hebben. Digitaal of analoog. Voor op zijn minst minimale dienstverlening. Op zij minst…

Te complex is gewoon een stopwoord om de verantwoordelijkheid af te werpen.

[david-v]

Ik ben geen ambtenaar, wel voor (semi) overheid gewerkt. Alles kan, maar het heeft een prijs. Ben jij bereid om veel meer te betalen voor je kaartje voor die week eens in de zoveel jaar dat het sneeuwt zodat de dienstverlening door blijft gaan?

Hoe belangrijk is het om mensen te vervoeren? Hoeveel mensen die nu in de trein stappen moeten daadwerkelijk aanwezig zijn op hun werk? Ik schat dat de helft van de mensen in de trein en op de weg prima een paar dagen thuis kan werken. Maar tja, die nieuwjaars borrels, dat wil je niet missen natuurlijk.

Mijn werkgever denkt gelukkig nog na en heeft de borrel geannuleerd deze week, komt later wel, zodat mensen zich niet "verplicht" voelen om het OV te nemen of de weg op te gaan.

[Reactie gewijzigd door david-v op 6 januari 2026 10:13]

[Coolstart]

Hoe belangrijk is het om mensen te vervoeren? Alles kan, maar het heeft een prijs.

Sorry, de dagelijkse mobiliteit is de ader van de economie. Soms moet je gewoon de dingen doen zoals het moet dat dat is een fallback instellen. Een draaiboek voor als het misloopt. Nu is het x uren, morgen x dagen omdat er geen fallback is. Zeker met de hybride oorlog met sabotageacties van Rusland in het achterhoofd zou elk land voor elk vitaal systeem een fallback of noodloop nodig hebben.

Ben jij bereid om veel meer te betalen voor je kaartje voor die week eens in de zoveel jaar dat het sneeuwt zodat de dienstverlening door blijft gaan?

Het heeft niets met de sneeuw te maker maar falende software.

Dit is nu een planning tool maar er zijn in de hele keten waarschijnlijk tientallen systemen die als ze uitvallen het verkeer kunnen stilleggen. We zijn collectief erg verzwakt doordat we te afhankelijk geworden zijn van grote softwaresystemen zonder degelijke backup.

En zelfs sneeuw zou geen excuus mogen zijn. Het klimaat wordt extremer. Iedereen denkt dat de winters zachter gaan worden maar door de verstoring van golfstroom kunnen er plots extreem koude uitbraken komen. Ook dan moeten onze economie gewoon kunnen werken.

Het heeft ook niet altijd geld te maken.Veel is gewoon bewustzijn, kritisch zijn en de juiste mindset hebben. De wil om dingen goed te doen moet zijn. Spoorwissels zijn bijv al verwarmd maar bij de eerste sneeuwval blijkt de software dan toch weer de temperatuur anders te meten of zijn ze het deksel van het stuurhuis vergeten te sluiten en lekt er smeltwater naar binnen. Software faalt vaak door vergeten SSL certificaten.

En in een democratische samenleving kan je overheden enkel aanmanen hun cultuur aan te passen door kritiek te uiten en op partijen te stemmen die degelijkheid voorop stellen.

[bzuidgeest]

Ze horen wat mij betreft gewoon een noodplan op papier klaar te hebben liggen. Telefoon keten, portofoons uitdelen, wat er maar nodig is.

Soms is geheel stoppen inderdaad beter. Maar niet op kritieke infrastructuur.

[david-v]

Ik denk dat iedereen dat wel zou willen, maar ook dat er geen files zouden zijn bijvoorbeeld. Ik heb het al eerder genoemd hier: alles is mogelijk, zijn we als maatschappij bereid om hier de prijs voor te betalen of zijn er andere prioriteiten waar het geld naar toe moet? Geld kan je maar één keer uitgeven.

Denken dat je het huidige probleem van de treinen "simpel" kan oplossen met telefoon, portofoons en papier is niet haalbaar met de huidige beveiligingseisen van het Nederlandse spoornet.

[bzuidgeest]

Ik vraag niet om de volledige dienstverlening. Ik vraag om een basis opzet voor de verbindingen.

In geval van een ramp moet er ook een plan klaar liggen. En nu kunnen ze al niet eens om gaan met een beetje slecht weer en een IT storing.

Dat het minder is, kan ik prima begrijpen, maar dat er blijkbaar geen opzet is voor noodomstandigheden is gewoon slecht. En ja, gezien de staat van de wereld mogen ze daar van mij belastinggeld in pompen. Bij voorkeur met een partij die wat competenter is dan prorail. Of gewoon het spoor nationaliseren. Het is niet alsof er nou werkelijk zo veel concurrentie is.

[david-v]

Beste stuurlui staan aan wal

De Nederlandse spoorwegen zijn wereldwijd één van de beste. Kan het beter? zeker. Ben je bereid om 2x meer te betalen voor je kaartje omdat je eens in de zoveel jaar voor een week alsnog wil kunnen reizen met de trein? Ik niet, en met mij vele anderen die dat niet willen. Het kost geld en er zijn hogere prioriteiten dan ervoor te zorgen dat mensen alsnog naar hun werk kunnen die ene week in de zoveel jaar, waarvan het merendeel waarschijnlijk probleemloos thuis had kunnen werken.

[bzuidgeest]

Nog meer? Het is al belachelijk duur. en een van de beste? Daar geloof ik niets van.

En soms weet een buitenstaander inderdaad meer.

Ik krijg de indruk dat er geen rampenplan is. Voor nu maakt dat inderdaad weinig uit, maar voor erger lijken ze niet voorbereid als ze dit al niet eens aankunnen. Misschien moeten ze een keer in japan gaan kijken.

[david-v]

En soms weet een buitenstaander inderdaad meer.

Ik zou zeggen, solliciteer bij de NS en los het op. Ik heb zowel bij ProRail als bij de NS wat projecten gedraaid. Ik ben geen expert, maar de manier waarop hier gesproken wordt hoe het allemaal simpel opgelost kan worden en dat zoals jij het zegt, duur genoeg is, is tenenkrommend.

[bzuidgeest]

En jij vind het niet zorgwekkend dat relatief eenvoudige problemen als dit de zaak al tot stilstand brengen?

Ik vind het tenenkrommend dat er geen noodplan lijkt te zijn. Dat is zorgwekkend. Sommigen hier spreken er wellicht te simpel over. En ik wil echt wel erkennen dat het plannen complex is. Maar je MOET iets hebben voor noodgevallen.

Het enige dat ze lijken te doen is minder treinen laten rijden wanneer je ook minder mensen op de weg wil, de kaartjes duurder maken etc etc... Hoe denken ze nou ooit iemand als ik in de trein te krijgen? Ik heb 0 vertrouwen in ze. Er is ook nog eens geen echte concurrentie dus gewoon nationaliseren die zooi. Privatisering heeft prima gewerkt voor de communicatienetwerken waar we echte concurrentie zien. Het werkt niet op een spoor dat toch in handen is van 1 partij.

[david-v]

En jij vind het niet zorgwekkend dat relatief eenvoudige problemen als dit de zaak al tot stilstand brengen?

Dit is meteen al het probleem. Men ziet dit als een "eenvoudig" probleem. Blijkbaar is dat niet zo "eenvoudig" als de scholengemeenschap in mijn stad besloten had om de eerste schooldag te verplaatsen. Of mijn werkgever die ons op het hard drukt om vanuit thuis te werken en niet de weg op te gaan.

De treinen hebben een halve dag niet gereden (voor het eerst in een hele lange tijd) en iedereen is ontdaan omdat dit echt niet kan. Je hoeft maar één blik naar buiten te werpen om te beseffen dat dit niet een normale situatie betreft.

Winkels worden bevoorraad, je kan betalen, je kan remote werken, ziekenhuizen zijn open, alles draait, maar omdat de NS er door het weer en een IT storing een aantal uur eruit ligt is de wereld te klein en moeten we dit per direct oplossen...maar het mag geen geld kosten .

Hoe denken ze nou ooit iemand als ik in de trein te krijgen?

Toch bijzonder dat je zoveel moeite hebt met deze storing terwijl je zelf geen enkele last heb. Ik gebruik het OV al meer dan 8 jaar om op mijn werk te komen en kan het aantal storingen/problemen op twee handen tellen, waarvan de helft een persoon op het spoor was.

Er is ook nog eens geen echte concurrentie dus gewoon nationaliseren die zooi.

Dus betaalt iedereen mee, ook al gebruiken ze geen trein. Maar dan wil ik ook niet mensen horen klagen dat de belastingen omhoog gaan om de kosten van het spoornet te bekostigen.

[bzuidgeest]

Als je iets aanduid, doe het dat compleet. Ik schreef :"relatief eenvoudig".

Tegenover een echte ramp is dit nog eenvoudig. Er is geen paniek. Er zijn geen zware ontregelingen van de maatschappij, niets. Het is gewoon een storing van de soort waar ze op voorbereid horen te zijn.

Winkels worden bevoorraad, je kan betalen, je kan remote werken, ziekenhuizen zijn open, alles draait

Deze keer, maar als ze het nu al moeilijk vinden, wat gebeurd er dan met een echte ramp?

Maar dan wil ik ook niet mensen horen klagen dat de belastingen omhoog gaan om de kosten van het spoornet te bekostigen.

Ik denk dat ze eerder omlaag gaan. Zelfs met onze overheid.

Je vermijd mijn zorg volledig in je antwoord. Als dit al niet kan, wat als er echt wat aan de hand is? We horen voorbereid te zijn op rampen in onze infrastructuur. Als het niet voor personen is, dan wel voor goederen.

[david-v]

Toevallig een nieuwsbericht hierover bij de NOS. Ik knip er een stukje uit

"Het spoor in Nederland is niet gebouwd op dit soort weer. Er zouden vele miljarden euro's nodig zijn om dit te veranderen. De vraag is of het dat waard is voor drie dagen eens in de zoveel jaar."

"Net als in Zwitserland, waar ze elk jaar een halfjaar sneeuw hebben en er dus hun infrastructuur op hebben ingericht. Daar besteden ze 5 procent van het bruto binnenlands product aan infrastructuur, wij 'maar' 1,2 procent."

ProRail krijgt weleens filmpjes doorgestuurd van treinen in andere landen. "In Amerika rijden ze bijvoorbeeld met diesellocomotieven die makkelijker door de sneeuw banjeren, maar behalve dat die minder duurzaam zijn, trekken ze veel langzamer op en zijn ze veel zwaarder." Omdat Nederland het drukst bereden spoornetwerk van de Europese Unie heeft, krijg je het hier niet voor elkaar om dan zo veel treinen te laten rijden, legt Wiemer uit.

Even een paar punten uitlichten:

Zwitserland besteed 5%, wij maar 1.2%. In 2023 was het BBP van Nederland afgerond 1.000 miljard euro. 3,8% verschil zou neerkomen op 38 miljard meer in infrastructuur pompen, per jaar!. In Zwitserland hebben ze een half jaar sneeuw, hier hebben we met geluk 5 tot 7 dagen als het al sneeuwt.

En dan de quote "Omdat Nederland het drukst bereden spoornetwerk van de Europese Unie heeft". Wist ik niet eens, maar geeft temeer aan dat we onze spoornet tot het uiterste drijven, dankzij software zoals Donna. Als we dit soort storingen niet meer willen, dan zal dat ten koste gaan van het aantal ritten, treinen en hoeveelheid mensen die we kunnen vervoeren.

bron

[Reactie gewijzigd door david-v op 6 januari 2026 17:37]

[bzuidgeest]

Sorry, maar ik zie daar heb excuus om tegen zorgen dat je software altijd beschikbaar is. Hoe moeilijk is redundancy in software nou helemaal? Het is standaard beheer praktijk om de laatste 50 jaar of zo?

En ik zit er niet mee dat het bij sneeuw en keertje moeilijker is. Waar ik me "zit", is dat de ns totaal onvoorbereid lijkt voor enige soort van problemen.

Als we ooit in een oorlog terechtkomen en iemand durft de ns zonder stroom of zo te zetten dan kunnen we blijkbaar ineens niets meer. Niet eens de minimale banale ritjes. Stel je voor dat we voedsel heen en weer moeten krijgen met dit treinen?

Het spoor dat we dagelijks rijden is vast een complexe planning. Maar een plan om kritieke ritten door te laten gaan lijkt me handig. 1 trein die heen en weer rijd over een spoor moeten we kunnen managen.

Dat hoeft echt niet ineens 4 % meer te kosten.

En heb je als eens het verschil tussen Zwitserland en ons in Geografie overwogen? Het Oost logisch dat met al die verhalen lbergsporen ze wat meer kosten hebben. Maar Nederland is plat, je kan met een verrekijker van de ene naar de andere grens turen bij wijze van spreken.

[david-v]

Als we ooit in een oorlog terechtkomen en iemand durft de ns zonder stroom of zo te zetten dan kunnen we blijkbaar ineens niets meer

Als er oorlog uitbreekt is met de trein naar je werk gaan wel het laatste waar je aan denkt. In een oorlog is het eerste wat uitgeschakeld wordt de infra, bruggen, electra en noem maar op. Maar oh jee als de treinen niet meer rijden....echt

[bzuidgeest]

Vreemd want een land als Rusland vervoert toch een hoop leger materieel via spoor. Vreemd dat Oekraïne dat niet allemaal kapot heeft gemaakt.

De Duitsers gebruikten ook zat spoor.

Je negeert ook voor het gemak dat ik het niet noodzakelijk over woon werk verkeer heb. Maar ook voedsel distributie als voorbeeld geef.

Met mensen als jij gaan we niet winnen in ieder geval, want voorbereiden lijkt je vreemd te zijn. Met de houding het gaat vast stuk, dus we doen maar helemaal niets kom je niet ver.

Werk je toevallig voor de ns of ProRail? Dat zou een hoop verklaren

[david-v]

Je negeert ook voor het gemak dat ik het niet noodzakelijk over woon werk verkeer heb. Maar ook voedsel distributie als voorbeeld geef.

Met jouw kennis van het spoor gebruik hebben we dit zo opgelost. Voedsel distributie via de trein .

Werk je toevallig voor de ns of ProRail? Dat zou een hoop verklaren

Voor beide heb ik projecten gedraaid, ook voor Belastingdienst en Rijkswaterstaat, banken, AFM enz. Geen expert, maar weet wel het een en ander van zeer complexe omgevingen met enorm veel koppelvlakken. Materieel, wissels, planning, mensen langs het spoor, ongelukken, dassen en ga zo maar door... Het barst van de externe factoren bij ProRail en de NS. Als een paar partijen die bij Donna zijn aangesloten problemen hebben, dan kan je software up zijn, maar krijg je bepaalde zaken niet voor elkaar. Mooi een uptime van 100% waarbij je 0% functionaliteit levert.

Heb jij ooit iets gedaan voor prorail of de ns? Of praat je nu vanuit de zijlijn zonder enige contextuele kennis?

[Reactie gewijzigd door david-v op 7 januari 2026 09:51]

[bzuidgeest]

Als je het goed redundant uitvoert dan is dat inclusief bij de andere partijen. Het is een geheel. Ik heb zat grote projecten gedaan, met koppelvlakken over meerdere bedrijven. Het is geen rocket science. Alleen niet voor de overheid. Dat is een grote griebus groep. Maar als ze genoeg gaan betalen kan het altijd nog.

Ik hoef niet bij de ns rondgelopen te hebben, ze zijn echt niet bijzonder. De wereld werkt niet ineens anders omdat het de ns is. Koppelen gebeurd overal, ook met hardware . Ook over meerdere bedrijven. En je kan het product als geheel ontwerpen met alle redundantie erin voor een 99.999% uptime over het geheel.

Je keuze van werkgevers geeft aan dat je gewend bent aan inflexibele, conservatieve partijen. Misschien zelfs partijen die teveel beknibbelen op kosten. Ik denk dat jou wereldbeeld daardoor wat vertekend kan zijn.

Zoals ik al zeg. De ns is gewoon een bedrijf met computers en een rits onderling communicerende partners en spullen. Niets bijzonders in omvang of functioneren. Niets van wat jij stelt is uniek aan hen.

[david-v]

Sorry, maar ik zie daar heb excuus om tegen zorgen dat je software altijd beschikbaar is. Hoe moeilijk is redundancy in software nou helemaal? Het is standaard beheer praktijk om de laatste 50 jaar of zo?

Beste stuurlui wederom aan wal. Ga solliciteren en los het op als jij het wel kan. Donna is geen excelletje, maar met je kennis kan je zo wel meer dan een miljoen regels code die 40 verschillende partijen aanstuurt redundant maken. Hoeveel tijd heb je daar voor nodig? Paar weken?

[bzuidgeest]

De beste stuurlui zitten zeker niet op het schip in ieder geval. Doe maar niet als of Donna iets bijzonders is. Enterprise software is echt niet uniek aan de NS. En een miljoen regels code stelt niets voor. Het is zelfs niet relevant voor de vraag redundant of niet. Redundantie bekend niet dat je de code verdubbeld, het betekend dat je het resultaat twee keer of meer hebt op een onafhankelijke manier.

Een goed designer had dat meegenomen in het initiële ontwerp in plaats van achteraf iemand anders te vragen om dat effe mee te nemen.

Maar als je genoeg betaald wil ik er wel naar kijken. Je kan zo langs mijn bureau lopen. Plan ik je in. En als je het binnen een paar weken will kan dat, word wel erg duur. Ik zou dat niet aanraden. Ik neem natuurlijk daarbij aan dat er dat mensen zijn die weten wat ze doen en documentatie hebben gemaakt? Of is dat net als het concept van redundantie vergeten?

[david-v]

Solliciteer en los het op zou ik zeggen. Met jou kennis, lossen we alle IT problemen op. Na de NS kan je langs bij de Belastingdienst, ook een eitje om op te lossen voor jou.

Blijkbaar kan jij het voor elkaar krijgen dat software 100% van de tijd beschikbaar is. Een downtime van 10 uur per jaar is wat jouw betreft zeer slecht design. Wanneer was de laatste keer dat je een storing van Donna hebt meegemaakt of überhaupt van dat systeem had gehoord?

Aan welke projecten heb je gewerkt die nu al 100% uptime bereikt hebben? Ben heel benieuwd.

Zoals gezegd .. Aan wal.

[Reactie gewijzigd door david-v op 7 januari 2026 09:52]

[bzuidgeest]

Zoals gezegd, blijkbaar ook niet op het schip.

[david-v]

Ik zeg niet dat ik het kan oplossen om 100% uptime en functioneel werkend te krijgen de hele tijd, jij wel. Groot verschil. Ik ben benieuwd naar de projecten of bedrijven waar jij dat al voor elkaar hebt. Tot nu toe hoor ik niks, ofwel je hebt het nergens voor elkaar gekregen.

[Ocin32]

Dat zou ik ook denken, als de verbinding Eindhoven-Tilburg-Breda-Rotterdam zou rijden, wat 1 lijn is, dan help je al duizenden mensen.

Het zal echter niet zo eenvoudig zijn. Welk materiaal moet waar vandaan komen en waar naar toe gebracht worden, wie doet dat, wie brengt het terug, wat staat er in dan op de schermen in de meldkamer als daar ook niet bekend is welke trein waar rijdt, hoe zit het met de veiligheid, enz enz.

[lucatoni]

@dr86 laten we dat maar niet doen. Dat is leuk wanneer je 1 lijn hebt, 1 perron, en al het personeel op de juiste locaties. Maar met een complex traject kaart is dat niet te doen. Wat toon je op de borden? Hoe zorg je dat treinen klaarstaan en perrons vrij? Wie gaat dat allemaal faciliteren?

[Reactie gewijzigd door lucatoni op 6 januari 2026 07:38]

[ArcticWolf]

Zo simpel is het inderdaad niet. De dag dienstregeling was namelijk al afgestemd onderling en ingepland door een ander systeem. Dat systeem regelt 95% (duim) van de treinritten in Nederland en de overige 5% wordt door de treindienstleiders bijgestuurd. Zo kort voor de dag is het onmogelijk om een nieuwe dienstregeling in te plannen waarbij de treindienstleiders al het werk moeten gaan doen. Daarbij moeten ze dan ook nog eens met NS communiceren of er wel voldoende personeel is om die trein te laten rijden of niet (dat hoeft normaal gesproken niet).

[MennoE]

Dat is al vaak onderzocht. Ik geloof dat voornaamste bezwaar het risico is dat veel mensen dan toch hun geluk beproeven, en er dan opstootjes ontstaan omdat teveel mensen in die paar treinen willen.

[Blokker_1999]

Maar ik snap niet dat als die tool er nu uitligt, waarom dit nu een probleem is. De planning voor vandaag had in de afgelopen dagen al gemaakt moeten zijn, inclusief een eventuele noodplanning voor het slechte weer. Het is niet alsof het nu ineens, onverwachts slecht is.

En ja, een stukje software maakt het eenvoudiger om een planning bij te sturen waar noodzakelijk, maar terugvallen op een bestaande planning en daar handmatig in schrappen is ook een optie. Dat geeft wat meer chaos en een grotere overlast, maar de schade die je nu toebrengt aan de economie is ook niet klein.

Al maar goed dat het in de ochtend gebeurt en niet in de avond, want als mensen wel op hun werk of op school geraken en dan 's avonds niet thuis geraken, is de chaos helemaal volledig.

[Skyclad]

Stel dat je een noodplan hebt waar 70% van de treinen toch kan rijden. En dan struikelt iemand bij het instappen op het perron, een zwartrijder ruziet met het personeel, of je hebt een springer of een andere reden dat er een trein wordt vertraagt. Laat je dan alle passagiers uitstappen en samen de trein van het spoor 'tillen' of de trein duwen om toch maar niet het schema te verstoren? Of zet je dan alle andere treinen die op dat traject rijden of die op dat perron zouden stoppen stil in de hoop dat de rest wel blijft rijden? Want als trein A te laat vertrekt betekent het dat alle seinen op die route ook op een ander moment moeten worden omgezet.

En over seinen gesproken, die worden ook aangestuurd door software. Als dat hetzelfde systeem is moeten er mensen door het hele land rondrijden om de seinen handmatig aan te passen. Wat een optie is bij een storing op 1 route, niet bij een storing door het hele land.

[jopiek]

Seinen worden bediend door Prorail, niet door de NS. En hopelijk heeft Prorail eea toch wel een stuk beter op orde dan NS. Ik mag toch hopen (lees: weet ook wel zeker) dat planningssoftware en veiligheidssystemen volledig ontkoppeld zijn?!

Juist zo'n situatie als 'winterdienstregeling' is een goede test voor je software zo te merken. Ook wel frappant dan men dan niet meer terug kan naar een 'normale' dienstregeling blijkbaar, dat is dan iig nog beter dan gewoon alles maar schrappen?!

[david-v]

Ik mag toch hopen (lees: weet ook wel zeker) dat planningssoftware en veiligheidssystemen volledig ontkoppeld zijn?!

Ik mag hopen van niet. Als een veiligheidssysteem aangeeft dat er een wissel bevroren is en er iemand naartoe moet dan is het wel cruciaal dat de planningssoftware direct wordt aangepast. Wat heb je anders aan de borden op het station als daar niet direct te zien is dat er vertraging of uitval is omdat er een wisselstoring is?

[jopiek]

Ik denk dat je me niet helemaal begrijpt. Er mág géén interactie zijn tussen een veiligheidssysteem en een ICT systeem, want anders krijg je letterlijk rampen.

De spoorwegindustrie hanteert de CENELEC-normen (EN 50126, EN 50128, EN 50129) die specifiek voor railway applications zijn ontwikkeld. Deze zijn strenger dan de generieke IEC 61508 waar SIL oorspronkelijk vandaan komt. Qua SIL levels zit Wisselbesturing op SIL3/4, rest (Treinbeïnvloeding, Wisselbesturing, Overwegbeveiliging) op SIL4 (hoogste SIL level).

Dat je dan read only informatie losgekoppeld doorstuurt naar planningssoftware is wat anders dan dat er directe koppeling tussen zulke systemen zou zitten...

[J_van_Ekris]

Toch een nuance van iemand die dagelijks met de genoemde normen in de praktijk werkt. Wat jij stelt is niet helemaal waar. Op hoofdlijnen heb je gelijk, maar je ziet dat in sommige situaties het overbruggen van beveiligingssystemen helaas noodzakelijk is, bijvoorbeeld voor rangeerbewegingen (wat voor een veiligheidssysteem erg lijkt op een botsing op lage snelheid). Toegegeven, dit is geen makkelijk traject. Dus de CENELEC standaarden verbieden dat dan ook niet expliciet, maar stelt dat je een risico-analyse moet doen en een heel overtuigend verhaal voor de AsBo/NoBo moet schrijven. Mijn ervaring is dat dit lastig maar haalbaar is. De 61508 stelt eigenlijk hetzelfde.

Overigens is de EN 50128 in 2023 opgevolgd door de EN 50716.

[Reactie gewijzigd door J_van_Ekris op 6 januari 2026 21:03]

[jopiek]

Mooie aanvulling. Uiteraard zijn er uitzonderingen nodig omdat er altijd edge cases zullen blijven. Maar ik neem niet aan dat je alsnog een planningstool geautomatiseerd laat ingrijpen op zulke processen.

[supersnathan94]

Als dat hetzelfde systeem is

Maar even. Qua architectuur klinkt dat toch al als een slecht idee?

[hottestbrain]

Uiteindelijk is er altijd 1 centraal punt dat coordineert: Bij de NS is dat Donna. En Donna heeft er vandaag dus ff geen zin in.

[Reactie gewijzigd door hottestbrain op 6 januari 2026 10:22]

[SPee]

Donna is niet van de dagplanning. Dat wordt door andere systemen gedaan.

[Yoshi]

omdat donna niet alleen de personeelsplanning doet, die voorkomt ook twee treinen op hetzelfde spoor, de werkzaamheden worden daar ook ingezet. en bij winterweer zijn er spontane werkzaamheden aan bv een vaste wissel om maar een voorbeeld te geven.

[Reactie gewijzigd door Yoshi op 6 januari 2026 08:17]

[JCD29]

Leg mij dan eens uit waarom dat allemaal cruciaal is voor nooddienstregeling. Want het klinkt alsof NS met Donna vooraf aan de uitvoering een soort simulatie van ProRail-taken uitvoert. Iets wat erg handig is bij 100en treinen per uur maar voor een pendeldienst/noodscenario enkel nice to have, toch?

[Yoshi]

omdat veiligheid... cruciaal is. Of ga jij je als vrijwilliger bijh prorail opgeven om aan een wissel te werken terwijl de planner van NS niet kan zien dat jij daar aan het werk bent. En zo zijn er wel meerder hiaten in het verhaal van een planningssysteem dat niet werkt. Noodregeling of niet.

[Reactie gewijzigd door Yoshi op 6 januari 2026 09:28]

[JCD29]

Ik kan je antwoord niet volgen. ATB en seinen zorgen voor veiligheid, dat is inherent in het spoor ingebouwd en wordt onderhouden door ProRail. Rijwegen worden door ProRail vrijgegeven.

Nogmaals, waarom heeft de NS een systeem als Donna nodig (dat vandaag faalt) om überhaupt een paar treinen te kunnen rijden en kunnen andere vervoerders gewoon op de spoorbeveiliging vertrouwen?

[J_van_Ekris]

Ik kan je antwoord niet volgen. ATB en seinen zorgen voor veiligheid, dat is inherent in het spoor ingebouwd en wordt onderhouden door ProRail. Rijwegen worden door ProRail vrijgegeven.

Klopt, maar railverkeersleiding moet wel weten waar een trein naartoe gaat. Seinen/ATB en ERTMS zijn vangnetten: die voorkomen dat het fout gaat. De planning moet voorkomen dat het fout gaat en dat een trein veilig van A naar B beweegt. Je kan en mag niet (van de spoorwet) zuiver op treinbeveiliging vertrouwen. Het vangnet mag nooit en te nimmer de enige vorm zijn waarop treinen uit elkaar gehouden worden. Het is een vangnet, een noodmaatregel. Maar in principe moet een trein vanuit de planning veilig van A naar B gaan, zonder conflicten.

Nogmaals, waarom heeft de NS een systeem als Donna nodig (dat vandaag faalt) om überhaupt een paar treinen te kunnen rijden en kunnen andere vervoerders gewoon op de spoorbeveiliging vertrouwen?

Omdat je een trein door al het andere treinverkeer heen moet weven. en je moet met allerlei afhankelijkheden rekening houden.

Op een afgesloten stuk spoor waar je alleen heen en weer pendelt kun je een hoop zonder palnning zolang je zeker weet dat je de enige bent. Maar zo zit Nederland niet in elkaar. Nederland kent een heel compact en verweven infrastructuur, en dan moet je voorkomen dat treinen elkaar tegenkomen.

[JCD29]

Dank voor je concrete toelichting. Moet Donna dus beschouwd worden als een kritiek onderdeel voor de informatiestroom van NS naar ProRail en vice versa?

Ik blijf bij het standpunt dat er een minder complexe terugvaloptie moet zijn bij elke vervoerder voor een nooddienstregeling. Voor andere vervoerders is dat misschien maar weinig verschillend van hun vrij simpele standaardbedrijfsvoering, maar voor NS moet dit echt een scenario zijn dat op tafel komt bij beroerde weersvoorspellingen. Zolang de interface met ProRail bereikbaar is moet het voor NS mogelijk zijn om met zowel Donna als via een handmatiger systeem (met veel minder treinen) de planning te maken en conflicten te vermijden.

Vandaag lijkt het nog aardig uit te pakken omdat de LUD weer kan worden opgestart sinds 10u, maar bij veel slechter weer zoals de mogelijke sneeuwstorm van aankomende vrijdag moet je nog veel verder kunnen uitdunnen (oftewel pendelen).

Aan de politiek zou ik meegeven dat ze ProRail en NS in een hok moeten gooien zodat kan worden besloten dat machinisten zelf weer wissels mogen proberen schoon te vegen. Dat wachten op storingsploegen van ProRail die in de file staan is verre van robuust.

[david-v]

Nogmaals, waarom heeft de NS een systeem als Donna nodig (dat vandaag faalt) om überhaupt een paar treinen te kunnen rijden en kunnen andere vervoerders gewoon op de spoorbeveiliging vertrouwen?

Lees zelf maar waarom het nodig is en waarom het zonder Donna niet te doen is om treinen te laten rijden.

Een paar treinen zeg je ook, ofwel één trein van Maastricht naar Amsterdam en een trein van Arnhem naar Rotterdam?. Dat zijn een paar treinen. Of bedoel je dat je op het hele spoor een paar treinen laat rijden?

En als je denkt dat je dat wel even kan oplossen, via bovenstaande link kan je solliciteren en je 100 collega's vertellen hoe het wel moet. Success.

[JCD29]

Pendelen bedoel ik inderdaad, zet lange treinen in met een voor de hele dienst eraan gekoppelde bemanning en laat die heen en weer rijden op vaste baanvakken. 10% van de treinbewegingen, maar wel een vervoerswaarde voor de reizigers die echt moeten (want die staan als we zo doorgaan straks allemaal op de snelweg en dat is een verdrietig feit).

Die omschrijving van Donna had ik al gelezen, klinkt heel handig voor een normale dienstregeling maar dat lijkt vandaag niet passend. Ik snap nog steeds niet wat het probleem is (ondanks opstarten na 10.00u nog steeds amper treinen) voor de NS terwijl andere vervoerders zoals Arriva in Groningen wel elk uur een trein kunnen rijden. De beste slag die ik er naar kan maken op basis van de comments hier is dat Donna voor het hoogdrailnet een functionaliteit uitvoert die eigenlijk deels bij ProRail thuishoort, en dat het vrij apart is dat we na 20 jaar nog steeds niet de verantwoordelijkheden goed belegd hebben voor het zogenaamde 'hoofd'railnet (dat kwetsbaarder blijkt dan andere lijnen in Nederland). Het denken in corridors lijkt niet te werken omdat er nog veel te veel conflicten moeten worden opgelost en er dus te veel wissels moeten worden gebruikt op een dag als vandaag.

Of anders gevraagd: hoe komt een goederentrein door heel Nederland heen terwijl die goederenvervoerder geen Donna heeft? Moet die treininformatie alsnog via ProRail langs NS en dan weer terug naar ProRail?

[trab_78]

Dat ja. NS zou eigenlijk een noodplan moeten hebben voor dit soort situaties. Een minimale dienstregeling die altijd kan, welk systeem er ook uitvalt.

[sjakie66]

Ze gingen al over op een 80% winterregeling. En dat is pas gisterenmiddag besloten.

Een noodplan impliceert weer andere mensen/materiaal op andere plekken.

Dit is dumb luck en ontzettend storend voor degenen die het overkomt. Maar nog steeds first world problems, want overmacht.

[supersnathan94]

Ze gingen al over op een 80% winterregeling. En dat is pas gisterenmiddag besloten.

Dat had men vorige week al kunnen doen.

Men had zondag de knoop al door kunnen hakken en maandag de dienstregeling al aangepast moeten hebben. Gisteren proberen regulier door te rijden was echt gedoemd te mislukken.

[trab_78]

Ik bedoel dus dat die 80% dienstregeling eigenlijk standaard op de plank zou moeten liggen voor dit soort gevallen. En zoals @supersnathan94 zegt: dit winterweer was voorspeld en is ook al een paar dagen aan de gang. Men heeft m.i. wel echt te laat gereageerd. En inderdaad is het pure pech dat dat Donna systeem dan ook nog een storing heeft. Maar als het zo cruciaal is, zou ik verwachten dat er een fallback voor was. Een cold spare, of desnoods een papieren alternatief.

[CAPSLOCK2000]

Maar ik snap niet dat als die tool er nu uitligt, waarom dit nu een probleem is. De planning voor vandaag had in de afgelopen dagen al gemaakt moeten zijn, inclusief een eventuele noodplanning voor het slechte weer.

Misschien is het wel zo simpel als dat ze de planning niet kunnen zien zonder die tool. "terugvallen op een bepaalde planning" klinkt makkelijk, maar wie heeft tegenwoordig nog z'n rooster op papier?

[Aganim]

Dat levert weer andere vraagstukken op:

• Zijn treinen daarvoor op de juiste plekken?
• Welke trajecten ga je dan rijden?
• Kan personeel ook weer thuiskomen?
• Gaan treinen weer op de juiste plekken kunnen komen om de reguliere dienstverlening zsm op te kunnen starten?
• Wordt het met extreem beperkte capaciteit niet te druk in de trein?
• Voor reizigers: ga je op je plaats van bestemming aankomen, of ga je ergens op een koud station stranden?

Ik kan me voorstellen dat men liever kiest om dan maar even niets te laten rijden, dat schept een duidelijkere en beter voorspelbare situatie van waaruit men de dienstverlening kan opstarten.

[t_o_c]

om dan maar even niets te laten rijden

Dit is eigenlijk wel een beetje de lijfspreuk van de NS...

[trab_78]

Raar dat je gedownvote wordt. De uitleg van diverse mensen waarom dit niet kan is op zich valide. Maar dat maakt je vraag niet minder relevant!

[lenwar]

Dat komt omdat mensen het systeem niet begrijpen of bewust misbruiken. Met gebruikt 0 of -1 om aan te geven dat ze het er niet mee eens zijn, en 2 of 3 om aan te geven dat ze het er heel erg mee eens zijn.

[trab_78]

Ik ben jaren geleden mijn mod rechten eens kwijtgeraakt om die reden... Gelukkig inmiddels weer teruggekregen.

[Dipsausje]

Wat als ik begin aan een reis naar Rotterdam, niet verder blijk te kunnen dan Utrecht en er ook geen trein meer terug is waardoor ik vast kom te zitten op het station?

Een paar treinen laten rijden lukt vast wel. Alle mensen managen en opvangen die hoopvol naar de stations komen, of erger nog, halverwege hun reis vast komen te zitten is een veel groter probleem. Dan is de boodschap "er rijd niks" een stuk veiliger.

[CPV]

Bij dit geklaag van veel reageerders over de hopeloze punctualiteit van de NS, herinner ik me dat ik vorige week op TV zag, dat Nederland één van de betrouwbaarste dienstregelingen van de wereld heeft, zeker gezien de dichtheid van het spoorverkeer. Alleen Zwitserland en Japan zouden nog beter op tijd rijden.

Maar er moet altijd wat te klagen zijn, over het weer zijn we het wel eens, dus zoeken we iets anders.

[Bpow]

Ik vind het geklaag wel terecht hoor. Het is natuurlijk mooi dat Nederland vergeleken met andere landen een betere spoornetwerk en dienstregeling heeft. Maar dat is nog steeds geen maatstaf van of iets goed is of niet. Net zoals je bij een examen met een 6 als een van de weinige een voldoende scoort, betekent het niet dat je het vak perfect beheerst. Het is enkel een indicatie dat je het beter voor elkaar hebt, maar het kan dus nog altijd velen malen beter.

[Cybje]

Het probleem is denk ik vooral dat we het wel beter voor elkaar kunnen hebben, maar dat kost simpelweg geld. En dat vinden de klagers dan weer niet leuk, want de prijzen van treinkaartjes en de belastingen mogen natuurlijk niet omhoog. Klagen is prima, maar het mag wel iets genuanceerder en iets constructiever.

Ik vond deze quote van ProRail wel mooi in het NOS artikel vandaag, wat overigens gaat over de sneeuw op het spoor (dus eigenlijk losstaat van deze storing):

"Het spoor in Nederland is niet gebouwd op dit soort weer. Er zouden vele miljarden euro's nodig zijn om dit te veranderen. De vraag is of het dat waard is voor drie dagen eens in de zoveel jaar."

Bron: https://nos.nl/artikel/2597133-sneeuw-is-een-flinke-kostenpost-maar-oplossingen-zijn-niet-altijd-het-geld-waard

[marcop23]

Ik vind dit weer een te makkelijke reactie van Prorail, om twee redenen:

• Op veel wissels is wisselverwarming aanwezig, maar stond deze uit. Bron. ProRail noemt daar dat enkel wissels die nodig zijn voor een uitgedunde dienstregeling nog verwarmd worden. Maar goed: gisteren reden de treinen geen échte uitgedunde dienstregeling (LUD, alleen nog sprinters), en werden dus vele wissels die wél nodig waren voor de treindienst niet verwarmd (en vroren vast).
  Ook bijvoorbeeld dit forumbericht van een machinist
• bevestigt dat er vele wissels onverwarmd bleven. En ProRail is veel te makkelijk om te stellen dat er "vele miljarden euro's nodig zijn" om domweg de wisselverwarming in te schakelen.
• De huidige IT-storing heeft überhaupt erg weinig met het winterweer te maken.

[Reactie gewijzigd door marcop23 op 6 januari 2026 11:27]

[CPV]

Exact.
Er wordt nogal eens geklaagd over Odido, maar als iedereen het dubbele wil betalen, gaat de kwaliteit gegarandeerd omhoog.
Het is gewoon een keuze wat je wilt aanbieden.

[Dream_ON]

Als we dan de vergelijkiing doortrekken, het gaat niet om een 6, maar tussen een 9 of 10 met 90% qua punctualiteit.

[NLxDoDge]

Ik ging gister anders rond een uur of 7 naar Amsterdam vanuit Utrecht alles reed nog prima toen het ook nog sneeuwde ook over wissels. En opeens waren alle treinen tot 4 -> 6 -> 8 uur 's avonds gecanceld vanaf de middag in Amsterdam (voor mijn route richting Rotterdam met een Sprinter).

Het is dat een andere collega wou omrijden (en we stonden om 3 uur al in de file waar daar nooit file staat) om mij thuis te brengen, anders had ik met een OV fiets 2 uur in de sneeuw moeten fietsen of een peperdure taxi. Aangezien alle bussen van Connexxion en Transdev (U-OV/Synthus) ook allemaal niet meer reden.

[HSG]

De treinen rijden niet en kabinet adviseert om zo weinig mogelijk te reizen vanwege het winterse weer.

Baas: "jullie komen toch wel naar kantoor he?"

[eborn]

Bij een functie waarbij je ook kunt thuiswerken snap ik die redenering nooit. Ik ben zelf ook werkgever en je bent als werknemer misschien wel 4 uur bezig om op locatie te komen. Los van het menselijke aspect, maar je hebt er als werkgever dan toch veel meer aan om die uren nuttig vanuit huis te besteden?

[PCG2020]

Los daarvan: je zou jouw personeel maar verplichten tóch naar kantoor te komen en er gebeuren onderweg ongelukken. Personeel in de ziektewet (of erger), werk dat blijft liggen, et cetera. Je voorkomt dus ook financiële consequenties - en dat zou werkgevers toch moeten aanspreken 😜

[Barsonax]

Collega was gisteren ruim 8 uur bezig terug te komen.

Blijf thuis mensen.

[Cybje]

Toch staat hier de parkeerplaats achter mij (in een woonwijk) helemaal vol met auto's momenteel. Er zijn maar een paar mensen vertrokken en die zitten allemaal in de bouw. Normaal vertrekken er continu auto's tussen 6 en 8 's ochtends. Ik vind het altijd wel opvallend hoeveel mensen ineens thuis kunnen/mogen werken.

[Reactie gewijzigd door Cybje op 6 januari 2026 10:51]

[Polderviking]

Is dat heel raar?
Ik kan ook prima thuiswerken, mag dat zelf invullen en doe dat dus ook wanneer nodig, maar ik zit liever op kantoor.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 6 januari 2026 10:44]

[Cybje]

Raar is denk ik niet het goede woord, daarom koos ik bewust voor "opvallend". De reden die jij opgeeft is een persoonlijke reden en niet de baas die zegt dat je wel naar kantoor moet komen, zoals HSG zei:

Baas: "jullie komen toch wel naar kantoor he?"

Dus ik snap eigenlijk jouw reactie niet helemaal in deze context. Maar voor de zekerheid: ik ben uiteraard van mening dat jij als werknemer vrij mag kiezen of je gaat thuiswerken of naar kantoor gaat, afhankelijk van wat jouw voorkeur is. En het is ook fijn als je baas daarin meewerkt, als dat praktisch mogelijk is (ik snap dat thuiswerken geen optie is voor een loodgieter bijv.)

[TheDutchy78]

Tuurlijk, al moeten we kruipend over de weg gaan en zelf maar over het spoor lopen (gevaarlijk en ook nog eens verboden)

[fenrirs]

Met alle respect voor de complexiteit van dit soort planningen kan ik nog steeds niet snappen dat men 1) geen backup systeem heeft voor blijkbaar essentiële IT en 2) scenario’s en backup planningen heeft gesimuleerd en 3) desnoods een ‘papieren’ nood plan heeft.

[Pixelmagic]

Er liggen allerlei nood plannen, maar door het prestatie systeem is het "goedkoper" om niet te rijden dan "onvoorspelbaar" (lees: te laat) te rijden. Dit is puur beleid wat is bepaald bij NS gebaseerd op financiële prikkels.

Je kan nop dit moment probleemloos van Dordrecht naar Sliedrecht met de trein en in het hoge noorden rijden er ook genoeg treinen, zolang hte geen NS treinen zijn. Bewuste keuzes helaas, totaal niet in het belang van de reiziger,

[supersnathan94]

Je kan nop dit moment probleemloos van Dordrecht naar Sliedrecht

Kijk. Ik heb daar de eerste tien jaar van m’n leven gewoond. Als er iets is waar bij mij toch het verdriet van in m’n schoenen schiet is het wel deze zin.

Ieder zo zijn ding, maar hier heb je toch helemaal niks aan? Ik snap dat sommige mensen daar werken, maar wat wil je in Sliedrecht gaan doen wat je niet in Dordrecht veel beter kunt doen?

[davadude]

Er liggen allerlei nood plannen, maar door het prestatie systeem is het "goedkoper" om niet te rijden dan "onvoorspelbaar" (lees: te laat) te rijden.

Hoezo dat dan? De NS wordt net zo hard afgerekend in haar prestatie KPIs als een trein niet rijdt als wanneer een trein te laat rijdt.

[Pixelmagic]

Was het maar waar, een trein die te laat gaat is een hogere negatieve score dan een trein niet rijden.

[davadude]

Ik zou daar erg verrast over zijn, want het KPI dashboard van ProRail geeft dat niet aan voor HRN prestaties. Daarin staat dat elk mogelijke reis, m.u.v werkzaamheden, volledig meegenomen worden, dus een uitgevallen trein geldt als een 0.

Dat wil zeggen dat de reiziger bij aankomst op zijn uitcheckstation minder dan 3 minuten vertraging had ten opzichte van de reis die hij vanaf het moment van inchecken volgens de reisplanner had kunnen maken. Hierbij wordt uitgegaan van het snelste reisadvies zoals dat twee dagen voorafgaand aan de reis beschikbaar was in de officiële reisplanner. Dit betekent dat vooraf bekende werkzaamheden wel in dit reisadvies zijn meegenomen, maar wijzigingen die minder dan twee dagen voorafgaand zijn aangebracht niet. In scope zijn reizigers die inchecken en uitchecken op een hoofdrailnetstation én reizen met NS.

https://prestaties.prorail.nl/reizigersvervoer/reizigerspunctualiteit_HRN/?spec=hrn03

[Reactie gewijzigd door davadude op 6 januari 2026 09:58]

[DaFeliX]

Misschien is dat er wel, maar heeft dat een andere opstarttijd en is dat de reden dat ze verwachten dat het vanaf 10:00 beter gaat?

[SunnieNL]

Dat backup systeem is wel interessant idd. Zeker met de nieuwe cybersecurity wet. Die gaat vol op risico's inschatten (planningssysteem valt uit door x) en hoe je er dan als essentieel bedrijf (wat de ns is) voor zorgt dat de maatschappij daar zo min mogelijk last van heeft (oftewel, hoe draai je in dat soort situaties door). Dit zijn risico's in de breedste zin van het woord. Niet alleen malware of aanval, maar ook database valt uit of overstroming in datacenter.

Dus ik ben op zich ook wel benieuwd waarom er geen backup is van dit systeem of hoe hier een spof in is ontstaan. Het moet wel een uitzonderlijk laag risico zijn geweest dat dit kon gebeuren of de gedachte is dat 6 uur niet rijden in geld, middelen en maatschappij ontwrichting opweegt tegen het alternatief.

Wat dat betreft is het winterse weer een uitkomst voor ns omdat dit de maatschappij toch al ontwricht heeft en deze storing maar een klein effect heeft op deze al aanwezige ontwrichting.

[TwiekertBOB]

De woordvoerder noemt het systeem 'essentieel'.

Als een systeem essentieel is dan moet er toch ergens een draaiboek zijn dat ervoor zorgt dat bij uitval een ander scenario in werking treedt?

Of is essentieel niet hetzelfde als cruciaal?

[Pixelmagic]

Wel grappig dat er een plaatje van VOS bij dit bericht staat, dat systeem is van PoRail en gaat over de daadwerkelijke dienstregelingen en niet over personeelplanning.

[jongetje]

Gelukkig hebben we daarvoor backup systemen en uitwijk testen... of de ns niet? Lijkt me dat zo'n essentieel systeem een hot stanby moet hebben?

[Roko]

Het laat maar weer eens zien hoe ontzettend fragiel de NS/ProRail infra wel niet is. Er is geen Rus voor nodig om het kaartenhuis in elkaar te laten vallen, beetje sneeuw is voldoende. En ja, er is een causaal verband tussen de storing en het winterse weer, want geen winterdienstregeling is geen storing. Goed voorbereid.

[Reactie gewijzigd door Roko op 6 januari 2026 08:23]

[Pixelmagic]

ALLE andere vervoerders buiten NS rijden wél gewoon, zelfs NS-Internationaal die rijd. Dit is puur NS zelf die besluit niet te rijden.