NASA werkt aan vliegtuigen met dunne, lange vleugels om brandstof te besparen

NASA werkt samen met vliegtuigbouwer Boeing aan een nieuw type passagiersvliegtuig waarmee flink wat brandstof bespaard moet worden en waarmee de uitstoot van CO₂ omlaag kan. Dat moet bereikt worden door hoger geplaatste, dunnere en langere vleugels.

Het plan is onderdeel van het Sustainable Flight Demonstrator-project. Het doel is dat de technologie wordt toegepast op een demonstratievliegtuig. In combinatie met andere ontwikkelingen op onder meer het gebied van aandrijving en toegepaste materialen moet dat leiden tot een brandstofbesparing en emissiereductie van maximaal 30 procent ten opzichte van huidige passagiersvliegtuigen.

Het gaat hier over een nieuw concept voor vliegtuigen met een enkel gangpad, zoals de Airbus A320 of de Boeing 737. Het concept lijkt vooralsnog niet te worden ontwikkeld voor grotere typen vliegtuigen. Het is verder niet duidelijk welk aandeel de nieuwe vleugel heeft in de brandstofbesparing. NASA spreekt over een besparing tot 30 procent, maar noemt daarbij dus ook andere noodzakelijke ontwikkelingen die moeten bijdragen.

De nieuwe vleugelstructuur wordt aangeduid met de term transonic truss-braced wing. Bij dit concept zijn de vleugels langer en dunner dan bij huidige passagiersvliegtuigen en ze zijn ook hoger geplaatst. De vleugels worden daarbij ondersteund en gestabiliseerd door diagonaal geplaatste spanten. De uitdaging zit hem hierbij vooral in het beperken van de toename van het gewicht van deze nieuwe vleugelstructuur en het integreren van relatief grote motoren. Ook kunnen de langere vleugels in theorie problemen opleveren bij vliegvelden, omdat er meer ruimte nodig is.

Voor dit project geeft NASA in de komende zeven jaar 425 miljoen dollar uit en de overige overeengekomen 725 miljoen dollar zal door Boeing en partners worden opgebracht. Het eerste prototype moet in 2028 voor het eerst de lucht in gaan en vanaf 2030 zou het wellicht toegepast kunnen worden voor commerciële vluchten.

Door Joris Jansen

Redacteur

19-01-2023 • 09:13

244 Linkedin

Reacties (235)

235
233
105
8
0
102
Wijzig sortering
'Sustainable Flight Demonstrator-project' klinkt natuurlijk heel mooi maar vliegen is eigenlijk per definitie al heel heel heel erg vervuilend. Een 737 gebruikt meer dan 2500 liter kerosine per uur. Als je daar 30% vanaf haalt is dat natuurlijk erg fijn en een hele prestatie maar 'sustainable' is wel een volgend station.
Vliegen is niet per definitie vervuilend. Een zweefvliegtuig vliegt ook en vervuild vrij weinig.

Brandstof is ook niet per defintie vervuilend. Kerosine is dat wel, maar met alternatieve brandstoffen zou je vrij dicht bij niet vervuilend kunnen komen.

We moeten uiteindelijk op verschillende gebieden stappen zetten, om vervuiling en uitstoot zo veel mogelijk te verminderen. Dat NASA nu met dit concept gaat experimenteren is een stap in de goede richting, één van de velen.

Hoe je het went of keer, mensen zullen blijven vliegen. Zeker op de lange afstand, en zeker indien er geen alternatief is (trein). Kijkend naar de VS, waar ontzettend veel korte binnenlandse vluchten zijn, is dit zeker een interessante stap vooruit. Aan de andere kant, men vliegt daar nog wel heel veel met oudere vervuilende toestellen - die vervangen door moderne schonere varianten zou ook al een enrome stap vooruit zijn.
Ik ik zal mijn stelling moeten bijstellen naar vliegtuig is zowieso een vervuilend vervoersmiddel. In dat geval valt een zweefvliegtuig er niet onder (beetje flauw maar oke...).

Het 2e deel ben ik het met je eens, ik benoem zelfs expliciet dat ik het een stap in de goede richting vind. Ik vind het alleen overdreven om er de term 'sustainable' voor te gebruiken. Door deze termen te gebruiken loop je het risico dat mensen denken: "Het is sustainable dus ik kan wel lekker blijven vliegen".

Ik ben het dus niet eens met "Hoe je het went of keer, mensen zullen blijven vliegen.". Mensen kunnen ervoor kiezen om niet elk jaar met het vliegtuig op vakantie te gaan. En ik denk ook dat dat er steeds meer zullen worden, tenzij we mensen gaan bestoken met BS over hoe sustainable het allemaal is.

[Reactie gewijzigd door Ivolve op 19 januari 2023 11:54]

Vliegen is wel degelijk per definitie vervuilend in de voorzienbare toekomst.

Luchtvaart gebruikt claims over 'toekomstige' besparingen en 'duurzaam brandstof' als greenwashing. Uiteindelijk stoot duurzaam brandstof gewoon co2 uit en vallen de besparingen erg tegen. Zeker als je beloofde verbetering uit het verleden af zet tegen hetgeen echt gebeurt. KLM is hierom al meermaals op de vingers getikt door de reclame code commissie. Er is een aanzienlijke 'greenwashing' campagne op komst. Hier is ook maar de vraag of er echt 30% bespaard gaat worden en op welke termijn, ze gaan immers ook uit van andere technische ontwikkelingen.

Bronnen (je kan natuurlijk ook direct de uitspraken van de reclame code commissie lezen want ik snap dat deze bronnen een agenda hebben, de uitspraken van de code commissies zijn erg weinig to the point vandaar toch deze bronnen)
https://www.vlieghinder.n...leidend-over-biobrandstof
https://verbiedfossielere...-co2-neutraal-en-co2zero/

Als er ooit een tijd komt dat we onszelf op grote schaal gaan verplaatsen met zweefvliegtuigen dan wil ik me daar ook best in verdiepen ;), maar volgens mij worden vooralsnog verbrandingsmotoren gebruikt om die dingen in de lucht te krijgen.

[Reactie gewijzigd door 11supplier op 19 januari 2023 15:34]

Sterker nog, ook een zwever gebruikt per definitie brandstof om in de lucht te komen, of het moet zijn dat de lier (of het vliegtuig) waarmee ze omhoog getrokken worden elektrisch wordt aangedreven. Maar dat zie ik niet zo gauw gebeuren. ;-)
Elektrische lieren bestaan wel degelijk en worden ook binnen Nederland gewoon gebruikt :)
Als we dan toch gaan mierenneuken zweefvliegtuigen kunnen ook met een kabel de lucht ingetrokken/geschoten worden. De kabel zit dan aan het zweefvliegtuig vast en wordt voortgetrokken door een motor die op het land staat.
tja, je zou groene stroom kunnen gebruiken, maar zou je dit niet bij vliegtuigen kunnen gaan gebruiken.
Net als bij vliegdek schepen om vaart te maken voor het opstijgen.
Het kost veel meer energie en dus benzine om op te stijgen dan om een bepaalde snelheid te behouden.
Het blijft wel belangrijk om die vliegschaamte te projecteren op de juiste mensen. Te beginnen met private jets en business trips.

Jan modaal die 1 of 2 keer per jaar op reis gaat met het vliegtuig is niet de grote vervuiler.
Je vergeet alleen dat de mensen met private jets en business trips ongeveer 13 tot ca. 23% van al het (commerciële) vliegverkeer omvatten. De Jan Modalen van deze wereld zorgen dus voor 77% tot 87% van de rest. Nu ben ik geen wiskundige, maar volgens mij is dat dan juist wel de groep van 'grote vervuilers'. :)
Je maakt inderdaad een denkfout, die 13 tot 23 procent representeert maar een paar procent van de bevolking.

Mensen die private en business vliegen hebben dus een veel grotere ecologische voetafdruk per persoon.
Per persoon. Daar heeft de aarde schijt aan. Die kijkt naar het totaal.
Dat is waar, echter vind ik het moreel niet correct om mensen die 1 x per jaar op reis gaan met het vliegtuig vliegschaamte aan te praten.

Ik kijk bijvoorbeeld graag naar F1, maar vind het compleet verwerpelijk dat vele coureurs & teambazen met privejets naar de races vliegen. De vliegroutes zijn meer dan voldoende om iedereen in ongeveer dezelfde tijd thuis te krijgen...
Als je het concept "De vervuiler betaalt" aanhoudt dan vallen toch de zwaarste lasten op die 1% die per hoofd de meeste vliegkilometers maken.
De vervuiler laten betalen graag. Anders kan je binnekort weer lopen miepen op de regering dat de belastingen verhogen.
Mee eens, dus ook de mensen die graag een of twee keer per jaar met een vliegtuig van hun vakantierecht gebruik maken.
Tickets twee keer zo duur zou de schade dekken vziw.
Dus zo'n 80% van de mensen die door de week op het vliegveld staan zijn mensen die op vakantie vertrekken? Heb je daar een bron van want dat lijkt mij enorm veel?
Nou het is wat genuanceerder, maar in Nederland is het zoiets:
Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken
Bron

Wereldwijd is de verdeling nog wat anders. Je kunt je voorstellen dat vliegen voor Jan Modaal in de VS wat normaler is dan voor ons, gezien de afstanden daar. Mijn bron bij de eerste reactie was het eerste zoekresultaat bij Google die ik nu niet meer kan vinden. :-)
hoeveel van de 87% zijn (lege) lijnvluchten ? De vakantievliegtuigen waar ik op zat waren altijd bijna 90-95% volzet. Waardoor je per vervoerd persoon wel een pak minder co2 maakt... dan 5 man op een lijnvlucht.

Uiteraard zal vracht vliegtuigen ook een percentage in nemen ?

[Reactie gewijzigd door svennd op 20 januari 2023 08:19]

I kweet niet hoe jij werkt dat commerciële luchtvaart werkt maar als een lijnvlucht constant met maar 5 man vertrekt dan heffen ze die route op want niet rendabel. Een vliegtuig laten vliegen kost klauwen met geld, dat verdienen ze niet terug met 5 man aan boord.

Het kan een keer voorkomen (en in het begin van corona gebeurde 't zelfs best vaak, om verschillende redenen die inmiddels opgelost of niet meer van toepassing zijn) maar dan heb je 't niet over noemenswaardige getallen.

De gemiddelde lijnvlucht zit ook gewoon voor 90% vol.
Ja zeg, dat is BS

Dat je met het vliegtuig op reis moet is niet een gegeven.
De groep die jij noemt zijn de drijfveer voor groei en bestaan van deze industrie gebaseerd op brandstof.
Een jan-modaal is juist die met een goed inkomen die veel uitstoot heeft.

Doordat het vooral een fossiele achtergrond heeft.
Het afdwingen van effecientere en niet fossiel vervoer is betere methode.
Binnen Europa moet dat de ontwikkeling van de (makkelijke) snelle of nacht-trein zijn naast vliegen.

Nog een leuk artikel met tooltje voor je vluchten perspectief:
https://www.theguardian.c...-many-people-do-in-a-year
Te beginnen met EU ambtenaren die van Luxemburg stad naar Brussel vliegen en v.v.
Een zweefvliegtuig is puur plezier en komt ook niet zonder een enorme bult energie te verbruiken in eerste instantie op die hoogte.

Alternatieve groene brandstoffen zetten een gigantische druk op de wereldvoedselmarkt. De meeste natuur slopen we als mensheid voor landbouwgrond en het is absoluut niet groen om daar dan vliegtuigen mee te gaan vullen.

Vliegen zou een niche vervoersmiddel moeten zijn en niet om een land of staat verderop te komen. OP heeft zeker een goed punt, leuk dat het allemaal zuiniger kan. Zou beter zijn als we het gewoon zo min mogelijk gebruiken, zet veel meer zolen aan de dijk.
Vliegen zou een niche vervoersmiddel moeten zijn en niet om een land of staat verderop te komen. OP heeft zeker een goed punt, leuk dat het allemaal zuiniger kan. Zou beter zijn als we het gewoon zo min mogelijk gebruiken, zet veel meer zolen aan de dijk.
Dat is iets persoonlijks natuurlijk. Maar dat wat jij zegt is niet realistisch, en meer een fabeltje voor je zelf natuurlijk.

Als ik op zakenreis ga, of op vakantie. Wil ik niet uren , dagen aan het reizen zijn tot aan mijn bestemming. Maar wil snel op mijn bestemming zijn. Is productiever dan als ik al die dagen aan het reizen ben en niks aan het doen ben.

En zoals je hebt gemerkt wordt niet alles in ons kikkerlandje gemaakt, ontwikkeld uitgebracht. Dan zouden landen snel kapot gaan qua economie. En niet alles is hier beschikbaar.

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 19 januari 2023 12:40]

Wat een onzin, 100 jaar geleden ging de massa nog niet op vakantie en al helemaal niet ver weg. De rijke elite had die reistijd er wel voor over dus het is ook een kwestie van wennen en willen/moeten.

Dat mensen verworvenheden niet willen opgeven is een gegeven maar de waarschijnlijke gevolgen zijn ook niet mals. Is het wel kiezen uit kwaden als we zo de planeet blijven overgebruiken? Ja, de natuur heeft veel opname en verwerkingskracht maar als die op is gaat het zo hard dat we dan pas echte grondstofoorlogen krijgen. Nu al flink minderen lijkt mij dan een betere taktiek.

Maar goed, jij wilt duidelijk je zakenreizen / snoepreizen / vakantie duidelijk niet opgeven.
terecht dat men het niet wil opgeven.
De hele discussie rondom de zogenaamde 'vliegschaamte' draait om een verschil in mindset:

- negatief: vliegen is vervuilend dus daar moeten we dan mee stoppen, stimuleer vliegschaamte, beperk het gebruik, stop met alles, terug naar de middeleeuwen, vliegen is nergens voor nodig, iets voor de elite blablabla

- positief: stilstand is achteruitgang, gewoon werken aan een duurzame powersource en het hele probleem van 'vliegen' is opgelost.

Het is maar net welke keus er gemaakt wordt om om te gaan met het probleem van vervuilend vliegen.
De trend is helaas dat alles maar verboden moet worden. Een typisch linkse mindset wat mij betreft: we vinden iets stom, dus moet het stoppen.

Terwijl de echte toekomst zit in vooruitgang en ontwikkeling.
Het probleem is niet het vliegen. Het probleem is de powersource voor het vliegen.
Waar de echte oplossing moet komen is wat mij betreft duidelijk.
- positief: stilstand is achteruitgang, gewoon werken aan een duurzame powersource en het hele probleem van 'vliegen' is opgelost.
Het probleem is niet het vliegen. Het probleem is de powersource voor het vliegen.
Bovenstaande is feitelijk onwaar. Het probleem is wél het vliegen, en een andere powersource gaat hier geen oplossing voor bieden binnen nu en 30 jaar. Vliegen kost enorm veel energie, en die energiebehoefte kunnen we niet met (duurzame) technologie bevredigen, zelfs niet met de meest moderne technologieën. Dat hebben vele onderzoekers al laten zien.

De energiebehoefte = 1/motorefficientie x kracht x afstand. Vliegtuigmotoren zijn al behoorlijk efficient voor een verbrandingsmotor (>40%), het zijn de grote afstanden en hoge snelheden welke het meest significant bijdragen aan de energiebehoefte. Je moet dus ook aan de kracht en afstand van die vergelijking draaien om de energiebehoefte echt omlaag te brengen. Een andere krachtbron kan de energiebehoefte in de toekomst wellicht iets reduceren, maar niet zoveel dat vliegen ineens een factor 2 zuiniger is. Er is een grens aan de te behalen winst.

Met een vliegtuig ben je in 10 uur tijd 8.000 km verderop, terwijl het vliegtuig er per passagier meer brandstof voor nodig heeft dan wanneer je het met een personenauto zou bereizen als er 2 personen in die auto zitten. Als men zoals tegenwoordig "en masse" die afstanden gaat overbruggen is dat energetisch gezien gewoon een slecht idee. Met een personenauto realiseert men zich dat wel. Met een vliegtuig niet.

[Reactie gewijzigd door Bazz0847 op 19 januari 2023 15:00]

Mee eens

Iemand die er wel voor geleerd heeft schreef het volgende:
"Elektrisch vliegen is alleen mogelijk voor korte afstanden en kleine toestellen. En op deze trajecten is de trein efficiënter en gemakkelijker.

Biobrandstoffen zijn een illusie. Een jet-motor verbruikt zoveel brandstof dat als je alle kerosine die in 2018 (pre-covid) in Nederland werd gebruikt, bio zou willen maken, je 3x het gehele oppervlak van Nederland nodig hebt voor het kweken van olieproducerende planten.

E-fuels (brandstof uit CO2 en elektriciteit) zijn een nog grotere illusie omdat de efficiëntie van het maken van de brandstof ernstig gehinderd wordt door thermodynamisch principes. Bovendien kun je met die hernieuwbare stroom in de industrie en huishoudens veel meer CO2 besparen!

Enige optie is minder vliegen."
Heb je een bron? Ben wel nieuwsgierig wie dit geschreven heeft, maar kan via DuckDuckGo niets vinden met deze letterlijke tekst.
helemaal niet feitelijk onwaar.
De activiteit 'vliegen met vliegtuig' is niet het probleem.
Het probleem is dat de powersource de ongewenste uitstoot geeft.
Als we een onberkte energiebron hebben is het ook niet meer relevant dat vliegen zoveel energie kost.
Als er een duurzame energiebron is, is de ongewenste uitstoot er niet en is vliegen helemaal geen probleem meer.

De trein was ook niet het probleem. Maar we zijn gestopt met stoomtreinen (op kolen) maar rijden nu elektrisch.
De powersource is veranderd, met als gevolg minder (tot geen) ongewenste uitstoot.

Vliegen is het probleem niet, de uitstoot van de powersource (brandstof) is dat.
Om brandstof te besparen (goedkoper) vliegen airliners sowieso niet eens op hun topsnelheid. Daar wordt dus al energie bespaard (en mogelijk dus ook minder ongewenste uitstoot?).

Er zijn vandaag meer mensen dan 100 jaar geleden. Er is dus meer menselijke activiteit.
De internationale activiteiten zijn groter dan ooit, globalisme enzo. Daaruit volgt dat er meer gevlogen wordt.

Ik probeerde de demonisering van 'vliegen' aan de kaak te stellen. Is namelijk nergens voor nodig.
Vliegschaamte? Blabla.
Er vliegen ook gewoon toestellen leeg heen en weer om slots op vliegvelden te behouden voor de airline.
Dat kan niet in de schoot van de burger geschoven worden. Wel ongewenste uitstoot, maar niet de schuld van een burger die zo nodig op vakantie wil.

Het probleem is de powersource en de utistoot daarvan. Als we een prachtige energiebron uitvinden die schoon is en oneindig, dan boeit het niet dat vliegen nog steeds veel energie kost. Het is dan gewoon schoon want de ongewenste uitstoot is er niet, maar het vliegen blijft. Daarom is vliegen niet het probleem, maar de uitstoot.
Dat het ongetwijfeld nog minimaal 30 jaar gaat duren voordat zoiets wordt uitgevonden zorgt er ook niet voor dat het probleem het vliegen zelf is.
Leuk, maar daar hebben we niets aan. We spreken niet over een of ander hypothetisch scenario met een perfecte oneindige emissieloze krachtbron, maar over de realiteit heden. Die is (1) de energiebron is zeer schadelijk, en (2) vliegtuigen verdoen veel energie. Dus: vliegen is schadelijk. Klaar. Dat gaat de komende 30 jaar niet veranderen, zelfs niet als we morgen die perfecte energiebron bedenken. Die moet dan namelijj door alle TRLs heen voordat het eerste vliegtuig er uberhaupt mee kan vliegen, laat staan dat de hele vloot erop vliegt. Nee, dat duurt heel, heeel lang.

[Reactie gewijzigd door Bazz0847 op 19 januari 2023 20:52]

is het zo moeilijk om gewoon te erkennen dat het niet het vliegen is maar de huidige power source?
We kunnen eindeloos zagen over semantiek maar het is gewoon een feit: het is de vervuilende power source, niet het concept 'vliegen' zelf. Doen we immers ook niet met de trein? Van kolen naar stroom? We demoniseren toch niet de trein als concept? Die is nu schoner en wordt juist geprezen als alternatief voor vliegen.

Ik ben de demonisatie zat.
Het werpt een schaduw over ontwikkeling van schonere alternatieven. Want die zijn dan immers niet nodig want het 'vliegen' moet uitgebannen worden?
Het vertraagt, of nog erger stopt, de ontwikkeling en dat is niet goed voor de menselijke toekomst.
We hebben nieuwere power source nodig.
Stoppen met vliegen is om duizend en een redenen gewoon niet realistisch.
De prioriteit is en blijft de ontwikkeling van schonere methoden. Of het nou nog 30 jaar duurt of niet.
Meegaan met de negativiteit verlengt die 30 jaar alleen maar.

[Reactie gewijzigd door tyrunar op 19 januari 2023 21:18]

Je hebt in het hypothetisch scenario geen ongelijk, maar helaas zien experts geen mogelijkheden om op enig afzienbaar termijn een schone krachtbron te realiseren. Dus is vliegen vies en blijft het dat voorlopig nog. Enige vliegschaamte is daarom volledig terecht, het draagt immers significant bij aan de vervuiling van onze planeet en dat blijft het nog geruime tijd doen ook. Inderdaad, dat komt door de krachtbron.
en niet door het concept 'vliegen' an sich.
Fijn om te horen dat we het eens zijn :)
Het zou ideaal zijn als vliegtuigen zonder uitstoot konden vliegen, het is dan wellicht zelfs een wenselijker transportmiddel dan een trein of auto vanwege het gebrek aan infra. Maar daar zijn we niet, en de gedachte dat dit er gaat komen is niet realistisch, dat is echt wensdenken. We moeten wel eerlijk blijven over de potentie van de techniek binnen redelijke termijn :)
"Typisch linkse mindset", pardon? Sinds wanneer is politiek 1 dimensionaal?

En bovendien gaat het klimaat kapot, de natuur en millieu gaan ook evengoed kapot. Als "rechts" het conservatieve geluid zou moeten zijn, waarom dan niet over conservatie van een leefbare planeet? Vliegen is zwaar vervuilend, dit is een feit. Of het nou voor een (niet voor levensonderhoud noodzakelijke) vakantie is, goederenvervoer van de dure iphones (die per boot ook kunnen gaan) uit china of zakelijk vervoer dat net zo goed in een e-mail kan is minder van belang dan het feit dat het zwaar vervuilend is en de leefbaarheid van de planeet de nek omdraait. Maar het is maar "typisch links" als er commentaar is op verspilling en vervuiling? Hoe warm was het afgelopen weken? Hoeveel vlinders tel je?

En nee ik stem niet op een van je zogenaamde "typische linkse" partijen.
commentaar is prima, maar demonisering vind ik echt onnodig. Er wordt altijd met negatieve insteek gesproken en dat vind ik jammer. Beetje meer positiviteit is veel beter voor de mensheid.
Menselijk contact is ook heel belangrijk, daarom wordt er in de zakenwereld veel gereisd en niet via een mailtje of teleconfercing opgelost. Zomaar wat nuanceringen.

Vliegen is vervuilend. Hoog tijd om snel te werken aan een schonere powersource.
Daar is echter niet de focus op. De focus ligt op het vingerwijzen, op het verbieden. De term 'vliegschaamte' voert de toon, niet de discussies over hoe een betere powersource te ontwikkelen en het liefst zo snel mogelijk.

Er zijn nou eenmaal veel mensen. Daar kunnen we het natuurlijk ook over hebben.
Minder mensen is automatisch minder vliegen.
Welke gevolgen? Het probleem is niet Jan Modaal die 1x per jaar naar Spanje vliegt heh. De mensen die jou attent maken op "de gevolgen" zijn juist de mensen die naar iedere conferentie vliegen in hun prive jet ookal is die conferentie 50km verderop. De mensen die het hardst roepen dat de zeespiegel stijgt "als" zijn dezelfde mensen die iedere lap kustgrond opkopen en er een villa op zetten.

Hecht wat meer waarde aan wat mensen doen, niet aan wat ze zeggen zou ik zeggen. Is het allemaal echt zo erg als men beweerd hadden we dat terug gezien in het gedrag van de mensen die beweren dat het allemaal zo erg is.

Bovendien is het is niet aan jou/de overheid/of wie dan ook te bepalen wie zijn verworvenheden op mag geven en wie niet. Al helemaal niet als de mensen die vertellen dat een ander zijn verworvenheden op moet gaan geven de mensen zijn die zelf eigenlijk het grootste probleem veroorzaken.
Het verschil is dat er honderden miljoenen 'jan modaal' mensen zijn (lees: mensen die de financiële middelen hebben om tenminste eens in de zoveel tijd te kunnen vliegen), terwijl er aanzienlijk minder mensen zijn die naar conferenties vliegen of lappen kustgrond kopen om er een villa op te zetten.
De gevolgen van het vliegen van de eerste groep is dus vele, vele, vele malen groter dan die van de tweede groep.

Dat er een bepaalde mate van hypocrisie in schuilt is absoluut geen reden om de boodschap onderuit te trappen of te bagetelliseren.
Wat de gemiddelde jet eigenaar uitgeeft aan onderhoud van z'n Gulfstream is meer dan Jan Modaal in een jaar aan eten uitgeeft. De CO2 footprint van die honderd miljoen Jan Modaals zijn laag, veel lager dan de personen die ons vertellen dat wij onze levensstijl aan moeten passen. Die mensen stoten zo ontzettend veel meer uit per hoofd en gaan daar absoluut niet mee stoppen.

Moeten we dan als samenleving naar die mensen gaan luisteren? Ik denk het niet toch. Pas je eigen gedrag eerst aan voordat je Jan Modaal zich schuldig laat voelen over zijn vakantie in Spanje. Of zijn thermostaat op 21 graden.
Dat er een bepaalde mate van hypocrisie in schuilt is absoluut geen reden om de boodschap onderuit te trappen of te bagetelliseren.
Dat is er dus wel. Als je echt gelooft dat de oceanen 5m gaan stijgen dan ga je geen beachfront property in Malibu kopen. Als jij roept dat mensen minder moeten gaan reizen omdat anders de aarde sterft dan ga je niet zelf 9x in de week in je prive jet zitten. Al helemaal niet als je 50km af moet leggen.

Je roept dan wat maar je handelt er zelf niet naar. Dus geloof je zelf niet wat je zegt.
Als jij door je gedrag laat zien niet de boodschap te geloven die je verkondigt, waarom moet ik die boodschap dan wel geloven?

Wat minder luisteren naar mensen, die vooral dingen roepen omdat ze denken dat anderen dat willen horen, en wat meer kijken naar wat mensen echt doen biedt een hoop inzicht. Als zij het niet serieus nemen hoef jij dat ook niet te doen. Je mag dat natuurlijk doen, maar laat anderen die dat niet doen dan in hun waarde.
De reactie lijkt bijna van klaus zwab.
Je mag niets bezitten maar toch ben je blij.
Op naar de15 minuten steden (getto's)
Mensenlief houd de aluminiumrollen in de kast, niet nodig om er hoedjes van te draaien.
Binnenkort gesara/ nesara
100 jaar geleden was de techniek ook niet zo ver gevorderd natuurlijk.
Maar jouw theorie zou zijn dat het toen beter was dan nu? En dat we in een stenen tijdperk leven moeten, blijven.

Want ja toen was het niet nodig, dus waarom zouden we in godsnaam een vliegtuig, rakket, boot bouwen. We komen nergens met dat soort dingen. Toen dat allemaal kwam de boten, de vliegtuigen was het harvesten van materiaal en noem zo maar op opeens een toegang tot success. Als we dat niet hadden, had je nu niet achter een scherm gezeten.

En dat we nu dus op vakantie kunnen, zakenreizen kunnen doen is toch alleen maar goed? Enigste is om tot je eindbestemming te komen dat het niet te lang duurt, want dan ben je in-productief bezig. Dan ook was het veel duurder om te leven omdat alles zo duur is, en qua materiaal was niet alles in europa aanwezig en moet je wel iets verzinnen.
Dat mensen verworvenheden niet willen opgeven is een gegeven
De spijker op zijn kop en de crux van de meeste discussies op deze pagina (en elders) aangaande milieu. Mensen willen luxe niet opgeven, ook niet als de nadelen evident zijn (“want we zijn het gewend"). Creativiteit wordt verspild aan schijnoplossingen (certificaten) en uitvluchten (“zakelijke reizigers", “vrijheid", “terug naar paard en wagen", “en jij dan?").
40 jaar geleden was vliegen een luxe. De prijs was veel realistischer dan nu. Dat had zo moeten blijven, dan hadden we nog wat tijd gehad om betere en zuiniger vliegtuigen te ontwikkelen. Maar dat is dus niet zo. Dus ja ik zou zeggen: stop met vliegen. Koop een goede AR bril om met elkaar te overleggen als de afstanden groot zijn...
we kunnen niet meer terug naar 40 jaar terug of 100 jaar terug. We leven nu in het heden.
Waar we de techniek voor ontwikkelen om in het heden een stuk beter te hebben. Wat je 40 jaar geleden niet had, heb je nu wel en moet je de mindset aanpassen an nu en niet aan vroeger.

40 jaar geleden zag en was de techniek in een vliegtuig compleet anders.
De zwarte en oranje box zitten er nog steeds, maar is het veel beter geworden qua techniek.
Dat is een algemene observatie. En dan ook mee eens. Echter heb je wel eens een app bekeken over hoeveel vliegtuigen er nu - op dit moment- rondvliegen?

Als dat wat nu is over ge-exploiteerd wordt omdat we het trucje massa productie voor miljarden beheersen vereist dat er iets anders moet komen. Dan moet je niet als een gek op een afgrond aflopen omdat je denkt dat het wel voor je geregeld gaat worden. Dat is nu het probleem. Het is niet geregeld en de wetenschap stelt nu ook: dat zal er de komende twintig jaar nog niet zijn. Er is een Nederlander op dit moment gepromoveerd. En zijn observaties zijn hetzelfde als wat ik hier ongeveer stel...

Dan komen we dus op de persoonlijke verantwoordelijkheid: je weet dat het niet goed is om te vliegen omdat er nog geen vervangende vliegtechniek is die de dezelfde voordelen heeft minus de grote nadelen. Moet je het dan blijven doen? Vele overtreders maken een hele grote troep zoals we weten...
https://decorrespondent.n...oppen/1391057998-c1b39812
De Nederlandse luchtvaartsector stootte in 2018 bijna 13 megaton CO2 uit, zo’n 6 procent van de totale uitstoot.
Maar de sector is met een opmars bezig en de Nederlandse luchtvaart zal, zonder beleidswijzigingen, in 2050 zo’n 30 tot 40 procent meer energie verbruiken dan nu het geval is.
Wereldwijd kan de uitstoot tegen die tijd zelfs verdriedubbeld zijn.
Zweefvliegen erbij halen… :+ Knap gevonden, dat wel, maar het een totaal verwaarloosbaar aantal zweefvliegers in vergelijking met de totale luchtvaart. Zweefvliegers kunnen niets meenemen en niet vliegen waar ze heen willen, ook maar zeer beperkte afstanden en dan nog: Hoe komen die zweefvliegers omhoog? Juist ja, met een hulpmotor of lier op de grond die toch weer een motor heeft.
Hoe je het went of keer, mensen zullen blijven vliegen
Bij 4 graden opwarming zal dat wel meevallen hoor.
Even in perspectief. De gemiddelde auto vervoert iets van 1,2 mens. Een 737 vervoert er 200. Als je dat in auto's wilt proppen heb je 200/1.2 = 167 auto's nodig.

Een verbruik van 2500 liter gedeeld door 167 auto's is 15 liter per auto per uur. Moet die auto wel ook 700km/h rijden en dan is het gemiddelde verbruik van die auto 700/15 = 46,7 km/l

Dan neemt een 737 ook nog een heleboel vracht mee waar je een aantal vrachtwagens voor moet laten rijden, die ik nu niet eens mee tel.

Hoe is een vliegtuig dan vervuilender dan andere vormen van vervoer? Steek mijn redenatie eens lek, waar ga ik de mist in?
Je beredenering raakt kant noch wal en ik zal je redenatie "eens" lek steken en je uitleggen waar je de mist in gaat:

Allereerst heeft een 737 in bijna alle configuraties geen 200 stoelen, maar rond de 160. Daarnaast is de gemiddelde bezetting van vliegtuigen ongeveer 65%, dus laten we het naar boven en op een gemiddelde van 110 passagiers per 737 afronden.

Ten tweede is de CO2 uitstoot van kerosine motoren totaal niet met benzine te vergelijken. Laten we dus een reeel gemiddelde nemen om vanuit te rekenen. Het UK Department for Transport rekent op basis van uitvoerig onderzoek 158g CO2 per kilometer per passagier in een 737. Bron:https://www.carbonindependent.org/22.html#:~:text=CO2%20emissions%20from%20aviation%20fuel,CO2%20per%20passenger%20per%20hour.

Laten we daar een gemiddelde gezinsauto tegenover zetten: Een Golf TSi 1.4 stoot 129 g/km per kilometer uit. Niet per persoon, maar per auto. Laten ik dan daarbij nog extra redelijk zijn in mijn beredenering, en even voor het gemak niet uit gaan van een volle auto, maar een ritje met z'n 2'en. Dan kom je nog altijd uit op een meer dan 50% lagere uitstoot. Zelfs als je daarbij in overweging neemt dat een vliegtuig redelijk rechtdoor kan vliegen en een auto dat niet kan, kom je met een auto nooit over een 50% langere afstand uit en in zo goed als alle gevallen is een auto dus veel minder vervuilend dan een vliegtuig. Om maar niet te spreken over wat er gebeurd als je met je hele gezin in de auto gaat zitten.
De veruit meest gebruikte variant van de 737, de - 800 of Max 8 heeft 189 stoelen. En waar haal je 65% bezettingsgraad vandaan? Heb je daar een bron voor? Klinkt voor mij niet geloofwaardig.
Ik heb de bron erbij gezet :)
Je bron zegt niks over 160 stoelen in een 737. Dat is kul. In de EU vliegen bijna alle maatschappijen met een config met 189 stoelen in de - 800, de meest gebruikte versie.
Je bron zegt niks over een bezetting van 65%. Binnen Europa is dat kul. En ik durf te stellen dat dat voor de rest van de wereld ook geldt.
In de 4e zin van boven staat: "Using a seating capacity of 164 [Wikipedia, viewed 28.2.08] and an average seat occupancy (or 'load factor') of 65% [14], this gives a fuel use of 36.6 g per passenger per km."

"Load factor of 65%". Veel duidelijker zou het niet kunnen lijkt me zo.
Je bron vertelt over een 737-400. Dit is een verouderd model waar alleen nog een handje vol heel kleine onbekende charters mee vliegen en is dus niet te vergelijken met de 737-800. Daar vliegen er vele duizenden van rond en is samen met de A320 (family) het meest gebruikte toestel ter wereld. En dan nog, de meest gebruikte configuratie van de 737-400 heeft 188 stoelen ( één minder dan de -800 dus) en dus niet 164...

Verder vertelt je bron helemaal niks over de zogenoemde 65% bezetting. Dit is gewoon een natte vinger getal wat ze gebruiken voor een random, zeer simpele en basic berekening.

En bovendien die 65%, het is precies het getal van tijdens de coronaperiode. Toen zo'n beetje de hele wereld in lockdown zat en er bijna niet gevlogen werd of zelf gevlogen mocht worden, want je kwam een hoop landen gewoonweg niet in, was in de UK de gemiddelde seat occupancy 65,1% internationaal en 63,3% domestic. Vlak vóór Corona was de seat occupancy ruim 85% internationaal en bijna 80% domestic.

Check eerst je bronnen voordat je een verhaal schrijft over hoe schadelijk vliegen wel niet is, want je cijfers deugen gewoon niet. Er worden al zoveel onzin verhalen en cijfer sjoemel verhalen omtrent milieu, uitstoot etc. de wereld ingebracht. Wat je nu creëert is stemmingmakerij over hoe slecht het wel niet is, want jouw foutieve cijfers zetten het in een kwaad daglicht.

https://www.statista.com/...seat-occupancy-in-the-uk/

[Reactie gewijzigd door cordonbleu op 20 januari 2023 00:15]

[Wikipedia, viewed 28.2.08]
lollercopter, informatie uit 2008.
ufo's gebruiken energie uit de luchtdeeltjes ons kapitalistisch systeem en macht net als als het geloof, houden we er ons aan vast en afgestompt er is veel meer, dan we denken te nu!! te weten ,,
Laat staan als je dan elektrisch gaat rijden. Van 1 benzine/diesel auto kun je 4 elektrische auto's laten rijden... Reken dat dan maar eens door... Dan kan je nog gaan autodelen. Deelauto's gebruiken etc etc.
van 1 auto 4 auto's laten rijden. Reken dat eens voor dan? Neem daarin ook de productie van die auto's mee. En ook de afbraak ervan. Precies, dat is niet waar.
De productie van de huidige auto is net zo vervuilend. Dus hoezo niet waar? Denk je wel eens door? Kwekken over een keten waar je geen bal verstand van hebt?
Maar goed dat is de emotie reagerend ;-)

Heel simpel een verbrandingsmotor heeft max rendement van minder dan 30 procent, de rest is warmte.
Een elektrische auto heeft een rendement van 90 procent. En een nul uitstoot wat te regelen valt. Met de benzine/diesel auto is dat niet mogelijk op een schaalbare wijze.
Met de productie, aanvoer, opslag (accu in en uit) van energie is die 90% ook maar 30 a 40%

Neem ook de productie van de auto's mee in de berekening en je komt echt niet op 'van 1 auto 4 laten rijden'.

Maargoed, jij wilt op de persoon spelen en ik wil het bij de feiten houden, dus succes met je manier van discussieren.
Je 'rekent' verkeerd. Voor olie geldt dat ook en blijft continu gelden zolang je het verstookt. Waarom denk je dat er zoveel olie en gas gesubsidieerd moet worden? De exploitatie Voor een accu? Daar is dat een eenmalige kost en daarna recyclen en opnieuw gebruiken. Olie is poef...
Een gemiddelde auto is geen golf TSI.

https://www.epa.gov/green...typical-passenger-vehicle

404 gram per mijl, gemiddeld over alle auto's is dat ongeveer 250 g/km!

Gemiddeld zitten er ook niet 4 mensen in een auto. Doe je huiswerk eens wat beter.

Wel leuk dat je aanhaalt dat een vliegtuig rechtdoor kan vliegen en een auto niet, dus dat maakt de auto nog minder milieu vriendelijk.

Misschien zit een vliegtuig minder vol dan ik berekende maar zelfs als die maar half vol vliegt is de uitstoot relatief laag.

In een andere reactie zei je over benzine en diesel 'poef'. Is dat met de kolen en het gas wat verstookt wordt om elek te rijden anders?

Het lek steken is je niet gelukt, je komt met flauwekul getallen.
Als je alleen kijkt naar brandstofverbruik per passagier-km heb je waarschijnlijk wel gelijk. Maar bij vervuiling gaat het uiteindelijk over wat er in het milieu terecht komt. Een vliegtuig heeft geen katalysator en roetfilter bijvoorbeeld, de meeste auto's wel.

Een heel ander punt is ook nog dat je door te vliegen de mogelijkheid hebt om afstanden te overbruggen die je met de auto nooit zou overwegen. Bovendien is vliegen onder andere door belastingvoordelen op vliegtuigbrandstof ook nog eens heel betaalbaar. Wij mensen vinden gemak en prijs nog steeds belangrijker dan de impact op het milieu. Dat maakt dat het vliegen zelf (misschien) niet vervuilender is dan de auto, maar wel dat de optie vliegen voor het grote publiek bereikbaar is en dat er daardoor veel gebruik van wordt gemaakt.
Wij mensen vinden gemak en prijs nog steeds belangrijker dan de impact op het milieu.
Dat is natuurlijk niet zo. De meeste mensen nemen meerdere overwegingen mee waneer ze een vervoersmodaliteit kiezen. Maar prijs/geld is voor de gemiddelde persoon een hele belangrijke factor - gemiddeld genomen hebben mensen namelijk een erg beperkte hoeveelheid geld. Dat is hoe we ons economisch systeem hebben ingericht. Dat kan je de mensen niet kwalijk nemen.
Daarbij komt ook dat er vaak gewoon helemaal geen alternatief is. Binnen europa zou de trein een prima alternatief kunnen zijn voor het vliegtuig, ware het niet dat in veel landen er deccennia lang te weinig is geinvesteerd in het spoor en er geen europese regie is. We hadden prima in de EU een dekkend HSL netwerk kunnen aanleggen, maar dat hebben we niet gedaan. Treinmaatschappijen werken slecht samen en het is soms bijna onmogelijk om een kaartje van A naar B te kopen op europees niveau.
Dat maakt dat het vliegen zelf (misschien) niet vervuilender is dan de auto, maar wel dat de optie vliegen voor het grote publiek bereikbaar is en dat er daardoor veel gebruik van wordt gemaakt.
Maar dat is positief. De vrijheid van mensen om zich over grote afstand te verplaatsen. Vooruitgang, Vrijheid, Welvaart.
Teruggaan naar de tijd dat alleen de jetset met het vliegtuig kan en dat bepaalde bestemmingen op de wereld onmogelijk worden voor "gewone" mensen om te bereiken ljkt me alles behalve wenselijk.
Vervuiling in de context van de klimaatcrisis gaat natuurlijk over broeikasgassen, vooral CO2 en methaan.
Wij mensen vinden gemak en prijs nog steeds belangrijker dan de impact op het milieu.
Hier zit de crux :D ik vind dit alvast niet, en hopelijk ook steeds meer mensen.

Om het in economische termen te zeggen, we betalen niet de correcte kost voor vervuilende producten / diensten. Het opruimen van de schadelijke uitstoot schuiven we van het individu door naar de gemeenschap en de toekomstige generaties. Dát is het fundamenteel onfaire aan het huidige systeem, en dat moet eruit.

Mensen zouden minder vliegen indien ze de correcte, volledige kost van een vliegticket zouden betalen.
Een aantal punten (niet gelimiteerd tot deze)
- In gemiddelde inzittende spring je van 1 vervoerconcept naar een ander > vliegtuig iedereen zelfde vertrek/aankomst en auto gemiddelde is gebaseerd op verschillende vertrek / aankomst.
- Het is niet realistisch om te denken dat een auto 700km/h gaat, het is niet zo zinvol om daar dus een liter verbruik aan te hangen.
- Aan het einde heb je het over ander vormen van vervoer, je noemt er maar 1.

[Reactie gewijzigd door ocrammarco op 19 januari 2023 10:37]

In de afstand. Vliegen is niet vervuilend per kilometer afgelegd door een persoon, het probleem is dat je snel een paar duizend km vliegt waar dat normaal gesproken niet gedaan wordt door een auto.

Het is meer dat je veel reist dat het vervuilend is.
In de keuze voor een weekendje weg kun je met de fiets naar het strand, met de auto naar Parijs of met het vliegtuig naar New York. Qua vervuiling telt niet de hoeveelheid brandstof per reizigerskilometer (ook de fiets vreet boterhammen en komt er niet heel best vanaf) maar ook hoeveel kilometers je in korte tijd kunt afleggen. Vervuiling per persoon per uur is een betere maatstaf voor milieuimpact.
Vervuiling per persoon per uur is idd interessant, omdat het duidelijk maakt dat we vaak de keuze hebben in waar we heengaan.

Als we vergelijken per persoon per kilometer houdt de redenering van stoepie ook geen steek hoor, want hij rekent per persoon per (km/u), wat al helemaal waanzinnig is: het veronderstelt dat snelheid de belangrijkste motivatie is om te reizen :D
Je hebt mijn berekenig totaal niet begrepen (je bent daar niet alleen in). De aangehaalde 700km/h is enkel om een verbruik over eenzelfde afstand te berekenen. Dat heet vereenvoudigen.

Maar in het algemeen: mooi draadje geworden met leuke reacties!

Wat mij opviel is een goed standpunt "moet je wel zo ver willen reizen". Dat is eigenlijk de discussie die gevoerd moet! Daar zit de pijn.

Verder: mensen die echt geloven dat elektrisch rijden je van het is (wat het niet is, kijk naar de accu's, het afval en het fijnstof van banden, zeker met belachelijke auto's zoals Tesla's die banden eten voor ontbijt). Leuk? Ja, milievriendelijk? Nee.

En dan toch wel de overeenstemming dat per afgelegde km vliegen niet minder zuinig is, wat mijn punt was.

Ook al zouden vliegtuigen qua mensen bijna leeg vliegen, ze vliegen toch wel omdat er ook zoveel lading mee gaat. Zo'n ruim blijft echt niet half leeg maar gaat gewoon vol. Dus vlieg lekker mee.

Nogmaals; prachtige reacties!

[Reactie gewijzigd door stoepie2002 op 21 januari 2023 19:38]

Je gaat mis op het feit dat je niet verteld wat het verbruik van een vliegtuig is. Je gaat mis op het feit dat er talloze oude, nieuwer, kleinere en grote vliegtuigen zijn. Je gaat mis op het feit dat je denkt dat een vliegtuig altijd vol zit. (dat is geen wettelijke vereiste namelijk) Je gaat mis op het feit dat er elektrische en hybride auto's zijn. En zo kan ik nog wel even doorgaan. Ik heb het nog niet eens over het dumpen van kerosine voor het landen. De fijnstof vervuiling, de giga geluidoverlast etc etc etc. Maar kennelijk ben je zo niet mindful met de wereld observeren en zien wat er fout gaat?

[Reactie gewijzigd door oks op 19 januari 2023 13:35]

Je leest niet, of je begrijpt het niet. Het verbruik staat er, en ik haakte in op het in het artikel genoemde soort vliegtuig. Dat jij er dan allerlei andere vliegtuigen bij haalt is niet relevant, daar ging de vergelijking niet over. De Nasa ontwikkeling gaat immers al die toestellen die je noemt niet vervangen.

Ik ga niet mis op het feit dat een vliegtuig niet vol zit, ook al is een vliegtuig qua mensen leeg, de vracht in het ruim wordt toch wel vervoerd, die kist gaat.

Ik ga ook niet mis op elektrisch en hybride; dat zijn vervuilende apparaten om te maken en om af te breken en ze zijn te klein in aantallen om echt invloed te maken, dus zijn niet relevant genoeg in de huidige discussie.

Dus ja ga nog even door maar kom met steekhoudende argumenten.
Idem.

De gewone burger leest ook niet? Die houdt welke boodschap over? We kunnen rustig doorgaan met vliegconsumeren. Er is al een oplossing..?. Moet dat dus juist de boodschap zijn? Moet de simpele boodschap niet zijn: We moeten het massavliegen een aantal jaren niet meer doen. Helaas pindakaas?

Opeens de intentie van iemands schrijven gaan 'discounten' is een beetje jammer voor de discussie. Het probleem is dat veel techneuten/techniekdomeinen alleen maar naar hun eigen ervaren context kijken. Dat is waarom veel mensen moeite hebben met techneuten. Ze zijn vaak blind voor morele en bredere technische perspectieven. Het wordt steeds niet precies... en irritant precies in hetgeen/het vakje wat ze onderzoeken. Ik zei ook niet dat het geen goede ontwikkeling was. Het gaat er om dat er een ontwikkel agenda/visie/plaat moet zijn waarin het past zodat vliegen wel weer mogelijk wordt.

De uitstoot daalt niet. https://vimeo.com/790965733 Al Gore on World Economic Forum 2023 about fossil fuel industry and arresting Greta Thunberg in Germany

[Reactie gewijzigd door oks op 22 januari 2023 12:02]

Je moet ook de ritten van en naar het vliegveld meerekenen. Als je budget naar Londen vliegt ben je waarschijnlijk meer kwijt, en vervuilender door het verplaatsen in Londen zelf.

[Reactie gewijzigd door blorf op 19 januari 2023 10:38]

Dat kun je met de trein doen, dat schijnt nogal uitstootvrij te zijn (aldus de ns).
Dan maak je in theorie de vraag naar vervoer met brandstof kleiner waardoor de prijs daalt, wat het weer aantrekkelijker maakt voor anderen. Ik denk niet dat er aan het totaalplaatje iets door verandert.
er is veel meer maar zo lang we blijven denken hoe we nu nog steeds leven stompen we steeds meer af macht geloof geld ,noem maar op alle grondstoven stoppen een keer er is veel meer dan hoe we nu nog steeds oorlogje spelen zo. intens klein en we willen reizen ontdekken leven in het universum, ja maar niet zo.. ufo's bestaan die ja!! nee ??? ik denk dat er veel meer bestaat maar we zijn nog steeds blind en gevangen op Aarden de meerderheid snapt niets van wat echt bestaat of niet ,technisch zijn we die het weten veel verder maar ,de waarheid is een leugen, en de leugen waar in we worden gehersenspoeld is de waarheid ,,(bestaat dat eigenlijk wel? ''de waarheid??? ,,, want als we nu niet leren anders te gaan denken is het gouw over met dit diersoort die alleen vreet neemt en de rest ,,er bestaat allang en hoger techniek en geestelijk leven , maar in onze primitieve gedachte moet het altijd een waarde hebben.. muziek gevoel en noem maar op alles is er zonder dat het waarde heeft, wel geestelijke waarde, nee ik zweef niet ik ben gewoon een mensje, meer niet,, die een is met alles in en om ons heen ufo's waar of niet ,

[Reactie gewijzigd door geerardo op 19 januari 2023 16:56]

ik denk dat het niet correct is om de vliegtuigvulling en dan specifiek 1 model te vergelijken met het gemiddelde aantal mensen in een wagen voor al hun verplaatsingen.
U rekent een beetje zoals deze pagina: https://www.itspublic.nl/...-its-public-open-deck.pdf

Ik denk dat het correcter is om dan de wagen ook volledig te vullen en dezelfde berekening te doen en misschien dan ook ineens een groter model gezien je een groot vliegtuig neemt. Want lang niet alle vliegtuigen zijn volledig gevuld en zo groot (de kleinere zullen dan ook wel minder verbruiken.

Dus een monovolume of busje met 7 passagiers maakt dan het volgende:
200/7 = 28,6
2500/28,6 = 87,4
700/87,4= 8 km/l
Met andere woorden 12,5 liter per 100 km en niet te vergeten dat hier dan inderdaad minder regulering is qua roetfilter en dergelijke meer.

Doen we het met 5 mensen komen we op: 8,9l per 100 km

Ik wil alleen maar aangeven dat het genuanceerder is dan de kort door de bocht berekeningen die je vaak ziet gebeuren. Hetgene dat vooral het belangrijkste tegenargument is bij vliegen vanuit klimaat/vervuiling standpunt is dat we daarmee vaak ineens heel ver gaan en er voor de medium ver zaken een veel milieuvriendelijker (dan wel trager en duurder) alternatief is, namelijk de trein.
De wagen kan je als goedkoopste beschouwen in de meeste gevallen.

Ik blijf hopen op een economische en efficiënte en milieubewuste ontwikkeling voor waterstof te verkrijgen vanuit water. Dat zal in mijn opinie de echte doorbraak zijn op alle vlakken qua mobiliteit...
Met het vliegtuig kun je in 12 uur naar pakweg Mexico vliegen, terwijl je slaapt, om een week vakantie te houden. En 12 uur terug.

Met de auto zou je dat wel uit je hoofd laten, zelfs als er een weg lag, want ook al zou je dagelijks 10 uur lang 100 km rijden, is je vakantie al om voor je er bent, laat staan terug.

Mensen gaan sinds 1970 massaal enorme afstanden vliegen, omdat het goedkoop en eenvoudig is. Niet per se omdat ze al heel hun leven zo nodig naar Mexico willen, maar ze willen vaak vooral ‘naar het strand’.
Er zijn er ook zat die voor zaken gaan of om hun familie weer eens in het echt te willen zien.
Het aantal vluchten van en naar Nederland kan halveren en dan nog kan elke Nederlander jaarlijks een verre vliegvakantie maken, dus dat zit elkaar niet in de weg.

8% van de reizigers maakt 40% van de reizen. 5% van de Nederlanders vliegt zakelijk, maar die maken wel 30% van de kilometers. Niet omdat het per se nodig is, maar omdat ze vinden dat het bij hun 'lifestyle' hoort en leuk vinden.

Vliegen zal echt niet verboden worden of zo, maar hoe redelijk is het dat kerosine voor vakantievluchten onbelast is, terwijl benzine om mee naar je werk te rijden of energie om je huis mee te verwarmen meer dan twee keer zo duur wordt door alle heffingen.
Even in perspectief. De gemiddelde auto vervoert iets van 1,2 mens. Een 737 vervoert er 200. Als je dat in auto's wilt proppen heb je 200/1.2 = 167 auto's nodig.

Een verbruik van 2500 liter gedeeld door 167 auto's is 15 liter per auto per uur. Moet die auto wel ook 700km/h rijden en dan is het gemiddelde verbruik van die auto 700/15 = 46,7 km/l

Dan neemt een 737 ook nog een heleboel vracht mee waar je een aantal vrachtwagens voor moet laten rijden, die ik nu niet eens mee tel.

Hoe is een vliegtuig dan vervuilender dan andere vormen van vervoer? Steek mijn redenatie eens lek, waar ga ik de mist in?
"De gemiddelde auto vervoert iets van 1,2 mens"

Als ik met de familie op vakantie ga, vervoert mijn auto 4 personen. Die 1,2 personen gemiddeld is misleidend.

Een 737-800 op een vlucht van 2 uur verbruikt zo'n 2-3 ton brandstof, laten we het gemiddelde nemen en omzetten naar naar kg CO2 uitstoot : 2,5 ton aan 3,16kg CO2/kg = 7,9 ton CO2

Een 737 vliegt zo'n 800km/uur - als het een vlucht van 2 uur is gaat ie een deel van de tijd trager vliegen, laten we veronderstellen dat hij zo'n 1200km ver vliegt in die 2 uur tijd.

Da's dus een uitstoot van 650kg CO2 per 100km afstand

Eén auto verbruikt zo'n 6 liter benzine/100km = 13,8 kg CO2/100km

Je kan dus ~47 auto's laten rijden ipv één 737.

Veronderstellend dat je de 737 volledig vult én de auto's "volledig" (4 personen) vult, dan kom je eigenlijk in goede benadering op dezelfde CO2-uitstoot uit (er zijn wat benaderingen en assumpties hier, maar het zit toch dicht bij elkaar)

Maar toch deze bedenking: een vliegtuig stijgt op en land op een luchthaven, weinig mensen gaan op vakantie *naar* een luchthaven, dus je moet er nog het transport van- en naar die luchthaven gaan bij rekenen, tegelijk is een rit met de auto niet "in vogelvlucht" dus wellicht ga je toch weer in goede benadering gelijk uitkomen :)

Conclusie : waar mogelijk, neem de trein, waar niet mogelijk, neem de bus, waar niet mogelijk : auto en vliegtuig zijn aan elkaar gewaagd qua CO2 uitstoot - tot je overstapt op een elektrische wagen, CO2 uitstoot per km is dan lager dan een benzinewagen, maar hoeveel lager hangt af van de bron van de elektriciteit dus daar is moeilijk een éénduidig cijfer op te plakken - nog steeds meer dan bij een trein (die ook elektrisch rijdt maar sowieso véél efficienter is als er voldoende passagiers zijn)
Je hebt het steeds over: met z'n vieren in de auto zitten. Ik reis heel weinig maar de meeste auto;'s zie ik rijden met alleen de bestuurder!
In de VS hebben ze op veel plaatsen HOV lanes: rijbanen waar je alleen met een High-Occupancy Vehicle in mag rijden. Die zijn over het algemeen nagenoeg leeg, en in geval van drukte kun je daarmee dus sneller je bestemming bereiken ipv in de file te staan.

Een High-Occupancy Vehicle ben je als je met twee (of heel soms drie) personen of meer in de auto zit.

Dus ja het gros van de auto's rijdt met één persoon rond, de bestuurder.

[Reactie gewijzigd door CyBeR op 24 januari 2023 09:42]

Omdat je onfair de snelheid van een auto optrekt naar 700km/h.

Met andere woorden, bij het vergelijken van uitstoot van transportmiddelen kijk je vooral naar de uitstoot per passagier per afgelegde kilometer (de afstand). Wat jij doet is vergelijken per passagier per snelheid (km/u). Dat is minder nuttig, want aan de snelheid kunnen we sleutelen (bvb door sneller of trager te rijden) maar de afstand tussen twee steden kunnen we vooralsnog niet inkorten.
Je snapt niet dat het een vereenvoudiging is, puur om het verbruik per km te berekenen.
Ik weet niet of iedereen alles goed leest, maar stoepie2002 reageert op het vliegen is per definitie vervuilend door het 2500 liter per uur verbruik statement van IvoIve.

Daarin worden de hieronder genoemde autoritten van en naar ook niet meegenomen, dus die vallen af.

Roetfilters en katalysatoren houden wel het een en ander tegen aan troep, maar bv. CO2 blijft onveranderd.

Dus de redenatie van stoepie2002 lekt nog steeds niet, vliegen is niet per definitie vervuilend(er).
Dit is grotendeels correct. Zie ook mijn commentaar een stukje hierboven. Het gaat erom dat vliegtuigen:

1) gigantische afstanden afleggen
2) per passagier meer verbruiken dan een auto met 2 personen erin
3) geen uitlaatgasnabehandeling hebben
4) niet redelijkerwijs te verduurzamen zijn met de huidige stand van techniek
5) mensen vervoeren die niet noodzakelijk mee hoeven (pleziertripjes)

Dit tezamen zorgt ervoor dat vliegen een heel schadelijke bezigheid is: je verstookt enorm veel energie voor je pleziertripje naar Thailand zonder dat je het echt merkt. Niemand haalt het in zijn hoofd die rit met de auto te doen, terwijl dat toch minder brandstof zou verdoen (en met een EV zelfs veeel minder schadelijk zou zijn).

Vliegtuigen kunnen niet elektrisch worden voor zo'n long haul trip, en biobrandstoffen zijn ook geen duurzame oplossing, en de afstanden zijn gewoon killing, die kosten veel energie.

[Reactie gewijzigd door Bazz0847 op 19 januari 2023 18:07]

2 is niet waar
4 daar gaat dit artikele nou juist over
5 klopt maar ook een leeg vliegtuig gaat, al is het voor de lading die wordt vervoerd
Als je gaat kijken hoe vervuilend een vervoersmiddel is, moet je ook bedenken wat je wel of niet in de telling mee neemt.

Om van Amsterdam naar Berlijn te gaan kan je vliegen, met de auto of met de trein. Voor een vliegtuig hoeft er alleen maar een vliegveld te zijn in Amsterdam en in Berlijn. De aanleg daarvan is lokaal en betrekkelijk schoon. De aanleg van een weg of spoorlijn tussen Amsterdam en Berlijn heeft ook impact op het millieu.

Als je klaar bent met dat rekensommetje: Doe dan Amsterdam Londen: De aanleg van de kanaal tunnel heeft ook milieu impact. Voor de auto kan je dan die zelfde tunnel gebruiken of een veerpont...

Het vliegtuig is helemaal niet zo vervuilend. Het is maar net wat je wel en niet mee neemt in de berekeningen.

Uiteindelijk is reizen vervuilend. Met paard-en-wagen verspreide het de nodige mest. Per schip komen ook 'invasieve-exoten' mee om nog maar eens iets te noemen.
Je vergeet even dat al die wegen er al lang liggen. De uitstoot is al lang gedaan. Zeggen dat daarmee vliegen niet vervuilend is. Tja dat is de feiten ontkennen. En alles uit het verleden er bij halen is niet relevant. Het gaat om wat er nu gebeurt: vliegen is op dit moment met de huidige stand van techniek giga vervuilend.
En erg Asociaal: van 1 keer vliegen naar Amerika kun je vier gezinnen een jaar lang er warm bij laten zitten. Dus jouw gemak en sociale onaangepastheid of solidair zijn en iets aan je 'verre afstand' verslaving doen? Volgens mij is de vraag wat je wil zijn beantwoorden niet zo moeilijk. Neem de trein en als je die niet snel genoeg vindt vraag aan de overheid om een Europees sneltrein netwerk waar je niet zoveel rare overstappen hoeft te maken.
Nee, ik zeg niet dat vliegen niet vervuilden is. Ik zeg dat elke vorm van transport haar eigen vervuiling heeft.

Ja, de wegen liggen er al lang. Maar die wegen worden wel onderhouden en dat heeft ook gevolgen voor financiën en milieu.

Zo ook de spoorlijnen. Zeker als je naar het gedoodverfde alternatief voor vliegen kijkt: Dat heeft praktisch van begin tot eind een eigen spoor nodig. Dat heeft ook haar impact. En niet alleen voor de productie van het materiaal maar ook zolang het spoor er ligt, er is altijd wel iets of iemand aan te wijzen wiens regelmatige verplaatsing wordt gehinderd door het spoor.
Ja dat is an sich een goede observatie. Maar wat bedoel je dan te zeggen? Ach al dat andere heeft ook nadelen dus: gewoon doorgaan? Dat is zoiets als met roken. Je weet dat 1 op de 2 er van doodgaan. Maar ja dat leed dat zie je toch niet? Zoiets?
Ik vindt de redenering dat omdat andere zaken ook slecht kunnen zijn je dan rustig door kunt gaan gewoon een rare gedachtenkronkel. Voor mij zegt het gewoon: we moeten een inventarisatie doen van wat er mogelijk is, wat de aarde kan dragen aan menselijk gedrag en ook accepteren dat we vallen en opstaan. DDT was in de jaren vijftig een zegen tegen de malariamug. Er vielen veel minder doden dus dat was in balans een soort geaccepteerd risico. Vooruitgang: er kwamen ander minder dodelijke/schadelijk middelen en toen was A het probleem niet meer zo groot en B konden we met veel minder en betere bestrijdingsmiddelen toe.
Met vliegen zie ik dat nog niet 1 2 3 gebeuren. We zullen daar een soort maatschappelijk verlies moeten nemen en tegelijkertijd keihard moeten werken aan een vervangend gebeuren.
Het probleem is dat we als menselijke diersoort niet zo goed tegen ons verlies kunnen. Iets moeten laten ja dat is moeilijk... In de psychologie en economie is dat verschijnsel bekend als verlies-aversie. En het is misschien wel een van de grote problemen van deze tijd, omdat verlies aversie in de onderbuik wordt gevoeld wordt als iets wat je wordt ontstolen, afgepakt wordt. En over het algemeen. tja... Dat is ook het probleem van de politiek: doe je iets wat verliesaversie opwekt dan denken politici meteen dat dat einde carrière is...

[Reactie gewijzigd door oks op 19 januari 2023 15:45]

Mijn redenering is dat elk transportmiddel haar eigen voordelen en haar eigen nadelen heeft. Elk transport middel heeft recht en reden voor bestaan. En bij elke verplaatsing zou je zelf een reële keuze moeten maken.

Maar om een reële keuze te kunnen maken moet je ook weten en beseffen dat er niet alleen directe maar ook indirecte gevolgen zijn.

Het hele artikel hier begon met het idee dat ze uitzoeken of en hoe vliegen beter voor het milieu te maken. En dan wordt er al vrij snel terug gekopt dat vliegen slecht voor het milieu is. Dat laatste, daar wil ik van af. Er zullen altijd reizen zijn waarbij het vliegtuig de voorkeur heeft. Dan is het wel reëel om daar dan wel een verantwoorde wijze voor te kiezen. De markt heeft al laten zien dat bloed-snel niet de oplossing is, maar met veel tegelijk is minder erg: De concorde heeft het niet gemaakt, de jumbojet wel.
Het idee dat vliegen slecht is klopt op dit moment. Iets anders wensen maakt de realiteit niet anders. Wensen zijn goedkoop. Het realiseren dat is de koek waar het nu over gaat... Dit artikel beschrijft een stap in hoe we überhaupt minder energie nodig hebben om te vliegen. Dat is an sich prijzenswaardig. Maar het is een deel van de puzzel en is dus geen excuus om het dan ook maar te gaan doen op grote schaal. Die vliegtuigmotoren. Daar moet iets mee...
Dan tenslotte je argument van de markt. Die markt is veel te traag en heeft veel te veel geld om te lobbyen bij regeringen. Die markt als regelend mechanisme is dus een een achterhaald feedback mechanisme. En als het al werkt duurt het veel te lang en hebben we het klimaat verkloot omdat we naar zonniger oorden wilden... :z 8)7 We hebben dus de interactie tussen overheid en bedrijfsleven met verstandig stemmende mensen nodig die een democratische gekozen regering legitimeren om paal en perk te stellen aan bedrijven die het geen ruk kan schelen wat het grotere plaatje is. Die bedrijven stellen het bonen tellen van de aandeelhouder echter wel als belangrijkste doel... En dat kan in een oneindige resource vriendelijke wereld. In 2014 kwam het harde verhaal dat dat spel ten einde is. Het is ruimte schip aarde. En de volgende pleisterplaats is verdomd ver weg...

[Reactie gewijzigd door oks op 19 januari 2023 16:40]

Die bedrijven stellen het bonen tellen van de aandeelhouder echter wel als belangrijkste doel...
Zo word het vaak gepresenteerd, maar dat is dus onzin. Bedrijven opereren in een internationaal theater en ze hebben verschillende verantwoordelijkheden. Geld verdienen is ook belangrijk, want zonder winst kan je uiteindelijk niks.
Het speelveld, de regels, dat word bepaald door de (internationale) politiek. En daar zit het grote struikelblok, politiek, samenwerken, visie. Dat lukt ons niet zo goed. Kijk alleen al naar de EU, zelfs binnen dat clubje zijn we al niet in staat om daadwerkelijk slagvaardig op te treden.

Een groot aantal problemen met fosiele brandstoffen is al decennia lang bekend en vroeg aangegeven vanuit bedrijven zoals Shell. CO2, fijnstof, roetdeeltjes, etc. Das was echt in de jaren '80 al bekend. Vergeet niet dat de mensen die bij deze bedrijven ook gewoon slim zijn en ook vaak een gezin hadden.

Maar er is gewoon nauwelijk op geacteerd. Datzelfde zagen we eerder bij Lood in Bezine, CFK's en nu micro plastics.
Hahahahahahahahahaha. Wat een groenwas praterij. Altijd weer de internationale context de schuld geven. Dus als iedereen van het gebouw sprint, Spring jij ook? Niet van je ouders geleerd dat dat niet zo een goede strategie is? Slimme mensen. Er is een uitspraak van Clayton Christensen daarover in zijn verhalen over innovatie (hint YouTube). Of vooral het gebrek er aan. Slimme mensen zijn niet een synoniem voor rationele mensen. En rationeel wordt vaak omheind met de kennis van wat men denkt dat de context is. Dat is niet noodzakelijk een werkend model van de werkelijkheid. Maar misschien moet je nog wat ouder worden om dat te ervaren... Of zit het ego in de weg dan. hmmm.
Vergeef me mijn cynisme. Bedrijven hebben iets wat ze doen voor de maatschappij en de deal is daarbij dat de bonen verdiend worden. Roepen dat ze maatschappelijk verantwoord bezig zijn. Blijf in het orakel van Diever geloven... hij bleek inderdaad sinterklaas, zou ik zeggen. Winst is een rare definitie. Ik zou daar iets kritischer op zijn geven de Babylonische taalverwarring die daar alleen fiscaal al over is. De regels worden niet bepaald door de internationale politiek. Dat is stoppen met denken want he we hebben de 'schuldige'. Het is de symbiose waar het over gaat. De interactie tussen overheid en bedrijfsleven. Kan ik er wat aan doen dat het bos in de fik vliegt... dat excuus kennen we nu wel... En dat Shell dat heeft gedaan. Laten we precieser worden: Ja een paar interne medewerkers met enig ethisch besef wellicht, waarschuwden dat het eigenlijk niet kan. Maar daar werd en wordt nog steeds niet naar geluisterd. Welk recent FD artikeltje je daarover ook loslaat. De bonen zeggen gewoon wat anders. Foei niet zo lopen trollen hoor ;-)

[Reactie gewijzigd door oks op 19 januari 2023 23:23]

Probleem met vliegen is vooral dat het afstanden binnen bereik brengt die anders nooit overbrugt kunnen worden. Als we alleen de auto en trein als optie hebben zullen we niet zo snel geneigd zijn om voor 3 weken naar Thailand op vakantie te gaan, met het vliegtuig is dit wel haalbaar.

Als je dus vliegen gaat vergelijken met andere manieren van transport dan moet je je ervan bewust zijn dat het niet eerlijk is om de uitstoot per persoon per kilometer te vergelijken zonder te beseffen dat de gemiddelde vliegvakantie veel meer kilometers weg ligt dan de gemiddelde vakantie met de auto of trein.
Het nadeel dan weer is dat je ook naar een vliegveld moet komen en kan je dus zo 100 kilometer of meer ervan af wonen. Dan heb je toch nog weer infrastructuur daarnaar toe nodig.
Ja spoor aanleggen heeft took wel een impact op het milieu maar het kan heel wat meer mensen vervoeren voor verschillende doeleinden dan alleen Amsterdam/Berlijn. Na het aanleggen van het spoor is er dan ook weinig uitstoot van een trein zelf.
Vliegtuigen hebben wel een plaats maar hoe ik het zie is dat juist ver weg reizen moet zijn en ik zou blij zijn als dat verder wordt dan Berlijn.
Ja die hogesnelheidslijn trein had er al lang moeten liggen naar Groningen/Drente...
Behalve dat in je voorbeelden die wegen/spoorwegen en tunnels *er al zijn*

De relevante vergelijking in 2022 is de vervuiling van de verplaatsing, niet van het vervoermiddel op zich. Je zou eventueel nog kunnen proberen om de vervuilings-prijs van het vervoermiddel en de vervuiling van het onderhoud van de infrastructuur meerekenen, maar argumenteren dat een vliegtuig niet zo vervuilend is omdat een weg of een tunnel aanleggen ook vervuilend is is echt wel zoeken naar excuses...

Vrijwel alles wat een mens doet is "vervuilend", zelfs ademen produceert CO2. De oplossing is niet "stoppen met ademen", de oplossing is "de vervuiling maximaal beperken binnen werkbare grenzen"

Daarom : reis naar Berlijn met de trein, dat is aantoonbaar minder vervuilend dan met het vliegtuig of de auto en toch nog praktisch. Het minst vervuilend na "niet gaan" zou zijn om met de fiets te gaan, dat is zelfs minder vervuilend dan te voet gaan. Alleen is dat onrealistisch en onredelijk voor dergelijke afstanden.
Voor een vliegtuig hoeft er alleen maar een vliegveld te zijn in Amsterdam en in Berlijn
Ik ken maar heel weinig mensen die het vliegveld zelf als hun bestemming hebben. Een treinstation in de stad lijkt mij beter geplaatst dan een vliegveld op 15km van het centrum.
Maar gelukkig wonen wij in Europa waar elk serieus vliegveld een treindienst heeft dus dat stukje is t.o.v. de trein neutraal.
Dit klinkt meer als wishful thinking. Spoorlijnen, tunnels en vliegvelden gaan decennia mee. Die uitstoot wordt uitgespreid over zoveel auto's, wagons en vliegtuigen dat het bijna verwaarloosbaar is. Ik ben het dus niet eens met je stelling
Het vliegtuig is helemaal niet zo vervuilend.
Het enige voordeel is dat je een klein beetje wint doordat vliegvelden bouwen een relatief lage uitstoot heeft. Voor de rest, in het bijzonder de uitstoot per gevlogen kilometer, is het vliegtuig supervervuilend.
Vliegen is juist enorm vervuilend. Erbij halen dat een vliegveld aanleggen weinig energie kost, is een enorme red haring. Wat dacht je van de kerosine-pijpleiding die helemaal van Shell Rotterdam naar Schiphol is aangelegd, dwars door de randstad? En iedereen moet nog steeds met de auto van en naar het vliegveld, dus een wegennet is niet optioneel, maar net zo goed onderdeel van het gebruik van een vliegveld: Een vliegveld zonder wegennet ernaartoe is zinloos.

Per kilometer is het verbruik op lange vluchten en in een vol vliegtuig niet eens zo veel anders dan autorijden. Maar omdat mensen in dezelfde tijd zoveel verder vliegen dan ze anders zouden ooit reizen, gebruiken ze enorm veel meer energie, vaak net zo veel in die ene vakantie als ze anders in een heel jaar forenzen.. Kortom hun transport-afdruk verdubbeld.

Op korte afstanden is het per kilometer veel in-efficiënter / vervuilender omdat opstijgen veel meer energie kost dan rechtuit vliegen.

Je laat ook weg hoeveel meer geluidsoverlast en fijnstof een vliegtuig geeft, juist doordat meer kilometers maken zo snel kan en kunstmatig goedkoop gehouden wordt: Belastingvrij!
En iedereen moet nog steeds met de auto van en naar het vliegveld,
Oh, dus dat enorme treinstation onder Schiphol, één van de belangrijkere van Nederland, is eigenlijk compleet nutteloos?
Nee, precies, daarvoor geldt hetzelfde: Schiphol kan niet zomaar middel in de polder ergens worden neergeplempt. Er moet net zo goed infrastructuur naartoe.

De stelling dat een vliegveld goedkoop en overal aan te leggen is, klopt dus niet.
Aanvullend op je comment: Fossiele brandstoffen komen ook niet zomaar uit de lucht gevallen. Dus je hebt gelijk dat je breder dient te kijken. Er moet veel meer in de picture worden meegenomen als je het totaalplaatje wil hebben.

Als je kijkt naar een recent voorbeeld, de EACOP - East African Crude Oil Pipeline, en de ecologische afbraak die er mee gepaard gaat dwars door Uganda en Tanzania, dan is er best een argument om te zeggen dat zowel het vliegen als de wagen start met een heel erg grote achterstand op het vlak van footprint.
Daarna kan je nog de uitstoot per passagier bekijken, maar zowel de trein als je paard en kar zullen ermee beter uit de verf komen.
...vliegen is eigenlijk per definitie al heel heel heel erg vervuilend...
Vliegen is niet per definitie heel erg vervuilend, hoe de meeste vliegtuigen nu vliegen is vervuilend. En dat heeft meer te maken met kosten dan daadwerkelijke technische limitaties in de vliegindustrie.

Net als autorijden ook niet per definitie heel erg vervuilend is of dat energie productie per definitie heel erg vervuilend is. We hebben gekozen voor goedkope oplossingen die voor veel vervuiling zorgen.

Een 737-900 van de KLM kan 188 passagiers hebben, heeft een brandstoftank van 26.020L en een bereik van 4300km, ~6L/km voor 188 passagiers, of te wel ruim 31km/L. Daarnaast kan een vliegtuig de afstand hemelsbreed afleggen, terwijl een auto dat moet doen via de bestaande infrastructuur, waardoor het veel meer km moet afleggen. De afstand hemels breed tussen Amsterdam en Maastricht is bv 178km en via de snelweg is dat 209km, Nederland is dan nog een vrij plat land... Natuurlijk zit dat vliegtuig niet vol en zou een volle bus of trein ook weer een heel stuk efficiënter zijn... Echter hebben we 8,8 miljoen personen auto's in Nederland op de ruim 14 miljoen Nederlanders die oud genoeg zijn om auto te mogen rijden (1 personen auto per 1,6 Nederlanders die oud genoeg zijn om te mogen auto rijden)... Natuurlijk is kerosine een ander verhaal dan benzine/diesel. Maar er staan 10x per week ruim twee en een half miljoen auto's in de spits (vast), die heel weinig kilometers maken (stil staan) en alsnog heel erg vervuilend zijn... In de doorsnee auto passen vier mensen, maar in de spits zit er in de meeste auto's slechts 1 persoon...

Als alle personen auto's verboden zouden worden zou dat een veel grotere impact hebben dan dat alle vliegtuigen verboden zouden worden. Maar het is zoals elk vervoersmiddel, er zijn tal van situaties waarbij de ene efficiënter is dan de ander. Een volle elektrische auto die word opgeladen puur via zonnepanelen, die alleen buiten de spits rijd zal behoorlijk efficiënt zijn en niet voor veel vervuiling zorgen...

Bronnen:
https://www.klm.nl/inform...raft-types/boeing-737-900
https://www.topspeed.com/...eing/2001-boeing-737-900/
Het probleem zit er misschien ook juist vooral in dat je met het vliegtuig de mogelijkheid hebt om (relatief goedkoop) enorme afstanden af te leggen. Zonder vliegtuig zou je er niet zo snel voor kiezen om naar Bali op vakantie te gaan.
Wie het boek https://www.amazon.com/Si...sects-Jumbo/dp/0262513137 heeft gelezen, weet dat de 737 niet bepaald een voorbeeld voor efficiëntie is. De 737 heeft te korte vleugels om hard genoeg te vliegen. Betere vergelijking zou kunnen zijn een 747 of A380 of 878. Dit heeft te maken met snelheden van landen (en dus de lengte van je baan) en de snelheden in de aanvliegroute (meestal aangepast aan grotere toestellen met 180kts) en pattern. De 737 is dus een compromie. Deze demonstrator moet daar een oplossing voor zijn. De U2 is uiteraard een toestel met grotere vleugelspan, maar vloog ver boven het weer, en had volgens mij een veel langere uitloop nodig dan een standaard vaan van 3000ft. Overigens, volgens dit artikel is een moderne 737 aardig zuinig, zover komt mijn auto niet, tenzij er meerdere mensen meerijden: https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft
Hoe minder brandstof een vliegtuig verbruikt hoe realistischer het gebruik van synthetische kerosine word. Ja het is nog steeds redelijk vervuilend omdat een vliegtuig op synthetische kerosine nog steeds fijn stof uitstoot. Maar het is wel CO2 neutraal, tenminste als de kerosine met groene energie word gemaakt.

Langeafstandsvluchten op elektriciteit blijft denk ik de komende decennia onhaalbaar

[Reactie gewijzigd door lanarhoades op 19 januari 2023 12:30]

Het is nooit co2 neutraal. Dat is een sprookje. De wereld moet gewoon met de uitstoot dealen en op dit moment stijgt die alleen maar. Dus hoezo co2 neutraal? Alsof de natuur een verdeel mechanisme kent. Nee: u vliegt nu co2 neutraal dus u mag co2 uitstoten... 8)7 8)7 8)7 En wat ik zo raar vindt is dat mensen het nog napapegaaien ook. Als je enigszins weet wat de mierenhoop naar 10 miljard allemaal nodig heeft worden keuzes van belang wil je het in de toekomst leuk houden. Niet vliegen is dan een uitstootbron minder. Schiphol moet alleen nog vracht en zakenreizen doen. En voorlopig toeristisch vliegen heel duur maken. Dat is de enige oplossing. Duur maak je het door te stoppen met vliegen. Goed voor je milieu toekomst en goed voor je medemens... _/-\o_

[Reactie gewijzigd door oks op 19 januari 2023 13:41]

Synthetische kerosine is de zoveelste afleidingsmanoeuvre van de luchtvaart. Het verandert niets aan de CO2 uitstoot en het hoge energieverbruik per passagier per vlucht, de geluidsoverlast, het geeft nog steeds veel NOx.

Het doet denken aan de ‘stillere vliegtuigen’ die in de praktijk tegelijk ook zoveel groter waren dat ze alsnog juist aanzienlijk méér lawaai maken. ‘Maar ze zijn stiller per kilo’
Moet je zeker niet alleen of met twee in de auto zitten:
- neemt meer plaats in dan iemand in een vliegtuig (plus je moet nog openbare ruimte pikken van anderen om hem te parkeren, vliegtuigen zijn constant in gebruik)
- zorgt voor geluidsoverlast bij mensen, dicht bij huis
- verbruik van iemand die alleen of met 2 in een auto zitten ligt hoger per km dan van iemand die in een vliegtuig zit met de reële bezettingsgraad.

Synthetische brandstoffen zijn haalbaar. De moderne vliegtuigen zijn een pak stiller, zeker dan de viermotorige. De NOx uitstoot is serieus gedaald... Er zjin nog beteringen mogelijk en er zijn nog genoeg mogelijkheden tot creatie van synthetische brandstoffen. Als er één industrie effectief werk gemaakt heeft van verbeteringen, dan is het de luchtvaartfabrikanten. Zeevaart-uitstoot en auto-industrie zijn een grotere zorg.
Ik ben in dezelfde gemeente opgegroeid als waar ik nu nog steeds woon. Twintig+ jaar geleden hoorde je hier nooit een vliegtuig overkomen, want RTHA (50 km verderop) had maar een fractie van de vliegbewegingen en die vliegtuigen stegen meteen op naar grote hoogte.

Nu gaan ze bij België al zakken en komen over half Nederland goed hoorbaar over. Hier op vaak maar 1 km hoogte. Oftewel nu hoor ik elke avond het ene na het andere vliegtuig overkomen. Ook vliegtuigen tussen Eindhoven en Londen hoor je op veel grotere hoogte nog steeds. Vroeger maar zelden.

Dus hoe kan dat als ze serieus stiller zijn geworden en wat heb ik er aan als ze nu zo laag en vaak overkomen?


Overigens begrijp ik de vergelijkingen met auto’s niet. Een auto waar niet mee geknoeid is, maakt zo weinig geluid dat ik hem meestal niet eens hoor als ie door de straat komt. Een auto verbruikt niet meer dan een vliegtuig per persoon maar belangrijker: met een auto kun je simpelweg veel minder uitstoten per uur / per jaar, al zou je nog zo je best doen.
De vliegtuigen zijn effectief stiller geworden. De grote vliegtuigen, zeker de viermotorige die tussen 1990 en 2015 zeer populair waren in aankoop, zijn niet direct vervangen. De nieuwe vliegers zie je nog niet zoveel in deze contreien omdat de oude in de jaren 2000 gekocht werden en nog niet overal vervangen zijn. Alles hangt af van wanneer de vliegtuigmaatschappij die in jouw omgeving vliegt het laatst zijn vliegtuigen heeft vernieuwd.

De vergelijking met auto's is wel degelijke geldig: je verbruikt per km die je alleen in je auto zit, al dubbel zoveel als iemand die in een vliegtuig zit. Als je een 6000km per jaar aflegt met je auto heb je al dubbel zoveel verbruikt als iemand die de atlantische oceaan is overgevlogen.
Steden zijn luid vanwege veel (stille) auto's, niet vanwege vliegtuigen, zeker wanneer je kijkt hoe weinig auto's er nodig zijn om een stad luidruchtig te maken. Als auto's aan dezelfde frequenties aan uw deur passeren als vliegtuigen... sure dan zal je al snel denken dat auto's niet veel geluidsoverlast maken.
Steden zijn mede lawaaierig door vliegtuigen. Alle vliegvelden liggen dicht bij steden. Wel valt het geluid minder op doordat er sowieso veel meer geluid is, sterk afhankelijk van waar je zit overigens, maar dat maakt vliegtuigen niet stiller. Het gaat uiteindelijk ook niet om hoe stil een vliegtuig is maar hoeveel invloed het op je dagelijkse leven heeft, en dat is ontegenzeglijk enorm toegenomen de laatste decennia. Het aantal passagiers op Rotterdam is in 20 jaar vertwintigvoudigd, maar vliegtuigen zijn uiteraard niet 20x zo stil geworden.
De vergelijking met auto's is wel degelijke geldig: je verbruikt per km die je alleen in je auto zit, al dubbel zoveel als iemand die in een vliegtuig zit. Als je een 6000km per jaar aflegt met je auto heb je al dubbel zoveel verbruikt als iemand die de atlantische oceaan is overgevlogen.
Mensen die vliegen, ver of dichtbij, doen dat bijna altijd voor een vakantie. Dus dat vind ik nogal een verschil in noodzaak met voor je werk / levensonderhoud.

Daarnaast kom ik op heel andere cijfers qua bijvoorbeeld CO2 qua vliegen vs auto. Een enkeltje Amsterdam / New York levert zo'n 1.360 kg CO2-uitstoot op volgens verschillende sites. Gemiddelde uitstoot van een auto was in 2018 nog 112 g/km * 6.000 km = 672 kg. Kortom een retourtje New York is goed voor meer CO2 dan een gemiddelde Nederlander per jaar veroorzaakt met zijn auto (door 11.000 km te rijden, cijfers 2022 Autoweek).
Mensen die de auto gebruiken hebben praktisch haalbare alternatieven. Voor een verre reis zijn die er niet. Voor de korte vluchten wordt er meer en meer gekeken om de schade die vliegen veroorzaakt ook in het ticket te krijgen, waardoor treinreizen prijsconcurrentieel worden.

Als het lawaai van vlieguigen niet opvalt is dat omdat er te veel auto's in rondrijden, waar mensen alternatieven voor hebben.

Je berekening is op basis van verouderde vliegtuigen en op basis van theoretische 'test'resultaten voor auto's die enkel dienen om auto's met elkaar te vergelijken. In realiteit stoten auto's veel meer uit (stop-start cycli laten je efficientie dalen naar een 10% enzo). Mijn initiële opmerking ging over de nieuwe vliegtuigen en als je wil vergelijken, vergelijk dan reële uitstoot van auto's met reële uitstoot van deze nieuwe vliegtuigen, dan ga je zien dat ze een pak in het voordeel van de vlieger liggen per passagierkm.
Mensen die de auto gebruiken hebben praktisch haalbare alternatieven.
Als ik naar mijn werk in Dordrecht wil, zijn er geen ook praktische alternatieven, want met ov duurt het bijna twee uur en dat is nog zonder een half uur wachten op de volgende bus. Dan nog moet alles goed gaan qua overstappen, aansluitingen en vertragingen, wil ik niet meer dan 5 uur onderweg zijn, heen en terug.

Dit is een cirkelredenatie. Er zijn geen 'praktische' alternatieven omdat we het normaal vinden om te vliegen.

Je berekening met stille vliegtuigen is juist onrealistisch, want zelfs 20 jaar later vliegen er nog volop oude vliegtuigen en die stille vliegtuigen zijn in de praktijk niet stiller omdat ze groter zijn en vaker vliegen. Die 'stille' vliegtuigen zijn niet stiller en dat worden ze ook nooit.

Ik heb me hier juist heel goed in verdiept en niet vandaag voor het eerst. Vliegen is absoluut niet schoner dan autorijden. Maar autorijden gaat nog in kleine beetjes energie en vervuiling, waar het met vliegen met grote hoeveelheden tegelijk gaat.

Vliegen met het volume wat nu gedaan wordt, is onhoudbaar als je wat aan je energieverbruik, koolstof-voetafdruk, vervuiling en met name fijnstof / NOx wil doen.

De luchtvaart heeft het 'geluk' dat landen het onderling als een prestige-dingetje zien, anders was met 30 jaar geleden al aan het terugschroeven gegaan, zoals bij de landbouw, chemie- en metaalindustrie. Maar je kan niet eeuwig blijven wegkijken van de olifant ik de kamer terwijl de hele economie langzaam de duimschroeven wordt aangeschroefd, zeker niet nu ook de burger in zijn eigen huiskamer stappen terug moet doen.
Goed verdiept? Als je beweert dat een standaard auto maar 112g CO2/km verbruikt, durf ik dat te betwijfelen.

https://www.eea.europa.eu...voer-trein-vliegtuig-auto

"De conclusie van de beoordeling luidt dat, afgezien van lopen en fietsen, reizen per trein de beste en verstandigste manier van reizen is. De effecten van vliegtuigen op emissies zijn veel groter op basis van passagierskilometers. In het verslag wordt echter opgemerkt dat vliegen niet noodzakelijkerwijs de schadelijkste keuze is. Reizen per benzine- of dieselauto kan schadelijker zijn, vooral als de bestuurder alleen reist.  "

Dit gaat over huidige gebruikte vliegtuigen...

"In het rapport wordt ook opgemerkt dat de milieukosten van vliegreizen over langere afstanden minder toenemen, omdat de milieukosten van landen en opstijgen bij een rechtstreekse vlucht niet mee veranderen met de afstand."

De luchtvaart is net aan het evolueren naar kleinere vliegtuigen met directe verbindingen tussen grote wooncentra.

Wegverkeer daarentegen is aan het evolueren naar minder densiteit waardoor de automobilist denkt dat hij geen alternatief heeft (en in Europa voor 72% van de transportemissies zorgt). De alternatieven bestaan nochtans wel: ergens gaan wonen waar voldoende mensen wonen om betaalbaar deftige infrastructuur te bouwen. Transport kan alleen efficiënt georganiseerd worden als er voldoende densiteit is. Auto-bezit werkt densiteit tegen etc.

Synthetische fuels zijn wel degelijk een goede evolutie. En mijn thesis blijft standhouden: het is de afstand afleggen die voor hoge emissies zorgt, niet het vliegtuig als transportmiddel.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 20 januari 2023 22:07]

En mijn thesis blijft standhouden: het is de afstand afleggen die voor hoge emissies zorgt, niet het vliegtuig als transportmiddel.
Daar zijn we het over eens.

Het boeit niet of het een vliegtuig of een boot of een auto of..

Maar omdat een vliegtuig het zo makkelijk maakt om voor een korte vakantie zo ver te vliegen, gebruiken we nu veel meer energie.

Met de auto is het niet anders gegaan: Toen die kwam, kon je ineens 50 km verderop gaan werken. En dat zijn we ook massaal gaan doen.
De huidige moderne vliegtuigen zitten al onder de 3liter/passagier per 100km. Als je dan de 80% occupancy rate meetelt die vliegtuigen halen, dan zit je aan 3,5l/passagier. Een pak lager dan wat je met je auto verbruikt als je er alleen of zelfs met twee in zit. (met een auto occupancy rate lager dan 2personen/voertuig aka een 20%, you can blame it on the user). Het helpt om dezelfde eenheden te gebruiken als voor andere acties, dan kan je vergelijken.

Het vervuilende is de grote afstand afleggen, de technologie is al efficiënter geworden dan wat de meeste mensen in hun dagdagelijkse routine doen.
Niet 'heel erg vervuilend', maar ongeveer zo vervuilend als gewoon (brandstof)auto rijden (al vervuilend genoeg).
Als je, zeg, 800 km rijdt met 3 mensen (max 4) in de auto, dan ben je met een redelijk zuinige auto 54 liter benzine kwijt, 18 liter pp.
Een 737 legt in een uur ook 800km af, maar dan wel met zo'n 135 mensen (max 180). Dat is 18,5 liter pp voor veiliger en sneller vervoer met een laagwaardiger brandstof (kerosine is, zeg maar, gezuiverde petroleum).
Hopelijk gaan we naar een duurzame elektriciteitsproductie, dan kunnen (elektrische) auto's ook duurzamer rijden (dan doe ze nu nog deels op kolen-elektra) en kunnen we uiteindelijk ook duurzame waterstof (en daarmee duurzame kerosine) maken om vliegtuigen mee voort te stuwen.
'Sustainable Flight Demonstrator-project' klinkt natuurlijk heel mooi maar vliegen is eigenlijk per definitie al heel heel heel erg vervuilend. Een 737 gebruikt meer dan 2500 liter kerosine per uur. Als je daar 30% vanaf haalt is dat natuurlijk erg fijn en een hele prestatie maar 'sustainable' is wel een volgend station.
Je vergeet hier wel eventjes dat een drastische vermindering van het energieverbruik om te vliegen, ook betekent dat het gemakkelijker wordt om naar alternatieve krachtbronnen over te stappen. Dus al wordt nu niet direct de krachtbron vervangen, het is een stap in de goede richting. Dus "sustainable" is hier niet misplaatst.
Je moet niet kijken naar ‘per uur’ of ‘per vlucht’, maar naar verbruik per passagier per kilometer. Vliegen is dan slechter dan een auto met 3 of 4 personen. Beter dan een auto met 1 persoon.
Als je het terugrekent naar het aantal passagiers (zwijgen als je de vracht meeneemt) kan je er niet voor met de auto rijden. Los van de tijdwinst (m.n. lange afstand).
Natuurlijk is de eerste vraag:
-moet ik die afstand willen afleggen
-idem voor alles wat je koopt
Tweede vraag:
Mag iedereen voor zichzelf die verantwoordelijkheid nemen.
Als er dan toch gevlogen gaat worden:
Derde vraag:
Kan het duurzamer?
Door dit soort ontwikkelingen hebben in de loop der eeuwen enorme stappen voorwaarts gemaakt. Kijk eens naar het brandstof verbruik van de eerste stoommachines!!
Laten we vooral kijken wat valt er nog meer te besparen? En laat iedereen vooral met zichzelf beginnen: waarom carpoolen nog zo weinig mensen of waarom combineren we bepaalde taken niet, enz enz.
Top ontwikkeling en geweldige samenwerking tussen NASA en Boeiing!
:)
Heeft dan geen zin om te kijken naar de U2, die ook heel lange en dunne vleugels had?
Er wordt uiteraard gekeken naar andere concepten, ook de MQ-9 reaper drone is een goed voorbeeld. Maar de U2 is 70 jaar oud, is zo fragiel dat er tussen de stall snelheid en kruissnelheid maar weinig marge zit, vlieg je te langzaam dan stort je neer, vlieg je te hard dan gaat hij stuk en tegenwoordig zijn we al veel verder met de ontwikkeling van aerodynamica dat de U2 in ieder opzicht compleet achterhaald is.
De MQ-9 reaper is een beter voorbeeld, al zijn die vleugels ook niet te vergelijken aangezien ze geen motoren hoeven te dragen. Dus ja ze kijken uiteraard naar andere toestellen, maar het is geen kwestie van kopiëren en plakken.
Idd klopt. Ik ben een zweefvlieger en onze vliegtuigen hebben ook lange slanke vleugels ofwel vleugels met een hoge aspect ratio. (Verhouding oppervlakte VS lengte)

Zo’n slank vleugelprofiel is aërodynamischer omdat de geïnduceerde weerstand lager is. (Neveneffect lift zoals vortex etc). Maar dat voordeel neemt af als de snelheid toeneemt. Samen met flutter lijkt dit de grootste uitdaging.

Nieuwe high-end zweefvliegtuigen hebben kunnen in theorie met 1 kilometer hoogte 60 a 70km ver vliegen! (Glijgetal). Natuurlijk niet aan 800km/h, eerder 120km/h. Na 200km/h zakt de efficiëntie helemaal in elkaar. Bij ouderen toestellen is dat eerder bij 150km/h.

De VNE (max snelheid) is vaak rond de 250-280km/h. Daarna krijg je flutter en breken je vleugels instant af doordat ze resoneren op hun eigenfrequentie.

Even overdrijven: De eerste generatie’s kunststof vleugels waren dikke surfplanken terwijl de huidige generatie meer aanvoelt als een flexibel mes om vis te fileren. Dat konden ze doen door gebruik te maken van nieuwe materialen zoals carbon.

Minimale vliegsnelheid = 60km/h, maximaal 250km/h. Je moet dus mooi tussen die waarden blijven. Een Boeing kan 200km/h tot 950km/h aan.

Door het vleugelprofiel te dynamisch veranderen kan je mogelijk flutter tegengaan. Bij zweefvliegtuigen zijn vleugels enkel maar slanker en slanker geworden en dus ook efficiënter.

Ff zijsprong: Ik zie voor slanke vleugels wel een directe use case bij tragere lokale luchtbruggen omdat vliegen op lagere snelheden energetisch heel efficient is, ongeveer 2x efficiënter als een auto of trein aan 120km/h en aan 200km/h ongeveer 4x efficiënter. Je hebt geen dure (aanleg/onderhoud) spoorlijn of weg nodig en je kan overal naartoe in een zee van ruimte.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 19 januari 2023 10:58]

De MQ-9 reaper is een beter voorbeeld, al zijn die vleugels ook niet te vergelijken aangezien ze geen motoren hoeven te dragen.
Als ik naar het plaatje kijk dan lijkt het erop dat bij dit concept de motoren ook los zijn van de vliegels en aan het vliegtuig vast zitten. De tekst in het artikel wekt ook die suggestie.
Niet volgens de foto bovenaan dit artikel waar het hoofd van NASA een model vasthoud:

https://www.nasa.gov/pres...icient-airliner-of-future
Oh inderdaad, als ik dan ook opnieuw goed kijk naar het plaatje in artikel zitten ze daar volgens mij ook los.
kunnen ze de staart niet naar onder laten steken en 2 motoren op de top van de kabine binden? lijkt mij dan dat je op zijn minst de motoren daar niet aan hoeft te dragen. of net als bij concorde(?) de motoren langs de staart vleugel
Je kan motoren niet zomaar op elke plek zetten, aerodynamica speelt daarbij een grote rol.
Het is ook een goed idee om de motoren wat uit elkaar te zetten. Zo gaan ze minder snel beide tegelijk stuk.
Lastig opstijgen zonder dat de staart de grond raakt als de neus omhoog gaat?
Als je dat maar vaak genoeg doet, lost het probleem zich vanzelf op 8-)
En dan het landingsgestel aan de bovenkant zeker? :+

De reden waarom de staartvleugel niet naar onderen steekt is omdat je dan stabiliteit verliest, laat je die naar onder steken, dan gaat het vliegtuig een natuurlijke neiging krijgen om op zijn kop te vliegen als je ook maar een beetje op zijn kant gaat rollen of gaat gieren.

Plaatsing van motoren heeft niet alleen met aerodynamica te maken maar ook met gewichtsverdeling. Er zijn genoeg vliegtuigen met motoren links en rechts achterop de romp (denk aan de Fokker 100) maar daar zie je dat de vleugels ook verder naar achteren zitten.
of net als bij concorde(?) de motoren langs de staart vleugel
Wat

De Concorde had een enorme Deltavleugel met vier motoren daar direct onder.
Daar zal men ongetwijfeld even naar gekeken hebben. De U2 is echter een totaal ander type vliegtuig voor een totaal ander doel. Daar dingen van overnemen zal haast onmogelijk zijn. Men zal de vleugels toch weer van de grond af aan moeten ontwikkelen.

Met dunne vleugels introduceer je weer nieuwe problemen. De vleugels in de huidige toestellen bieden ook plaats aan de brandstoftanks. Die zullen dus een andere plek moeten krijgen. Mogelijk bekijkt men gelijk of de brandstof door waterstof vervangen kan worden. Dunne vleugels missen ook een groot deel van de eigen sterkte en zullen dus ondersteund moeten worden. In de artists-impression is dat al gerealiseerd.
Mogelijk bekijkt men gelijk of de brandstof door waterstof vervangen kan worden
Van de week een filmpje van Sabine Hossenfelder bekeken waarin ze uitlegt dat waterstof geen oplossing is. Bijvoorbeeld in vergelijking met benzine heeft waterstof bij een gelijke energetische waarde 6 keer meer ruimte nodig.
Waterstof heeft nadelen, maar dat betekent niet dat het daarmee geen oplossing is.

Helaas zijn er vooral filmpjes te zien waarin de nadelen worden belicht en zover worden benadrukt dat waterstof gelijk als een onmogelijk alternatief wordt bestempeld. De voordelen van waterstof worden vaak weggelaten. Waterstof is bijvoorbeeld een stuk lichter, waardoor gelijk brandstof wordt bespaard. De uitlaatgassen zijn 100% schoon.
Tanken onder hoge druk zal langer duren, maar als men goede standaarden afspreekt kan je ook gewoon complete tanks verwisselen. In de buik van een vliegtuig (onder de vloer) zit heel wat ruimte. Daar zit nu alleen het landingsgestel in.

Kerosine is zeer vervuilend. Er zijn synthetische alternatieven, maar die zijn duur en vervuilen ook flink. De biologisch geproduceerde synthetische brandstoffen hebben netto een lage uitstoot, maar alle vervuiling wordt door de vliegtuigen uitgestoten (vooral bij de start) en de opname van "vervuiling" vindt totaal ergens anders plaats.
Waterstof is bijvoorbeeld een stuk lichter,
Is dat als je het gewicht van de tanks meeneemt nog steeds waar? Ik vermoed dat een waterstoftank heel wat meer structurele integriteit nodig heeft dan een simpele kerosinetank.
Een lege waterstof tank zal vele malen zwaarder zijn dan een kerosine tank, maar als je over volle tanks gaat praten is de waterstoftank in het voordeel. Juist bij de start is de meeste brandstof nodig. Een reductie in het startgewicht (volle tanks) maakt een toestel een stuk zuiniger. Eenmaal op kruishoogte doet het gewicht er veel minder toe.
Hoeveel zwaarder een waterstof tank zal zijn is moeilijk te zeggen. De lichtgewicht waterstoftanks voor vliegtuigen moeten immers nog ontwikkeld worden. Met een interne cel structuur zijn waterstof tanks overigens heel goed veilig te maken. Er bestaan al waterstof tanks die je rustig in het vuur kan gooien, zonder dat die zullen ontploffen. Dat maakt vliegen op waterstof in potentie zelfs veiliger dan met kerosine.

Grote voordeel van waterstof in relatief zware tanks is dat men ook geen rekening meer hoeft te houden met her verplaatsen van het centrum van het gewicht.

Je hebt ook geen brandstof pompen meer nodig, waardoor je weer een stuk kwetsbaarheid wegneemt. Inspectie van een waterstof tank op lekkage is eenvoudig, terwijl dat voor een kerosine tank een echte rotklus is.

Tegen alle nadelen van waterstof staan dus ook wel degelijk voordelen. Bij de ontwikkeling van een vliegtuig is het dus de kunst om de voordelen zodanig te benutten dat die de nadelen compenseren. Of dat ooit volledig gaat lukken is natuurlijk maar de vraag. De mogelijkheid van vliegen op waterstof bestaat zeker. De kosten zullen op den duur wellicht lager uitvallen dan vliegen op (synthetische)kerosine.
Als dat vliegen is dan vliegen met fout helium gevulde luchtballonnen ook. Onzin dus.
Nooit van gehoord: "fout helium". Wat is dat?
Al het helium wat wordt gebruikt voor onzin. Het spul raakt op. Nou zal een ballon maar een heel klein beetje gebruiken, maar de vraag is wat je kinderen aan het leren bent.

Maar je reageert niet op het punt wat ik maakte: de Hindenburg gebruikte geen waterstofgas om zich voort te bewegen.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 19 januari 2023 15:01]

"de Hindenburg gebruikte geen waterstofgas om zich voort te bewegen."

Wel voor de verplaatsing in hoogte.
De U2 is een zeer klein, zeer licht vliegtuig, gebouwd om op zeer hoge hoogte te vliegen.

Hier hebben we het over 70+ jaar evolutie in aerodynamica, een groot toestel dat op veel lagere hoogte moet vliegen en waarbij het onderzoek zich toespitst op het efficienter maken van het toestel.

Het gaat om veel meer dan simpelweg een dunnen vleugel. Hoe we die moeten maken, dat weten we wel.
Hoe we die moeten maken, dat weten we wel.
Mmmmm.... een goed deel van dit onderzoek gaat juist over het ontwerp van de vleugel omdat we niet goed weten hoe we een dragende structuur kunnen maken die zo dun is. Een van de belangrijkste nieuwigheden is dat de vleugel ondersteund moet worden, iets wat aerodynamica bijzonder complex maakt.
Precies. Zulke supports voor de vleugels zie je eigenlijk alleen op sommige piepkleine single engine toestellen. Hier zal vast een hoop gereken aan te pas komen om geoptimaliseerd tot zo'n ontwerp te komen.

Ik had wel graag gezien dat dit soort innovaties al 20 jaar geleden in gang waren gezet. Dan hadden ze nu al deze besparingen kunnen realiseren. 30% besparen op nieuwe toestellen die pas vanaf 2030 in gebruik worden genomen klinkt een beetje als too little, too late.
Dunne vleugels zijn niet nieuw, maar waarschijnlijk wel dat ze een dergelijk gewicht moeten dragen. Dat zal eerder een stukje nieuwe materiaal kunde zijn die men wil gaan toepassen, wat natuurlijk ook weer limitaties zal hebben, waarbij je weer gaat kijken of je wat kan doen met de vorm van de vleugel, repeat.

Vleugel ondersteuning is ook niet nieuw, maar wellicht wel op deze schaal en implementatie.
Klopt. De overgang van de support naar de romp, en de overgang van de support naar de vleugel creëren aanzienlijke interference drag. Lucht stroomt al rollend over vleugel en support, en waar die twee samenkomen botsen deze luchtstromen met elkaar, en verstoren de laminaire flow. Dat maakt optisch mooie ontwerpen zoals een Piaggio P180, een Pondracer (of bijna alles van Rutan), minder efficient.
Hier hebben we het over 70+ jaar evolutie in aerodynamica,
Aerodynamica werkt nog steeds hetzelfde als 70 jaar geleden, of 7000 jaar geleden. Onze inzichten mogen wat veranderd zijn, maar het feit dat dunnere vleugels minder drag opleveren is al heel lang bekent.
Het nieuwe zal veel meer in de materialen en/of productiemethoden zitten.
De natuur zal niet zijn veranderd in die 70 jaar, maar is onze interpretatie van die wetten (zoals aerodynamica) niet veranderd in die decennia? Ik zou me zo kunnen voorstellen dat mijn aerodynamica boeken van bijna 30 jaar geleden zijn vervangen door nieuwere modellen met meer/andere informatie. Ik zit dan meer te denken aan hypersonische snelheden, turbulentie voorspellingen, etc.
De hele Aerodynamica is in één regel samen te vatten:

De lucht aan de onderkant van de vleugel wordt door de overdruk ter plaatse afgeremd, door de onderdruk boven de vleugel wordt de lucht naar de bovenkant van de vleugel gezogen en dit veroorzaakt een grotere snelheid van de lucht boven de vleugel dan er onder.

Misschien wat kort door de bocht, maar met behulp van computermodellen zal het niet heel moeilijk zijn om de ideale vorm en lengte van de vleugels te bepalen. De innovatie zal hem dus vooral zitten in de berekening van de krachten die worden uitgeoefend en daarmee dus hoe sterk en hoe dik die vleugels moeten zijn.
De hele Aerodynamica is in één regel samen te vatten
Goh! Dat ze daar dan meerdere boeken aan besteden tijdens de opleiding vliegtuigbouwkunde... ;)
Misschien wat kort door de bocht, maar met behulp van computermodellen zal het niet heel moeilijk zijn om de ideale vorm en lengte van de vleugels te bepalen. De innovatie zal hem dus vooral zitten in de berekening van de krachten die worden uitgeoefend en daarmee dus hoe sterk en hoe dik die vleugels moeten zijn.
Als het zo simpel zou zijn, dan zou men niet heel veel geld besteden aan luchttunnels en testmodellen. Het is echt niet op een knopje drukken en je krijgt een perfecte vleugel uit je stukje software, zowel aerodynamisch als structureel onder alle omstandigheden...
Het ging ook meer om het basisprincipe, zoals ik zelf al zei kort door de bocht, maar je mag hier van mij rustig een lange reactie wijden aan wat L=1/2 rho V^2 S Cl precies behelst hoor.
Net als bijna alles in de wereld lijken dingen simpel tot je er veel van af weet.

Om een goed voorbeeld hier van te geven. Je versimpelde idee is niet de hoofdreden waarom moderne vliegtuigen kunnen vliegen. Immers kunnen vliegtuigen ook langere tijd op z'n kop vliegen.
Dat kan zeker, maar het pricipe blijft hetzelfde. Al wordt de lift dan wel wat minder en zou ik het met een passagierstoestel al helemaal niet proberen, omdat er dan direct geen kerosine meer uit de tanks wordt gezogen waardoor de motoren utvallen. Maar dat wist je natuurlijk al, want je weet er heel veel van. ;)
Dat zeg ik ook, onze inzichten zijn veranderd, maar bepaalde zaken weten we al heel lang. In moderne boeken staat vaak exact dezelfde informatie als in boeken van 30 jaar geleden, vooral als het gaat om de basisprincipes.
Nulletje teveel?
Het oudste schrift ter wereld was het pictografische schrift van de Soemeriërs. Het ontstond rond 3300 voor Christus uit administratieve tekens die hoeveelheden en aantallen van een product (vee, graan) weergaven. De pictogrammen werden geschreven in kleitabletten.
En de Soemeriërs stonden nou niet bepaald bekend om hun kennis van aerodynamica.
ik denk dat ze hier echt vooruit willen kijken qua materiaal kennis en ontwerp.
De U2 is natuurlijk geheel voorbij gestreefd wat dat betreft. Maar zoals nogal wat van die oudere vliegtuigen zat er zoveel redundantie op het ontwerp dat je er extra instrumenten aan kan hangen waar het niet voor bedoeld was. Vergelijk het met een zendmast waar telkens nieuwe antennes opgezet worden; de fysieke structuur is niet State of the art.
Boeing heeft ondertussen al ervaring met nieuwere vliegtuigen (drones) met een vergelijkbaar vluchtprofiel, maar dat is dan weer niet te vergelijken met de noden van een verkeersvliegtuig.
U2 Wingspan: 31 meter
737 Wingspan: Tussen de 29 & 36 meter
Tuurlijk is de U2 uit zichzelf ook een stuk kleiner, waardoor de wingspan wellicht groter is. NASA zal vast de bestaande research bij de hand houden..

[Reactie gewijzigd door Christoxz op 19 januari 2023 09:27]

De U2 is in feite een zweefvliegtuig met een straalmotor. Dat toestel is ontworpen om op heel grote hoogte zuinig te vliegen. Het is een eenpersoons vliegtuig met een lange dunne vleugel maar ook een heel smalle romp. Een 737 is veel groter (spanwijdte ligt bij elkaar in de buurt) en dikker en kan ruim 200 man met bagage vervoeren. Een 737 is qua bouw meer een pitbull en een U2 een windhond.

Daarnaast zijn de vliegeigenschappen compleet anders. Een 737 moet zuinig en vooral ook veilig zijn. Een U2 moet primair zijn taak uit kunnen voeren. Kijk maar eens op youtube hoe een U2 moet landen, met snelle volg auto ! En zoals iemand anders al aangaf, de marges bij een U2 zijn superklein. Een 737 is relatief eenvoudig te vliegen. Voor een U2 heb je een heel ander type piloot nodig. Een 737 is daarbij meer een bestelbus en een U2 een formule 1 auto. Al schijnen veel pakketbezorgers wel te denken dat ze een soort Max Verstappen zijn.....
Goed bedoelde opmerking, maar nee (dus een 0 geen +1 voor de mensen die de moderatie nog steeds niet snappen)

- de vleugels zijn helemaal niet dun? Kijk eens naar een foto van de U2
- de vleugels zijn ontworpen op om 2x de hoogte van een passagiersvliegtuig te vliegen (waar de lucht 7x zo dun is), vandaar dat ze niet dun zijn
- de U2 was voor 1 of 2 personen, geen 200-300
- de laatste werd in 1989 gebouwd, sindsdien zijn er enorme stappen gemaakt in de ontwikkeling van nieuwe materialen zoals Glare
voor zover ik weet zit bij de meeste vliegtuigen de brandstoftank ik de vleugels,
als deze dan dunner worden zal dit ondanks dat het zuiniger is ten koste gaan van de actieradius lijkt mij.
en als er te veel brandstof is, waardoor het toestel te zwaar is beladen voor de landing.
Dan dumpen ze de brandstof vaak uit de tanks. Dit wil je ook voorkomen. dus ergens moeten ze een tussenweg vinden.
Even voor de duidelijkheid, brandstof dumpen is zeldzaam en gebeurt alleen in noodgevallen, wanneer sommige vliegtuigtypes net na de start moeten terugkeren (denk aan ernstige technische of medische incidenten).
Veel types zijn echter al zodanig ontworpen dat ze met hetzelfde gewicht waarmee ze gestart zijn, ook kunnen landen, bijvoorbeeld de Airbus 330.

Voor normale vluchten worden gewichten voor de vlucht berekend, waardoor ze nooit te zwaar zijn bij de landing.

Dit vliegtuig zou ook ontworpen kunnen worden dat dumpen niet nodig is.
Weet je ook waarom je een vliegtuig zou willen ontwerpen wat met hetzelfde gewicht kan landen als waarmee die is opgestegen? Je zegt het al, het zijn zeldzame gevallen, normaliter is dat nooit nodig, dus lijkt me alleen maar extra constructiegewicht toevoegen.

Of is het meer een soort 'bijvangst' dat bijv. de A330 dat kan en niet een ontwerpdoel?
Een tussenweg tussen wat? Wat is je punt? Dat je noodsituaties waarin je brandstof moet dumpen wil voorkomen?

Dit heeft helemaal niets te maken met de grootte en plaatsing van de tanks, wat bovendien al geen punt is, want de vleugels worden ook langer en bovendien hoeft er 30% minder brandstof mee.
Nouja die brandstof wordt dan natuulijk ergens anders opgeslagen. En als je zuiniger kunt vliegen, hoef je ook minder brandstof mee te nemen
Dat klopt, maar of het efficiënter wordt. Stel je bespaart X aan brandstof doordat je minder verbruikt door de vleugels maar je moet X+1 inleveren omdat je minder ruimte hebt voor baggage en passagiers omdat je brandstof moet opslaan dan is dat lastig.

Teven laat brandstof zich makkelijk in vleugels verwerken en is dat voor de balans positief. Als je dat elders op moet gaan slaan veranderd het centrale punt steeds gedurende de vlucht. Niet onoverkomelijk maar wel iets om rekening mee te houden.
Dat laatste punt is eigenlijk niet relevant. In huidige vliegtuigen wordt door het gebruik van een zogenaamde trimtank in de staart, de balans (door het naar achteren/voren pompen van brandstof) al tijdens de vlucht aangepast om constant op het meest efficiënte punt te zitten.

Wat wel meespeelt is dat de brandstof in de vleugels, en zeker die tegen de tip aan, ervoor zorgt dat de vleugel structureel minder sterk hoeft te zijn.
In het begin van de vlucht is het gewicht het zwaarst en daarmee ook de opwaartse krachten op de vleugel (vleugels "dragen"de immers het vliegtuig).
De uiteinden zijn het dunst, daarmee het zwakst, maar de brandstof die daar in de tanks zit, helpt de buiging van die uiteinden te verminderen, wat structurele stress tegen gaat.
Wordt de staart (horizontale stabilisator) ook niet aangepast aan de gewichtsverdeling? Dat gaat namelijk wel ten koste van de efficiëntie. Een klein onderzoekje geeft aan dat er maar een paar passagiersvliegtuigen zijn die daadwerkelijk een trimtank gebruiken. En die hebben natuurlijk nog steeds een horizontale stabilisator.
Meestal wordt de trim van het staartvlak gebruikt. Trimtanks heb ik eigenlijk nooit van gehoord, als de gewichtsverdeling verandert is er meestal genoeg ruimte op de trim van de stabilisator om dat op te kunnen vangen.
Daadwerkelijk gewicht verdelen zal wel efficiënter zijn dan het met aerodynamica op te lossen. Er zijn klaarblijkelijk een paar grotere Airbussen zoals de A330 & A380 die trimtanks hebben. Zie bijvoorbeeld dit forum. Misschien toch een besparing tot 2%, maar weer extra complexiteit.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 20 januari 2023 14:07]

Lijkt me eerder dat het ten koste gaat van bijv ruimbagage-ruimte. Genoeg ruimte in een vliegtuig voor meer tanks lijkt me zo. De vleugels zijn alleen lekker ruimte efficiënt omdat het zo lastig is die ruimte voor wat anders te gebruiken
Het kan niet veel dunner. Die vleugels moeten een bolle bovenkant hebben. Ook de lengte is kritisch. Bij de meeste vliegtuigen die zich in de praktijk al hebben bewezen is de verhouding kruissnelheid/frontale luchtweerstand altijd al zo goed als ideaal. Bij het opstijgen zou het iets kunnen schelen omdat dat langzamer zou kunnen met meer draagvermogen maar dat is amper branfstofverbruik te noemen over een beetje vlucht.
Op de afbeelding is een 'bult' te zien aan de onderkant, lijkt erop dat dat de brandstoftank is.
Lijkt eerder op de plek waar het landingsgestel zit.
En waar de opwaardse druk wordt afgevangen. Dat zit niet rechtstreeks vast aan de romp, ook niet bij huidige vliegtuigen. Volgens mij is dat meestal nog steeds een relatief solide stuk aluminium. Maar neem dat met een korrel zout, ik ben geen vliegtuigbouwer.
Maar de vleugels worden ook langer, dit zal elkaar neem ik aan grotendeels of zelfs volledig compenseren.

Bovendien zitten de tanks bijna nooit helemaal vol, dat gebeurt alleen bij de allerlangste vluchten en is zelfs dan afhankelijk van bijvoorbeeld het weer.
Wellicht al ergens in de reacties benoemd, maar vleugels worden niet alleen voor lift gebruikt, maar doorgaans ook voor brandstofopslag.

Zie hier bijvoorbeeld de brandstoftanks van de A380: https://i.stack.imgur.com/TJZA8.jpg

Met die dunne vleugeltjes zal daar dus mogelijk iets anders op verzonnen moeten worden.
Een cylindertank in de romp steken zorgt voor een minimale extra skin buiten, het is gewoon dat vleugels er toch waren en zo vermeden kon worden om tanks in de vlieger te steken, het is niet dat het echt een issue is om de brandstof in de romp te plaatsen.

Trouwens, als ze willen overschakelen naar gassen als brandstoffen (waterstof of CNG/LNG), dan zijn de vleugels niet meer bruikbaar voor brandstof.
Brandstof uitsluitend in de romp plaatsen is wel degelijk een technische uitdaging omdat de vleugels dan extra stevig moeten zijn. Het moment rond de aanhechting van de vleugel met de romp is veel groter dan als de brandstof wordt verdeeld over de lengte van de vleugel.
Dat is (vermoed ik) ook één van de voordelen van een vliegende vleugel, waarbij alle vracht en brandstof in de vleugel wordt vervoerd. Nadeel daarvan is weer het enorme oppervlak waardoor de luchtweerstand als gevolg van wrijving enorm toeneemt. En dat is weer één van de redenen waarom je een zo smal mogelijke vleugel wil (zie zweefvliegtuigen).
In een "vorig leven" ruim 10 jaar F-16 onderhoud gedaan, dus ik ben heel bekend met fuselage internal tanks (ik heb er zo vaak boven gehangen dat m'n reukvermogen erdoor verpest is ;)... uren lang kit krabben voor NDO... poeh, dat werk mis ik niet :P )

Bij lijntoestellen gaat een fuselage tank echter ten koste van passagiers/cargo, dus is dat minder praktisch. Maar ik ben met je eens, NASA zal vast en zeker de "kosten en baten" wel tegen elkaar hebben afgewogen.
Wellicht al ergens in de reacties benoemd, maar vleugels worden niet alleen voor lift gebruikt, maar doorgaans ook voor brandstofopslag.
...
Met die dunne vleugeltjes zal daar dus mogelijk iets anders op verzonnen moeten worden.
Het brandstofverbruik zou 30% lager zijn, dus dan hoeft er ook minder brandstof meegenomen te worden :)
Qua opzet (bouw/filosofie) lijkt dit compleet anders dan het project van delft en klm, met de 'flying wing'
zie; https://youtu.be/7DmhQMvJ2aY
benieuwd hoe die 2 tot elkaar verstaan
Die is wel een stukje groter, en bedoeld voor meer passagiers en langere afstanden. Meer een vervanger van bijvoorbeeld een 787 Dreamliner.

De grotere vragen zijn, kan dit concept van NASA opgeschaald worden naar grotere modellen? En kan het concept van TU/e omlaag geschaald worden naar kleinere modellen. Bij beiden heb ik mijn twijfels.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 19 januari 2023 10:02]

Vraag me ook af wat dit betekend voor onderhoud aan de motoren. Die hangen nu laag zodat je er makkelijk bij kan. Als er dan weer allemaal liftsystemen moeten bij komen blijf je bezig.
Het toestel kan ook lager bij de grond komen dan. Gulfstreams hebben hun motoren aan de zijkant zitten kunnen daardoor ook af met een veel kleiner landingsgestel.
De ontwerpen van de oude vliegtuigen die de motoren laag hingen zijn nu een beperkende factoren met de nieuwe veel grotere (zuinigere en stillere) motoren. De problemen die daar van komen zagen we bij de 737Max, die na wilde doen wat airbus wel kon met de a320neo, maar daar eigenlijk de ruimte niet voor had onder de vleugel.
Maken ze bij zulke ontwerpen eigenlijk gebruik van AI, ML en geavanceerde fysische simulators?

Ik denk dan specifiek aan de deepmind AI van Google die zichzelf heeft leren wandelen.
Fysische simulators zeker, zoals deze: https://fun3d.larc.nasa.gov/chapter-1.html#capabilities
maar ook windtunneltests zullen in een bepaald stadium van het ontwerp zeker om de hoek komen kijken.

Bij nVidia worden al wel stromingssimulaties uitgevoerd doormiddel van AI. Bijvoorbeeld voor de omstroming van computercomponenten. Maar ik vraag me af of dergelijke methodes nauwkeurig genoeg zijn voor de toepassing in vliegtuigontwerp.
Je zal de brandstof ook ergens moeten laten. Met dit ontwerp zal dat behoorlijk wat ruimte van de romp innemen. Of het bereik wordt beperkt.
Er komt ook ruimte bij in die hobbel bovenop.
Vraag me dan wel af waarom NASA dit doet en waarom Boeing of andere vliegtuigbouwers dit niet zelf doen. Vraag me dan ook af of dit wel zin heeft en die half miljard niet beter besteedt is aan andere verbeteringen mbt vliegen.
Luchtvaartonderzoek is één van NASA's kerntaken.
Vraag me dan wel af waarom NASA dit doet en waarom Boeing of andere vliegtuigbouwers dit niet zelf doen. Vraag me dan ook af of dit wel zin heeft en die half miljard niet beter besteedt is aan andere verbeteringen mbt vliegen.
Eerste zin van het artikel, NASA doet dit samen met Boeing....
National Aeronautics and Space Administration
NASA staat aan de basis van heel wat spectaculaire luchtvaartontwikkelingen, dat is waar ze voor betaald worden.
Leesvoer
Toevallig net een vergelijkbaar artikel gelezen alleen iets extremer. Een nieuwe X-plane van Darpa waarbij ze van alle bewegelijke delen in een vliegtuig afwillen. Theoretisch kan je dan op 20 of 30 km hoogte gaan vliegen waar minder luchtweerstand is.

DARPA’s New X-Plane Aims To Maneuver With Nothing But Bursts Of Air.
Wat een gemiste kans dat DARPA vliegtuig geen gebruik maakt van het flying-V ontwerp; het zit er al zo dicht tegenaan, maar heeft dan toch nog een romp die geen lift geeft.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn

Tweakers maakt gebruik van cookies

Tweakers plaatst functionele en analytische cookies voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Deze cookies zijn noodzakelijk. Om op Tweakers relevantere advertenties te tonen en om ingesloten content van derden te tonen (bijvoorbeeld video's), vragen we je toestemming. Via ingesloten content kunnen derde partijen diensten leveren en verbeteren, bezoekersstatistieken bijhouden, gepersonaliseerde content tonen, gerichte advertenties tonen en gebruikersprofielen opbouwen. Hiervoor worden apparaatgegevens, IP-adres, geolocatie en surfgedrag vastgelegd.

Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Sluiten

Toestemming beheren

Hieronder kun je per doeleinde of partij toestemming geven of intrekken. Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Functioneel en analytisch

Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie. Meer details

janee

    Relevantere advertenties

    Dit beperkt het aantal keer dat dezelfde advertentie getoond wordt (frequency capping) en maakt het mogelijk om binnen Tweakers contextuele advertenties te tonen op basis van pagina's die je hebt bezocht. Meer details

    Tweakers genereert een willekeurige unieke code als identifier. Deze data wordt niet gedeeld met adverteerders of andere derde partijen en je kunt niet buiten Tweakers gevolgd worden. Indien je bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je account. Indien je niet bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je sessie die maximaal 4 maanden actief blijft. Je kunt deze toestemming te allen tijde intrekken.

    Ingesloten content van derden

    Deze cookies kunnen door derde partijen geplaatst worden via ingesloten content. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie over de verwerkingsdoeleinden. Meer details

    janee