Plannen voor maglevtrein krijgen eerste goedkeuring in Duitsland

De plannen van het Duitse bedrijf Max Bögl om banen voor magneetzweeftreinen in Duitsland aan te leggen, hebben hun eerste goedkeuring van de Duitse spoorwegautoriteit gekregen. Het gaat om relatief korte trajecten die het bedrijf wil aanleggen.

Het Eisenbahn-Bundesamt heeft volgens Max Bögl bevestigd dat de basiscomponenten van de treinen en de banen voldoen aan de vereisten en dat testen volgens de gestelde standaarden uitgevoerd zijn. Het bedrijf moet nu nog goedkeuring krijgen voor het bedieningssysteem en andere onderdelen. Als die binnen is, wil TSB een licentie verwerven om een eerste praktijktraject van zijn Transport System Bögl aan te leggen. Als een vergunning voor die aanleg binnen is, zou de magneetzweefbaan binnen twee jaar in gebruik genomen kunnen worden, is de schatting van het bedrijf.

Het is de bedoeling dat de treinen van het Transport System Bögl passagiers en goederen zonder bestuurder transporteren met een snelheid van maximaal 150km/u en met een acceleratie van 1m/s². Treinen worden opgebouwd uit twee tot zes wagons en kunnen dan tot aan 127 personen per wagon vervoeren. Max Bögl stelt dat de treinen met name in grootstedelijke omgevingen een aanvulling kunnen vormen op bestaande transportmiddelen en daar eenvoudig in de bestaande infrastructuur zijn te integreren. In tegenstelling tot andere maglevinitiatieven richt het bedrijf zich op gebruik voor relatief korte afstanden met minder hoge snelheden, waardoor de kosten relatief laag kunnen blijven, evenals het gewicht van de treinen.

Als een van de voordelen noemt het bedrijf de geringe geluidsproductie van het vervoermiddel. De actieve componenten zijn bijvoorbeeld onder 20 centimeter dik beton in de banen verwerkt. Niet bekend is waar de eerste banen moeten komen, maar het bedrijf stelde eerder een traject van 53 kilometer lengte tussen Augsburg en München voor. De baan zou meerdere gemeenten op het ov-netwerk aansluiten en de drukke A8-snelweg kunnen ontlasten. Max Bögl werkt naar eigen zeggen al sinds 2010 aan de TSB en heeft meer dan 125.000 testruns gedraaid op zijn eigen testtrack in Sengenthal. Daarnaast hoopt het bedrijf voet aan de grond in China te verkrijgen. Daar werkt Max Bögl samen met het bedrijf Xinzhu.

Max Bögl was ook betrokken bij het Transrapid-project voor magneetzweeftreinen van Siemens. Bij het testtraject voor Transrapid in het Duitse Lathen botste een trein in 2006 met een snelheid van meer dan 200km/u op een stilstaande wagon waarbij 23 doden vielen. Ondanks het voorzichtig opstarten van nieuwe testen in de jaren na het ongeval bleek er nog maar weinig animo voor Transrapid en in 2011 ging de stekker uit het project.

Reacties (112)

[MSalters]

Wat in het artikel een beetje mist is financiering. Dit is een technische vergunning. De claim dat ze nu alleen nog een trajectvergunning nodig hebben - "Als een vergunning voor die aanleg binnen is, zou de magneetzweefbaan binnen twee jaar in gebruik genomen kunnen worden" - negeert de werkelijkheid. Zonder vergunningen wordt de financiering een probleem; zonder financiering wordt de trajectvergunning een probleem.

De enige praktische uitweg is om een partij als de Deutsche Bundesbahn zo ver te krijgen dat ze je project omarmen, maar die hebben een prima HSL oplossing met hun ICE's.

[i-chat]

Lezen is een vak apart

Ze willen hier oplossingen tot 150kmh

Dat is geen ICE maar meer een reguliere stoptrein of een utra snelle metro als je het tracé bekijkt

Ik vrag me dan wel af wat de voordelen van zweeftreinen dan nog zijn maar goed als dier zijn

[MSalters]

"Ze willen hier oplosingen"? Dit zijn de aanbieders van een vervoermiddel, niet de vragers. En als je kijkt waar Dutsche Bundesbahn om vraagt (dat zijn de kopers), dan zie je dat die vooral nieuwe ICE verbindingen bouwen. Voor reguliere verbindingen hebben ze al reguliere stoptreinen.

Daarom zeg is dus dat de financiering een probleem wordt. Wie wil hiervoor betalen, en waarom?

[FilipSP]

Ik volg de berichtgeving gefragmenteerd, maar volgens mij is er (juist in Duitsland) vanuit de bundeslander en grote metropoolregio's (dat zijn er zo'n 12) juist wel een grote vraag naar voorstadsoplossingen helemaal nu Duitsland met forse stappen op weg wil naar een klimaatneutraler beleid. Natuurlijk krijgen lange afstandsverbindingen veel media-aandacht, maar dat betekent niet dat de andere verbindingen er niet toe doen.

Overigens zie je dat ook in Frankrijk en Groot-Brittanie. Allerlei ronkende (en soms mindere) berichten en verhitte debatten over bijv. TGV-est en HS2, maar ondertussen vinden echte aanpassingen plaats aan aan bijv. Crossrail (overigens ook niet zonder problemen) en aanpassingen aan RER, bovendien is de tram in veel Franse steden teruggekeerd (Toulouse, Nantes, Straatsburg). Zien we dat in Nederland ook niet ? Wel veel aandacht voor de HSL en Fyra, maar ondertussen is wel de randstadrail gecomplementeerd en bleek het grootste probleem met het sprinternetwerk de toiletten.

[CAD_Allard]

Volgens mij kan je sneller optrekken en afremmen met deze soort treinen tov conventionele treinen/metro's. Je zou dus meer stops in dezelfde tijd kunnen maken of sneller het traject kunnen afleggen. Volgens mij komt dit vooral o. Dat dit soort treinen lichter kunnen zijn dan de conventionele omdat ze over de hele lengte gedragen worden en daardoor een minder zware constructie vereisen. In China en Zuid Korea hebben ze volgens mij ook al zweeftrein metro's vliegen(?).

[Terracotta]

De optreksnelheid van een trein is niet alleen bepaald door de lage rolweerstand van staal op staal.
Stoptreinen bevatten ook staangedeeltes daar wil je niet per se harder optrekken, intercitytreinen leggen zo'n grote afstand af dat je eigenlijk geen winst hebt met harder optrekken.

Steilere hellingen is wel een voordeel, waardoor je minder door bergen heen moet graven.

[FilipSP]

Ze beloven een acceleratie van 1 m/s, dat is niet veel anders dan in een reguliere metro die ook grotendeels bestaat uit staplaatsen.

[SuperDre]

Maar dit is sowieso kijken op langere termijn, ja, NU, hebben ze eem goeie ice oplossing (als het al ice is), maar in de nabije toekomst waar milieueisen en geluidsnormen (zeker in stedelijke gebieden) strenger worden zijn maglevtreinen een goede oplossing, en tja, je moet dan toch ooit beginnen, dus is zo'n 'klein' praktijkproject erg interessant.. maargoed, zitten niet altijd de beste mensen in de top....

[svenk91]

Puur uit interesse omdat ik er weinig van weet: Zijn maglevtreinen wel beter voor het milieu dan de normale electrische treinen?

Je mist de rolweerstand maar moet daarentegen dat ding wel in de lucht houden met electromagneten over het hele traject. Dat kost stroom, en magnetisch materiaal gebruikt grondstoffen die niet bepaald milieuvriendelijk zijn om te delven en te recyclen.

Kwa geluidsnormen heb ik weinig twijfel

[WillySis]

Wat betreft het milieu zijn je bedenkingen terecht. De stroomkosten zijn in de hand te houden om alleen het deel van de baan waar de trein "rijdt" onder spanning te houden om daar de elektromagneten hun werk te laten doen. In theorie zal dat ongeveer even veel stroom kosten als een normale trein.

De grondstoffen voor de magneten en spoelen zullen ergens uit de grond gehaald moeten worden. Geen enkele vorm van mijnbouw is milieu vriendelijk te nomen.

[SuperDre]

Tja, En je denkt dat die rails van normale treinen ook magisch uit het niets getoverd worden? Denk dat op dat gebied ongeveer hetzelfde is. Want vergis je dus ook niet met al die palen en spanningskabels die nu al boven de treinen hangen..

[WillySis]

Ook dat is staal wat ergens gewonnen moet worden. Alleen is staal op veel plekken aanwezig zodat je nog min of meer milieu ontlastende keuzes kan maken. Permanent magnetisch materiaal is zeldzamer en zal veel eerder waardevolle natuur worden opgeofferd.

[Sograd]

Permanent magnetisch materiaal

Ze werken met elektromagneten. Dat is dus geen issue.

[Anoniem: 455617]

Ze werken met elektromagneten. Dat is dus geen issue.

Het zijn geen "normale" electromagneten (koperen spoel), maar supergeleidende electromagneten → keramische materialen van exotische elementen.

Dit heeft het voordeel dat er geen stroom wordt verbruikt voor het laten zweven van de trein, alleen voor het laten bewegen en dat ook nog eens met extreem hoge efficiency. Voorts heb je geen rolweerstand van de wielen wat extra energie bespaart. De luchtweerstand is er natuurlijk wel maar dat is niet anders dan bij een klassieke trein.

Voor het laten rijden van de treinen op zich is dan ook minder energie nodig dan voor een klassieke trein. Er is echter één extra energiebehoefte bij een maglev trein, en dat is de koeling van de supergeleidende magneten. Die koeling werkt met vloeibaar Helium, en dat kost een shit load aan energie om te koelen/comprimeren. Gevolg is dat het totale systeem meer energie gebruikt dan een klassieke trein. De koelingskosten kun je wel sterk beperken door betere isolatie van de magneten (bv. met aerogel) en het verven van de banen met speciale hittereflecterende verf.

Om echt zeer grootschalig toegepast te kunnen worden is het daarom noodzakelijk om supergeleidende magneten te ontwikkelen die vij veel hogere temperaturen nog supergeleidend blijven. Indien je kunt overstappen van vloeibaar helium naar vloeibaar stikstof of nog beter glycol koeling zou dat een enorme energiebesparing opleveren waarmee de energiebehoefte zou dalen tot beneden die van een klassieke trein.

[multikoe]

De luchtweerstand is er natuurlijk wel maar dat is niet anders dan bij een klassieke trein.

Kleine aanvulling: ik neem aan dat je een Maglev gestroomlijnder kunt maken, voornamelijk aan de onderkant, waar je geen complex onderstel nodig hebt met wielen e.d.

En ik denk (maar weet niet zeker) dat je de trein zelf ook een stuk lichter kunt maken omdat (een groot deel van) de aandrijving in de baan zit en niet in de trein. Dat bespaart ook energie.

[Anoniem: 455617]

Je kunt inderdaad de stroomlijn van een maglev wel wat verder optimaliseren dan van een klassieke trein, maar dat verschil zal niet zo dramatisch zijn. Allereeerst is het ook met een klassieke trein mogelijk om een zeer gestroomlijnde shell te maken waarbij alleen een klein stukje van het wiel buiten de shell steekt en de rest glad is. Ten tweede is dit effect vooral van belang bij hogere snelheden. Voor het relatief lage snelheids systeem dat hier wordt omschreven is het effect dus minder groot.

Voor het extreem hoge snelheidssyteem dat in Japan wordt gebouwd is dit effect wel groot, en nog hogere snelheden kan een klassieke trein eigenlijk niet halen door mechanische beperkingen (wielen die makkelijk beschadigd kunnen worden door de extreme centrifugaal krachten).

Wat betreft het lichter maken van de trein is het zo dat in elk geval bij de hoge snelheidsystemen de magneten in de trein supergeleidend zijn, wat dus een koelsysteem vereist en dat voegt wel weer behoorlijk wat gewicht toe. Hoe zich dat verhoudt met het gewicht van de motoren in een klassieke trein weet ik niet. Je kunt in de trein ook een normale electromagneet gebruiken maar dat vreet enorme hoeveelheden energie. Ook is het in principe mogelijk om voor het laten zweven van de trein een vaste magneet te gebruiken, die zijn echter extreem zwaar en ik weet niet of dit ook geschikt is voor het opvangen van kleine verstoringen tijdens het rijden.

[grasmanek94]

Hoe staat dat in verhouding met alle exotische materialen die al aanwezig zijn in huidige treinsystemen, zoals in computers (daar heb je ook "erg exotische" materialen, en toch bezit bijna iedereen een PC/smartphone) en andere elektronica?

Welke superconductors gebruiken ze exact? Welke materialen zitten er in? Welke alternatieven hebben we?

En er zijn voor maglevs meerdere designs, van permanente magneten tot "normale componenten + wielen" en helemaal magnetisch (met superconductors): https://link.springer.com/article/10.1007/s40864-019-0104-1

[Anoniem: 455617]

Hoe staat dat in verhouding met alle exotische materialen die al aanwezig zijn in huidige treinsystemen, zoals in computers (daar heb je ook "erg exotische" materialen, en toch bezit bijna iedereen een PC/smartphone) en andere elektronica?

Dat staat in geen verhouding. De hoeveelheid computers in een normale trein is zeer beperkt t.o.v. de hoeveelheid magneten die je zowel in de track als in de trein nodig hebt.

Welke superconductors gebruiken ze exact? Welke materialen zitten er in? Welke alternatieven hebben we?

Meest gangbare magneten zijn NbSn, NbTi, BiSrCaCuO of YBaCuO.

Er zijn drie grote uitdagingen met supergeleiders.

De eerste is de temperatuur waarbij supergeleiding optreed. Zoals ik al eerder zei is het wenselijk als deze temperatuur aanzienlijk hoger word zodat koeling met vloeibare stikstof mogelijk is, dat is veel goedkoper van met vloeibaar helium. Er zijn al meerdere materialen ontwikkeld die dit in principe mogelijk maken.

De tweede uitdaging is de maximale stroom die je door een draad kunt sturen zonder dat de supergeileiding instort. Dit gebeurt doordat de stroom een magnetisch veld opwekt en dat word op een gegeven moment zo sterk dat het de electronen als het ware uit de supergeleidende draad duwt wat resulteert in het instorten van de supergeleidbaarheid. Dit effect is ook weer temperatuur afhankelijk, hoe lager de temperatuur, hoe kleiner dit effect is. Dit is ook de reden dat ondanks dat er materialen zoals BiSrCaCuO en YBaCuO zijn die, afhankelijk van de exacte samenstelling, supergeleidend kunnen zijn boven het kookpunt van stikstof dat deze toch gebruikt worden bij de veel lagere temperatuur die bereikt wordt met vloerbaar helium koeling.

De derde uitdaging zijn de mechanische eigenschappen van de materialen. Al deze materialen zijn extreem bros en kunnen niet zoals een simpele koperen draad getrokken worden. De productieprocessen zijn daardoor veel ingewikkelder en duurder, en verschillende materialen vereisen vaak weer andere productieprocessen wat de ontwikkeling van commerciele toepassingen vertraagt.

Alternatieven kunnen wellicht de relatief nieuwe klasse van ijzer-groep15 supergeleiders zijn.

[grasmanek94]

Thanks voor de info, daar kan ik wel weer even mee vooruit

[Terracotta]

Op de treinen zitten wel permanente magneten, anders heb je weer een pantograaf nodig en dat wil je net niet. Maar bon, ze zijn er aan bezig om toch bepaalde materialen niet meer nodig te hebben voor die magneten.

[TheVivaldi]

Op de treinen zitten wel permanente magneten, anders heb je weer een pantograaf nodig en dat wil je net niet.

Hoeft niet per se met een pantograaf. Kan ook met schoenen aan de zijkant van de treinen en een derde rail (stroom) langs de baan of met schoenen aan de onderkant van de treinen en een derde rail (stroom) onder het spoor, zoals bijv. op een paar tramnetten in Frankrijk gedaan is.

[Terracotta]

Tuurlijk kan dat ook, maar je creëert ongeacht de oplossing mechanische wrijving. That was kinda the point: Permanente magneten nodig in de treinstellen omdat er anders grote vermogens door de trein zelf gebruikt moeten worden, nu wordt dat geleverd door de tracks.

[WillySis]

In de "rails" zitten elektromagneten, in de vloer van de trein zitten permanente magneten.
In beide gevallen gaat het om zeldzamere materialen dan gewoon staal.

Voor de elektromagneten kunnen verschillende materialen gekozen worden. Hoe efficiënter die magneten moeten worden, des te meer zeldzame grondstoffen er nodig zijn.

Of je bij deze beperkte snelheden moet gaan investeren in Maglev is uit milieu oogpunt maar de vraag. De geluidsproductie is minder door het ontbreken van wiel-geluiden. Het grote voordeel zit in het ontbreken van trillingen.

[NBK]

Maglev heeft ook nauwelijks fijnstof uitstoot en daarvan staat toch ook steeds meer vast dat het niet goed is voor het (leef)milieu.

Dis Japanse trein gebruikt dan wel weer vloeibare helium voor het koelen van de magneten. Dat is wel een flink nadeel

[Reactie gewijzigd door NBK op 24 juli 2024 23:21]

[jhnddy]

Maar heeft een normale elektrische trein dan wel fijnstof uitstoot? Volgens mij ontstaat het meeste fijnstof bij verbranding, niet bij rolweerstand.

[_Pussycat_]

Autobanden en remmen veroorzaken veel fijnstof. Ik neem aan dat treinen op de elektromotor remmen (maar dat weet ik niet zeker) en rubberen banden hebben ze niet. Zou nogal mee moeten vallen dus.

[bilgy_no1]

Aan het gepiep te horen bij een remmende trein op een station wordt wel degelijk mechanisch geremd. Een trein heeft geen batterij om de stroom die zou worden opgewekt bij motorremmen op te kunnen vangen. Het zou serieus een goed idee zijn om dit wel te gaan doen, want dat zou de stroombehoefte van de trein flink verminderen. Voor zover ik weet gebeurt het nu nog niet.

Er treedt ook in het contact tussen treinwiel en spoor frictie op. Anders zou de trein niet kunnen versnellen. En frictie betekent ook slijtage.

[TStick]

De trein kan op verschillende manieren remmen. In principe remt de trein in eerste instantie electrodynamisch, waarbij stroom wordt teruggeleverd aan de bovenleiding. Voorwaarde is, dat een andere gebruiker (trein) in de buurt moet zijn om de geleverde stroom te gebruiken, wanneer dit niet lukt, gaat de de teruggeleverde energie als warmte de lucht in bij het onderstation, helaas is het nog niet zo dat de onderstations terugleveren op het electriciteitsnetwerk. Daar is wel mee geëxperimenteerd in het verleden, maar helaas leverde dat vreemde frequenties op in het electriciteitsnetwerk waardoor allerlei apparatuur storingen gaat vertonen. Remenergie wordt in modern materieel altijd gebruikt om de eigen boordapparatuur te voeden, voordat het eventueel teruggeleverd wordt.

Het nadeel van electrodynamisch remmen is dat de rem minder efficiënt wordt, naarmate het toerental daalt. Daarom heeft een trein ook mechanische remmen (die overigens ook wettelijk verplicht zijn) die pneumatisch en electropneumatisch worden aangestuurd. Dit is de reden dat je treinen vaak hoort piepen, het laatste stukje als ze halteren op een station. Reizigerstreinen zijn tegenwoordig vrijwel allemaal voorzien van schijfremmen.

Dan is er ook nog de magneetrem, die wordt gebruikt in noodsituaties en bij (langer) parkeren. Dat is een blok permanente magneten die op de spoorstaaf zakt en zich magnetisch vast trekt, en welke pneumatisch gelost wordt. Dan heeft de ICE ook nog een wervelstroomrem, maar die wordt in Nederland niet gebruikt, want die verstoord signalen in de spoorstaaf.

[Reactie gewijzigd door TStick op 24 juli 2024 23:21]

[bilgy_no1]

Dank, weer wat geleerd. Ik wist niet dat er al elektriciteit wordt teruggewonnen. Wat je schrijft: 'er moet dan een andere trein in de buurt zijn' zou kunnen worden opgevangen met een (flinke) batterij. Maar mooi dat er al efficiënter wordt gewerkt.

[_Pussycat_]

Ja klopt, natuurlijk piepen de remmen.... Had ik ook aan kunnen denken. In plaats van een accu zou hij de energie direct weer in het stroomnet kunnen terugladen. Fijnstof van de stroomafnemers is natuurlijk ook nog een ding.

[Sheean]

Een trein heeft wel een bovenleiding waar de stroom aan teruggeven kan worden. 60 procent van de NS-vloot levert al tijdens het remmen energie terug. Waaronder alle nieuwe (toekomstige) treinen. Net als bij een elektrische (hybride) auto zal het regeneratief remmen wel niet kunnen bij lage snelheden of wanneer er juist zeer snel geremd moet worden.

[bilgy_no1]

Ja, dat valt onder mijn 'voor zover ik weet'.... ;-) weer wta geleerd.

Zoals @TStick hierboven schrijft moet er dan wel een andere trein in de buurt zijn die stroom nodig heeft. In dat geval kan een batterij mogelijk nog wel wat extra van de remenergie nuttig inzetten.

[marcieking]

Een trein heeft geen batterij om de stroom die zou worden opgewekt bij motorremmen op te kunnen vangen.

Hij heeft ook geen batterij waar hij tijdens het rijden de stroom vandaan haalt - je zou die in principe toch weer de bovenleiding in kunnen pompen?

[multikoe]

Treinen hebben gewoon remmen dus dat zal het grootste deel van het fijnstof produceren.

[CAD_Allard]

Ook koper van de bovenleiding en koolstof van de stroomafnemer komt als fijnstof terug. Geen idee in welke hoeveelheden dat is.

[Rob Coops]

Zeker om de milieu normen en de geluidsoverlast zou ik dit niet op paaltjes in het landschap zetten maar onder de grond stoppen in een tunnel. Het voordeel is dat je veel minder bochten hoeft te maken en dus kortere afstanden kunt afleggen. Je de geluidsoverlast beperkt zo niet geheel kan wegstrepen, en ook nog eens veel makkelijker stops kan maken op locaties die voor de vracht/reizigers nuttig zijn in plaats van aan de rand van de stad om dan nog weer met openbaar vervoer te moeten klooien.

Wat betreft financiering, als men al sinds 2010 bezig is met het project en men een test traject heeft aangelegd waar meer dan 100k test ritjes zijn gemaakt dan moet er redelijk wat geld verstookt zijn om de lichten aan te houden. Ik ga er dus ook van uit dat de zelfde sponsoren (Siemens en de rest van de geldschieters) ook hier weer aan mee werken. De laatste poging met de transrapid werd versierd met Siemens logo's dankzij een ernstig ongeluk is deze naam op dit moment nog niet echt geschikt om een nieuwe poging te wagen maar als je er nu een ander logo op plakt en Siemens uit de wind houd dan heb je weer een nieuwe kans.
Ik ga er dan ook van uit dat Siemens de wagons zal bouwen dat de techniek voor een deel door Bögl gedaan zal worden maar dat er erg veel Siemens onderdelen in zullen zitten en de bouw zal waarschijnlijk ook door de zelfde partner(s) gedaan worden als de vorige keer.

Met andere worden als je het mij vraagt is dit niet veel anders dan een iets aangepaste versie van transrapid die anders verpakt wordt zodat men veel minder media issues zal hebben in verband met in het verleden behaalde resultaten en zo.
Ik vind het heel jammer dat men dit ding niet onder de grond wil steken, maar dit zal vast een stuk goedkoper zijn en misschien zelfs wel simpler om toestemming voor te krijgen dan een tunnel graven tussen steden, als lijkt me dat wel de toekomst.

[Finraziel]

Voor wie zich nog meer afvroeg wat ICE is en of ze in Duitsland echt nog verbrandingsmotoren (internal combustion engine) in treinen gebruiken... Nee dus, is blijkbaar de naam van hun huidige hogesnelheidstreinen (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Intercity_Express)

[FilipSP]

"Nee dus, is blijkbaar de naam van hun huidige hogesnelheidstreinen (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Intercity_Express)":

Blijkbaar ?..... Dat is al de naam van hun hogesnelheidslijn sinds halverwege jaren '80. Toen we een automotor nog gewoon een (verbrandings-)motor noemde, hoewel er toen in de auto eigenlijk geen alternatief was.

[Finraziel]

Tja, we zijn niet allemaal trein geeks
Hier in de comments wordt met ice over het algemeen gerefereerd aan de internal combustion engine. Meestal bij auto's, maar zo vaak gaat het hier ook niet over treinen.

[FilipSP]

Ik word misschien oud , maar ik dacht toch dat ICE een redelijk bekend "merk" was en toch minstens op gelijke voet met TGV of Thalys. Wellicht te optimistisch gedacht, maar ik ben dan ook nog van de generatie waarin de modeltreinset van Fleischmann met de ICE er in zo ongeveer het mooiste cadeau was dat je je kon voorstellen. Overigens heeft me dat niet een echte treingeek gemaakt, maar ergens is de belangstelling wel een beetje blijven hangen.

[Finraziel]

Kan ook aan mij liggen hoor... Ben zelf ook oud genoeg, maar treinsets waren te duur danwel te beperkt (we moesten terwijl efficiënt omgaan met geld, ik had wel een Lego trein want Lego was van bekend dat ik er veel mee bleef spelen). Had er nooit van gehoord en dacht dat ik misschien iemand anders nog een plezier deed door het even te vermelden

[iAR]

Prima? Zoveel ICE’s rijden niet op top snelheid. Ik blijf het frappant vinden dat je hogesnelheids treinen hebt die je vervolgens als boemels laat rijden...

[Damic]

Kunnen we niet gewoon aan de Japanners vragen om een serieus traject door Europa mee te engineeren?

[PilatuS]

Waarom het door hun laten doen als we het zelf ook kunnen ?

[dmantione]

Omdat Japan ervaring heeft die wij niet hebben:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ch%C5%AB%C5%8D_Shinkansen

Ik zou persoonlijk voorstander zijn van een combinatie: Ook Europese bedrijven dienen expertise met magneetzweeftreinen op te bouwen, maar het zou dwaas zijn om geen gebruik te maken van de expertise die Japan al heeft en het inschakelen van Japanse bedrijven zal de kans op mislukkingen sterk doen verminderen.

[Sandor_Clegane]

Volgens mij is deze MagLev een Duitse uitvinding van zoveel jaar geleden. Hierbij werd ook al rekening gehouden met tunnels en vacuüm buizen waarbij, als ik me niet vergis, de theoretische snelheid over de 6000 Kmh ligt.

Het is de HyperLoop maar dan zonder een marketingbudget.

Ik heb zelf die in Shanghai mogen gebruiken en dat is echt wel een leuke ervaring.

[Terracotta]

Hyperloop was origineel geen maglev in een laag vacuum. Het weinige lucht dat nog aanwezig is werd er gebruikt om een luchtkussen te creëren om voor de levitatie te zorgen, voortstuwing was dan weer wel met een lineare motor.

Uiteindelijk heeft nog niemand echt geprobeerd het concept van Elon Musk te creëren/testen, het had echt wel iets vernieuwend en bepaalde voordelen t.o.v. de vacuum-maglevs die al sinds 1904 het transportmiddel van de toekomst zijn...

[blazez]

In Duitsland bij dörpen staat nog steeds de testbaan in het landschap weg te rotten.
Daar zijn ze na een boring op het traject toen ooit mee gestopt.
Wel indrukwekkend om te zien staan, dat wel

[eth0]

Nou, eerder China, die heeft een MagLev train al vele jaren in productie (2002). Die in JP/DL zijn test tracks cq nog under construction.

[dmantione]

Het is niet vergelijkbaar: Die Chinese lijn is 30km door Sjanghai, de Chuo Shinkansen gaat Tokio met Osaka verbinden, een traject van 438 km. De Japanse lijn is inderdaad nog in aanbouw, maar echt wel serieus gevorderd dat momenteel lang tunnels onder de Japanse Alpen geboord worden.

Hoe dan ook, ook van de Chinese ervaring zou ik gebruik willen maken.

[Zer0]

Hoe dan ook, ook van de Chinese ervaring zou ik gebruik willen maken.

En Max Bogl werkt dan ook samen met een chinees bedrijf, en was betrokken bij de transrapid, het systeem dat in china gebruikt wordt.

[Crazy Harry]

Die in China is Transrapid, dus feitelijk zijn het de Duitsers die de ervaring hebben...
Het artikel hierboven is dan ook een beetje raar in dat het doet alsof het een stille dood is gestorven terwijl de Chinezen gewoon klant zijn van het product.

[Anoniem: 1330988]

Ik bewonderde 35 jaar geleden als klein mannetje al TGV's in Frankrijk. Dat land rijdt er vol mee. Er is dus meer dan genoeg HSL-kennis in Europa.

[dmantione]

Zeker, we zijn echt niet achtelijk, maar de ervaring van een maglevlijn in praktijk gebouwd te hebben is toch een andere dan ervaring met TGV's. Ik kan overigens iedere treinliefhebber aanraden om eens een keer in Japan op vakantie te gaan, TGV's zijn beslist mooie dingen, maar de Shinkansen is een geheel andere ervaring dan die van de TGV.

[telenut]

maar een ritje ermee kost meer dan een vlucht met een vliegtuig... Zal met magneettreinen niet goedkoper zijn ook dan

[john milton]

Waar moet ik dan aan denken? 150 euro voor 50 km of nog een geheel andere orde?

[telenut]

150 voor 800 km :-)
Maar je vliegt diezelfde afstand voor 25 euro

[john milton]

Hmm, dan moet het idd wel iets goedkoper worden. Ik ben bereid voor het milieu een langere reis te hebben, en geen opstijgen en landen is een bonus. Maar zes keer zo duur is natuurlijk niet niks.

[jdh009]

Nadeel is dat de vliegbranche zwaar gesubsidieerd is. (Bijna) geen belastingen waardoor het Nasr verhouding spotgoedkoop wordt. Als ze die voordelen nu is weghouden halen en ook belasten op milieuvervuiling dan zou de meglev een stuk gunstiger voor de dag komen.

[_Pussycat_]

Aan de andere kant zijn treinen bijna overal ook gesubsidieerd. Neemt niet weg dat belasting op vliegen wat goeds zou zijn.

[CreatiXx]

Het probleem daarbij is, daar word je trein niet goedkoper van, dan zit je gewoon met 2 dure oplossingen waar dan helemaal niemand nog iets aan heeft.

Dat je het in balans wil brengen is een geheel ander iets.

[CivLord]

Wanneer meer mensen de trein nemen, kunnen de vaste kosten over meer tickets verspreid worden, waardoor de ticketprijs weer lager wordt.
Waneer trein en vliegtuig gelijk behandeld worden zullen de kosten van een ticket dichter bij elkaar gaan liggen en zal de beslissing meer op gemak genomen worden: niet langdurig inchecken, maar een iets langere reistijd tegen twee uur inchecken en een kortere reistijd.

Subsidies/ belasting om de (hogesnelheids-)trein binnen 1.000 km goedkoper te maken dan vliegen zou wat mij betreft niet verkeerd zijn. Net als een minimumprijs op het vluchtgedeelte van een vliegticket van minimaal € 100 of zo.

[CreatiXx]

Dat snap ik best maar waar ik op doelde was dat hij aanhaalde, als je de subsidies weg haalt en de prijs omhoog haalt van vliegtuigticketen dat wordt er sneller de trein genomen.

In mijn ogen zit je gewoon met 2 dure optie dan waar geen van beide interessant zijn.
Nuja er werd een fictieve prijs van 150€ aangehaald voor zo een treinrit maar ook dat is in mijn ogen te duur dan.

Je moet niet alleen zien dat de trein-vliegtuig verhouding interressant is wat ook klopt wat iedereen hier aanhaalt. Ze moeten ook zien dat het betaalbaar is voor zo een treinticket, dat is waar ik op doelde ^^

Subsidies weghalen om het andere duurder te maken en het eerste interresant te doen lijken is in mijn ogen niet goed genoeg als je het grote publiek wil overtuigen.

[watercoolertje]

Subsidies weghalen om het andere duurder te maken en het eerste interresant te doen lijken is in mijn ogen niet goed genoeg als je het grote publiek wil overtuigen.

De subsidie moet weg om het speelveld eerlijk te maken. Als je nu mensen voor de trein wilt laten kiezen ipv het vliegtuig moet je de kaartjes min of meer gratis maken of zelfs geld toe gaan geven.

Het is gelukkig ook geen recht goedkoper dan de daadwerkelijke prijs naar een ander land te kunnen komen, laat mensen gewoon de echte prijs betalen en daar hoort een flinke milleutax bij!

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 24 juli 2024 23:21]

[Terracotta]

Denk je echte dat die 25€ de prijs is die het kost om te vliegen?
Alle schade die een vliegtuig maakt betaal je met je belastingen (gezondheidskosten, herstellingen aan gebouwen en andere infrastructuur), of je betaalt voor een ander zijn vakantie...

Komt nog bij dat vliegen amper getaxeerd wordt en alles waar een trein gebruik van maakt wel:
Er zitten geen taxen op de waren die in het vliegtuig verkocht worden.
Er zitten geen taxen op de brandstof waarmee het vliegt.

All in all is een trein goedkoper, gewoon omdat de neveneffecten veel kleiner en directer te linken zijn aan het product/gebruik, waardoor de prijsstelling realistischer is.

Basically: de prijs van de trein is niet te hoog, die van het vliegtuig wordt artificeel laag gehouden.

[john milton]

Ik zei dat niet, je quote de verkeerde

Maar ik snap je punt!

[Reactie gewijzigd door john milton op 24 juli 2024 23:21]

[Anoniem: 1330988]

Inmiddels wel ja maar dat is omdat vluchten zo belachelijk goedkoop geworden zijn. Dat was nog maar 20 jaar geleden een heel ander verhaal.

[Sograd]

Ik zou persoonlijk voorstander zijn van een combinatie: Ook Europese bedrijven dienen expertise met magneetzweeftreinen op te bouwen

In de buurt van Meppen heeft heel lang een maglev testtraject van Siemens gelegen. Als je wilde meerijden moest je een jaar van te voren reserveren.

Dat traject is een paar deceinnia geleden echter al opgeheven omdat er destijds geen land in wilde investeren omdat het te duur was.

We hebben de kennis dus wel in Europa, moeten het alleen wel een beetje afstoffen.

[wica]

Was dat geen monorail?
Zie nog regelmatig stukjes traject er van, in deze omgeving.

[Sabes]

Nee dat was HET testtraject van de Meglev. Vond het altijd wel een interessant gegeven dat zo dicht bij in de regio (woon niet zo ver van de grens met Emsland) het testtraject van dit project was.

[CAD_Allard]

Nope, dit is de basis geweest voor wat er nu in Shanghai aan zweeftrein ligt.

[swhnld]

Omdat zij wel een goed werkend systeem hebben en wij het wiel opnieuw proberen uit te vinden.

[MegaR]

Terwijl je geen wielen nodig hebt voor een maglev trein toch?

[unglaublich]

Zodat we zelf die kennis in huis krijgen i.p.v. dat we afhankelijk worden van andere landen voor zoiets essentieels.

[swhnld]

We kunnen er ook van leren door het te implementeren. Japan heeft oorspronkelijk ook van alles van ons en de VS gekopieerd en later verbeterd.

[watercoolertje]

Je kan tegen de juiste prijs gewoon mensen hier met de kennis van daar laten opleiden hoor. Dat is ook de essentie van zijn post, leer van hun en pas het hier toe. Niet, laat hun hier wat aanleggen waar alleen hun wat van snappen...

[Damic]

Euhm mee ontwerpen omdat wij blijkbaar toch niet zo goed erin zijn (vooral in veiligheid en stiptheid) dan zij

[joost00719]

Het lijkt me sowieso geen slecht idee om met een land zoals Japan mee te doen. Japan is in mijn visie toch wel een goed ontwikkeld land in Azië waar we veel van kunnen leren.

[RoccoS]

Volgens mij heeft de huidige HSL in Nederland wel bewezen dat we het zelf NIET kunnen.

[Keypunchie]

De problemen met de HSL spoorlijn zijn puur bestuurlijk van aard, daar gaat geen Japanner wat aan veranderen (zie ook Betuwelijn).

De problemen met de Fyra-treinstellen kwamen door vrekkigheid: in Italie hebben ze ook prima treinen die niet uit elkaar vallen. Of de Duitse ICE of de Franse TGV.

Maar die zijn wel een stuk duurder...

Net als de Japanse.

[unglaublich]

Nederland gaat voor de 'goedkoop is duurkoop' optie en geeft vervolgens anderen de schuld dat ze slechte kwaliteit geleverd krijgen.

[MSalters]

Fyra was niet eens vrekkigheid, maar haastwerk. De leveranciers van de ICE en de TGV zaten volgeboekt met werk, dus de NS die de bestelling maar had uitgesteld en uitgesteld moest wel uitwijken naar een bedrijf wat nog capaciteit had. En Ansaldo Breda had nog capaciteit omdat niemand anders daar bestelde.

En de haast van de NS kwam weer omdat ze verplicht waren om treinen te laten rijden op de HSL voordat hun concessie werd ingetrokken. Het had de overheid gesierd als ze consequent waren geweest, en die concessie alnog hadden ingetrokken na deze NS flater. Als je een bedijf aanhoudend blijft belonen voor wanprestaties dan wordt dat vanzelf onderdeel van het bedrijfs DNA.

[timovd]

Nederland heeft wat andere uitdagingen: https://nos.nl/l/2313102

[ToolBee]

Die baan in Lathen, daar ben ik in 1996 al onderdoor gereden. Gelukkig kwam er ook een treintje overheen en dat ging toen al best schnell!

Dat daar nu nog steeds niks van is gekomen is, ondanks het ernstige ongeval, wel apart.

[Sograd]

Die ging volgens mij idd tot 400km/u maar die baan bestaat bij mijn weten niet meer

[blazez]

De baan zelf staat er nog steeds. Als een dood wezen in het landschap. Geen idee of ze er nog wat mee kunnen, maar het is indrukwekkend om te zien staan.

[wica]

Dat het gestopt is, had volgens mij ook te maken met Nederland.
De Duitsers wouden graag een HSL aanleggen van Amsterdam naar Hamburg. Maar de Nederlandse regering vond het te duur.

Moet je voorstellen in minder dan 1 uurtje van uit Groningen naar Amsterdam ipv de ruim 3 uur nu.

[FilipSP]

Is dat ooit een serieus project geweest voor de Duitsers ? Naar mijn indruk was dat meer een lobby van bestuurders in de Noordelijke provincies om de verdiensten van het Groningse gas (nog voor de bevingen) ook daar te laten neervloeien.

Een prototype van die trein heeft heel lang in Drachten (grootste stad van Nederland zonder aansluiting op het spoornetwerk) gestaan langs de snelweg om hiervoor aandacht te vragen....al was het, voor zover ik mij herinner, oorspronkelijk een stunt van een oudejaarsploeg (= ludiek gebruik in het Noorden om rond oud en nieuw ergens iets symbolisch te ontvreemden uit een naburige stad om dat op nieuwsjaardag te onthullen, en als het goed is heelhuids terug te brengen)

[TStick]

De aanleg van dit systeem was indertijd ongeveer een factor 10 duurder dan regulier spoor. Geheel terecht dus dat Nederland er destijds geen brood in zag.

[iAR]

De Japanse Shinkansen’s zijn inderdaad het meest fantastische dat ik ooit op spoorweg gebied heb gezien. Zowel kwa techniek als hoe ze werken en hoe de Japanners er mee omgaan.

[Th_mas]

Niet echt vergelijkbaar dus met de Japanse (Chūo Shinkansen) maglev, qua snelheid. Jammer, dacht dat maglev daar nou juist voor ontworpen was, hogere snelheden mogelijk maken, zo richting de 500 km/h.

[Xfade]

Lijkt me in Duitsland een iets andere usecase dan in Japan. Waar het in Japan een 290km rechtstreekse verbinding is tussen 2 steden, zal dit in Duitsland heel anders gaan, met veel kortere afstanden, en stiller zweven in stedelijke omgevingen.

[Sebazzz]

Is een trein of metro dan niet goedkoper? Nederlandse metro's gaan tot 80 km/h en treinen tot in ieder geval wel 150 k/h. Hogesnelheidstreinen gaan zelfs tot 300 km/h. Dat is allemaal standaardtechnologie, allemaal bewezen.

[Croga]

En allemaal enorm luidruchtig en onderhoudsgevoelig; twee dingen waar een maglev veel beter op scoort.

Dus nee, zelfs op 80km/h trajecten wil je veel liever maglev gebruiken, scheelt aanzienlijk in de herrie.

[Xfade]

Het schijnt volgens het bericht op hun site makkelijker te zijn om een track voor de maglev neer te zetten, aangezien alles prefab is. En omdat het een stedelijke inzet heeft, is de geringe geluidsproductie een pré.

Het lijkt me dat dit een goede oplossing is aangezien je het verkeer niet hindert met spoorbomen e.d. en je dus ook geen bestuurder nodig bent.

[SuperDre]

Hogere snelheod is lang niet altijd nodig, in stedelijke gebieden is geluidsoverlast eerder een probleem. Geruisloos zullen ze niet zijn, maar toch aanzienlijk stiller. Naast natuurlijk dat bv nederland zelf niet zo groot is voor echt langere trajecten met zulke hoge snelheden. Maargoed, alles vervangen door maglev zou op langere termijn geen slecht idee zijn.

[josh-hill]

Beetje jammer dit. Duitsland heeft de Transrapid ontwikkelt, een supersnelle maglev trein, die nu ook in China commercieel gebruikt wordt voor de luchthaven van Shanghai met een maximum snelheid van 430 km/u op een traject van 31,5 km. Maar goed, in China zijn ze niet zo bang voor een paar doden.

[Reactie gewijzigd door josh-hill op 24 juli 2024 23:21]

[SuperDre]

Ik denk dat er meer achter zit dan alleen die 'paar' doden, want ee crashen wel vaker 'gewone' treinen met ook doden.
Je moet leren van de fouten, dus waarom zijn er 23 doden, waarom crashte de trein, en kunnen we dat probleem oplossen zodat het niet meer gebeurd.

[TMDevil]

Die 23 doden van het ongeluk in Duitsland waren te voorkomen geweest, een vergeten onderhoudswagon op de rails.
Waarom de ontwikkeling helemaal is stop gezet is mij eigenlijk nooit helemaal duidelijk geworden.
Wiki artikel over de crash; https://en.wikipedia.org/wiki/Lathen_train_collision

[styley]

Maar goed, in China zijn ze niet zo bang voor een paar doden.

En hoeveel doden zijn dat precies geweest in de 17 jaar dat die lijn al operationeel is? 0.

*Zelfs geen overige incidenten met verwondingen o.i.d., denk dat de betrouwbaarheid zo langzamerhand wel bewezen is toch?

[Reactie gewijzigd door styley op 24 juli 2024 23:21]

[josh-hill]

Het gaat er meer om dat op de testbaan in Duitsland een ongeluk heeft plaatsgevonden omdat een Transrapid op snelheid op de baan was terwijl deze nog niet vrij van obstakels was. Dat had maar liefst 23 doden en 10 zwaargewonden tot gevolg. Daarna hebben de testritten 3 jaar stilgelegen en de Duitse overheid verbood het vervoer van passagiers op de testbaan. Uiteindelijk is de stekker uit het project getrokken.

[styley]

Interessant verhaal, dus als ik het goed begrijp is de ontwikkeling in Duitsland uiteindelijk stilgelegd omdat er een ongeluk heeft plaatsgevonden door een menselijke fout. Ondanks dit is China verder gegaan en hebben ze de technologie al 17 jaar zonder ongelukken in gebruik, maar "in China zijn ze niet zo bang voor een paar doden"?

Heeft China niet het tegenovergestelde bewezen? Ze waren juist wél bang voor doden/een slechte naam, en hebben de veiligheid gewoon gewaarborgd zoals te zien is aan de afgelopen 17 jaar vrijwel probleemloze operatie van die lijn.

[Anoniem: 1201820]

Het gaat volgens de fabrikant om een economisch haalbare en milieuvriendelijke toepassing van maglev om snelle mobiliteit in stedelijke gebieden te bereiken. Een max van 150 km/h is dan ook voldoende. Een soort VolksMaglev dus. Dat kan uitgroien tot een succes. Later kan men dan ook een "sport" versie maken als alternatief voor de korte vliegtuigtrajecten.

[erikieperikie]

Gaaf. En een gave opstap naar grotere soortgelijke infrastructuur met meer capaciteit over grotere afstanden en met hogere snelheden!

Maar kunnen we het even hebben over het design: WAT een lelijk ding zeg! Echt een typisch Duits design: saai en technocratisch. Gewoon functioneel en niks meer. Duidelijk geen hype train...

[JWL92]

ik vind t juist wel wat hebben

[downtime]

Maar kunnen we het even hebben over het design: WAT een lelijk ding zeg! Echt een typisch Duits design: saai en technocratisch. Gewoon functioneel en niks meer. Duidelijk geen hype train...

Ja, dat zouden de Italianen heel anders doen, maar dan zou je er weer niet in durven te rijden. Zo is er altijd wel wat.

[Keypunchie]

Italie heeft een behoorlijk hoogwaardig hogesnelheidsspoor.

https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Italy

En mooie treinen, ook!

https://en.wikipedia.org/wiki/ElettroTreno

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 24 juli 2024 23:21]

[mduijvendijk]

Behalve dan die ETR 700

[Sandor_Clegane]

Maar kunnen we het even hebben over het design: WAT een lelijk ding zeg! Echt een typisch Duits design: saai en technocratisch. Gewoon functioneel en niks meer. Duidelijk geen hype train...

Ik snap ook niets van het uiterlijk in dit plaatje, de TransRapid is echt wel een mooi ding om te zien.

[FilipSP]

Dat "lelijk ding" schijnt echter wel een red dot award gewonnen te hebben, wat toch een mondiaal fel begeerde prijs is voor designers.... Ik wil geen discussie beginnen over smaak (ik vind het niet per se lelijk), maar blijkbaar kijken bepaalde experts daar anders tegen aan.

[erikieperikie]

Je maakt een goed punt: het blijft smaak.

Als ik zoek naar afbeeldingen van red dot award winnaars, dan trek ik de conclusie dat een strak futuristisch ontwerp de voorkeur heeft bij de jury. En dat heeft nou net niet mijn voorkeur. Ik vind het ronduit saai en onaantrekkelijk. Het doet niks met me. En dat, terwijl een trein juist zo'n historisch object is. Daar kun je toch veel meer emotie mee losmaken als je een klassiek ontwerp in een modern jasje stopt? Maar dit? Dit vind ik echt het wegredeneren van het concept 'trein', totdat je steriele doos op een magneetbaan overhoudt.

[Sefa]

Mooi dat de ontwikkeling doorgaat, maar 150km/u is wel wat zonder van de capaciteit denk ik. Natuurlijk verminder je geluidsoverlast, maar sla dan twee vliegen in één klap en gooi de snelheid omhoog.