'China wil magneettreinen in vacuümbuizen testen'

De Chinese provincie Hubei zou een vacuümbuizentraject met een afstand van 200 kilometer willen aanleggen om te testen met magneettreinen. Die treinen zouden door vacuümbuizen uiteindelijk een snelheid van 1000km/u moeten kunnen halen.

Begin volgend jaar moet er een experimenteel maglevspoor aangelegd worden in de Chinese provincie Hubei, bericht Asia Times op basis van een krantenbericht van de Changjiang Daily. Daarbij zou het nog om een testtraject gaan voor een magneettrein met een maximale snelheid van zo'n 600km/u. In mei van dit jaar onthulde China een prototype van een magneettrein die deze snelheid zou kunnen halen.

Hubei zou daarnaast een testtraject met vacuümbuizen met een totale lengte van 200 kilometer willen ontwikkelen. Door de, nagenoeg, afwezigheid van luchtweerstand zou de magneettrein mogelijk op een snelheid van maximaal 1000km/u kunnen rijden. De China Railway Group Limited zou een haalbaarheidsstudie voor het concept hebben uitgevoerd voor een netwerk van magneettreintrajecten, dat zich uitstrekt van Guangzhou naar Peking.

Volgens de Global Times heeft China het onderzoek naar magneettreinen in de afgelopen jaren een flinke impuls gegeven. Het vervoersmiddel wordt in het land als een efficiënte aanvulling op de luchtvaart gezien om steden met elkaar te verbinden.

Met hulp van Duitsland werd in 2006 een magneettreintraject tussen de binnenstad van Shanghai en Pudong Airport voltooid. Treinen halen op dat traject een snelheid van 430km/u. Japan is bezig met de aanleg van de Chuo Shinkansen tussen Tokio en Nagoya, die 505km/u moet halen. De Japanse SCMaglev is momenteel recordhouder wat treinen betreft met een maximaal behaalde snelheid van 603km/u.

In mei 2016 onthulde Chinese testtrein die 600km/u moet halen

Reacties (213)

[Keypunchie]

Intussen is het in Europa, waar we toch ooit de voorloper waren in geweldige spoorverbindingen, al lastig om een paar kwartiertjes van de reistijd Amsterdam-Berlijn af te schaven.

En dat verschil is echt niet alleen maar omdat ze in China meer ‘greenfield’ en wat minder inspraak hebben. De visie in Europa ontbreekt ook op pan-Europees hogesnelheidsspoor.

[N97]

Spoor aanleggen kost geld, veel geld.
Neem de aansluiting op de Betuweroute de 'Derde Spoor' Oberhausen - Emmerich als voorbeeld, vanwege Duitse budgettaire redenen wordt de aanleg van een extra spoor steeds uitgesteld.
Gaat om 70 kilometer spoor maar er moet ook 11 stations, 47 viaducten of bruggen worden verbouwd en 55 overwegen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, vrij kostbare ingreep.

Er mag zeker meer worden samengewerkt op Europees niveau, allemaal dezelfde standaarden gebruiken en Belgische geintjes zoals met de Drielandentrein zijn gewoon jammer.

[biteMark]

Traditioneel spoor is zéker erg duur omdat niet alleen het spoor gelegd moet worden maar omdat het zodanig inflexibel in zijn mogelijkheden is dat alles moet wijken. In dat opzicht zou maglev een stuk minder kostbaar kunnen zijn: het is wellicht makkelijker om daar wat meer hoogteverschil in aan te brengen waardoor het ergens overheen of onderdoor kan.

[Cerberus_tm]

Waarom zou je bij gewoon spoor geen hoogteverschil kunnen hebben?

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 23 juli 2024 13:55]

[biteMark]

Tractie. De maximale helling die een trein kan pakken is heel beperkt omdat stalen wielen op stalen rails rijden en dus relatief weinig grip hebben. Bij stijle hellingen zou je al terug moeten vallen op een tandradsysteem maar dat zal weer andere gevolgen hebben.

[Cerberus_tm]

Hmm interessant. Daar moet ik even over nadenken.

[Bram_H67]

en Dan hebben we het nog niet eens over het verschil in spanning op de bovenleidingen tussen Nederland en andere landen in Europa

[ejabberd]

Er mag zeker meer worden samengewerkt op Europees niveau, allemaal dezelfde standaarden gebruiken en Belgische geintjes zoals met de Drielandentrein zijn gewoon jammer.

Met Fyra en het treinongeluk bij Buizingen nog vers in het geheugen, lijkt mij die terughoudendheid voor nieuwe veiligheidstechnologie en nieuw materiaal niet zo onverwacht. Als men dat gewoon goedkeurd en er loopt toch iets ernstig mis, dan betekent dat het einde van een heleboel carrières.

[Giesber]

Er mag zeker meer worden samengewerkt op Europees niveau, allemaal dezelfde standaarden gebruiken en Belgische geintjes zoals met de Drielandentrein zijn gewoon jammer.

Die geintjes hebben de Belgen geleerd van de Nederlanders.

Zonder hier een standpunt te willen innemen hebben beide landen op het vlak van spoorwegen mekaar wel wat stokken in de wielen gestoken. Dat zal niet helpen als er weer ergens een samenwerking moet komen.

Allicht zijn zulke projecten handiger als je binnen 1 en hetzelfde land blijft.

[plukassen]

Krijg je er van als alles "aan de markt" moet worden overgelaten. Commerciële belangen gaan dan erg zwaar wegen en dan krijg je vanzelf geintjes.

[MICL]

Haha maar ondertussen gaat er Europees geld naar een pools pretpark die voor miljoenen achtbanen uit de grond stampt. Europa is krom. We hadden wat mij betreft nooit een unie moeten worden.

[Reactie gewijzigd door MICL op 23 juli 2024 13:55]

[flossed]

het is ook politieke onwil, in 2000 deed de internationale trein ams-bxl er 2:30 over, nog voor de hsl. naarna met de thalys werd dit 2:10. Nu doet de internationale trein naar BXL 2:52 erover (was tot voor kort 3:30, omdat vanaf het moment dat de trein de grens over is je een kleine 2 uur er over moet doen om een afstandje van nog geen 80km te overbruggen. En waarom? simpel the belgisch spoor bedrijf is mede aandeelhouder in franse thalys, en trekken thalys voor ten koste van de reiziger. thalys gaat van breda naar antwerpen centraal en dan naar brussel zuid. de internationale trein gaan van breda naar de internationale stations noordenkempen, antwrpen centraal, antwerpen berchem Mechelen, zaventem, brussel noord, brussel centraal, brussel zuid. (mijnsinziens zouden noordenkempen, berchem, mechelen, bxl noord overgeslagen kunnen worden). IN china is er geen versplintering in de verschillende overheden, dat maakt dit soort trajecten wel makkelijker om aan te leggen. Allemaal erg jammer.

[dasiro]

HST is geen gewone internationale trein. schiphol - brussel zuid is 1u34 en dat is wat telt, niet het feit dat een tragere IC-trein van een ander bedrijf er langer over doet.

[Anoniem: 143912]

HST is geen gewone internationale trein. schiphol - brussel zuid is 1u34 en dat is wat telt, niet het feit dat een tragere IC-trein van een ander bedrijf er langer over doet.

schiphol? maak maar Amsterdam CS van
De snelste van amsterdam CS naar Brussel mini duurt 1,52/1.53u met verplicht reserveren
De intercity direct doet ca een uur langer over

[cazzer22]

De extra reistijd voor de Benelux zit hem vooral in de stop op Zaventem Airport. Die trein is na het Fyra fiasco terug mogen komen maar is door de Belgen ook erg gebruikt om 2 verbindingen operationeel te krijgen die ze zelf niet wilden hebben (Noorderkempen - Antwerpen, en Mechelen - Zaventem Airport). Dit bespaarde de NMBS 2 slecht bezette treinseries.

Inderdaad, Europa is gewoon een lappendeken aan landen die allemaal hun eigen belangen hebben. Nederland zit bijvoorbeeld weer niet te wachten op de goederenlijn Antwerpen - Weert - Duitsland, en blokt dat al jaren. En willen de Duitsers weer graag dat de Amsterdam - Hengelo - Berlijn trein ook in veel kleinere stations zoals Minden blijft stoppen omdat het een eigen trein bespaard.

[Anoniem: 143912]

20 jaar geleden deed de trein 48 uur over van Hong kong naar Beijing
in 2019 doet de bullet train in minder dan 9u hong kong naar Beijing
vooruitgang is merkbaar

[cazzer22]

Inderdaad.

Makkelijke voor China is dan wel dat ze vanuit een flinke achterstandspositie komen. In China reed men eind jaren negentig nog hoofdzakelijk met stoomlocs. De NS heeft als een van de eerste in Europa een groots elektrisch netwerk uitgedeeld en was men ook in de voorhoede met snelheden te verhogen naar 140 km/h. Echter is het daarna stil komen te staan.

China daarentegen is nu flink bezig, en moet zeggen dat ze eigenlijk als enige land of continent ook bezig is om een netwerk van snel transport uit te rollen naast de luchtvaart. Europa houd het bij roepen, en de VS en anderen zijn zelfs stil.

[Plopeye]

Intussen had ook Europa een stuk verder kunnen zijn als we iets minder politieke onwil hadden gehad.
Hij was zogenaamd te duur... (op basis van een zeer korte termijn visie, lange termijn visie hadden ze blijkbaar niet)
https://www.volkskrant.nl...is-veel-te-duur~b432fe04/

Als we hem wel hadden gehad dan hadden de vluchten van Amsterdam naar Berlijn geschrapt kunnen worden, iets met CO2 / Stikstof enzo... Als ze dat dan ook nog eens doorgetrokken hadden naar andere europesche steden dan hadden er vele vluchten binnen europa geschrapt kunnen worden. (Iets met capaciteit en schiphol / lelystad ?)

Het domme van het hele verhaal is namelijk dat de zweeftrein tussen pudong en shanghai een Duits product is, op slechts enkele kilometers van de Nederlandse grens ontwikkeld.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Transrapid

De TR06 heeft zelfs enige tijd als een soort demo langs de A7 gestaan ter hoogte van Drachten.
Zie ook: https://de.wikipedia.org/...edia/Datei:Zweeftrein.jpg

[Reactie gewijzigd door Plopeye op 23 juli 2024 13:55]

[Nystran]

Intussen is het in Europa, waar we toch ooit de voorloper waren in geweldige spoorverbindingen, al lastig om een paar kwartiertjes van de reistijd Amsterdam-Berlijn af te schaven.

Wij staan met onze poten in de klei. Wil je daar een snelle trein laten rijden dan heb je een veelvoud aan betonnen fundering meer nodig dan in een gebied met rotsachtige ondergrond. Mogelijk speelt dit kostenaspect voor ons ook mee.

[davidov2008]

Klopt, dat is zeker een van de redenen dat de 90km Schiphol - België net zoveel heeft gekost als t hele TGV traject Parijs - Marseille.
Echter, in China worden HSL sporen op hoge betonnen viaducten door bergpassen en moerassen aangelegd, in een fractie van de tijd die het ons kost op vlakke grond, en uiteraard veel lagere kosten, voorbeeld plaatje :
http://www.china.org.cn/b...2/30/content_40011262.htm
Voorbeeld 2:
https://en.wikipedia.org/...80%93Kunshan_Grand_Bridge
164km lang!!

Maar goed, er gaat daar ook 500 miljard naar nieuwe HSL spoorverbindingen, die in een razend tempo worden aangelegd. Maar in Europa willen we niet de gezamenlijke portemonnee trekken voor dit soort cruciale infrastructuur tussen onze steden (milieu/klimaat en economische, snelheid en gemaks argumenten). Nee, de ambitie van ons kabinet ten aanzien van investeringen in spoor in de begroting 2020 is "dat er extra geld voor vrijgemaakt om het noodzakelijk onderhoud aan de sporen uit te voeren, voor het garanderen van de dienstregeling komende jaren". Ehh.... nou nou wat geweldig zeg, dus we hoeven de zaak niet dicht te gooien?.... En de rest van de miljarden gaat alleen naar asfalt en luchthavens. Voor je het weet stelt dit kabinet nog extra geld beschikbaar voor noodzakelijk onderhoud van ambulances, zodat die "betrouwbaar kunnen blijven rijden"... Wat een ambities!

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 23 juli 2024 13:55]

[TheVivaldi]

Ik vind het ook wel ironisch, want Nederlandse media grijpen elk HSL-moment aan om weer even duidelijk te maken dat de VS zo achterloopt op HSL-gebied, maar als we kijken naar de afstanden aldaar en dan naar Europa, dan hebben wij ook geen HSL's over diezelfde afstanden. Sterker nog: zelfs dichtbij huis is het al niet gemakkelijk met bijv. die 1 of 2x per dag (!) een (HSL-)trein tussen Amsterdam en Londen.
Waarmee ik overigens NIET (en lees dit dus ook even!) wil zeggen dat HSL hier erger is dan in de VS, maar meer dat Nederlandse media ook wel eens zouden mogen aanstippen dat er hier in Europa óók verbetering vatbaar is op HSL-gebied (helemaal als we dus dezelfde afstanden in acht nemen).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 13:55]

[N97]

Ik weet niet waar je het over hebt maar in Europa ligt veel meer HSL spoor dan in Amerika.
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn

Als de tunnel er ligt tussen Lyon en Turijn en er ook een HSL spoor ligt, kan je vanaf Amsterdam met 2 overstap naar de Toscaanse zon.

[TheVivaldi]

Ik zeg ook nergens dat er minder HSL-spoor ligt? Ik heb het over HSL-spoor over lange afstanden en de frequenties (een paar landen uitgezonderd).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 13:55]

[N97]

Dat heb ik niet goed gelezen.
Het is veel werk in de uitvoering en de meeste grote landen focussen zich eerst op hun eigen netwerk.

[rsign]

Thalys rijdt elk uur naar Frankrijk. Eurostar rijdt 3 keer per dag rechtstreeks naar Londen, 8 keer per dag met overstap in Brussel. En er rijdt 7 keer per dag een ICE naar Duitsland of Zwitserland.

[sympa]

Het begint al bij de kaartverkoop die niet goed geregeld is, gaat door bij het in de watten leggen van luchthavens en vliegtuigfabrikanten maar niet van treinfaciliteiten, en inderdaad het ontbreken van een internationale visie.
Kijk naar het HSL in België en Nederland. Alleen maar ruzie over wie er wat betaalt, dingen die veel te laat afkomen, en ga maar door.
Nog los van incompetente aanschaf en gebruik van treinstellen.

[Manderlay1]

Bv de Fyra treinen kan je de Nederlandse of Belgische regering niet aanwrijven. Want het was toen de Europese regelgeving die overheden verplichtte de goedkoopste offerte te kiezen. Na het Fyra debacle werd de wet aangepast naar prijs/kwaliteit de beste offerte kiezen.

[TheekAzzaBreek]

Bv de Fyra treinen kan je de Nederlandse of Belgische regering niet aanwrijven. Want het was toen de Europese regelgeving die overheden verplichtte de goedkoopste offerte te kiezen. Na het Fyra debacle werd de wet aangepast naar prijs/kwaliteit de beste offerte kiezen.

Veelvoorkomend misverstand.

Europese aanbesteding betekent helemaal niet dat je de goedkoopste moet kiezen, wel dat je van te voren vastlegt op welke criteria je gaat kiezen, en je daar dan ook aan houdt. De regels verplichten je niet prijs het belangrijkste te maken, dat doen de kopende partijen zelf.

[Tommy_K]

En in het geval van de Fyra treinen werd op het moment dat de aanbesteding werd uitgezet door de gevestigde treinbouwers direct gezegd dat de combinatie van eisen en wensen moeilijk te combineren waren en dat dit niet kostendekkend te doen was voor het bod van Ansaldo Breda.

dat bedrijf had bovendien nog geen enkele ervaring met een dergelijke bouw, er waren echter onvoldoende competentie eisen vastgelegd om de Italianen daarop af te rekenen.

[TheekAzzaBreek]

Dat is mijn punt.

Het is volkomen normaal om zulke aspecten mee te nemen in een aanbesteding, en van voldoende weegfactor en knock-out criteria te voorzien. Dit ligt op het bordje van NS, niet van EU regels.

[_rimo]

Serieuze vraag, maar hoe meet je die criteria dan?

En mogen ze ook criteria aanhouden die wat subjectiever zijn? Zoals betrouwbaarheid van de fabrikant? En hoe meten ze die dan?

[TheekAzzaBreek]

Dat wil nog wel eens lastig zijn.

Betrouwbaarheid bijvoorbeeld is lastig te bewijzen, het gebrek er aan is simpeler, door bijvoorbeeld naar rechtszaken te kijken, of financiële data.

Maar niet alle niet-financiële criteria zijn zo lastig, je kan om een garantie voor up-time vragen bij voorbeeld, of voor aantal storingen per x bedrijfsuur. Aantoonbare ervaring met een project van complexiteit y of volume z, aantoonbare capaciteit om support te leveren en mensen op te leiden, dat soort dingen zijn vrij normaal in EU aanbestedingen.

Echt subjectieve criteria kunnen niet. "Bedrijf x heeft een slechte reputatie" kan je wel eens een paar jaar rechtszaken kosten. "Bedrijf x heeft een bovengemiddeld aantal klachten over kwaliteit" kom je mee weg. Het luistert vrij nauw, en een vergissing kan kostbaar zijn. Niemand vind het leuk.

[sympa]

In een aanbesteding kan je wel minimale kwaliteitseisen stellen. Of een garantie vragen (schadevergoeding bij stilstand bijvoorbeeld).
Als je zo'n traject goed aanpakt gebruik je de feedback van de fabrikanten ook om de vraag voor allemaal strenger te maken.

[blazez]

Beter nog, de maglev treinen zijn ze in duitsland toch ook een poos mee bezig geweest. Het testtraject staat er nog steeds. Na 1x een ongeluk met een stel doden (hoe ernstig ook) is het hele project gestopt.
Wel een mooi gezicht als je bij dat traject kijkt. Indrukwekkend gezicht zo in het landschap (ja, een paar jaar geleden geweest.
.
Nu exporteren ze alleen nog de kennis. En zo worden wij inderdaad voorbij gestreefd en zal op enig moment china/japan de eerste wereld zijn en wij de tweede wereld

[brammieman]

Japan heeft qua kennis en techniek altijd voorop gelopen. Het laatste decennium gaat het minder met Japan.

China is inderdaad in rap tempo de nieuwe wereldleider aan het worden. Waar ze voorheen nog enkel kopieerden, innoveren ze nu op grote schaal.

Daarbij is het een enorm land en is veel nog niet ontwikkeld. Dat maakt het makkelijk en rendabel om nieuwe projecten als deze te implementeren. Wet en regelgeving, of het gebrek er aan, helpt ook.

[Anoniem: 1248170]

Was puur kosten baten analyse en uit een tijd dat alles kon en ze vooruitstrevend waren, jaren 60 en 70.

[rene_fb]

Intussen is het in Europa, waar we toch ooit de voorloper waren in geweldige spoorverbindingen, al lastig om een paar kwartiertjes van de reistijd Amsterdam-Berlijn af te schaven.

Daar rijdt dan ook een IC welk gevoeld elk derde station stopt en geen ICE.
Ander voorbeeld (welliswaar in Duitsland): München-Berlijn mogelijk onder de 4 uur, en stopt dan maar 4 keer onderweg.

En dat verschil is echt niet alleen maar omdat ze in China meer ‘greenfield’ en wat minder inspraak hebben. De visie in Europa ontbreekt ook op pan-Europees hogesnelheidsspoor.

Inspraak is welliswaar niet een alleenstaande factor, maar wel eentje welke je ook niet mag onderschatten. In ruil voor medewerking verlangt elke grotere gemeente een aansluiting aan het HSL net. De HSL kan in Nederland niet eens fatsoenlijk op snelheid komen, omdat het volgende station alweer in zicht is.

[Anoniem: 143912]

[...]

Inspraak is welliswaar niet een alleenstaande factor, maar wel eentje welke je ook niet mag onderschatten. In ruil voor medewerking verlangt elke grotere gemeente een aansluiting aan het HSL net. De HSL kan in Nederland niet eens fatsoenlijk op snelheid komen, omdat het volgende station alweer in zicht is.

Is het goed dat milieuclubs projecten wel een decenium kan vertragen maar dat de projecten uiteindelijk toch doorgaan. Door gebruik te maken van eindeloze mogelijkheden in de procedures is het gewoon een vertragingstactiek geworden.

[plukassen]

En wat dacht je van de centen? Die ontbreken hier ook.

[SpiceWorm]

Er is meer dan geld zat. Kijk alleen al naar wat de ecb afgelopen jaren aan obligaties heeft opgekocht. Dat geld zit in de zakken van handige financiele jongens.

[Keypunchie]

Dat is een beleidskeuze. Er zijn meerdere opties:
-verschuiven van geldstromen
-belasting verhogen
-geld lenen

Infrastructuur is allereerst een investering, die gaat zich terugverdienen. Er is bijvoorbeeld een constructie denkbaar waarin het geld van pensioenfondsen wordt geleend, maar dat zij dat als niet risicodragend mogen aanmerken. Los je twee vliegen in 1 klap op...

De kern is dat we een heel rijk continent zijn. Als er een visie en wil was, dan komt die financiering wel.

[plukassen]

Jullie hebben gelijk. Er is geld zat, maar men maakt niet de keuze om dat in het spoor te stoppen.

[memphis]

Tja, steeds meer wordt over het Internet in China gokocht dus indirect betalen wij die trein.

[Sixie]

its all about the money
en china heeft nog veel geld om dit projecten te gaan doen zonder over na te denken.

[iiooii]

Het probleem hier is dat ons systeem steeds meer voorziet in de behoeften van hen die alles al hebben, en de rest van de dingen zoals openbaar vervoer, zorg , sociale woningbouw en bv. onderwijs allemaal wegbezuinigd worden ten behoefte van de winst van de aandeelhouders.

In China is dat ook begonnen maar daar heeft men door dat innovatie en ontwikkeling op die vlakken belangrijk zijn. Maar wat ook werkt is dat China heel groot is en dus niet hoeft samen te werken zoals Nederland en de rest van Europa dat moeten. Wat allerlei problemen oplevert.

[MartijnGP]

China is een communistische dictatuur met 1.4 miljard inwoners (waar ze spreekwoordelijk schijt aan hebben) en 6.6% economische groei in 2018.

Europa is een samenwerkingsverband tussen kapitalistische democratische volksvertegenwoordigingen met in totaal zo'n 500 miljoen inwoners en 2.2% economische groei in 2018.

Met name de politieke situatie is anders. In China beslist iemand van de Partij. In Europa moet men het eerst eens worden over dit soort dingen. Dictaturen zijn absoluut efficiënter qua besluitvorming, maar ik ben toch erg blij dat Van Nieuwenhuizen of haar Europese evenknie dat hier niet in hun eentje kunnen beslissen, bij wijze van spreken.

[Anoniem: 143912]

China is een communistische dictatuur met 1.4 miljard inwoners (waar ze spreekwoordelijk schijt aan hebben) en 6.6% economische groei in 2018.

Singapore is ook een dictatuur, USA is een kleptocratie
nu even on topic: terug op een redenering over dat China snel infrastructuur kan ontwikkelen -> China is een communistische dictatuur met 1.4 miljard inwoners....
Ik kan je ook zeggen dat zonder communistische dictatuur met 1.4 miljard inwoners ook snel bullet train projecten aangelegd kan worden.

Europa is een samenwerkingsverband tussen kapitalistische democratische volksvertegenwoordigingen met in totaal zo'n 500 miljoen inwoners en 2.2% economische groei in 2018.

Met name de politieke situatie is anders. In China beslist iemand van de Partij. In Europa moet men het eerst eens worden over dit soort dingen. Dictaturen zijn absoluut efficiënter qua besluitvorming, maar ik ben toch erg blij dat Van Nieuwenhuizen of haar Europese evenknie dat hier niet in hun eentje kunnen beslissen, bij wijze van spreken.

In China beslist net zoveel iemand van de Partij als in Europa hier wel/niet in hun eentje. Er bestaat ook een ministerie van spoorwegen met ambtenaren die bepaalde projecten moeten beoordelen. Nou heb ik daar nooit gewerkt maar ik vermoed dat de technische en economische beoordeling niet eens zoveel verschilt als bij onze ministerie.

[Anoniem: 310408]

Olaf, probeerde je nu bewust het woord Hyperloop te vermijden?

[Terracotta]

Hyperloop was origineel bedoeld als een air-cushion zweeftrein die via een monorail wordt vooruitgetrokken waardoor vacuum niet nodig is om hetzelfde effect te hebben (lage druk is voldoende). MagLev was er geen onderdeel van en vacuüm ook niet. Het origineel idee, mits haalbaar lijkt me nog altijd een veel beter alternatief, maar bon, gezien praktisch elk 'hyperloop' initiatief toch richting maglev in vacuümbuis gaat zal ik wel degene zijn die iets niet ziet :-).

[vassago]

Waarom perse Hyperloop? Het idee is al > 100 jaar oud.
(en niet haalbaar, dat terzijde)

[snooze]

genoeg universiteiten daar anders over denken.

een perfect vacuum zou indd onhaalbaar zij, het hoeft echter geen perfect vacuum te zijn om 1000 kmh mogelijk te maken.

[bbob]

Als ik lees in Japan zonder vacuüm 500km per uur. Hier theoretisch 1000 km per uur.
De vraag is of dat dubbele aan snelheid van 500 naar 1000 kmh dadelijk niet het 10x zo veel gaat kosten door een vacuüm systeem.
Met snelheden van 500 kmh zouden we in europa al heel ver kunnen komen en voor de meeste bestemmingen al sneller zijn dan met het vliegtuig.

[sdk1985]

Die snelheden zijn al heel lang mogelijk. Jaren long stond er een Siemens zweeftrein als demo. Maar daarvoor is politieke wil en visie nodig.

[Plopeye]

Klopt, ook wel bekend als Transrapid...

[la cucaracha]

Het blijft altijd modderen met vervoer in Europa. Mooi dat we in theorie in een uur van Amsterdam naar Parijs zouden kunnen treinen maar daarvoor ben ik wel eerst 2 uur ( 2x want moet na terugkomst ook nog thuis zien te komen) treinen of autorijden.
Het is ook de vraag of de trein op ticketprijs kan concurreren met low cost vliegbedrijven.
Vrij voorspelbaar antwoord: neen

[Plopeye]

Die 1000km/h is inderdaad al lang mogelijk, ook met het al redelijk gedateerde Transrapid systeem.
Het issue was dat dan het energie verbruik behoorlijk hoog werd.

De grote vraag is nu, weegt de energie die nodig is om het vacuum in de buis op te wekken en te onderhouden op tegen het energieverbruik zonder buis.
En wegen de kosten en onderhoud van zo'n vacuum buizensysteem op tegen misschien iets minder snelheid?
Ook met een snelheid van 500 - 750km/h hebben we een zeer goede vervanger voor heel veel Europesche vluchten.

[bbob]

Wat jij zegt is exact wat ik denk. Uiteindelijk gaat het om wat kost het hele traject, wat kost het aan energie en hoe snel is het.

Het zou zo maar kunnen dan niet vacuüm en 500 km/h onder de streep goedkoper is en snel genoeg.
De prijs van een kaartje zal ook het succes bepalen.

[Mopperman]

Vraag me meer af hoeveel vacuüm pompen je nodig gaat hebben en waar je ze neer gaat zetten - klein zijn dergelijke pompen niet 😉

[84hannes]

Het zal je nog verbazen hoe klein je een vacuümpomp kunt maken. Het hangt er natuurlijk helemaal vanaf hoeveel onderdruk je wilt creëren (niemand zal verwachten dat je een absoluut vacuüm in een tunnel kunt maken).

[sympa]

Het hangt er meer vanaf hoeveel lucht je weg moet houden uit de buis. Ofwel: hoeveel komt er in bij elk station.

[84hannes]

Dat speelt zeker mee. Maar zelfs als er geen lucht via een andere weg terug lekt, ga je met een stofzuiger pomp geen 0,01 bar bereiken.

[sympa]

Maar een makkelijk sjouwbare pomp kan dat wel. Alleen doet ie wel 'even' over een lange grote buis...

[Nebulasky2]

Krijg net een soort van een idee. ( haalbaar ?? no clue )

De hyperloop hoeft niet helemaal vacuum te zijn als je met drag systeem werkt.

In de buis zou je aangedreven korte zuiger trein.. ( maglev ? ) vlak voor de hyperloop passagiers module kunnen plaatsen. zodra deze vooruit beweegt creert de zuiger trein een vacuum achter zich en zuigt de passagiers module mee.

Aan de voorkant krijg je een hogere druk die je kunt gebruiken om de lucht uit de buis te krijgen of je gebruikt die druk om een andere module vooruit de duwen en vise versa... ( de zuiger module is daarmee de pomp )


en natuurlijk een anker om te remmen

[Reactie gewijzigd door Nebulasky2 op 23 juli 2024 13:55]

[bigbadbull]

daar zeg je zo iets, bouw de pomp in de trein zelf zuigt hij de lucht weg voor zijn neus en duwt het er nadien uit. Net als een Jet.
hoeft niet al het werk te doen natuurlijk, kan best ook als aanvulling op.
je zou ook per station een pomp zetten om de modules extra aan te zuigen, en dus niet over het hele traject een batterij pompen te zetten. wordt de trein extra mee gezogen. of een combinatie van alles, zo hoeft niet 1 ding 100% functioneel te zijn, en heb je backup systemen.
maar de Dames en heren experten zullen dat wel allemaal mooi bedacht hebben en uitgerekend hebben wat het beste en meest rendabele is.

[ajolla]

Ben jij wel helemaal serieus?
Die passagiersmodule met motor is nou net ook die zuiger.
Ofwel, je schiet er niets mee op.

[Nebulasky2]

Wat een toffe reactie...

De zuiger is dat wat het vacuum creert, de passagiers modules zijn niet aangedreven en schuif je gewoon achter de zuiger in de tunnel. ( die hebben dan alleen een stabilistatie / rem systeem nodig )

Zeg stofzuiger / Module zuiger

[ajolla]

Waarom een aparte 'locomotief' voor de trein uit laten rijden en het ding via vacuum trekken als je 'm ook in de trein kunt inbouwen, zoals de NS doet.

[LA-384]

Ik neem aan dat ze het traject met compartimenten gaan verdelen. Dat kan over de hele lengte zijn, maar iig bij de stations. De trein rijdt eerst in zo'n compartiment, wacht tot die vacuüm is en krijgt dan pas toegang tot de al vacuüm zijnde buis tot aan de eindbestemming.

[bigbadbull]

Ik neem aan dat ze het traject met compartimenten gaan verdelen. Dat kan over de hele lengte zijn, maar iig bij de stations. De trein rijdt eerst in zo'n compartiment, wacht tot die vacuüm is en krijgt dan pas toegang tot de al vacuüm zijnde buis tot aan de eindbestemming.

als je steeds moet wachten tot vacuüm zal je wss veel tijd verliezen. (zoals een sluis voor boten) imvho: beter zou een systeem met "flexibele" sluizen zijn waar de trein door kan rijden en elk compartiment heet een grotere/kleinere maat van vacuüm.
de trein mag toch niet van 0 naar 1000 in 10seconden, dus kan je misschien zo wel stap per stap versnellen naarmate je meer vacuüm bereikt hebt

[Groningerkoek]

Als je de trein in een soort van vergrendelbare tunnel in het station laat halt houden, dan kun je iedereen laten in en uitstappen, tunnel weer sluiten, tunnel vacuumzuigen wat een makkie is en dan de sluisdeuren naar de hyperloop openen, dan beperkt je de toevoer van druk tot het minimale. En hoef je alleen maar het systeem constant te houden, dat kan prima met een pomp om de 20/30 kilometer.

[Iblies]

Het wordt bij lange na geen vacuüm als in een 0 bar.

Onderdruk is een beter passende term die de meeste mensen wel begrijpen.
Principe van hyperloop is ook gebaseerd op onderdruk, niet op vacuüm /0bar

[Jermak]

neem het vliegtuig, dan heb je gratis onderdruk (ijlelucht)

[NBK]

Gratis?? Weet je hoeveel energie het kost om dat ding op die hoogte te houden?

[Epsix]

Je kunt ook gewoon in een vliegtuig stappen als je per se 1000 kmh wilt gaan. Komt nog eens bij dat de veiligheid bewezen is, de infrastructuur volwassen is, en de mogelijkheden uitgebreider zijn.

Universiteiten, net zoals de meeste engineers en wetenschappers, weten dat een Hyperloop wel haalbaar is. Waar er aan getwijfeld wordt is het nut ervan. Want geen van de bovenstaanden zal je overtuigend vertellen dat dit een betaalbaar alternatief is voor vliegen of maglevven. En dat is wel wat jullie Musk-god beloofd heeft. Welke bedrag noemde hij ookalweer? Een tientje en twintig minuten van je tijd tussen LA en SF ofzo? Maar als hij het verschil bijlegt vind ik het prima. Tevens zal ik dan alsnog liever vliegen of rijden. Een stuk veiliger lijkt me.

[Anoniem: 532811]

Inderdaad. Niks nieuws aan dit concept, wel dat het tot uitvoering wordt gebruikt.

[Olaf]

Ja, dat concept is al zo'n, euh, hype.

[darkfader]

Trein in vacuumbuis i.p.v. vacuumbuis met een trein erin.

[Bitzer]

Vreemd, die aerodynamische trein op de foto. Dat zou in het luchtledige niet nodig zijn.

[SuperDre]

Dan komt dat ook omdat dit een foto is van een huidige bullettrain die boven de grond werkt.

[frennek]

Het zal dan ook een vacuum tussen twee haakjes zijn, ze zullen namelijk echt niet gaan voor een ontzettend goed vacuum. Stel je pompt de buis af van de normale 1 bar naar 0,1 bar, dat geeft al een winst van een factor 10. Dat is waarschijnlijk al voldoende om de luchtweerstand te verminderen om de beoogde 1000 km/u te halen, mits de vorm nog steeds aerodynamisch is.

Ik verwacht dan ook niet dat ze een blokkendoos op wielen zullen produceren, maar een zeer aerodynamische trein gecombineerd met een onderdruk in een buis om de luchtweerstand zo laag mogelijk te maken. Een 'goed' vacuum maken is namelijk een stuk lastiger dan de trein aerodynamisch te maken.

[OxWax]

Vreemd, mensen die altijd iets anders zien dan wat er staat "In mei 2016 onthulde Chinese testtrein die 600km/u moet halen

[Pyrone89]

En wat gebeurt er als er ergene toch lucht naar binnen komt op het 200km lange traject? Ik stel me dan voor dat de trein ineens met extreme snelheid op een muur van lucht knalt en iedereen morsdood is.

[Brousant]

Ik stel me dan voor dat de trein ineens met extreme snelheid op een muur van lucht knalt en iedereen morsdood is.

Zo hard is lucht niet hoor.

[Pyrone89]

Denk dat je dit onderschat. Dit is hetzelfde zeggen als ‘water is niet zo hard’, totdat je van 10 meter springt.

Een voorbeeld: een F1-auto op topsnelheid remt bij alleen gas loslaten al harder dan een normale auto kan remmen met 100% pedaal ingedrukt. Zo sterk is het effect van luchtweerstand. Dus moet je voorstellen bij 1000km/h

[Keypunchie]

Ja, dus zo’n trein wordt afgeremd, maar de massa van zo’n trein zal wel even iets groter zijn dan die van de ‘insnappende’ lucht. Dus die lucht wordt opzij geduwd, zeker in een vacuum.

Ook vliegtuigen hebben weinig moeite om door lucht heen te gaan, doen ze met 1000 km per uur, soms zelfs met tegenwind ;-) Die zijn een stuk lichter.

Eerder interessant wat voor hitte de wrijving oplevert dan of een metalen omhulsel onder de indruk zal zijn van lucht-molecuultjes.

Wel even de aanname dat de trein niet de volledige tunnelbuis vult, dus dat die lucht ergens heen/langs geduwd kan worden.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 23 juli 2024 13:55]

[ApexAlpha]

De reden dat vliegtuigen naar 10km hoogte gaan is juist omdat daar minder lucht(weerstand) is!

[Keypunchie]

Jazeker, nogmaals, omdat de lucht remt (wrijving door het wegduwen), niet omdat het vliegtuig anders zou beschadigen.

Stel je een grote breuk voor in de tunnelbuis, die zeer lage druk heeft. Wat gebeurt er? Het gaat waaien in de tunnel. Hard ook. Maar een trein van enkele tonnen (en aannemend dat hij ergens in de buurt van een aerodynamische vorm heeft), heeft voldoende dichtheid om geen schade te krijgen en voldoende massa om niet in 1 klap tot stilstand te komen, even aannemend dat er enigszins ruimte is voor de lucht om om de trein heen te gaan. Als de trein zeer nauwsluitend door de buis gaat, dan krijg je inderdaad problemen, dit ervaren hogesnelheidstreinen bijvoorbeeld nu al met tunnels.*

*Overigens is hier het grootste probleem dat niet alle treinen luchtdicht zijn, dus dat de passagiers dan last hebben van de luchtdruk-wisselingen.. De trein dendert wel door.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 23 juli 2024 13:55]

[OxWax]

Denk dat je dit onderschat. Dit is hetzelfde zeggen als ‘water is niet zo hard’, totdat je van 10 meter springt.

Een voorbeeld: een F1-auto op topsnelheid remt bij alleen gas loslaten al harder dan een normale auto kan remmen met 100% pedaal ingedrukt. Zo sterk is het effect van luchtweerstand. Dus moet je voorstellen bij 1000km/h

en zo sterk remt zijn motor ...

[Anoniem: 1248170]

Heb je van dat laatste een bron. Heb nog nooit een formule 1 auto zo abrupt zien afremmen door alleen het gas los te laten. Als dat wel zo zou zijn dan rijdt dat voor geen meterm downforce dat ze aan de grond blijven plakken is wel even wat anders

[Pyrone89]

Was destijds in een technische briefing van F1.com. Tijd terug al. Check de technische briefings van de laatste jaren als je het perse wilt checken,

[Anoniem: 1248170]

Waarom zou ik dat moeten doen, jij komt met iets waar ik nogal mijn twijfels aan heb. Een remschijf systeem die minder afremd dan een voertuig waarbij alleen het gaspedaal wordt losgelaten. Wat als dat gaspedaal wel wordt aangeraakt, kost het dan weer net zoveel moeite om op snelheid te komen?

[Pyrone89]

https://www.google.com/am...e-1-autos-88262%3Famp%3D1

Succes

[la cucaracha]

Euhm.... steek je hand eens uit het raampje van een rijdende auto bij hoge snelheid, of stap uit een vliegtuig en maak een vrije val ( niet vergeten een chute mee te nemen en die op tijd te gebruiken.
Het zal je nog verbazen hoe hard lucht kan zijn.:-)

[Brousant]

Euhm.... steek je hand eens uit het raampje van een rijdende auto bij hoge snelheid, of stap uit een vliegtuig en maak een vrije val

En ben je dan meteen morsdood? Ik dacht het niet hè.

[Keypunchie]

Lucht is niet hard! Het kan wel krachtig zijn.

Dat is wat je ervaart met skydiven. Toevallig ben ik laatst "indoor" wezen skydiven. In principe een verticale windtunnel. Met mijn gewicht en aerodynamisch profiel, was er een luchtsnelheid van ongeveer 150 km/u nodig om de zwaartekracht te overwinnen.

Dat deed verder geen centje pijn. (Behalve mijn trots, omdat ik nou niet bepaald 's werelds meest elegante skydiver ben)

Een trein met een massa van enkele tonnen en een enigszins aerodynamisch profiel... dat komt ook wel goed.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 23 juli 2024 13:55]

[jpsch]

Tweehonderd km vacuüm, dat zou een doorbraak zijn.

[Reactie gewijzigd door jpsch op 23 juli 2024 13:55]

[Chielllie]

Echt vacuüm zal 't niet zijn, maar alles wat de luchtdruk minder maakt is meegenomen.

[N97]

Dat denk ik ook, welke waarde moet de luchtdruk zijn om de 1000km/h te halen met een trein dat 600km/h in normale omstandigheden haalt en dan een kostenberekening voor de ideale snelheid maken.

[Universal Creations]

Als je het voortstuwende vermogen van de trein gelijk wil houden dan heb je voor de snelheidsverhoging van 600 km/h naar 1000 km/h ongeveer een luchtdruk nodig van (600 : 1000)³ = 0,216 bar. Als je dit verder verlaagt, heb je minder vermogen nodig en dus nog minder energie. Uiteraard is het creëren van deze onderdruk ook niet gratis, dus zal er wel ergens een optimum zijn tussen luchtdruk verlaging, snelheid en vermogen.

[N97]

bedankt voor het antwoord. Was een iets gemakkelijkere berekening dan ik had verwacht.

Gratis is het zeker niet maar kunnen ze concurreren met vliegen? Hopelijk gaan de Chinezen of anders de Indiërs met hun Hyperloop Mumbai - Pune het ons laten zien.

[sympa]

Neem ook even mee hoe je de trein verder nog gaat koelen. Het zal wel warm worden daarbinnen, uitendelijk. Die trein wordt een heel grote thermosfles...
Bij een proefritje valt dat veel minder op. Als ie permanent in vacuum staat des t emeer...

[Geim]

En als je toch bezig bent, wat dacht je van de zuurstofvoorziening van de passagiers?

[MSalters]

Inderdaad. Het huidige record is in handen van CERN, met zo'n 27 kilometer. Dit zou meer dan 7 keer zo lang zijn. En zelfs de opvolger daarvan zou maar zo'n 100 kilometer lengte krijgen.

[Joep]

Het vacuum in de LHC is toch wel van een heel andere orde dan nodig is voor een maglev-trein die maar 1000 km/u gaat.

[Extrema]

Qua energie zou juist een vacuüm creëren in een buis waarin een trein kan bewegen hoger zijn dan de smalle buis die cern gebruikt. Daarmee bedoel ik het opwekken van de energie tot het verkrijgen van een vacuüm. En niet de kinetische energie die het tot gevolg kan hebben bij een collision. Los daarvan als je een vacuüm wilt creëren in een buis als transport middel voor veel forensen heb je een ontzettend sterke constructie nodig. Zeer veel energie om dit allemaal te maken. En zeer veel energie om het failsafe te houden. Het is economisch niet maar dan ook bij lange na niet haalbaar en zeker niet toepasbaar met de huidige massaal te verkrijgen stoffen.

[PilatuS]

Om een deeltje rond te schieten met 98% van de snelheid van het licht, dat is wel even ander spul ja

[Lightmanone1984]

Ja eh, maak daar maar 99,9999% van (3,1 meter per seconde of 11KM/h trager dan) de snelheid van het licht.

1 zo'n deeltje doet pakweg 11.245 rondjes per seconde op optimale snelheid met 6,5TeV in de LHC.

Ontopic:
Ik ben pas geleden nog naar Japan geweest en kwam er toen achter dat de nieuwe MagLev trein vanuit Tokyo, in 2022 operationeel zal zijn. Dus ik ga zeker nog een keer terug, is het niet alleen om in zo'n trein te zitten. Best wel gaaf dat dit soort technieken eindelijk zijn intrede aan het maken zijn!

[Brousant]

Daarentegen zou er maar een heel klein treintje in passen.

[MSalters]

Constructief is het een drukverschil van 0.99999 atmosfeer in plaats van 0.99 atmosfeer. Dat maakt dus niets uit. Maar je hebt inderdaad speciale luchtpompen nodigom die laatste 0.00999 atm weg te pompen.

[ronka]

'' 200 kilometer '' dit is pas een echte test!

[Geim]

Kan de trein precies 12 minuten op topsnelheid zich voortbewegen. 1000 kilometer wordt pas interessant, vooral wat betreft “live support” voor de passagiers.

[Kaasje123]

Toch bizar om te realiseren dat je theoretisch in om en nabij 15 minuten van Groningen naar Limburg reist om daar even een Limburgse vlaai met koffie te drinken en vervolgens weer 15 minuten om weer in Groningen terug uit te stappen.

[Geim]

Hmm, uurtje in de trein, uurtje of 6 skiën in Oostenrijk en weer terug naar huis in een uurtje.

[sympa]

Yup, de vraag naar transport groeit alleen maar als het sneller, makkelijker en goedkoper wordt...
Waarschijnlijk is het efficiënter om die vlaai maar in de Randstad te bakken - en die ook leefbaar te houden.

[habbekrats]

Lijkt me best lullig als je halverwege vast komt te zitten. Hoop maar dat ze flink wat veiligheidssystemen hebben. Snel uitstappen gaat niet. Maar goed in het vliegtuig kun je meestal ook niet snel uitstappen.

1000 km/h is natuurlijk wel mooi , mooie concurrent voor vliegen. Stuk beter voor het milieu als het vacumeren en houden niet te veel energie vreet.

[Reactie gewijzigd door habbekrats op 23 juli 2024 13:55]

[bbob]

Denk dat we beter kunnen afvragen is een magneettrein met 500 kmh niet veel goedkoper en snel genoeg. Wat zijn nu echt de meerkosten voor vacuüm om daar 100 kmh te bereiken. Misschien zijn die meerkosten wel te hoog en kun je beter voor hetz4elfde geld stukken meer "normale"magneettreinen aanleggen.

[N97]

Een vliegtuig heeft een gemiddelde snelheid van 900km/h.
Als ze treinen hebben met dat soort snelheden dan kunnen landen met een groot oppervlakte binnenlandse vluchten aan banden leggen.

[Reactie gewijzigd door N97 op 23 juli 2024 13:55]

[bbob]

Vliegtuig haalt idd 900 km/h.
Maar vergeet niet vaak 2 uur inchecken van tevoren.
Daarna voor je geland bent en koffers weer hebt ben je snel 45 minuten verder.
Je moet dus al minimaal 2-3 uur extra rekenen om het het vliegtuig te gaan tegenover de trein.

Als je dan trein hebt met 500 km/h zeg 3 uur met 3 tussenstops van 10 minuten. Netto 2.5 uur x 500 km/h = 1250 km.

Met vliegtuig 3 uur, kun je stellen 1 uur vliegen en 900 km/h verder. Trein is dan al sneller.

[Pyrone89]

Ik denk dat je bij dit soort treinen ook wel zal gaan moeten inchecken en door de beveiliging. Te gevoelig voor aanslagen

[bbob]

Dat maakt het dan helaas ook stuk langzamer en minder aantrekkelijk.

[Keypunchie]

Maar minder gevoelig voor kapingen en gebruik als wapen (2001). Immers, je kunt niet even zomaar van het spoor af met dit ding naar een gevoelig doelwit rijden.

Dat vliegtuigen op te blazen waren, wisten we al sinds de jaren ‘70. Maar de inzet als moordwapen waardoor in plaats van alleen de passagiers ook duizenden anderen in gevaar komen, dat is waarom de beveiliging zo enorm is opgeschroefd.

[lapps]

Die lange vacuümbuis is hoe dan ook gevoelig voor aanslagen. Hoe ga je die 100-den kilometers beveiligen ? De veiligheidsprocedures voor vliegtuigen gaan niet noodzakelijk veel toevoegen aan de veiligheid van deze magneettrein.

[Anoniem: 143912]

Ik denk dat je bij dit soort treinen ook wel zal gaan moeten inchecken en door de beveiliging. Te gevoelig voor aanslagen

je kunt bij trein naar station rijden en ticket kopen voor de eerstvolgende trein en daar kun je op rekenen dat je meekan. Dat kun je niet rekenen met een vliegtuig.

[ljo13]

Voor Europa is 500km/u waarschijnlijk snel genoeg. In China spreek je snel over duizenden kilometers afstand tussen de grote steden dus dan is dat behoorlijk traag.

Door het grote aantal binnenlandse vluchten is het luchtruim nu al vaak verzadigd met enorme vertragingen tot gevolg. Dit is dus een perfect alternatief.

[Teijgetje]

Daar is inderdaad testen voor.....zoals in de kop staat.
Zijn die Chinezen toch slimmer dan je dacht.

[SuperDre]

2 uur of 1 uur, dat is toch een behoorlijk verschil in reistijd.

[bbob]

Vergelijk het met vliegtuig, zie commentaar hierboven.

En ja 2 of 1 uur is een verschil. De vraag is echter als die 1 uur 4x zo duur is, is het dan nog rendabel te krijgen. Uiteindelijk betaald een consument een bedrag voor afstand en tijd.

De concorde vloog ook bijna dubbel zo snel tickets waren wel 4x duurder en een heel groot succes is het nooit geworden.

[SuperDre]

Bij de concorde waren er meer problemen, en omdat de overheden de ontwikkelingskosten blijkbaar op zich namen konden de vliegmaatschappijen de concorde toch winst maken op de vluchten.. Het probleem lag vooral dat de productie van de vliegtuigen niet vergroot kon worden toen en dus veel minder vliegtuigen gemaakt waren dan ze hadden verwacht. Ander probleem was dus blijkbaar dat ze de snelheid alleen boven de oceanen konden gebruiken vanwege dat ze geen sonic-booms boven bewoonde gebieden mochten doen. En nog een probleem was natuurlijk dat onderhoud aan deze vliegtuigen hoog was vanwege de hoge snelheden die de toestellen haalde.

[sympa]

Een magneettrein is je reinste onzin. Wielen doen hel heel goed en de rails zijn goedkoop.
Een magneettrein is een permanente onderhoudsramp.
Verder hebben rails als voordeel dat over dezelfde rails ook betere treinen kunnen rijden. Bij magneetspoor is die mogelijkheid er veel minder.

[Geim]

Een magneettrein is een permanente onderhoudsramp.

Dat snap ik niet. Juist bij het ontbreken van bewegende delen zou ik verwachten dat er (vrijwel) geen onderhoud noodzakelijk is.

[sympa]

Maar in elke meter spoor zit elektronica, netvoedingen, spoelen en toestanden. En waarschijnlijk ook nog eens software.
Je zal voor de service alleen bij de originele leverancier terechtkunnen.

[Geim]

Eigenlijk alleen spoelen, vergelijkbaar met een elektromotor, en die hebben nul onderhoud nodig. Positiefeedback heeft elektronica nodig, maar dat is allemaal niet zo spannend qua onderhoud.

[sympa]

Die spoelen hebben ook vermogenselektronica bij zich. Er zijn geen bewegende delen, maar er kunnen wel dingen stuk.
Op korte termijn is het inderdaad onderhoudsvrij. Op lange termijn komt er bijvoorbeel hier en daar wat water in, en dan?

[Geim]

Op lange termijn komt er bijvoorbeel hier en daar wat water in, en dan?

In een vacuümbuis?

[sympa]

Ik denk dat de elektro niet in de buis zal zitten. Iets met koeling en repareerbaarheid.

[Geim]

Je maakt wel erg veel aannames.

[OxWax]

Een magneettrein is je reinste onzin. Wielen doen hel heel goed en de rails zijn goedkoop.
Een magneettrein is een permanente onderhoudsramp.
Verder hebben rails als voordeel dat over dezelfde rails ook betere treinen kunnen rijden. Bij magneetspoor is die mogelijkheid er veel minder.

Leg eens uit wat er aan te onderhouden valt als er geen wrijving is?

[sympa]

Bergen elektronica die kapot kan gaan? In elk stuk baan zitten spoelen en transistoren, connectors en kabels.

[OxWax]

Ik zou maar binnen blijven, je zou wel eens knoop kunnen verliezen onderweg...
Nou en? Zonder wrijving geen slijtage.

[Reactie gewijzigd door OxWax op 23 juli 2024 13:55]

[sympa]

Wil je niet dat een spoorbaan 50 jaar meegaat? Wat voor elektronica kan je onderhouden als die 50 jaar oud is?

[OxWax]

Modulaire ... U bent elektronisch Ing of ir. ?

[sympa]

U hebt een videowall van mooie beeldbuis-televisies. Hoe gaat u daar een paar LCDs in verwerken?
Of, anders bekeken: nee, u krijgt de specificaties niet. De onderdelen zijn wel duurder dan vroeger. Of u krijgt korting op en nieuwe magneetbaan.

[OxWax]

"Je maakt wel erg veel aannames." zei Geim al
Dus mijn vraag : op basis van welke kennis / expertise meent u te kunnen oordelen?

[Reactie gewijzigd door OxWax op 23 juli 2024 13:55]

[Plopeye]

Dit valt op zich reuzen mee, het is in feite namelijk niet meer dan een opengevouwen elektromotor.

Zie hier de uitleg: https://youtu.be/rmsvzOV7iXM?t=177

Je hebt het draagveld dat de trein losmaakt van de baan, en vervolgens een langstator in de baan...
Voortstuwing op frequentie geregeld, net als een frequentieregelaar om het toerental van een elektromotor te regelen.

De Transrapid had destijds al een zeer zuinig energie verbruik, bij een snelheid van 430km/h gebruikte de Transrapid net zo veel stroom als een normale trein bij 160km/h...

De besturing en betrokken elektronica valt reuze mee, menig trein met wielen heeft meer aan boord.
En ja ik heb dit met eigen ogen kunnen aanschouwen in het Duitse Lathen waar ik destijds een rondleiding heb gehad bij het Transrapid consortium. (Siemens / Thyssenkrupp)

[rsign]

Wielen hebben juist veel onderhoud nodig. Weleens van vierkante wielen gehoord?

[sympa]

En wielen zijn uitwisselbaar, en repareerbaar met middelen die algemeen beschikbaar zijn.
Een magneetbaan ligt na 10 jaar stil. Of de leverancier trekt je het vel over de oren.

[darkboy76]

Als de politiek de Europese lokale luchtvaart wil laten verdwijnen voor het milieu enzo, dan mogen ze zulke treinen en banen ook wel gaan bouwen hoor en inzetten. Met 1000 km per uur van Amsterdam via Parijs naar Barcelona in ongeveer 2,5 uur zou mij wel laten instappen. 3 uurtjes treinen zou ik ook wel instappen. 🙂 Het kost wat, maar dan heb je ook wat.

[MaglevNL]

Ik was laatst nog bij het testcentrum in Japan. Een enorm gebulder als dat ding uit de tunnel schiet, toch jammer van alle lucht die in de weg zit.
Het traject van de Chuo Shinkansen zal al voornamelijk uit tunnel bestaan. Volledig tunnelen moet toch kunnen.

[SiGNe]

Maar hoe hou je dat vacuum vast en hoe lang duurt het om de hele buis te vacumeren?

En als de buis gevacumeerd is, dan krijg je 'm niet open dus moet de buis ook weer van lucht voorzien worden.
Dat moet ook niet te snel gebeuren want dan is meteen elke passagier z'n gehoor kwijt.

[Reactie gewijzigd door SiGNe op 23 juli 2024 13:55]

[Fidesnl]

Je hoeft alleen de stations te vacumeren, dit zou je kunnen doen door deze met sluizen af te sluiten. Iedere keer het hele traject vacumeren duurt veel te lang.

Daarnaast hoef je niet per se naar 0bar te gaan, hoe dichter in de buurt hoe beter natuurlijk.

[Nicap]

Zelfs niet eens de stations. Gewoon de trein op een exact punt laten stoppen en de treindeuren als "sluis" gebruiken. Of bedoelde je dat?

[SpiceWorm]

Je kan ook een speciaal, zeer nauw sluitend stukje tunnel als sluis gebruiken. Als je er in rijd druk je de lucht voor de trein er via een flink overdrukventiel uit, en het laatste beetje zet je een flinke pomp op die een minuutje draait. Daarna de deur open naar de tunnel van het traject en gaan met de banaan.

[Fidesnl]

Ja deels, want wilde eigenlijk ook toevoegen dat je het hele traject in sluizen moet verdelen ivm calamiteiten.

[snooze]

jij denkt dat de passagiers ook vrolijk in het vacuum zitten?

[Nibbz]

De passagiers zitten toch, in een afgesloten treinstel. Waarom zouden ze gehoor verliezen als de buis van lucht voorzien word. In het treinstel veranderd er niks, wel in de buis daaromheen.