Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mobiel netwerk met 'leaky cables' in Amsterdamse Noord/Zuidlijn gaat live

KPN, Tele2, T-Mobile en Vodafone activeren zaterdag het mobiele netwerk in de 7,1km lange metrotunnel van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Volgens de providers is er door het gebruik van 'leaky cables' op het hele traject en in alle stations 2g-, 3g- en 4g-dekking.

In een persbericht melden Vodafone en KPN dat de tunnel is voorzien van 194 antenne-installaties en een ringleidingsysteem van 11,5km lang met coaxkabels om het signaal te verspreiden. Op stations zijn kleine richtantennes geplaatst en in de tunnels liggen coaxkabels met kleine gaatjes in de kabelmantel, waardoor ze signalen kunnen verspreiden en ontvangen. Deze zogenaamde 'leaky cables' worden ook toegepast in de mijnindustrie.

De plannen voor de aanleg van het mobiele netwerk werden in 2014 bekendgemaakt. De vier mobiele providers maken op het traject gebruik van hetzelfde netwerk met dezelfde zendmasten en antennes. Het mobiele netwerk in de tunnel is aangelegd en betaald door de providers. Vodafone heeft de leiding genomen over het ontwerp en de bouw van de infrastructuur.

De providers zullen de komende tijd intensief monitoren om verdere optimalisaties door te voeren. In de afgelopen weken is het mobiele netwerk al getest om storingen op andere netwerken te voorkomen. Vanaf zaterdag, als de Noord/Zuidlijn opent voor het publiek, is het mobiele netwerk beschikbaar voor alle reizigers.

Volgens schattingen gaan er dagelijks 120.000 reizigers gebruikmaken van het netwerk, zeggen de providers. De Amsterdamse wethouder van Verkeer en Vervoer, Sharon Dijksma, zei gisteren in het tv-programma Jinek dat ze verwacht dat dagelijks 'tienduizenden reizigers' gebruik gaan maken van de lijn, 'misschien wel meer dan tachtigduizend'.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

20-07-2018 • 10:47

184 Linkedin Google+

Reacties (184)

Wijzig sortering
Volgens schattingen gaan er dagelijks 120.000 reizigers gebruikmaken van het netwerk. De Amsterdamse wethouder van Verkeer en Vervoer, Sharon Dijksma, zei gister in het tv-programma Jinek dat ze verwacht dat dagelijks 'tienduizenden reizigers' gebruik gaan maken van de lijn, 'misschien wel meer dan 80.000'.
De hoofdreden daarvoor is helemaal niet de behoefte aan de Noord Zuid lijn. Uit onderzoek bleek dat er met het huidige stelsel van trams en bussen véél te weinig mensen de Noord/Zuid lijn zouden pakken en de lijn daardoor nooit rendabel zou worden.

Daarom worden de meeste tramlijnen opgeheven en mogen er alleen nog een handjevol trams van links naar rechts rijden, dwars over de Noord/Zuid lijn zodat je voor haast elk tripje wel die lijn nodig hebt! Een vissengraat systeem dus. Je zal veel vaker moeten overstappen.

We gaan dus naar een OV systeem dat niet ontworpen is om reizigersstromen zo efficiënt mogelijk te laten lopen en/of een alternatief voor auto/brommer/fiets, maar dat puur ontworpen is om een metrolijn rendabel te maken.

De GVB gaat hierover en schijnt dat de gemeenteraad vrijwel geen macht heeft (de GVB heeft een soort status aparte) om hier iets aan te doen dus supporten ze het op allerlei manieren in het openbaar.

Meer on topic:
Wel leuk die leaky cables maar dat wordt toch al tientallen jaren op heel veel plekken in de wereld gebruikt?

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 20 juli 2018 10:55]

En terecht dat ze dat doen. Nu moeten alle bussen en trams naar centraal, en daar is het een puinhoop. Je zit vaak minuten in een tram/bus voordat je eindelijk uberhaubt het station uit bent. Die moeten daar hoognodig weg.

En natuurlijk ga je dan een efficient mass-transit systeem gebruiken dat je voor veel geld hebt aangelegt, het zou van de zotte zijn om te zeggen 'we gaan het systeem niet veranderen want sommige mensen vinden dat niet leuk'
"mass-transit systeem"

Een wat? :?

Op zich kan ik mij voorstellen dat ze het aantal bussen en trams bij het Centraal Station willen verminderen, het is inderdaad een drukke plek en al die bussen stoten met hun dieselmotoren een bijzonder grote hoelveelheid vervuiling uit.

Maar feit blijft natuurlijk wel dat het Centraal Station een heel belangrijk overstappunt is. Als ik de trein eens wil nemen dan is het voor mij het handigst om vanuit Purmerend de bus naar Amsterdam CS te nemen. Dat wordt straks een extra overstap op Amsterdam Noord, wat zowel negatief is voor reistijd als reisgemak. Omdat een cruciaal station slechter bereikbaar wordt betekent dat voor mij dat openbaar vervoer in het algemeen minder aantrekkelijk wordt en tja, dat betekent dat mijn automobiel vaker de winnaar gaat zijn.

Dus ik snap de logica, maar slim vind ik het nog steeds niet.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 20 juli 2018 12:51]

"mass-transit systeem"

Een wat? :?
mass-transit - transit an mass, of massalle (grootschalige) doorvoer.

wat Amsterdam wil is dat iedereen met de metro gaat, het is een snel, veilig en effcient systeem om overal te komen als vanuit elke plek in de stat binnen 5 minuten in de metro zou kunnen zitten dan is dat perfect.
5 minuten bus, 10 minuten metro 5minuten bus tegen de tijd dat stadsbussen dan ook nog een kleiner kunnen en frequenter zou dat perfect zijn.

trams daarentegen zijn log, traag, onhandig, onflexibel maar in sommige delen nodig vanwege de te grote reizigersstromen (in de binnenstad) zouden we al die trams eruit kunnen krijgen zou het de doorvoer van de binnenstad in een klap radicaal kunnen verbeteren. het is jammer dat de noordzuidlijn niet echt precies dwars door de binnenstad kon en als we dan toch aan het wensen zijn. laat men dan het hoogspanningssysteem bovenin laten hangen en (en uitbreiden) de rails in het wegdek weghakken tenvoordele van trolley's

je geeft immers zelf al aan dat de uitlaten van al die bussen een probleem is in zo'n druk gebied, dus of we maken 10.000 accu's die om de paar uur moeten bijladen of we hangen ze permanent aan een stroomkabeltje. maar dan wel zodanig dat de rest van het verkeer minder door ze wordt gehinderd.
[.........]
Maar feit blijft natuurlijk wel dat het Centraal Station een heel belangrijk overstappunt is. Als ik de trein eens wil nemen dan is het voor mij het handigst om vanuit Purmerend de bus naar Amsterdam CS te nemen. Dat wordt straks een extra overstap op Amsterdam Noord, wat zowel negatief is voor reistijd als reisgemak. Omdat een cruciaal station slechter bereikbaar wordt betekent dat voor mij dat openbaar vervoer in het algemeen minder aantrekkelijk wordt en tja, dat betekent dat mijn automobiel vaker de winnaar gaat zijn.
men wil al jaren af van amsterdam CS, het is een te groot station voor een te krappe ruimte en er is geen mogelijkheid meer om uit te breiden. juist daarom is het ook goed, dat amsterdam CS betere verbindingen krijgt met andere stations zoals zuid (waar men bijv 2 - mogelijk 4 - extra sporen wil aanleggen, zodat straks de thalys niet meer naar cs maar naar zuid kan. mede de aanwezigheid van de zuid-as rechtvaardigd amsterdam zuid als nieuwe spil voor het OV in amsterdam.
bovendien wil men ook andere stations hiertoe verbeteren. denk aan sloterdijk voor het westerlijk deel, en amstel voor het oosterlijk deel dit om te voorkomen dat zuid binnen no-time het zelfde lot als CS zou ondergaan.
Dus ik snap de logica, maar slim vind ik het nog steeds niet.
dat komt omdat ik sterk de indruk heb dat je slecht het halve plaatje en vooral de korte termijn ziet.
Er gaan toch nog steeds bussen van Purmerend naar CS, alleen minder?

Voor mij persoonlijk, woon in Amsterdam-Noord niet ver van de metro, is het een grote verbetering.
Bedenk dat Purmerend een stad is van bijna 100.000 inwoners. Het feit dat er een buslijn gaat, betekent niet dat die voor alle Purmerenders goed te gebruiken is. Net zoals dat een lijn in Amsterdan die station Zuid aan doet voor inwoners van Amsterdam Noord amper bruikbaar is. In mijn geval is de situatie dat ik momenteel ofwel bus 304 of 307 kan gebruiken, tesamen 8 keer per uur een verbinding van huis richting Amsterdam CS.

In die nieuwe situatie stoppen zowel 304 als 307 op het Buikslotermeerplein. Wil ik bus 305 nemen naar CS, dan zal ik eerst bus 110 richting het Tramplein in Purmerend moeten nemen. Bus 305 stopt dan weer niet op het Buikslotermeerplein, maar gaat direct naar CS, dus van 304 of 307 op 305 overstappen is geen optie. Zowel 110 als 305 gaan 4 keer per uur, dus dat is half zo frequent als ik nu kan reizen.

Voor lijn 306 geldt ook dat deze niet zal stoppen op het Buikslotermeerplein, wel is het een optie om 304/307 te nemen en in Ilpendam over te stappen op 306. Ook dat is een reductie van 8 naar 4 verbindingen per uur.

Mogelijk is de beste optie gewoon doen wat GVB wil, overstappen van 304/307 op de metro, maar hoe je het ook wendt of keert het is minstens 10 minuten extra en het irritante van een overstap erbij.
Bedenk dat Purmerend een stad is van bijna 100.000 inwoners. Het feit dat er een buslijn gaat, betekent niet dat die voor alle Purmerenders goed te gebruiken is. Net zoals dat een lijn in Amsterdan die station Zuid aan doet voor inwoners van Amsterdam Noord amper bruikbaar is. In mijn geval is de situatie dat ik momenteel ofwel bus 304 of 307 kan gebruiken, tesamen 8 keer per uur een verbinding van huis richting Amsterdam CS.

In die nieuwe situatie stoppen zowel 304 als 307 op het Buikslotermeerplein. Wil ik bus 305 nemen naar CS, dan zal ik eerst bus 110 richting het Tramplein in Purmerend moeten nemen. Bus 305 stopt dan weer niet op het Buikslotermeerplein, maar gaat direct naar CS, dus van 304 of 307 op 305 overstappen is geen optie. Zowel 110 als 305 gaan 4 keer per uur, dus dat is half zo frequent als ik nu kan reizen.

Voor lijn 306 geldt ook dat deze niet zal stoppen op het Buikslotermeerplein, wel is het een optie om 304/307 te nemen en in Ilpendam over te stappen op 306. Ook dat is een reductie van 8 naar 4 verbindingen per uur.

Mogelijk is de beste optie gewoon doen wat GVB wil, overstappen van 304/307 op de metro, maar hoe je het ook wendt of keert het is minstens 10 minuten extra en het irritante van een overstap erbij.
Ga eens te rade bij je eigen burgemeesters en wethouders in Pumerend. Oorspronkelijk was het een regionaal vervoers plan, waarin de nieuwe metrolijn tot de grotere plaatsen in de omgeving zou worden doorgestrokken. Dat had de gehele regio beter bereikbaar gemaakt. Ware het niet dat gedurende het spel die gemeentes zijn afgehaakt, omdat ze het beter wisten. Amsterdam heeft zich niet laten stoppen en nu zit jij met de door jou gemeente zo gewenste bus.Heerlijk, iedereen op zijn eilandje en jij bent de dupe.
Ga eens te rade bij je eigen burgemeesters en wethouders in Pumerend.
gemeentes zijn afgehaakt, omdat ze het beter wisten.
Het lijkt mij financieel in ieder geval wel positief om hier niet aan meegedaan te hebben.
Ik heb het even opgezocht, reizen naar Amsterdam CS vanaf een punt waar je sowieso de 304 of de 307 moet nemen, Diligencehof 62 te Purmerend.

Op dit moment duurt dat ca. 33-37 minuten, rechtstreeks met bus 304 of 307. Het hangt ervan af hoe laat je gaat en in welke richting. Over een week wordt dat 35-38 minuten. Dat is nog steeds eerst 304/307, maar dan moet je inderdaad wel overstappen, ofwel op de metro, of wel op een andere bus. De metro gaat elke 6 minuten, dus op zich is dat wel een fijne overstap, je hoeft nooit lang te wachten. En de overstaptijd zit in de reistijd meegerekend. Maar wel een klein nadeel inderdaad. Als je niet wilt overstappen kun je nog met bus 306 gaan: die doet er dan 44-47 minuten over. Dat kan dus inderdaad 10 minuten langer zijn.

Ik zie dat Google vaak 6 minuten wil doen over de overstap op de metro, terwijl hij zegt dat het maar 1 minuut lopen zou moeten zijn. Als het jou lukt om dat in 1 minuut te doen (weet niet precies hoever het lopen is op station Noord), zou je reis wel eens een paar minuten sneller kunnen worden dan die nu is.
https://www.google.com/ma...!7e2!8j1532710800!3e3!5i3

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 20 juli 2018 17:31]

Als de 305 en de 306 naar centraal gaan zijn er toch nog steeds 8 verbindingen richting centraal als je overstapt in Ilpendam?

Mensen houden nu eenmaal niet van verandering, maar ik vind het wel goed dat de bussen uit het centrum gaan, dat laatste stuk na de IJ-Tunnel was nou niet echt ideaal. En pak anders lekker de fiets, ik fiets gemiddeld 2x per week van Purmerend naar Aalsmeer via Centraal, binnen een half uur ben ik op de pont.
Tja voor jouw 10min extra voor mij minimaal 30min minder reistijd van noord naar zuid 😉.
Tegelijkertijd ga je er ook vaak wel op vooruit, want die bus heeft gewoon vaak last van verkeer in (de buurt van) de IJ-tunnel.
Nou, nee, dat kan haast niet, tussen het Centraal Station en de IJtunnel ligt een busbaan, zie hier:

https://www.google.nl/map...gC-pVg!2e0!7i13312!8i6656

De bussen beïnvloeden ook nog eens de stoplichten. Je moet echt een pechgeval hebben als bijvoorbeeld de IJtunnel vaststaat, maar dat komt haast nooit voor.
Jij zegt busbaan? Ik zie er alleen maar auto's op rijden (als je naar jou link gaat) :P
Tussen IJ-tunnel ligt nu net ff geen busbaan. Daar deed je rustig 10-minuten over die kilometer als het druk was in de spits.
Maar feit blijft natuurlijk wel dat het Centraal Station een heel belangrijk overstappunt is. Als ik de trein eens wil nemen dan is het voor mij het handigst om vanuit Purmerend de bus naar Amsterdam CS te nemen.
Of je stapt in Purmerend meteen al op de trein naar Amsterdam CS...

[Reactie gewijzigd door CivLord op 20 juli 2018 16:16]

Dat kan niet, er gaan geen treinen van Purmerend naar CS.

Dit is inderdaad wel de gevoelige plek: Het hele buslijnenstelsel van Purmerend is gericht op Amsterdam CS als station. Het ligt relatief dichtbij en station Purmerend kan nooit winnen van CS kwa verbindingen. Met de bus het station van Purmerend bereiken is al lastiger dan Amsterdam CS bereiken. Maar dan heb je twee keer per uur de keuze uit de stoptrein tussen Sloterdijk en Hoorn.

Kwa omvang is Purmerend meer dan groot genoeg om een intercitystation te zijn. De intercity van Amsterdam CS naar Enkhuizen zou makkelijk in Purmerend kunnen stoppen, voor de NS zou het een relatief eenvoudige ingreep zijn. Maar voor de NS is dat natuurlijk alleen lucratief als er ook reizigers zijn en met het buslijnenstelsel dat de reizigers naar Amsterdam brengt komt dat er niet van.

Purmerend zou dus eigenlijk radicaal moeten in gaan grijpen en zijn openbaarvervoersinfrastructuur meer op zijn eigen station moeten gaan richten. Maar of dat er van komt...
Ik zie trouwens wel dat je vanaf station Purmerend in 30 minuten op Amsterdam CS bent met de trein, inclusief overstappen op Zaandam.
Maar als je dan verder het land in wil moet je dus twee keer overstappen, in plaats van 1x als er gewoon wordt gestopt in een stad van dik 80.000 inwoners. Een grof schandaal dat dat nog steeds niet gebeurt. Maar ja, zwakke politiek en een NS die eigenlijk van de lijn Enkhuizen af wil.
Jammer inderdaad. Misschien gaat het nog wel een keer gebeuren. Of komt er een kopstation bij Amsterdam Noord.

Je bedoelt dat de NS helemaal niet meer ten noorden van Amsterdam zou willen rijden? Hoezo dat?
Maar feit blijft natuurlijk wel dat het Centraal Station een heel belangrijk overstappunt is. Als ik de trein eens wil nemen dan is het voor mij het handigst om vanuit Purmerend de bus naar Amsterdam CS te nemen. Dat wordt straks een extra overstap op Amsterdam Noord, wat zowel negatief is voor reistijd als reisgemak. Omdat een cruciaal station slechter bereikbaar wordt betekent dat voor mij dat openbaar vervoer in het algemeen minder aantrekkelijk wordt en tja, dat betekent dat mijn automobiel vaker de winnaar gaat zijn.
Hoe lang is het CS een bouwput geweest en niet alleen voor de N/Z lijn, er is er achter een hele bus terminal gebouwd. Dat hebben ze kunnen doen door al het auto verkeer rond het CS te verwijderen. Dat geeft ze lucht voor meer passagiers, maar meer ruimte kunnen ze niet creëren boven de grond, dus hebben ze het onder de grond gedaan met de Metro.

Ik vermoed dat als ze vaak rijden je de overstap amper zal merken en als je echt wilt dat er nog steeds bussen rijden, alleen veel minder. En je ontkomt niet aan de crime tussen Noord en Purmerend of hebben ze dat nu in allebei de richtingen goed geregeld voor het OV? De auto tijdens de spits van Purmerend naar Amsterdam en dan de ring op? Ik woonde in Noord en werkte vaak in Zuid, dan was ik rond de spits vaak sneller thuis met het OV dan collegae die dezelfde rit moesten maken met de auto. En dat was voor ze in een offsite parkeer garage moesten gaan parkeren omdat de werkgever niet genoeg parkeer plekken had...

En hoe goed de verbinding is zal meer liggen aan de GVB planners dan aan wat anders, wat de NS bv. voor elkaar krijgt met aansluitingen (als er geen storing is, wat daar veel voorkwam) is impresssive [/Darth Vader voice]!
De bussen zijn ondanks dat ze haltes hebben op de N235 met de auto niet bij te houden vanwege de busbaan en speciale afsnijdbanen die ze bijvoorbeeld bij de splitsing N247/N235 en de stadsgrens van Purmerend hebben. Met de auto heb je last van de stoplichten (die de bussen kunnen manipuleren) en in de spits geregeld verkeersopstopping op de N235. Dus ja, dat is behoorlijk goed geregeld.

De ware concurrent van de bus is evenwel de A7/A8. Sedert de nieuwe Coentunnel open is, is het daar goed doorrijden. Van huis in 20 minuten op de A10 zitten is tegenwoordig doenlijk en dan is het nog wel afhankelijk van de bestemming wat sneller is, maar zeker als er nog wat overstappen bijkomen wint de auto dan glansrijk.
Wat mij vooral opvalt, is dat de berijkbaarheid zoals jij beschrijft voor niet amsterdammers inderdaad steeds beter wordt.

Helaas zijn er ook wijken in amsterdam, daar alle openbaar vervoer is komen te vervallen, vooral wijken zoals buitenveldert, waar veel ouderen wonen, en een bussiness centre.
Alle O.V. is bij station zuid terecht gekomen, speciale busjes voor het personeel daar om hun 'GRATIS" naar het gelderlandplein te vervoeren, zodat ze kunnen lunchen (ritje van ongeveer 100 meter).

Geweldig toch..

Maar ga even voorbij de van Leijenberglaan, oude gedeelte waar tot ongeveer voor kort nog 1 bus reed (ooit waren hier 4 lijnen plus een tram) is nu helemaal niets meer.
Ouderen die slecht ter been zijn mogen nu lopen naar het Gelderlandplein of Kastelenbuurt, dicht bijzijnde bushalte is als je aan die kant woont 150 meter, met pech 1km lopen.

Nu praat je hier over een wijk met een hele grote concentratie ouderen die daar hun hele leven al wonen, en deze worden nu langaam van alle vervoersmogelijkheden verstoken.
Omdat mensen ook deze wijken graag voor hun carpoolen gebruiken stonden deze straten vol met auto's van het Personeel in zuid, dus parkeerbeheer heeft daar fijn betaald parkeren ingevoerd, vele ouderen konden deze kosten niet betalen hier, en zitten nu thuis, verstoken van OV en eigen vervoer.
De hele wijk word aangepast aan kantoren, doe oude bewoners worden aan hun lot overgelaten, alles word geplanned in nog meer die Zuid-as te promoten en vol te bouwen.
Zelfs studentenwoning, groen voorziening, en sport locaties moeten voor dit wijken, en vol worden gebouwt.


Maar who cares toch, forenzen kunnen nu makkelijker reizen.
Dat de bewoners aan hun lot worden overgelaten, dat boeit toch niet.. Zijn daar toch maar ouderen, die zijn binnenkort toch dood, liever nu als morgen.

En zo zijn er meer wijken in Amsterdam, die langzaam buiten worden gesloten, geen OV daar, auto-ontmoedigings beleid, maar forenzen krijgen zelfs gratis OV, om naar de lunchzaak te worden gebracht, 150 meter verderop.

Yup, N-Z.. daar word je echt vrolijk van, als amsterdammer..

[Reactie gewijzigd door ArranChace op 21 juli 2018 12:56]

Terecht, weet ik niet.. Als je door dit model meer overstappen hebt, gaat dus ook de kans op vertraging omhoog. En nu spreek ik uit ervaring dat de GVB bussen/trams nou niet per se heel strict zijn qua vertrektijden.

Dus voor mij betekent dit hoe dan ook meer extra reistijd. En tijd kost geld...
Het klopt dat in Amsterdam de tijden van het OV vaak maar 'suggesties' zijn. Maar wanneer de tram van 11:00 vertraagd is, pak je gewoon de vertraagde tram van 10:50 die om 10:58 vertrekt. ;)
Ja op zichzelf niet zo erg, maar stel je mist daardoor de trein die maar 1 of 2 keer per uur gaat? Of aansluiting op een andere regionale bus die niet zo frequent rijd? Dan zit je flink te balen, want dan mag je 30 minuten gaan wachten..

Edit: zie nu pas je joke :) hehe

[Reactie gewijzigd door Ndrenth op 20 juli 2018 16:31]

Dit zijn problemen voor de niet-Amsterdammer.

Een gemiddelde Amsterdammer komt de grachtengordel niet uit (lees: hoogfrequent ov), en buiten Amsterdam is er niks.
buiten amsterdam is er genoeg, maar als je vanuit bijv almere komt, rijden ook savonds de bussen gem. ook gewoon nog 1x per kwartier (al kost je dat dan soms wel 1 overstap extra)
En terecht dat ze dat doen. Nu moeten alle bussen en trams naar centraal, en daar is het een puinhoop. Je zit vaak minuten in een tram/bus voordat je eindelijk uberhaubt het station uit bent. Die moeten daar hoognodig weg.
Het begint al bij het stukje Coentunnel in Noord t/m het Centraal Station. Ik heb 32 jaar in Amsterdam Noord gewoond en dat waren altijd de knelpunten voor al het (OV) vervoer. In de laatste 9 jaar (sinds dat ik er weg ben) zijn er alleen maar meer huizen bijgebouwd in Noord, breid Landsmeer alleen nog maar verder uit, hetzelfde voor Purmerend en Monnickendam. Natuurlijk kan je als automobilist links of rechtsom over de ring, maar tijdens de spits zit dat ook hartstikke vast. Al het OV loopt echter via CS en de Coentunnel. Zelfs na de verbreeding was het nog steeds een knelpunt en ik vermoed dat het alleen maar erger is geworden...

Ik was een tijdje terug in het stuk wat vroeger de NDSM haven was (en waar Tweakers.net ook zit), dat is helemaal volgebouwd! Natuurlijk pakt de Tweakers.net crew natuurlijk de pond ipv. de bus, maar de rest van Noord (en aangelegen gebieden) moeten nog steeds met de bus.

Bus 34 reed elke 7min, wat natuurlijk een super luxe is, maar ik deed er al vlot 30min over om van Banne 2 (tegen de ring) om op het CS te komen. Als ik op een super stil moment echter de race fiets pakte, dan was ik in ~10min bij de pond op de fiets, natuurlijk verlies je een hoop tijd met de pond en niet te vergeten dat je je fiets verliest als je die op het CS zette met een berg sloten ;-)
en daarom mag je nu straks met de metro onder het ei door, en ben je met een paar minuten op cs of beter nog op zuid waarvandaan je weer met metro's 50 en 51 bijna overal veel sneller kunt komen.
Ik vind het anders behoorlijk logisch.

Hier in Barcelona neem ik ook nooit de bus of tram als ik de metro kan nemen. Je wordt niet opgehouden door verkeer dus je zoeft veel sneller de stad door. En het uideindelijke idee was natuurlijk ook om het OV onder de grond te laten verdwijnen, niet om het dubbelop te doen, de stad is al druk genoeg.

En zoals gezegd verdwijnt er netto maar 1 tramlijn...

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 20 juli 2018 13:27]

De 5 gaat weg en de 51 loopt nog maar tot Zuid, dus een extra overstap voor de mensen vanuit Amstelveen en Buitenveldert en doordat er 1 tram weg valt is er een mindere frequentie van vervoer in die regio.
Purmerend probleem is dat men nu moet overstappen op Noord, gauw 10 min langer onderweg. Ze moeten die Noord/Zuidlaan gewoon een stukje doortrekken.
Purmerend probleem is dat men nu moet overstappen op Noord, gauw 10 min langer onderweg. Ze moeten die Noord/Zuidlaan gewoon een stukje doortrekken.
Je kunt in Purmerend ook gewoon de trein naar Amsterdam CS nemen...
Dat is duurder dan de bus
Ook met de
Je kunt in Purmerend ook gewoon de trein naar Amsterdam CS nemen...
Vanaf Het station Purmerend duurt het langer, moet je ook een keer overstappen en is het ongeveer 35% duurder dan de bus... Natuurlijk geen issue als je een OV jaarkaart heb...
De trein van Purmerend naar Amsterdam CS is verre van ideaal omdat de buslijnen zo ideaal zijn.. Vanuit de Weidevenne ben je in ongeveer een kwartier in Amsterdam, terwijl je met de trein moet overstappen in Zaandam..

Maar mensen zullen even moeten wennen aan de overstap van de metro... Verandering is eng..
Het is voor mensen die normaal tram 5 nemen misschien een extra overstap, maar de reis zal wel een stuk korter duren voor hen, omdat de nieuwe metro een stuk sneller op CS is dan de tram, vanaf station WTC/Zuid. En metro 51 blijft toch gewoon elke 10 minuten rijden?:
https://www.google.com/ma...!6e0!7e2!8j1532710800!3e3
Ik neem eigenlijk vaker de bus dan de metro tijdens de zomer. In London is het bloedheet in de metro rond deze tijd van het jaar. Je komt gewoon bezweet er uit!
Oh hier is het omgekeerd.. De metrostellen zijn vrieskisten maar de stations zijn sauna's :)

Gelukkig komt de metro elke 2-3 minuten dus het is wel uit te houden.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 20 juli 2018 20:05]

De metrostellen zijn vrieskisten maar de stations zijn sauna's :)
Er rijden nu zeker geen zilveren Metro's meer, dat waren sauna's in de zomer terwijl een shuttlebus uitstekende airco had...

En in de bus rook het niet zo vreselijk goor naar wietrook, pis en kots...
Nee, nu zijn ze wit met rood idd. Zelfs de oude modellen (er zijn ook nieuwere). Ze hebben allemaal airco. Maar de stations nog steeds niet. Vooral L3 is echt enorm heet op de stations.

Ze worden nu wel prima schoongehouden trouwens. Ook ruik ik hier nooit wiet op straat.

Edit: Ik heb het trouwens over Barcelona zoals ik zei in de andere thread, dacht dat we het daar hier ook over hadden :)

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 21 juli 2018 15:00]

Ik neem eigenlijk vaker de bus dan de metro tijdens de zomer. In London is het bloedheet in de metro rond deze tijd van het jaar. Je komt gewoon bezweet er uit!
Dit is een ervaring van 25 jaar geleden, maar als je in de buitenwijken van Londen zit en naar de binnenstad wil dan is de Metro zo vreselijk veel sneller. Ik heb een dag in Londen besteed, alleen met de bus. Ik bevond mij aan het einde van de dag ergens in een buitenwijk en realiseerde me dat ik met de bus nooit op tijd terug zou zijn voor de bus naar ons verblijf. Toen de Metro ontdekt en ik was ruim op tijd op het afgesproken vertrekpunt... Die dubbeldekkers waren ook niet echt koel, maar wel erg vet dat ik midden op een kruispunt kon uitstappen zonder dat de bus stopte. ;-)
Heb je hier een bron voor?

Ik zou namelijk zeggen dat de enige manier om met redelijke snelheid in Noord te komen is door de veerpont te pakken. Maar vanaf de metro naar de veerpont lopen kost op zichzelf al 10 minuten. Gezien de hoeveelheid mensen die elk rondje op de veerpont staan (en op drukke dagen zijn er zelfs 4 veerponten voor 2 aanlegplekken), zou ik zeggen dat er ruimschoots voldoende mensen gebruik gaan maken van de metro en dat dit alleen maar toe zal nemen op het moment dat je dus nu vanaf je huis in Noord met een redelijke snelheid en gemak bij je baan in Zuid kan komen.
NRC heeft een uitgebreide analyse over reistijden in de nieuwe dienstregeling gedaan:
https://www.nrc.nl/nieuws...is-naar-centraal-a1609692

en een bijbehorend verhaal:
https://www.nrc.nl/nieuws...rdt-alles-anders-a1609686

@dsdevries
De verantwoording staat onderaan het artikel. Vind het overigens altijd mooi, dit soort commentaren. Een onderzoeker of in dit geval redacteuren hebben hun best gedaan om iets uit te pluizen en daar veel tijd en moeite in gestopt, maar op basis van 1 dingetje dat een internetcommentator niet begrijpt kan het per direct naar de prullebak.

Waar is jouw eigen analyse?

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 20 juli 2018 16:56]

Uitgebreide analyse, my ass! Ik zie op die kaart allerlei vlakken van 2-10 minuten sneller vlak naar vlakken van 2-10 minuten langzamer staan. Hoe kan dat als je twee van die vlakken makkelijk lopend binnen 2 minuten doorkruist? Bullshit onderzoek dus!
Omdat ik een sukkel ben die op uit de heup schietende internetreacties reageer, ben ik toch ook nog even gaan rekenen.

Elke honingraat is 250m doorsnee.
Een stevige pas is 5 km/h.
5000 meter / 60 minuten = 500 m / 6 min = 250m / 3min.

Oftewel met stevige pas loop je in 3minuten van het midden van honingraat naar honingraat. Nu zullen de OV-API's waar NRC gebruik van maakt iets conservatiever zijn. Ze kunnen immers niet aannemen dat iedereen goed ter been is en daarnaast kan het zijn dat je moet wachten voor verkeer, even afgezien van het feit dat je niet in een rechte lijn van het midden van een honingraat naar het midden van de volgende honingraat loopt.

Dan hoeft voor jouw "bullshit" grensgevallen de wandeltijd slechts op 4 minuten te staan om de verschillen te verklaren. Dat lijkt me helemaal niet onredelijk?

Daarnaast ook nog de vraag: waarom reageer je zo heftig en met zulke heftige taal? Zelfs als de resultaten volkomen onzinnig waren geweest, dat maakt de analyse toch niet minder uitgebreid. En waarom is het nodig daar krachttermen aan te verbinden? Heb ik je ooit iets aangedaan?

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 20 juli 2018 16:57]

Ik heb een aantal dagen geleden het volgende bericht gestuurd aan de redactie naar aanleiding van de vreemde verschillen die op die kaart afgebeeld staan. Als antwoord kreeg ik dat NRC gebruikt heeft gemaakt van een soort matrix van Google, een dienst waarmee automatisch reistijden geschat kunnen worden. Maar die wijken dus vaak flink af van de werkelijke reistijden, en ze zijn ook niet consequent. Zie onder.
Geachte Redactie,

De reistijden die het model heeft berekend zijn op essentiële punten dusdanig afwijkend van de werkelijkheid, dat de conclusie m.i. sterk afgezwakt zou moeten worden, in elk geval wat betreft de reistijden naar het Centraal Station. Ik heb een paar reizen ingevoerd in de reisplanner van Google. Daar komen totaal andere reistijden uit dan die op de kaart, voor b.v. Osdorp, Landsmeer, en andere buurten. Overigens heb ik zelf geen enkel belang en geen enkele betrokkenheid bij het GVB of andere instanties – ik ben slechts een geïnteresseerde lezer.

De reis van Osdorp, hoek Pieter Calandlaan – Baden Powellweg zou van 24 naar 40 minuten gaan volgens de kaart van NRC. Maar de reisplanner van Google geeft voor vrijdag 27 juli 8.25 een snelste optie van 34 minuten, met tram 1 en dan de sprinter. Screenshot:
https://i.imgur.com/JPUBPDi.png
Op vrijdag 13 juli geeft Google 26 minuten, ook met tram 1 en de sprinter. (Een planning voor vrijdag 22 juni kan Google nu helaas niet meer uitvoeren.) Het enige verschil is dat de sprinter slechter aansluit op de tram. Dat is op zich een reële verslechtering; maar die bedraagt slechts 8 minuten, in plaats van de 16 volgens de kaart van NRC. En de slechtere aansluiting komt niet door de verandering in de lijnen an sich; de aansluiting kan weer zo goed als vroeger worden als de tijden van tram of trein in de toekomst weer wat worden aangepast.

En als ik op beide data de tijd verander in 17.00 en de richting omkeer, van CS naar Osdorp, is 27 juli, met 26 minuten, opeens 1 minuut sneller dan 13 juli met 27 minuten (door betere aansluiting van sprinter op tram). Screenshot:
https://i.imgur.com/nuBVmr2.png

Als we de trein buiten beschouwing laten, en alleen tram, metro en bus mogen nemen, gaat de reistijd om 8.30 volgens Google van 37 minuten naar 40 (omdat in de nieuwe situatie een overstap nodig is van tram 1 op tram 17 of metro 52). Dat valt erg mee.

Verder verandert het beeld niet als we op een andere plaats in Osdorp gaan zitten, omdat in alle gevallen bij dezelfde serie haltes van lijn 1 ingestapt moet worden. Dit geldt eigenlijk ook voor de andere rode zones die ik onderzocht heb.


Vanaf metrostation Jan van Galen is het probleem vergelijkbaar. In dat gebied geeft de kaart van NRC aan: van 18 naar 31 minuten. Maar volgens Google is het rond de 15 minuten op beide data, met overstap van metro 50 op de sprinter:
https://i.imgur.com/x02Q0JE.png
Zonder trein is het even lang op beide data, 29 minuten met tram 13.

Het lijkt er dus op dat de kaart van NRC de trein in de huidige situatie wel meeneemt, maar in de nieuwe niet!

En ook daarbuiten blijven bovengenoemde andere kritiekpunten van toepassing.


Nog een voorbeeld, het Boven 't IJ-ziekenhuis. Volgens de kaart van NRC gaat dat van 19 naar 33 minuten. Maar volgens de reisplanner van Google gaat dat van 17 naar 15 minuten, door te voet of met bus 319 naar Station Noord te gaan en dan verder met metro 52:
https://i.imgur.com/nrstEcZ.png


Vanaf de Hema in Landsmeer is het verschil ook veel kleiner. Volgens Uw kaart gaat die reis van 21 naar 34 minuten. Maar volgens de reisplanner van 22 naar 27 minuten. In plaats van 62% langer, duur de reis 'slechts' 23% langer. Duidelijk een verslechtering, maar 5 minuten langer klinkt een stuk minder erg dan 13 minuten langer.
https://i.imgur.com/Abn6nyI.png
En op de terugweg gaan we van 21 naar 22 minuten:
https://i.imgur.com/AnO25kV.png


De laatste grote rode zone die ik bekeken heb is de reis vanaf Albert Heijn in Oostzaan, die volgens de kaart van NRC van 32 naar 45 minuten gaat. Volgens de reisplanner gaat die van 33 naar 36 minuten. Dat is wel met 2x overstappen. Als we er 1x overstappen van maken wordt het 42 minuten:
https://i.imgur.com/Wripv2w.png
In de oude situatie hoef je daar niet over te stappen, dus dat is wel duidelijk een verslechtering, al is die toch echt weer minder erg dan volgens de kaart van NRC. Overstappen is trouwens wel iets minder vervelend als je weet dat de metro elke 5 minuten komt.

De andere kant op, om 17.00, blijft de reistijd gelijk op 31 minuten, maar dan wel weer met 2x overstappen. Met 1x overstappen gaat de reistijd van 31 naar 37 minuten, wat toch ook meevalt. Een stuk beter dan volgens Uw kaart.
https://i.imgur.com/CKg5oeP.png


Kortom, de verschillen zijn heel veel minder dramatisch dan je op basis van de kaart zou denken!

Hieronder vindt U de links naar de reisplanningen die ik gebruikt heb.

Hoogachtend,


XXX, Amsterdam


https://www.google.com/ma...!6e0!7e2!8j1532679300!3e3

https://www.google.com/ma...!6e0!7e2!8j1532680200!3e3

https://www.google.com/ma...!7e2!8j1532680200!3e3!5i3

https://www.google.com/ma...!6e0!7e2!8j1532680200!3e3

https://www.google.com/ma...!6e0!7e2!8j1532680200!3e3
Ik reageer een beetje heftig omdat ik een beetje moe wordt van alle negatieve oneliners van alle conservatievelingen die elke vorm van verandering sowieso angstig tegemoet zien. We krijgen aankomend weekend eindelijk een hele moderne nieuwe metrolijn die het noorden van de stad met het zuiden verbindt en ook nog eens gebruikt maakt van een hele gave technologie om iedereen diep in de tunnel iedereen van mobiel internet te voorzien. In plaats van continu te zagen over routes die mogelijk iets langer worden of een enkele extra overstap, kan je het ook positiever in zien. Al met al kan je in Nederland en ook in Amsterdam in de meeste gevallen met het openbaar vervoer binnen een uur op plaats van bestemming zijn. Er is geen land dat ons dat na doet.

De meeste van die zogenaamde uitgebreide analyses kan je echt met een korrel zout nemen. Als ik op die kaart kijk dan zou ik 2 vlakken door moeten lopen om van mijn huis naar de supermarkt te lopen. Ik doe dat dagelijks en ik doe daar nooit meer dan 6 minuten over. In mijn specifieke geval ligt mijn huis in een vlak aangemerkt als 2-10min langer, terwijl mijn bushalte in het vlak ligt van 2-10min sneller. het is nog geen 3 min lopen naar die bushalte. Ik weet niet hoe die honingraad tot stand is gekomen, maar er klopt gewoon geen hout van!
Even los van de inhoudelijke analyse... Het is op basis van historische resultaten volkomen terecht dat mensen verandering angstig tegemoet zien. Er wordt in het algemeen nogal wat afgeknoeid omdat er allerlei belangetjes en ego'tjes hun zin moeten hebben in dat soort projecten. Er zal altijd wel ergens iemand tussen wal en schip vallen, maar als dat er onnodig veel zijn, is het nut van het voorzichtig benaderen van verandering al bewezen.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 20 juli 2018 23:14]

5000 meter / 60 minuten = 500 m / 6 min = 250m / 3min.
In heel veel gebieden kan je niet 250m in 3min afleggen, althans niet als je daar met regelmaat levend uit wil komen.

Ik zie heel veel meer blauw dan oranje rood en de meeste van die oranje/rood gebieden zij echt buitengebieden waarvan ik niet verwacht dat dit opweegt tegen de hoeveelheid mensen die midden in die (donker)blauwe kern wonen...
Er gaan veel bussen vanaf het CS naar Noord en verder, en het is afhankelijk waar je in Noord moet zijn. Dat is meestal sneller dan de veerpont.

Hoewel er al metro's (en treinen) naar Zuid gaan, was juist het lopen naar de bestemming een criteria om dit niet te gebruiken, maar een Tram te nemen. Het tijdsverschil was minimaal, zeker als je het lopen meeneemt.

Hoorde vanmorgen dat een flink aantal bussen nu gaan stoppen in Noord, en niet verder rijden, zodat de NZ-lijn gebruikt zal gaan worden. Dat is inderdaad het forceren van het gebruik, en niet direct de meest effeciente manier van reizen. Iedere overstap is er 1 teveel. Dit vooral omdat met in Nederland niet bij machte is om dit efficient te regelen.
Hoezo is elke overstap er 1 teveel? Zolang de frequentie maar heel hoog is op de metro, is dat echt niet waar. Je wint vermoedelijk zelfs tijd doordat de metro veel sneller en vloeiender gaat. Tevens bespaar je op brandstof, uitstoot en extra aanbod op de wegen in het centrum.
Nou, de bussen gaan met een snelheid van tussen de 50 en 80 door de IJtunnel en daarme is 'ie in luttele minuten op C.S.. De combinatie van looptijd en wachttijd maakt dat de metro dat nooit goed kan maken, ook al gaat 'ie sneller dan het geluid.

Maar overstappen kost niet alleen tijd: Het is ook irritant. Jas weer aandoen, bagage weer pakken, vaak een sprint om dat het andere voertuig op het punt van vertrekken staat en weer een plek zoeken. Ik zou zelfs stellen dat het gemak om te blijven zitten belangrijker is dan het verschil in reistijd.

Ik onderschrijf daarom dat ieder overstap er één teveel is.
Ik ben niet zo vaak in Londen geweest, maar mijn ervaring is toch dat je ongemerkt van A naar B reist zonder je druk te maken over een overstap meer of minder. Hoge frequentie, geen wachttijd, geen gedoe. Je gaat op A onder de grond en komt op B weer boven.
Exactly my point
Ik heb jarenlang in Londen gewoond en de overstap in de spits is daar heel erg vervelend. Als toerist is het misschien een keertje leuk maar als je het dagelijks moet doen wordt het een drama. Minder overstap is altijd beter.
Minder overstap is altijd beter.
Helemaal mee eens, echter is dat veel minder erg dan in de file voor de Coentunnel staan of is dat na de enorme verbouwing opeens opgelost (tijdens de spits buiten de kindervakanties)?
's ochtends is de spits eigenlijk zo goed als verdwenen (in ieder geval rond 7 uur). In de middag, rond 16:00 is het voor de Coentunnel redelijk te doen, alleen op de A8 (vanwege onlogische invoegstroken van links naar recht) en op de A7 is het wat drukker..

Maar 's ochtends ben ik in 35 minuten in Aalsmeer van Purmerend en 's middag rond de 45 minuten.. De tunnel en spitsstroken hebben het leven een stuk aangenamer gemaakt :-)
Zoals het in Nederland nu gaat is dat misschien wel zo, maar metro's rijden hoogfrequent en hebben geen laat van file. Ik vind het altijd zeer prettig reizen en het is uiteindelijk ook veel duurzamer dan de bus. Dus lijkt me dit maatschappelijk ook gewoon wenselijk
De metro stopt op meerdere haltes tussen noord en CS. De bus vanuit Purmerend niet. Ik heb niet het gevoel dat het reizen met het OV vanuit Purmerend hiermee aantrekkelijker wordt. Ik denk dat je het reizen met het OV niet stimuleert op deze manier. Maar goed. Met de jaren is het reizen vanuit purmerend naar amsterdam in mijn specifieke situatie alleen maar onaantrekkelijker geworden (bus-platform aan de ij-zijde, ontbreken van een halte op de pr. hendrikkade richting cs, lagere frequentie dan vroeger, stampvolle bussen in de spits), waardoor ik uiteindelijk toch maar weer met de auto ben gaan reizen. Aaangezien ik met de auto reis is het wat mij betreft alleen maar welkom als de verkeersdruk rond CS daadwerkelijk verminderd. Ik hoop alleen dat dat niet teniet wordt gedaan doordat meer mensen nu net zoals ik de auto gaan pakken i.p.v. de bus.

[Reactie gewijzigd door Bakove op 20 juli 2018 16:08]

Voor de auto wordt het verkeer rond CS de komende tijd als het goed is lastiger: de gemeente wil ervoor gaan zorgen dat je met de auto niet meer oost-west (of andersom) over de Prins Hendrikkade kunt rijden, om doorgaand verkeer te hinderen. Ik weet niet precies hoever dit plan al is, maar ik dacht dat het al vrij ver was. Maar wellicht heb jij daar geen last van als jij bestemmingsvekeer voor CS bent. Toch zou het misschien een idee zijn om in het vervolg de auto naar station Noord te nemen, en dan met de metro de stad in? Hangt er een beetje van af waar in Amsterdam je moet zijn.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 20 juli 2018 18:21]

Nu de S100 onder het station doorgaat, is dat op zich een hele logische maatregel. Er is eigenlijk nog maar één obstakel dat dat verhindert: De S100 sluit nog niet lekker aan op de IJtunnel. Als ze dat weten op te lossen, dan is er amper nog reden om je als automobilist op de de Prins Hendrikkade te begeven en kan het verkeer daar verdreven worden, hetwelk behoorlijk wat rust in dat gebied zal brengen.
Hmm misschien is dat inderdaad het plan. Mensen zouden trouwens ook bij de Kattenburgerstraat van de S100 af kunnen gaan en dan aan het einde meteen de afrit naar de tunnel in?
Ja, dat kan zeker, alleen in de huidige staat is de capaciteit laag. Als je nu de Prins-Hendrikkade zou sluiten, dan is de kans groot dat de hele S100 vastloopt, omdat er bijvoorbeeld maar een kleine voorsorteerstrook ligt bij het stoplicht waar je van de S100 afslaat. Je zou de capaciteit daar moeten vergroten en dan zou het kunnen.
Begrijpelijk. Gelukkig denkt het stadsbestuur wel goed na over zulke dingen!
Hoe vaak zit jij daadwerkelijk in het OV? Jas aan, Jas uit, volgens mij doet niemand dat in de metro of bus binnen de stad. Zelfs in de meeste treinen houden mensen gewoon hun jas aan, tenzij je daar minstens één uur in blijft zitten.

Punt blijft dat je overstappen nooit kan voorkomen, je kan elke punt in de stad met elkaar verbinden en je dus in kaart moet gaat brengen wat voor routes mensen reizen. Tot op heden diende CS als éen centraal verdeelpunt waar de gehele regio langs moest om ergens te komen in de stad. Door groei in reizigers kan CS en de omliggende straten het verkeer (en bussen) bijna niet meer aan terwijl CS in de spits voor maar heel weinig mensen hun eindbestemming. Station Noord, Noorderpark en de metrohalte onder CS moeten die rol gaan overnemen. Daarnaast zal door de directe verbinding met Zuid een stuk minder mensen op CS op de trein overstappen. Bovendien zorgt de N/Z-lijn voor een veel grotere capaciteit van/naar Noord. Elke 6 minuten circa 900 mensen. Dat zijn ongeveer 6 busladingen elke 6 minuten die niet meer door Ij-tunnel en Prins Hendrikkade hoeven.
De eerste ervaringen komen al naar boven:
"Op de vraag of de lijn een verbetering is, schudt ze haar hoofd. Normaal nam ze op CS bus 34, die haar voor het verpleegtehuis in Amsterdam-Noord afleverde. Nu moet ze eerst met de metro naar halte Noorderpark en daar alsnog op bus 34 stappen. Het was een ritje van vijftien minuten en dat zijn er nu 21, plus extra overstap met risico op vertraging."

“Ze hebben bijna alle bussen eruit gegooid en daardoor moet ik nu drie keer overstappen. Twee dagen geleden was dat maar één keer en deed ik er een half uur over. Nu ben ik al twintig minuten onderweg en ik ben er nog lang niet. Nu ben ik nog jong, maar de ouderen die ik in mijn wijk ken, zijn de pineut. Ze klagen er steen en been over. En dan te bedenken dat die lijn zo veel geld heeft gekost.” Hij schudt bozig zijn hoofd. “Het is te gek voor woorden.”

De positieve reacties gaan allemaal niet over een route die een overstap nodig hebben.
Helemaal mee eens. Tevens, als je de tijd in het OV nog een beetje nuttig wil gebruiken (Netflix, werk, lezen etc) dan is het wel zo prettig om dat niet telkens te moeten onderbreken voor een overstap.
Bijna alle bussen (iig ALLE GVB bussen) die van centraal naar Noord gaan, worden geschrapt of krijgen een eindpunt in Noord. Alleen de Connexion bussen (391, 394) blijven nog van centraal door Noord rijden, maar 392 ook al niet meer.
Als je van Centraal naar Noord wil of andersom en niet langs de noord/zuid-lijn woont/werkt, moet je dus eigenlijk altijd een keer extra overstappen, wat dus je reis met minstens 10 minuten verlengt.
Heb het 'informatieboekje' van de GVB hier op kantoor liggen in Noord waar het allemaal in detail je strot wordt doorgedrukt met 'mooie' verhalen.
(hallo Tweakers HQ! *zwaait naar Kraanspoorgebouw*)
EBS lijn 305 en 306 zullen ook nog Centraal aan doen. Veel heb ik er niet aan, ik zou over moeten stappen om op die lijnen te komen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 20 juli 2018 15:21]

Ik heb het een beetje uitgezocht:
Cerberus_tm in 'nieuws: Mobiel netwerk met 'leaky cables' in Amsterdamse Noor...
Vanaf Oostzaan, Purmerend, Landsmeer komt er weliswaar een overstap bij, maar de extra reistijd blijft toch redelijk beperkt, ik denk gemiddeld zo'n 5 minuten extra, inclusief ruime overstaptijd. Dus, ja, het is kut als je er net last van hebt. En overstappen is nooit leuk. Maar het valt nog mee.

En als je nou eens net niet naar Amsterdam CS moet, maar naar een andere bestemming binnen Amsterdam, kan het heel goed zijn dat je reis nu veel korter wordt, b.v. als je ergens rondom de haltes van de nieuwe metro moet zijn, of op een plaats die goed aansluit op een nieuwe metrohalte, wat er best veel zijn, met al die nieuwe oost-west-tramlijnen. Dus reken het maar even uit met Google Maps: voer je reis in op 20 juli, en dan nog eens op 27 juli. En dan ook de terugreis op beide dagen. Ik ben benieuwd hoeveel het scheelt.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 20 juli 2018 18:27]

Klopt, metrostation Noord heeft een groot busstation gekregen en dat wordt nu het busknooppunt voor veel bussen ten noorden van het IJ zodat CS en de IJtunnel ontlast worden. Sommige buslijnen uit het noorden blijven overigens nog wel op CS rijden.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 20 juli 2018 11:22]

Ja klopt! Net bussen vanuit Edam, Hoorn en Purmerend rijden wel via Station Noord maar hun eindbestemming blijft wel CS. Ik vindt het zelf niet erg omdat ik vaak liever de bus pak in Amsterdam dan de metro. Maar ik kan me voorstellen dat de Amsterdammers dan ook denken we moeten toch milieu bewuster worden in de stad?? :Y)
Als milieu de kwestie is, dan zou een trolleybus een oplossing kunnen zijn. Je zou een bovenleiding aan kunnen brengen op de busbaan langs de Prins Hendrikkade, in de IJtunnel en de busbaan langs de N235. Trolleybussen zouden dan vanaf Amsterdam Centraal tot aan de stadsgrens van Purmerend stroom van de bovenleiding kunnen trekken. In Purmerend vertakken de lijnen zich en zou bovenleiding daardoor duur worden, maar dat stuk is kort genoeg opdat de bussen het op accu's tot het eindpunt van de lijn kunnen afleggen, alwaar ze weer op kunnen laden.

Omdat het grootste deel van de lijn op bovenleiding kan afgelegd worden, zouden slechts beperkte accu's nodig zijn en de bussen daardoor niet extreem duur worden. Bijkomend voordeel: Niet alleen mileuwinst in hartje Amsterdam, maar over het gehele lijnenstelsel.

Eventueel zou ook de N247 (naar Volendam, Edam en Hoorn) een goede kandidaat zijn voor zo'n bovenleiding.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 20 juli 2018 17:29]

Als milieu de kwestie is, dan zou een trolleybus een oplossing kunnen zijn. Je zou een bovenleiding aan kunnen brengen op de busbaan langs de Prins Hendrikkade, in de IJtunnel en de busbaan langs de N235. Trolleybussen zouden dan vanaf Amsterdam Centraal tot aan de stadsgrens van Purmerend stroom van de bovenleiding kunnen trekken. In Purmerend vertakken de lijnen zich en zou bovenleiding daardoor duur worden, maar dat stuk is kort genoeg opdat de bussen het op accu's tot het eindpunt van de lijn kunnen afleggen, alwaar ze weer op kunnen laden.

Omdat het grootste deel van de lijn op bovenleiding kan afgelegd worden, zouden slechts beperkte accu's nodig zijn en de bussen daardoor niet extreem duur worden. Bijkomend voordeel: Niet alleen mileuwinst in hartje Amsterdam, maar over het gehele lijnenstelsel.

Eventueel zou ook de N247 (naar Volendam, Edam en Hoorn) een goede kandidaat zijn voor zo'n bovenleiding.
De Trolleybus is een heel mooi systeem, helaas inmiddels als je nieuw moet aanleggen vermoedelijk achterhaald door de tijd: bovenleiding aanleggen is duur, bovendien is het kwetsbaar bij slecht weer (vallende takken) en te hoge voertuigen (hijskraan die zijn giek niet vastzet etc.). Naast de bovenleiding heb je een aantal onder stations nodig om de spanning te leveren. Gelukkig houd het Trolleybus netwerk in Arnhem stand. Nog duurder is de bovenleidingloze tram, zoals in Frankrijk of Dubai. Die rijden op stroomrails in de straat, die alleen aanschakelen als er een tram bovenop staat. De onder spanning staande rail gedeelten rijden geautomatiseerd met de tram mee.

Tegenwoordig zie je in veel steden (o.a. Amsterdam, maar ook Den Bosch etc.) electrische bussen op accu’s de volledige busroutes afleggen. Dus geen kleine stukjes meer, maar volledige lijnen worden op accu’s electrisch gereden. Aan het eindpunt staan opladers: de bus heft een soort van pantograaf naar een laadcontact. Nadeel, het laden kost tijd. Nu staat er aan het einde een 2e bus te laden. Als de aankomende bus aan het laadcontact staat, moet de chauffeur overstappen op de weer volgeladen bus die er voor staat. Stoel weer instellen etc. Verder zijn de ervaringen zeer goed. Maar vooral succesvol in stedelijk gebied, waar toch niet heel hard gerden kan worden. Maar je ziet de veranderingen al.

En wat te denken van de accutram? In china al volop in bedrijf. De tram rijdt op een soort van condensatoren die snelladen van halte naar halte, zonder bovenleiding. Slechts op iedere halte is een paar meter bovenleiding beschikbaar om te laden.

Blijft dat voor massavervoer een trein, tram of metro het beste biedt. Wie weet wordt de N-Z lijn zo’n succes dat hij ooit nog doorgetrokken wordt.
Trolleybussen zijn met name in Zuid-Europa momenteel redelijk in de mode. Smog is daar 's zomers een groot probleem en vandaar dat gemeentes in toenemende mate besluiten ze aan te leggen met de strenge Europese luchtkwaliteitsnormen die ze moeten halen. De alternatieven die je noemt zijn avontuurlijker en hebben bepaalde technische voordelen, maar zijn vanwege het innovatieve karakter ook riskant voor kostenoverschrijdingen en vertragingen. Voordeel van trolleybussen is dat je ze van de plank kunt kopen en daardoor amper enig risico.

Het systeem wat het dichtstbij komt met wat ik hierboven voorstelde is de Filobus in Rome. De bovenleiding is alleen buiten het centrum aanwezig. In dit filmpje kun je zien hoe bussen van/naar het centrum op de bovenleiding aankoppelen en afkoppelen:

https://www.youtube.com/watch?v=9ufIYOonpIo
De pont pond is gratis, metro niet.

Tweede punt: mensen die werken in Zuid wonen niet in Noord. Dit is al eerder onderzocht.

[Reactie gewijzigd door inc op 20 juli 2018 12:21]

Maar de metro is redelijk goedkoop als je overstapt: dan betaal je het instaptarief niet. Dat scheelt weer 90 cent.
Leg eens uit wat jij bedoelt?

volgens deze bron is dat toch anders:
Overstappen
Als je overstapt, dan check je uit en check je bij het andere vervoermiddel weer in. Je betaalt in de meeste gevallen een keer het basistarief, bij de vervoerder waar je reis is gestart.

Basistarief bij overstappen van bus, tram of metro
Reis je op saldo en stap je binnen 35 minuten over van bus, tram of metro naar een andere bus, tram of metro? Dan betaal je eenmaal het basistarief.
Na overstappen betaal je alleen nog voor de kilometers die je nog verder reist. Het maakt hierbij niet uit of je van vervoerder wisselt.

Stap je over van een bus, tram of metro naar een trein? Dan betaal je in veel gevallen opnieuw het basistarief.

Basistarief bij overstappen van trein
Bij overstappen van trein naar een andere trein betaal je eenmaal het basistarief als:
  • je binnen 35 minuten overstapt,
  • én je met een reisproduct reist dat landelijk geldig is (zoals saldo, studentenreisproduct, Reizen op Saldo van NS, Sentire product),
  • én je binnen dezelfde tariefperiode overstapt (dal- of spitstarief).
Stap je over van een trein naar een tram, bus of metro, dan betaal je in veel gevallen opnieuw het basistarief.

[Reactie gewijzigd door Euronitwit op 20 juli 2018 21:01]

Daarmee bedoel ik het basistarief: dat betaal je niet extra voor de metro, als overstapt: je hebt dat al betaald aan je bus. Dus als je eerst alleen met de bus ging en met de gratis pont, en nu met bus en metro, betaal je in elk van beide situaties maar 1x het basistarief. Dus je reis zou niet duurder moeten worden, omdat het aantal kilometers waarover je betaalt bijna gelijk blijft.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 20 juli 2018 21:16]

Zodra die metro rijdt natuurlijk wel :Y)
Klopt, de pont is gratis en de metro niet. Mensen die in Zuid werken kunnen een reiskostenvergoeding krijgen, dan is de metro ook gratis.

En de mensen die in Zuid werken die wonen nog niet in Noord. Noord is compleet booming wat betreft huizenprijzen, dat is ook al eerder onderzocht. Dus mensen willen er wel degelijk naar toe. Het enige alomvertegenwoordigde kritiek op Noord is altijd dat het slecht bereikbaar is, en dat is nu opgelost. Ik durf er geld op te zetten dat we over 10 jaar een ongelooflijke hoeveelheid mensen hebben die in Noord wonen en in Zuid werken.
Saillant detail: met een reiskostenvergoeding is het vervoer nog niet gratis. Je hoeft er alleen niet voor te betalen, maar de vervoerder krijgt nog steeds gewoon betaald. Gratis is niet hetzelfde als complementair ;)
En de pont word bestuurd door vrijwilligers en vaart op water van het ij?

Die krijgt net zo goed betaald, maar dan door iedere Amsterdammer in de vorm van belasting....
Volgens die redenering betaal je voor alles terwijl je maar een minimumloon verdient.
Ja dat is precies wat ik zei in andere woorden.
Ponden zijn niet gratis. De pont daarentegen wel :)
De pont is niet gratis, je betaalt er indirect voor via de belasting.
Daarom worden de meeste tramlijnen opgeheven...
Dat klopt niet, er zijn op dit moment 15 tramlijnen en na de opening van de NoordZuidlijn zijn het er 14. De lijnen 9, 10 en 16 worden opgeheven maar daarvoor komen de lijnen 11 en 19 terug dus per saldo gaat er maar één lijn minder rijden.

Dat is overigens ook logisch aangezien op dit moment veel trams richting Centraal Station gaan en de metro dezelfde route van een paar lijnen veel sneller, betrouwbaarder en met meer passagiers kan doen. Als jij volgende maand met het OV van ergens in de Pijp naar CS moet zou je wel gek zijn als je dat met de tram wil doen. Dan kun je die trams dus beter gebruiken om de buitengebieden beter te bedienen.
Leaky feeders worden al heel lang toegepast in tunnels (ook de kortere) en bijvoorbeeld vliegtuigen voor bijvoorbeeld wifi.

https://www.youtube.com/watch?v=ZK7wBCfJJa0
[...]


De hoofdreden daarvoor is helemaal niet de behoefte aan de Noord Zuid lijn. Uit onderzoek bleek dat er met het huidige stelsel van trams en bussen véél te weinig mensen de Noord/Zuid lijn zouden pakken en de lijn daardoor nooit rendabel zou worden.

Daarom worden de meeste tramlijnen opgeheven en mogen er alleen nog een handjevol trams van links naar rechts rijden, dwars over de Noord/Zuid lijn zodat je voor haast elk tripje wel die lijn nodig hebt! Een vissengraat systeem dus. Je zal veel vaker moeten overstappen.

We gaan dus naar een OV systeem dat niet ontworpen is om reizigersstromen zo efficiënt mogelijk te laten lopen en/of een alternatief voor auto/brommer/fiets, maar dat puur ontworpen is om een metrolijn rendabel te maken.

De GVB gaat hierover en schijnt dat de gemeenteraad vrijwel geen macht heeft (de GVB heeft een soort status aparte) om hier iets aan te doen dus supporten ze het op allerlei manieren in het openbaar.

Meer on topic:
Wel leuk die leaky cables maar dat wordt toch al tientallen jaren op heel veel plekken in de wereld gebruikt?
Amsterdam gaat met de komst van de Noord-Zuid lijn over naar een totaal andere vervoers systemathiek. Het ouderwetse model van grote steden is 1 groot centraal station, waar alle vervoersstromen, bus, tram, metro, boot etc. naartoe gaan. Met omwegen om meer passagiers op te kunnen pakken en vooral in de avonden en vroege ochtend lage frequenties op de stukken het verst van het centraal station af.

In nieuw gebouwde steden, zoals Dubai kon hier opnieuw naar gekeken worden. In die steden is een heel nieuw model ontwikkkeld en wel van 1 of 2 centrale hoogfrequente metro lijnen. Daarbij worden de buurten langs deze lijnen van openbaar vervoer voorzien door zogenaamde “feeder lines”. Dit zijn bussen en trams die in een korte loop van 10 tot 20 minuten door zo’n wijk rijden in een U tussen 2 metro stations. Het gevolg daarvan is dat je op plaatsen waar wat minder verkeersdruk is met bussen op bijna iedere plaats een snelle verbinding naar de metro aanbiedt. Met die metro reis je onder de drukke stadsgebieden door, waardoor de meeste klanten binnen 15 minuten op het centrale station staan, mits de metro hoogfrequent is.

Je kan dit systeem nog perfectioneren door eenringlijn metro aan te leggen. Die heeft Amsterdam al.

Ze wisselen dus van verkeersconcept. Alle verandering is wennen, maar over een jaar hoor je hier niemand meer over verwacht ik.
Ik woon al 15 jr in Amsterdam en deze stad heeft nooit dat systeem van 1 centrale hub gehad. Dat is CS namelijk nooit geweest. Je had altijd al meerdere hubs, die zijn over de jaren heen wel veranderd. Zo was Duivendrecht lange tijd een heel belangrijke hub voor metro, trein en bussen. Dat is later verschoven naar Bijlmer Arena. En vergeet Zuid/WTC niet. De rol die Lelylaan vroeger speelde en Sloterdijk nu nog een beetje.

Er is genoeg onderzoek gedaan door UVA en VU onafhankelijk van elkaar, conclusie is dat het nieuwe systeem juist voor de meeste reizigers geen verbetering zal zijn. Sterker, de meesten zijn én langer onderweg én moeten vaker overstappen, iets wat voor ouderen, vaak van OV afhankelijk, niet handig is.

Wat ik schrijf is geen mening maar gewoon de waarheid. Dit nieuwe systeem is er puur om NZ te voeden, niet omdat slimme koppen dit hebben bedacht om ons OV te verbeteren. Hopelijk komt die tijd nog een keer.

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 20 juli 2018 23:33]

Amsterdam Centraal was juist altijd de centrale hub. Het juist door beleid van de overheid dat dit de laatste 15 jaar is verandert. Dat is maar goed ook, want het gebied rondom CS dat ontstaan is in de 17de eeuw(?) is niet geschikt als een modern OV-hub in de 21ste eeuw.
Zuid was 20 jaar geleden nog een suf stationnetje met paar treinen per uur, net zoals Bijlmer Arena. Duivendrecht was slechts tijdelijk belangrijk omdat je nog niet rechtstreeks vanuit Schiphol/Zuid naar Utrecht kon. Afgelopen 30 jaar is er dus enorm veel infrastructuur bijgekomen om Centraal Station als centrale hub te ontlasten. De hele spoorlijn van Schiphol-Zuid-Duivendrecht naar Weesp bijvoorbeeld is pas in 1993 geopend. Als je dus van Almere, Amersfoort of Utrecht naar de VU moest, was de meest snelle manier met de trein naar Centraal om vervolgens met tram 24 dwars door de stad te rijden. Een enorme omweg dus. De enorme hoeveel bedrijven die zich rondom Bijlmer Arena en Zuid hebben gevestigd te danken is aan de infrastructuur die daar is gebouwd.
Als er lijnen bovengronds uitvallen kan dat de doorstroming in de stad zelf alleen maar ten goede komen lijkt me?
Nee, daar zorgt men dan wel voor.... Amsterdam en doorstroming is een utopie wat mij betreft. Overigens is de N-Z lijn mijnsinziens het makkelijkst rendabel te krijgen door de uiteinden door te trekken. Misschien is er inspiratie te vinden in de oorspronkelijke plannen van de schiphollijn (die terecht niet uitgevoerd zijn in de toen bedachte vorm). Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Amsterdam_Museumplein
[...]
Meer on topic:
Wel leuk die leaky cables maar dat wordt toch al tientallen jaren op heel veel plekken in de wereld gebruikt?
Maakt het uit dat dit in andere delen van de wereld al gebruikt wordt?
Heb je een bron naar dat onderzoek waar je naar refereert in jouw eerste paragraaf? Ik ben hier wel benieuwd naar uit interesse.
Als ze dat in Eindhoven zouden doen. Daar is het echt ouderwets. Alles gaat alleen maar van of naar t station. Een ring buslijn op de ring zou bijvoorbeeld enorme winst zijn.
Je hebt de graafwerkzaamheden in heel Eindhoven het afgelopen jaar compleet gemist? HOV2 wordt de Eindhovense Noord-Zuidlijn, alleen loopt die over asfalt.
De HOV2 loopt geheel over bestaande busroutes. Er is nog steeds een ster topologie. Ondanks het nieuwe busstation Woensel. Je moet nog vrijwel altijd naar het station als je ergens anders in de stad moet zijn
Daar is ook praktisch niks aan te doen omdat er binnen de ring nergens plaats is voor een nieuw knooppunt. En Eindhoven is nog geen 12 kilometer breed dus als je alles binnen de stad via het station moet doen is dat geen enkel probleem.
Dat is toch veel efficiënter dan alles via Centraal te doen? Daar stroopt alles op en kan de groei onmogelijk aan. Een visgraat systeem of een alternatief daarop is veel beter. Kijk maar naar NYC, die hebben ook echt geen centraal punt, want dat werkt gewoon niet
We gaan van heel veel lange bus- en tram bewegingen naar één snelle efficiente metrobeweging met langzame vertakkingen. En eindelijk een stap om de drukte rond Amsterdam CS in te perken.
De nieuwe dienstregeling is erop gemaakt om het veel te drukke Centraal te ontlasten, en volkomen terecht. Het slaat bijvoorbeeld nergens op dat je uit 5 verschillende tramlijnen kunt kiezen om van CS naar het Museumplein te komen.

Daarnaast wordt CS niet langer het toeristenknooppunt wanneer (internationale) treinen vanuit Schiphol op Zuid zullen stoppen en is de Noord-Zuidlijn toch een betere verbinding met het stadscentrum dan Tram 5.
Gaat nooit gebeuren. Toeristen willen naar het centrum voor een reden. Daar zijn namelijk de mooiste stukjes Amsterdam.
Daar gebruiken de toeristen dan de Noord-Zuidlijn voor. Dus alle toeristen naar station Zuid en dan een deel naar CS, de rest naar hun hotel. En niet allemaal met hun koffertje naar CS en van daar uit door naar het hotel.
De GVB gaat hier slechts gedeeltelijk over, uiteindelijk moeten zij de nieuwe routes bedenken. in de regio Amsterdam gaat de Vervoersautoriteit over hoe het OV geregeld is, Amsterdam en 18 andere gemeentes maken daar de deel van uit. Dus het college heeft er zeker wel wat over te zeggen,zij vaardigen namelijk iemand af namens Amsterdam om daarover te beslissen met de overige gemeentes!
GVB is ook maar één van de vervoerders. GVB heeft er een belang bij dat zijn nieuwe metro gevuld wordt, maar EBS en Connexxion hebben dat belang niet. De enige reden voor hun om niet tot CS te rijden is als ze dat verboden wordt. En daar gaat toch de gemeente over. Als de gemeente dus de vinger naar GVB wijst, dan komen ze niet eerlijk voor hun eigen beslissingen uit.

Bovendien staat GVB voor Gemeentelijk Vervoersbedrijf. De gemeente heeft niets te zeggen over het gemeentelijk vervoersbedrijf. Ja, daag.
Volgens mij snap je niet precies hoe het werkt. De GVB is in handen van de gemeente, als in de aandelen zijn in handen van de gemeente Amsterdam. De GVB rijdt de concessie namens de Vervoersregio. De Vervoersregio regelt de concessie voor alle delen van de aangesloten gemeentes (19 volgens mij). De Vervoersregio kan ook gewoon aangegeven wat de inhoudt moet zijn van een concessie zoals bijvoorbeeld X% van de bussen in Noord moet bij het metrostation stoppen of er moet elke 5 minuten een bus vanaf het Museumplein naar Purmerend.

Dus ja, de gemeente heeft inderdaad wat over de GVB te zeggen als aandeelhouder, en slechts gedeeltelijk wat over de routes maar slechts als een van de belanghebbende in de Vervoersregio waarin Amsterdam z'n concessie aan heeft uitbesteed net als de andere deelnemende gemeentes
Kortom, de gemeente heeft niet alles te zeggen, maar wel heel veel te zeggen en is eigenlijk de enige belanghebbende bij het weren van vervoerders van Amsterdam CS. Je moet niet denken dat gemeentes als Purmerend, Volendam of Middenbeemster hebben lopen lobbyen om de verbindingen te verslechteren.

Waar het in praktijk op neerkomt is het: Zodra een volksvertegenwoordiger vragen stelt, dan wijzen de ambtenaren maar wat graag met het vingertje om de volksvertegenwoordiger met een kluitje in het riet te sturen. Zodra echter degene bij GVB of de Vervoersregio gebeld wordt door degene aan wie hij zijn baantje heeft te danken, dan zijn de problemen op eens in een oogwenk opgelost.
Je zou eens moeten zien wat ze allemaal in Noord flikken.

Geen bus die meer naar Centraal Station gaat. Alle bussen rijden nu om via Buikslotermeerplein om daar passagiers uit te laten stappen die naar centraal station moeten. Voor mij is een rit wat voorheen 14 min duurde nu 45 min omdat ik eerst een heel stuk de verkeerde kant op ga om vervolgens de metro te pakken richting de plek waar ik wel heen moet. Vreselijk slecht design. Waarom wordt ik verplicht de Metro te pakken als er niks mis was met de buslijn en deze het velen malen beter deed? Ik woon erg ver van het metro station en het is compleet de andere richting op dan centraal station dat is. Alleen streek bussen lijken nog naar Centraal Station te mogen gaan.

[Reactie gewijzigd door Nimac91 op 20 juli 2018 15:40]

Ik ben oprecht benieuwd in welke wijk jij dan woont waar het verschil zo extreem veel. In kan geen enkele wijk verzinnen waar je vanaf zondag 45 minuten onderweg bent naar CS. Eigenlijk alleen Landelijk Noord, maarja vanaf daar kan je dan weer niet binnen 14 op CS zijn met de huidige dienstregeling. Vergeet je niet dat je ook via station Noorderpark de met de metro kan?
Ha, Sharon Dijksma. Is die eindelijk uit de kamer weggepromoveerd? :+
Als ze in Amsterdam tramlijnen gaan opheffen dan is dat juist positief.

Heb je weleens gezien hoe de trams daar dwars door de drukke straten rijden met alle gevaar van dien?
Leaky feeders worden inderdaad sinds jaar en dag toegepast, ook in metrobuizen. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Leaky_feeder

Ik denk dat het nieuws is omdat het nieuw in Amsterdam is. Weet iemand hoe ze dat in de bestaande metrolijn opgelost hebben, of is daar geen ontvangst op de stukken waar de trein onder de grond rijdt?
Ik reis regelmatig tussen Centraal Station en Bijlmer ArenA en op dat gehele stuk heb je weliswaar bereik, maar dataverkeer is alleen mogelijk als het rustig is. Het eerste deel (tot ongeveer station Amstel) is ondergronds en bellen is daar mogelijk, maar dataverkeer niet of nauwelijks. Het aantal mensen in de metro maakt het verschil tussen alleen WhatsAppjes ontvangen en helemaal geen verbinding.

Ook op het tweede deel van mijn reis (Amstel - Bijlmer ArenA) speelt dat probleem, hoewel dat bovengronds is. Indien het druk is, is internetten nauwelijks mogelijk.
Dat klinkt als een capaciteitsprobleem, niet een ontvangstprobleem. Al het dataverkeer vanaf de Leaky Feeder zal ergens samenkomen en moet dan het landelijk net van de betreffende telco op en daar zit waarschijnlijk nu een bottleneck.
Dat zou jammer zijn want er ligt gewoon glasvezel :)
Dat klinkt als een capaciteitsprobleem, niet een ontvangstprobleem. Al het dataverkeer vanaf de Leaky Feeder zal ergens samenkomen en moet dan het landelijk net van de betreffende telco op en daar zit waarschijnlijk nu een bottleneck.
Op het stuk waar hij het over heeft ligt helemaal geen leaky feeder.
Ik ben weleens vanuit Gein met de metro naar Centraal gegaan (beide keren voor de Tweakers Express, trouwens) en kon gewoon internetten. Ondergronds logischerwijs niet, maar bovengronds wel. Dus ik denk dat het aan het toestel ligt. Mijn S7 had in elk geval geen problemen.
Logischerwijs? In Barcelona bijvoorbeeld heb je zelfs in de spits gewoon internet in de metro. Natuurlijk is het dan wat langzamer, maar het werkt wel.
Dat het dus logisch is dat het onder de grond niet werkt vind ik helemaal niet zo logisch.
Hangt van de lijn af hoor, ik zit elke dag in L4 en op de echte spitstijden valt het voor mij vaak helemaal uit (geen signaal). Op het moment dat het gebeurt zowel op Movistar als op Orange tegelijkertijd, vreemd genoeg (ik heb twee telefoons). In L1 en L3 heb ik het nog nooit gehad.
Hangt van de lijn af hoor, ik zit elke dag in L4 en op de echte spitstijden valt het voor mij vaak helemaal uit (geen signaal). Op het moment dat het gebeurt zowel op Movistar als op Orange tegelijkertijd, vreemd genoeg (ik heb twee telefoons). In L1 en L3 heb ik het nog nooit gehad.
AMena was de eerste Spaanse provider die dekking in de metro gaf. De overige providers vonden het onzin. Toen het bij Amena (nu Orange) een succes was wilden de anderen ook graag snel instappen. Movistar deelt het netwerk vermoedelijk met Orange, net zoals de Nederlandse providers het met zijn 4-en delen.

Dat delen is gunstig voor de kosten, maar in overvolle spits metro’s is je capaciteit met leaky coax in deze 1e netwerkfase vast niet zo hoog. In Rotterdam gebruiken ze basisstations op de perrons. Daar werkt je verbinding snel en goed. Maar zie een met 80Km/h voorbij razende metro maar eens met een paar richtantennes te vangen. Dat moeten er dan wel meer dan een paar zijn.

Waar je hier 1 leiding leaky coax ziet gaan, zie je in Hongkong en Londen per provider zo’n coax gaan. Meer capaciteit dus. Maar nu moet daarvoor de metro dicht als je wilt upgraden. Ik weet niet hoe toekomst gericht er nu dus gebouwd is als bestaande trajecten in de spits overbelast lijken te zijn.

[Reactie gewijzigd door ucsdcom op 20 juli 2018 18:10]

De L4 is inderdaad een uitzondering, ook logischer gezien het feit dat hij door het oude centrum gaat, in barceloneta is het echt heel druk (uitgezonderd de winter) en in de omgeving van Jaume zit je echt in een oud deel.

Maar voor de L3 bijvoorbeeld nooit problemen met Orange, zit nu bij Lesseps toch vrij diep en gaat prima. De L1 ken ik enkel in de richting van Badalona, Misschien dat de andere kant minder is.

Anyway, altijd nog beter dan in NL.
Je laat exact de reden zien waarom de providers in de Noord Zuidlijn antennes in de tunnel hebben geïnstalleerd. Je doet alsof (mobiel) internet vanzelfsprekend is, omdat het in Barcelona wel werkt/aanwezig is. Ik kijk echter naar de Nederlandse situatie en daar zitten weinig tot geen antennes voor bereik ondergronds, alleen bovengronds. Dat wetende is het dus logisch dat ondergronds geen bereik is en bovengronds wel.
Ondergronds logischerwijs niet, maar bovengronds wel.
Hij had het juist over het ondergrondse stuk, dus je had gewoon net zoals hij geen bereik.
Als we dan toch nitpicken "heb je alleen dataverkeer als het rustig is..." En "Het aantal mensen in de metro maakt het verschil tussen alleen WhatsAppjes ontvangen en helemaal geen verbinding." doen anders vermoeden. En ik betwist daar dus het bovengrondse deel. ;)
In Japan heb je in de metro altijd een snelle verbinding.

Het kan in Tokyo heel druk zijn in de metro maar toch is de snelheid altijd zeer goed.
Ik reis elke dag tussen Amstel en de binnenstad met de metro, en ik had exact het probleem wat je omschrijft: vol 3G-bereik, maar in de praktijk kwam er gewoon niks doorheen als het druk was. Heel vervelend als je even in de reisplanner wil kijken of je aansluiting op Amstel ook daadwerkelijk rijdt.

Totdat ik laatst -- om ongerelateerde redenen -- van KPN naar T-Mobile overstapte (zelfde toestel, iPhone 6S). Nu werkt het wel gewoon fatsoenlijk: vol 4G-bereik in de metro, en ik kan gewoon zonder problemen internetten, ook ondergronds op dat traject.
Ik reis elke dag tussen Amstel en de binnenstad met de metro, en ik had exact het probleem wat je omschrijft: vol 3G-bereik, maar in de praktijk kwam er gewoon niks doorheen als het druk was. Heel vervelend als je even in de reisplanner wil kijken of je aansluiting op Amstel ook daadwerkelijk rijdt.

Totdat ik laatst -- om ongerelateerde redenen -- van KPN naar T-Mobile overstapte (zelfde toestel, iPhone 6S). Nu werkt het wel gewoon fatsoenlijk: vol 4G-bereik in de metro, en ik kan gewoon zonder problemen internetten, ook ondergronds op dat traject.
Je schrijft het zelf al: KPN startte met de 3G uitbouw in tunnels toen 4G voor iedereen nog ver weg was en het dataverkeer nog overzichtelijk. Ook was die bouw voornamelijk gericht op spraakverkeer vanuit een veiligheids oogpunt. Vodafone was ook relatief snel er bij.

T-Mobile en al helemaal Tele2 waren traag met de uitbouw. Zij hebben meteen 3G en 4G geïnstalleerd. In Rotterdam is na diverse buitendienststellingen voor groot onderhoud het grootste gedeelte van de metro tunnels inmiddels van een 4G upgrade voorzien. Amsterdam zal op de “oude lijn” best volgen, mits er gelegenheid gegeven wordt.
Bijzonder, ik heb werkelijk nog nooit op een doorsnee dag (dus geen koningsdag etc.) meegemaakt dat 4g/telefoon uitviel door overbelasting. Misschien dat mijn provider (KPN) net op dat stukje wat meer dekking heeft?
Totaal geen last van.
Vreemd, ik heb tot nu toe gewoon nog bereik gehad in de ondergrondse metro. Ook om Netflix te kijken.
Provider: T-Mobile.
Volgens mij heeft de Oostlijn ook gewoon een Leaky Feeder voor mobiele ontvangst (voor contact tussen metrobestuurder en verkeersleiding wordt sowieso al decennia Leaky Feeders gebruikt). Het nieuws is dan ook niet dat er een Leaky Feeder gebruikt is, dat is vrij standaard. Het nieuws is dat het netwerk zaterdag operationeel gaat.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 20 juli 2018 11:09]

Zou zo maar de start kunnen wezen van iets moois. Dat de telecom providers een gezamenlijke infrastructuur aanleggen, hiermee zouden zij miljarden besparen. En als ze het in aan aparte BV of stichting stoppen hebben ze maar 1 licentie nodig O-)
RAN sharing bestaat al en wordt oa in Zweden gedaan. Met 5G gaat dit waarschijnlijk nog makkelijker worden door het concept van Network Slicing, waarbij het hele 5G netwerk end to end volledig in plakken te verdelen is.

https://www.gsma.com/futu...on-to-Network-Slicing.pdf
Dit is niet hoe Tele2 4G met T-Mobile deed/doet?
Tele2 heeft een eigen 4G netwerk. Als je op 3G doelt: Tele2 maakte gebruik van nationale roaming op het T-Mobile netwerk, dat is geen RAN sharing maar gast gebruik. Hierbij is het hele RAN (het netwerk) niet onder beheer van Tele2, is er geen capaciteits garantie, geen minimale quality of service, etc. Je bent volledig afhankelijk van de andere operator.
En de overheid maakt dan een nieuwe wet waardoor het niet meer mogelijk is en ze alsnog een nieuwe licentie moeten kopen.
Mooi dat alle 4 operators dat soort projecten samen doen. Zorgt dat alle klanten gelijk van kunnen profiteren.

Heb mij altijd afgevraagd waarom doen providers niet meer aan site sharing, zit zeker een technische reden daar achter, maar het zou toch mooi zijn als ze in problematisch plekken (tunnels of buitengebied) met 1 antenne gelijk alle 4 netwerk kunnen streamen.
Netwerk design is meer dan op regelmatige afstand van elkaar een mast neerkwakken. Het hangt heel erg af van de gewenste capaciteitsplanning (wat weer samen gaat met geld, capaciteit op een sector kost geld, de ene sector heeft ook meer capaciteit dan de andere), het spectrum wat men beschikbaar heeft, het type spectrum dat men beschikbaar heeft, etc etc. Uit die planning komt komen "search area's" rollen, het gebied waarin een opstelpunt gezocht moet worden. Als in die search area een mast van $iemand staat zal men meestal wel vragen of er bereidheid tot site-sharing is, veel sites zijn ook al in handen van gespecialiseerde bedrijven die niets anders doen dan geschikte locaties voor opstelpunten acquireren en verhuren aan (mobiele) operators.

Maar vaak kan het dus simpelweg niet, hoewel met de huidige antenne-dichtheid voor LTE de kans op een reeds beschikbare site natuurlijk wel steeds groter gaat worden.
Zat locaties (met name masten langs de snelweg enzo) waar alle 4 providers in 1 mast hangen hoor. Meestal bouwt er eentje het en dan betalen de andere huur. Steeds vaker verkopen providers zo'n locatie later weer aan een partij die het "vastgoed" beheert voor ze en dan betalen ze huur na de eenmalige verkoop :)
Nu ken ik de precieze details niet, maar veel providers zijn hier niet altijd blij mee en bouwen liever 2, 3 of 4 losse masten. Meestal moet het in 1 mast van bijvoorbeeld de gemeente.

[Reactie gewijzigd door RobinF op 20 juli 2018 19:36]

Ik weet hier ook het fijne niet van, maar dezelfde mast scheelt juist kosten voor de providers. Alleen kan het soms zo zijn dat een locatie van provider A niet de meest gunstige is voor provider B (omdat die andere antennes op andere plekken heeft staan).
totale kosten noord zuid lijn 3.1 mld wat oorspronkelijk 1.4 mld was.
Ongelooflijk wat een geld
Met de kosten van de afschaffing van de dividendbelasting kan je bijna elke twee jaar een Noord-Zuidlijn neerleggen, of elk jaar een Hanzelijn, en dan is er geld over. Zo zijn sommige uitgaven relatief ten opzichte van anderen niet extreem duur.
dat is niet de juiste methode om te redeneren.
Wat zou het gekost worden en wat waren de tegenslagen.
Was de eerste berekening wel juist? etc
Afgaande op 1.4 mld oorspronkelijke budget naar ruim een verdubbeling is gewoon veel.

Maar de afschaffing van de dividend belasting is gewoon absurd, immoreel en slecht voor de nederlandse belasting betaler.
Het was oorspronkelijk begroot op 800/900 miljoen, dat werd 1,4 mld en dat werd 3,1 mld. En er komt nog wat "kleingeld" bij omdat het ICT systeem nog niet volledig naar behoren functioneert.

Het is helemaal fout gegaan met deze lijn. Met mijn 23 jaar ken in Amsterdam niet zonder de aanleg van deze metro. Het is zeker niet netjes naar de belastingbetalers, maar vergeet niet dat het Rijk "maar" 900 miljoen direct heeft bijgedragen, de rest is de kosten van de gemeente geweest. En inderdaad, de dividendbelasting afschaffen is échte diefstal van de burgers.

Aan de andere kant is het voor Amsterdam niet mogelijk om te groeien als er geen infrastructuur omheen wordt gebouwd. Deze lijn maakt Noord een stuk bereikbaarder en haalt veel druk weg van CS. Zonder deze lijn kan Zuid nooit uitgroeien tot een belangrijk internationaal treinstation. Autoverkeer kan beter worden geweerd uit het centrum.

Er zijn veel fouten gemaakt. De lijn gaat nooit een stuiver winst maken. Maar de metro opent wel veel nieuwe mogelijkheden voor de stad. De learnings die zijn opgedaan bij de bouw openen ook nieuwe mogelijkheden om in de toekomst wél de juiste aanpak te hebben voor de bouw van nieuwe lijnen of een verlenging naar Schiphol.
Er waren geen tegenslagen.

Men wilde zonodig voorkomen dat er een paar antieke oude huizen zouden instorten.

Dus om een paar verrotte oude huizen te behouden hebben ze miljarden meer moeten spenderen 8)7
Ja zonde, liever gewoon de hele Pijp laten instorten. Hadden ze daarna gewoon een tweede Wibautstraat aan laten kunnen leggen op de vrijgekomen ruimte.
Ik weet niet of je sarcastisch bent maar ik ben gewoon serieus.

Ik begrijp die obsessie niet met die oude huizen, als het nou een middeleeuws kasteel was of een museum of ander historisch gebouw dan zou ik het nog begrijpen.

Maar gewoon een huis die alleen maar bestempeld word als historisch puur en alleen omdat het oud is is gewoon vreemd om daar zoveel geld en moeite in te steken.

Het was niet alleen goedkoper geweest maar de stad Amsterdam had ook meer economisch profijt van gehad als het eerder was opgeleverd. Dus dubbel winst.
Dat is dan een kwestie van smaak. Het oude stadsgezicht is echter de reden dat miljoenen toeristen op de stad afkomen, dus ik vrees dat jij in de minderheid bent. De verzakkingen ontstonden al bij voorbereidende werkzaamheden. De boor zelf was nog niet eens in Amsterdam. Het was niet te overzien wat de schade zou zijn als er daadwerkelijk geboord zou worden. Moesten ze dan maar het risico nemen dat de hele Vijzelstraat, Rokin, Damrak en Ferdinand Bolstraat onbewoonbaar zou worden?

Ik vind niet dat je als overheid kan zeggen tegen burgers en ondernemers, sorry je woont/werkt in een oud huis dus je hebt pech als je huis verzakt. Hier wat geld, en zoek het maar uit.
Kwestie van smaak ok akkoord.

Maar om dan 2 miljard meer te besteden is dat dan die smaak wel waard?

Denk dat zelfs mensen die voorstander zijn van behoud van die huizen het de prijs niet waard zouden vinden.

Als je in een grote stad woont heb je eenmaal te maken met dingen als dat je huist gesloopt kan worden, dat is overal in de wereld zo dus dat is echt niet zo vreemd.
Neem de prijs van een staaf zilver of goud. Leg die over de volle lengte van de lijn achter elkaar en je komt aardig in de buurt...

<ontopic>
Ik was een paar weken terug een van de testreizigers en overal uitstekende data- en mobiele ontvangst. Dusseh... "morgen activeren"...? Lijkt me PR-praat... :-)
Zeker PR praat, de hele installatie staat al zeker sinds eind november aan
Wat is hier nieuws aan?
Wij gebruikten deze kabels, met halve mantel en geen gaatjes, al 30 jaar geleden in grote gebouwen en tunnels.
In hoeverre is dat nog een kabel en geen erg lang uitgerekte sectorantenne?
Goed punt. De impedantie is 50 ohm, op het eind is er bijna geen vermogen meer waardoor een kleine dummyload nodig is.
Ik had destijds een lang gesprek met de ontwerpers over het gedrag van deze kabel, vraagteken was de dalende erp over de lengte van de kabel. Daarnaast heb je multipath effecten.

[Reactie gewijzigd door pe0mot op 21 juli 2018 11:29]

https://www.nhnieuws.nl/n...de-ontvangst-met-telefoon

Nieuwsbericht onlangs.. Twee telco's hebben gereageerd, had handig geweest als ze gewoon even gezegd hadden dat het nog niet 'live' was.
Vodafone heeft de leiding genomen over het ontwerp en de bouw van de infrastructuur.

Oefff... Had liever gezien dat T-mobile dat deed. Hopelijk hebben ze alleen de leiding en gebruiken ze elkaars advies w.b. hardware.

Heb zelf 2 toestellen T-Mobile (prive), Vodafone (zakelijk). Hier in Amsterdam werkt (naar mijn mening) T-mobile tig keer beter dan Vodafone. in 9/10 gevallen. (Is identiek zelfde toestel)
In dergelijke projecten is er altijd een operator die de leiding neemt. Alle communicatie met derde partijen wordt altijd door één operator gedaan. De ene keer is dat Vodafone, de ander keer KPN, dan weer T-Mobile en soms ook Tele2. dat wordt per project bekeken.

Elke operator koppelt dan zijn eigen apparatuur in op het gezamenlijke antennesysteem.

Dat heeft dus helemaal niets te maken met de service die een operator aan zijn klanten biedt.
En hier werken Vodafone en KPN qua bereik beter dan T-Mobile. Ik heb met VF en KPN prima bereik in huis en met T-Mobile amper 4G. ;)


T-Mobile is wel het snelste netwerk, maar als je het niet ontvangt heb je er nog steeds niks aan.

En verder boeit het ook niet wie de leiding nam. Alle providers willen daar wel goede dekking bieden, en als ze nu gang kunnen gaan, alleen maar mooi. Meestal is de burger of gemeente de partij die moeilijk doet bij het plaatsen van de antennes.

[Reactie gewijzigd door krakendmodem op 20 juli 2018 13:11]

Vodafone en KPN hebben verreweg de meeste ervaring met het aanleggen van dit soort indoor systemen. Eén van de twee leidt meestal dit soort grote projecten.
Ooit service nodig gehad van beide? Kan een aardige waslijst maken over klachten die ik in de omgeving hoor over t-mobile.......
Dat kan iedereen, maar je kan volgens mij een grotere waslijst maken van de heren van vodafoneziggo
Wat een heerlijk onderbouwde argumentatie ook. Laat me raden - je hebt beide gegoogled en doet je wel gewogen uitspraken op basis van verhalen tijdens verjaardagen?
Offtopic: kost het gebruik van deze metrolijn even veel als de andere metrolijnen/bovengrondsvervoer? Ik zou het niet fair vinden als je hiervoor een meerprijs moet betalen.
GVB rekent zo te zien per kilometer, metro is korter stukje dan tram denk ik dus wordt vast ook wat goedkoper
Dus de metro verandert nu ook in een callcenter net zoals de trein?
Aantal bellers valt toch best mee? De meeste mensen verdoen de tijd in het ov met internet.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True