Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 69 reacties

NASA gaat een applicatie testen die piloten langs betere en snellere routes moet laten vliegen door de positie en vluchtroute van het vliegtuig uit te lezen op een tablet. Er zijn geen grote aanpassingen nodig in het vliegtuig om het systeem met de naam TAP te gebruiken.

De Traffic Aware Planner maakt direct verbinding met het informatiesysteem van het vliegtuig, aldus projectleider David Wing op de site van NASA. Via het informatiesysteem kan de app direct de hoogte, snelheid en vluchtroute-informatie opvragen. De app-ontwikkeling is onderdeel van een NASA-project met de naam traffic aware strategic aircrew requests, kortweg tasar. TAP kan ook verbinding maken met het ads-b-systeem, het systeem dat gebruikt wordt voor directe communicatie met andere vliegtuigen in de buurt.

Vliegtuigen die een internetverbinding hebben in de cockpit, kunnen via TAP ook realtime-weerinformatie opvragen of informatie over het luchtruim. Dat laatste klinkt misschien raar, maar tot nu toe was het niet mogelijk om uitgebreide wind- en verkeersdata in realtime door te geven aan piloten, geeft vice-president Tom Kemp van Alaska Airlines aan. Hij vindt het zelfs een 'super app', omdat de app piloten meer zicht geeft op wat er op het moment zelf gebeurt in plaats van toen het vluchtplan uren eerder gemaakt werd.

De onderzoekers die de software maken, geven aan dat zelfs vier minuten minder vliegtijd op elke etappe van een vlucht enorme hoeveelheden brandstof kan besparen. De software werd al getest aan boord van een Piaggio P180 Avanti-vliegtuig en wordt in de komende drie jaar in samenwerking met Virgin America en Alaska Airlines verder getest.

piaggio avantiPiaggio P180 Avanti-testvliegtuig voor tasar-tests

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (69)

Klinkt leuk maar is het probleem niet dat er vaak vaste routes zijn die een vliegtuig moet vliegen. Die routes zijn niet altijd optimaal qua verbruik maar daarvan afwijken zal een groter probleem zijn.

In Alaska voor lokaal verkeer zal het minder een probleem zijn maar in Europa vraag ik me af of dit gaat werken.
Niet alleen lokaal verkeer. Ook transatlantische vluchten kan dit heel veel schelen. Op een vlucht van zo'n 7000-8000 km kan alleen de wind al 2 uur vliegen verschil maken. Laat staan omvliegen voor slecht weer.

De route wordt doorgaans van te voren gepland, maar uitwijken op basis van nieuwe gegevens is heel normaal. Meestal komen die nieuwe gegevens van vliegtuigen die voor/naast je zitten en van de weerrapporten en de piloot beslist op basis daarvan.

Deze app integreert dat soort data uit allerlei bronnen met suggesties voor optimale routes.
Je hebt het over de jetstream, boven de 10 km is er nauwelijks weer alleen de jet.
Deze app gaat over het vliegen op lagere hoogtes, waar oa die Piaggio komt.
Ja dan kan het iets opleveren.
Op langere routes nauwelijks iets.
En als al die vliegtuigen op dat moment die gunstigere route willen kan het wel eens druk worden en niets opleveren.
Niet alleen lagere hoogtes, ook kruis hoogtes boven land. Anders zou Virgin America er ook niet veel mee opschieten met hun A320 vlootje.
Maar het wordt inderdaad een hele kluif voor de ATC straks :)
Dat was mijn punt iedereen zelf een route kiezen wordt een zooitje, vandaar dat men vast routes heeft.
Over bepaalde plaatsen mag men niet vliegen, het is dus heel complex allemaal.
Je hebt het over de jetstream, boven de 10 km is er nauwelijks weer alleen de jet.
Ik had begrepen dat er toch ook een hele hoop turbulentie-clusters waren. Als je de lucht als een omgekeerde zee beschouwd: aan de oppervlak zijn er inderdaad golven, maar in de diepergelegen regionen kunnen er ontzettend veel, sterke en wisselende stromingen zijn.

Mijn begrip ervan, ik ben zelf geen piloot, ik ben alleen degene die atlijd de video voor angstige vliegers kijkt.
Je kunt zo'n app zien als voorloper van de direct flight app :)
Niet alleen die 2 uur. Wat dacht je van de Kerosine
Airlines zijn al vrij om great circle routes te vliegen transatlantisch. Vooral boven land gaat het inderdaad veel schelen. Wie weet kan er over een aantal jaar ook vrij gevlogen worden over land waarbij er alleen nog hoogte separatie zal zijn.

Mooie ontwikkeling dit
Zolang het single European Sky niks is/wordt heeft een app als deze geen enkel nu. Ieder land houdt zo stringent vast aan zijn of haar luchtruimtje..... Shortcuts zijn vaak niet te krijgen.

Zo de Fransen; die gasten willen dat zo'n beetje ieder vliegtuig via Parijs vliegt. Een perifirique in de lucht. Waardoor je daar op sommige momenten zo ontzettend veel verkeer krijgt dat je of bij vertrek een vertraging aan je broek krijgt voordat je er langs kan, of je moet op veel lagere hoogte vliegen dan je performance-wise kunt. 33000 feet ipv 39000 feet. DAT kost pas brandstof. Of de Spanjaarden, uit een vorm van staking geven ze sporadisch Shortcuts.... Vlieg je in een grote boog zonder reden.... En als je vraagt waarom, krijg je in gebroken engels als antwoord "the military are active".... Sure, laat in de avond...

Daarnaast, tegenwoordig zijn de weersmodellen zo goed, dat de voorspelde wind op grote hoogte maar een paar graden of knopen afwijken van hetgeen op het vliegplan staat. Zelfs als dat vliegplan als 8 uur eerder opgesteld is...

Leuke app, maar of het veel gaat brengen..... Schaf het protectionisme van de luchtruimen af en de winst is vele malen groter.....
Je kunt het ook positiever uitleggen en zien als dat de yanks met iets beginnen en het groeit iets groter, dat dan men in Europa 't zelfde wil en eigenlijk niet kan maken het ook niet te doen.

Kijk met praatwerk los je in Europa niet veel op, maar als je zegt: "zij hebben 't ook en 't werkt", dan gaat men wel overstag in de politiek.

De grote vraag is dan altijd wel hoe lang 't kost :)
In je vliegplan en je vertrek- en naderingsprocedures zit inderdaad een vaste route, maar je kunt altijd vragen of je daarvan af mag wijken. Ook in Europa worden er continu Direct-To klaringen afgegeven. Dit TAP systeem gebruikt allerlei informatie om de piloten een suggestie te doen voor de shortcut die ze zouden kunnen aanvragen en die door een check van de ADS-B data ook nog eens een hoge kans heeft om geen conflicten te genereren en daardoor snel door de verkeersleiding goedgekeurd kan worden.
Heb eens een interview met een piloot gelezen waarin hij vertelde dat hij idd soms een verzoekje kon doen om wat hoger/lager te vliegen zodat hij een staartwindje mee kon pakken.

(bron weet ik echt niet meer. Denk zo'n inflight magazine van de luchtvaartmaatschappij)
Soms? Dat doen we continue, alles wat voordeel levert bedelen we om :)
Je spreekt over "we", Ben je piloot?

Wow.... Jaloers... Dat was altijd mijn jongensdroom. Alleen vanwege slechte ogen, minder IQ is het er nooit van gekomen

Offtopic. Ik weet. Mod me maar weg maar moest hierop reageren
Ehm.. ja, net geland uit Curacao en jet lagged as f#ck.

Meestal moet men een bepaalde route filen (aanvragen) tijdens de planning omdat een bepaalde kortere gewoon niet want er lopen geen 'airways'. Wanneer we dan eenmaal vliegen vragen we gewoon aan ATC of we alsnog direct naar dat punt mogen 9 van de 10 keer mag dat en snij je zo een minuut of wat er af. En tijd is geld...
Dan heb je een wat onprofessionele tagpic, Tijgert! Past meer bij een depressieve Duitser.
Ik zit hier niet voor mijn beroep ;)
Verzoekjes kun je vrijwel altijd doen, of je het krijgt is geheel afhankelijk van allerlei factoren.
Je kan vragen of je een stuk mag afsnijden van je route of inderdaad van hoogte mag veranderen, maar andere vliegtuigen en/of grenzen qua luchtverkeersleidingsgebieden zijn dan een mogelijke factor.

In de praktijk zie je op veel plekken (buiten Europa) dat veel vliegtuigen vrijwel dezelfde route vliegen. En iedereen heeft een bepaalde optimale hoogte, echter die komt redelijk vaak overeen met veel andere vliegtuigen in dat gebied. Dus soms mag je je optimale hoogte vliegen, soms kan dat helaas niet omdat er al een ander vliegtuig op die hoogte te dichtbij vliegt.
Gaaf vliegtuig die Piaggio, maar dat terzijde.

De luchtvaartindustrie bevindt zich op een raar snijvlak met technologie. Aan de ene kant is het een plek waar radicale innovatie plaatsvindt en waar in het ontwerp zeer vooruitstrevende technologie wordt geintegreerd.

Aan de andere kant heb je de lange economische levensduur van een vliegtuig (een beetje 'wide-body' gebruik je rustig 20-30 jaar) en de zeer strenge eisen van luchtvaartautoriteiten, waar ieder onderdeel zeer stringent getest en gecertificeerd moet worden voordat het ingezet mag worden.

Zeker nu innovatie aan het versnellen is, zie je dat er rare verschillen optreden. Sommige maatschappijen die over de Atlantische oceaan vliegen hebben nog een cockpit met allemaal analoge displays, een dikke koffer vol met handleidingen en aanvliegroutes, en in de cabine een oude TV waarop je "de film" mag kijken. De andere heeft een volledige "glass cockpit", alle flight manuals op een iPad en achterin streamen mensen video-on-demand naar hun IFE-systeem.

Nu dat internetverbindingen voor vliegtuigen serieus bruikbaar en betaalbaar aan het worden zijn, en tablets gemeengoed zijn geworden wordt het spannend in hoeverre met name in de cockpit dit dingen gaat veranderen.
Ik vraag me vooral een beetje af wat al die interconnectiviteit gaat doen met de veiligheid. Als een toestel zometeen verbinding kan maken met een app op een tablet en er ook nog een internetverbinding aanwezig is, wordt het natuurlijk steeds lastiger om dingen helemaal dicht te timmeren.

Het laatste wat je wilt is dat er door een bug in de app via het internet toegang tot de tablet verkregen kan worden en deze vervolgens de autopilot kan vertellen dat het 'in verband met slecht weer' een goed plan is om in de binnenstad van Amsterdam te landen... om maar iets te zeggen.
Je ziet overigens de laatste tijd wel dat ook voor verder inderdaad wat... minder moderne toestellen wel op een EFB wordt over gegaan; het is domweg zoveel makkelijker en sneller om te vinden wat je zoekt dat papier toch ook in door cockpits wat achterhaald aan het worden is :)
is vliegverkeer, en dan met name de routes (vooral Europa) niet gebonden aan wetten en regels. En dat daar de grote winst te behalen valt? Of gaat dit om de "vrije" vluchten op andere delen/continenten?

[Reactie gewijzigd door Martinus op 23 september 2015 13:26]

Zeker grote verkeersvliegtuigen wel. En zeker in Europa. Maar in Amerika is het misschien anders. Veel veel veel meer ruimte, dus minder druk. En meer Amerikanen hebben een "klein" vliegtuigje. Ik ken meerdere Amerikanen die een vliegbrevet hebben, maar geen enkele Europeaan die er eentje heeft.

Ik kan me niet voorstellen dat je een commercieel verkeersvliegtuig afhankelijk maakt van een appje op een smartphone. Ik kan me zelfs niet voorstellen dat je een smartphone aan de instrumenten van een verkeersvliegtuig mag hangen.

Misschien dat dit alleen voor kleine vliegtuigjes bedoeld is ? Cessnas met 4 personen, of kleine prive-vliegtuigen tot 10 personen of zo ?
Een ex-collega had een vliegtuigje en vertelde mij dat je nul,nul vrijheid hebt met je eigen vliegtuig. Je vraagt toelating aan om op een bepaald uur door een bepaalde corridor te vliegen en daar mag je niet van afwijken.
Een ex-collega had een vliegtuigje en vertelde mij dat je nul,nul vrijheid hebt met je eigen vliegtuig. Je vraagt toelating aan om op een bepaald uur door een bepaalde corridor te vliegen en daar mag je niet van afwijken.
Als een piloot niet weet van een VRF flight plan (waarbij je geheel vrij bent te gaan en staan waar je wilt als je maar buiten control zoners blijft) zou ik niet met hem meevliegen.
Ik herken wel dat de verwachting van zo vrij als een vogel te kunnen vliegen enorm tegenvalt, ook met 'kleine vliegtuigjes' oftewel General Aviation. Of het nou VRF (op 'zicht') of IRF (op instrumenten) is, je moet sowieso afspreken hoe laat je vertrekt, hoe laat je aankomt, en wijk je daarvan af moet je je weer melden, doorkruisen van CTR's moet je toestemming voor krijgen, bepaalde hoogtes zijn niet toegestaan, kortom veel beperkingen.

[Reactie gewijzigd door wimprovoost op 23 september 2015 14:33]

Een VFR vliegplan is alleen nodig bij vertrek of aankomst op gecontroleerde vliegvelden en bij het kruisen van FIR boundaries (landsgrenzen). Vertrek en aankomst tijd mag zonder meer 30 minuten afwijken van wat het vliegplan vermeld. Het is echter altijd mogelijk om een vliegplan tijdens de vlucht te wijzigen, verlengen of zelfs te annuleren (wanneer je gaat landen op een ongecrontoleerd vliegveld) door contact op te nemen met de lokale ATC.

Wanneer je (VFR) vertrekt (en land) van niet gecontroleerde vliegvelden en geen FIR's kruist bestaat idd meldplicht bij (intentie van) binnenvliegen CTR's omdat men graag weet met wie men van doen heeft en wat de intenties zijn. Zo moet je over de juiste transponder en Com's beschikken (Y met 8.33 spacing). Wel zo handig in een gecontroleerde omgeving waarin het druk kan zijn en vrij rondvliegend verkeer een gevaar voor zichzelf en anderen kan vormen. Daar heeft men graag tweezijdig radiocontact en een bliepje (met registratie en hoogte) op de radar.

Buiten de CTR's heb je verder alleen maar te maken met prohibited, restricted en danger area's en special rules zones waarvan je altijd mag vragen of ze actief zijn (restricted, danger area's en special rules zones) en of je er door mag vliegen (restricted en danger). Special rules zones mag je doorgaans gewoon door maar omdat dit vaak gebieden zijn waar bijvoorbeeld zweefvliegers actief zijn moet je goed uit blijven kijken (Zweefvliegtuigen of lieren) of het gebied overvliegen op voldoende hoogte of simpelweg mijden.

Voor CTR's en restricted areas geldt overigens dat er overheen, danwel onderdoor gevlogen kan worden zonder toestemming, mits de hoogte's haalbaar zijn en geen conflict opleveren met bijvoorbeeld luchtruim klasse regels of de mogelijkheden van het gebruikte vliegtuig en piloot. Zo zit je op 3000 ft al boven alle CTR's (Klasse C airspace) .

Vlieg je tussen al deze beperkingen door dan heb je wanneer je boven de 1500ft (sommige TMA's hoger) vliegt alleen nog maar te maken met de regels van de TMA (Meestal Klasse E airspace) en die zijn voor grote delen van het land hetzelfde (max FL55 of FL65, weekenden en feestdagen vaak FL95) maar kennen voor bijvoorbeeld de schiphol TMA (Logischerwijs) serieuze beperkingen (Geen VFR vluchten toegestaan met uitzondering van het gebied bij Lelystad, tot 3500ft).

Dit alles is ook de reden dat de piloot bij elke vlucht moet beschikken over de meest actuele vliegkaarten en meest recente Notams.

Kortom, VFR vliegen in een voor jou bekend omgeving biedt veel vrijheid omdat je hier doorgaans heel goed weet waar je niet welkom bent. Cross country VFR vluchten vergen echter goede voorbereiding en recente documentatie. Als je echter weet wat je doet en onderweg aan ATC duidelijk kan maken waarom je soms van een route wilt afwijken blijkt dat veel restricties tijdelijk voor jou opgeheven kunnen worden.

[Reactie gewijzigd door klaaz op 24 september 2015 11:45]

Niet elke VFR lucht heeft een vliegplan nodig. Ligt maar helemaal aan de luchthavens waarvan en -naar je toegaat en welke gebieden je kruist.
Dat je niet mag afwijken heeft zijn oorsprong in het feit dat de piloot onvoldoende weet heeft van ander verkeer om tot een veilige afwijking te komen die voordeel oplevert. Je gaat als piloot niet zomaar ATC lastig vallen met verzoeken.

Met dit soort nieuwe systemen verandert dat echter. Een piloot zal nu kunnen zien of zijn verzoek ook echt voordeel oplevert voordat hij er anderen mee lastig valt.
Je gaat als piloot niet zomaar ATC lastig vallen met verzoeken.
Oh, jawel hoor ;) Echter met wat ervaring weet je op een gegeven moment wel of zo'n verzoek nut heeft of niet. En in het laatste geval is het, naar mijn mening, beter om je mond maar te houden, vaak is het al druk genoeg.

Maar vragen om je route of hoogte aan te passen komen vaak genoeg voor.
Ik kan me nog herinneren dat er wat mensen van NASA met een "appje" naar de maan gestuurd werden, er omheen vlogen, landden, weer opstegen en weer thuis kwamen. Alleen heette toen een "appje" nog gewoon "software" en draaide de paar megabitjes op een computertje met een vaart van 8 MEGAHERTZ (en een geheugen van 1MB of zo). Dus als nu NASA ons iets biedt, ben ik niet zo heel erg bang meer. En Uw telefoon kan echt veeel meer dan de PC's van toen. Allen is de beveiliging van de vliegtuig-systemen er misschien nog niet op toegesneden, daar mag nog wel wat denkwerk aan voorafgaan.


typo

[Reactie gewijzigd door aad_handgranaat op 24 september 2015 18:09]

En Uw telefoon kan echt veeel meer dan de PC's van toen
Mijn telefoon kan de tijd weergeven, en verder helemaal niks. Oh ja, je kunt er ook mee bellen. Niet iedereen heeft een smartphone.

Een "appje" is niet hetzelfde als "software". Een appje is software, maar niet alle software is hetzelfde als een appje. De software die Nasa gebruikte voor hun ruimtevaart projecten, en de software die gebruikt wordt in vliegtuigen ondergaat duizenden, zo niet tienduizenden uren van testen. Hardware en software die gebruikt wordt in serieuze projecten krijgt op een dag een "freeze". Daarna mag er niks meer zo maar aan veranderd worden. Alleen bug fixen. En die worden op hun beurt weer goed getest. Deze software is incluisief het onderliggende OS. Niets wordt aan het toeval overgelaten.

Een "app" impliceert dat het draait op een smartphone of een tablet. Dat is troep. Sorry dat ik het zeg. Vanuit oogpunt van robustheid en voorspelbaarheid is het pure troep. Het OS dat zichzelf zo maar update, dat applicaties update, dat instellingen verandert, dat zijn gedrag verandert. Nieuwe apps die worden toegevoegd en een impact op het gehele system kunnen hebben. Allemaal leuk voor op je telefoon. Maar een ware hel om op een echt systeem te hebben, dat dag en nacht betrouwbaar moet zijn.

Als je ooit serieuze software hebt gemaakt, dan breekt het angstzweet je uit.
Ik ken er meerdere die een eigen vliegtuig hebben in Europa. Velen zelfs.
En ja, ik vlieg zelf ook en zou mijn leven niet toevertrouwen aan een app op een smartphone. Daar heb je volkomen gelijk in.
In vergelijking met wat Garmin e.d. leveren is een app totaal onbetrouwbaar.
Ik zou het eerder zien als een extra hulpmiddel, alles wat bespaard kan worden is een plus. En vergeet niet dit is ontwikkeld door NASA, en er zit er behoorlijk wat uurwerk in, dit is niet zomaar een app.
Daarom levert Garmin ook zelf een App, Garmin Pilot. De App heeft allerlei kostbare in app aankopen maar dan heb je ook wat :)
een applicatie is niet direct een IOS app of Andriod app. een applicatie kan ook gewoon op een PC / server / onboard systemen van vliegtuig. Oftwel in dit geval zal het gewoon een scherm er bij in de cockpit en geen heel los systeem.
Het kan afhankelijk van de weersomstandigheden misschien wel efficiënter zijn om op een andere, toegestane, hoogte te vliegen. Of het helpt de piloot zo strak mogelijk langs zijn vluchtpad te vliegen. Een vliegtuig op kruis snelheid houden kost waanzinnig veel brandstof. Dus een paar minuten korter vliegen elke vlucht kan ontzettend veel geld besparen.
Overdreven.
Een airliner verbruikt per kilometer per passagier minder dan je auto en dat op 12 km hoogte bij 900 km/h. Lukt je niet met je opeltje.
Lukt je niet met je opeltje.
Maar met een Volkswagen en wat software kom je een heel eind .. :+
Precies!

Om even wat concreate getallen te geven: De gehele Duitse luchtvaart bij elkaar, heeft een gemiddeld brandstofverbruik van 4 liter / 100km / passagier. (Daadwerkelijk verbruik, geen simulaties!)

Dat is veel beter dan het gemiddelde autoverkeer, dat hoofdzakelijk met 1 persoon rijdt, in een auto die 7 liter/100km haalt. Als je gaat carpoolen komt je dus gelijk met de luchtvaart! Niet slecht voor een vervoerstype dat 900 km/u doet!
Wel als je met de testresultaten knoeit, maar dat was VW zeker :).
Dat is goed nieuws voor ons: de vliegtuigtickets worden hiermee goedkoper.

* biglia gelooft in sprookjes.
Denk dat het weinig uitmaakt. volgens mij werken we in Europa met Coridors "Vliegtuigsnelwegen" en is de route niet de rechte lijn van A naar B.
Mocht het in Europa anders werken dan verneem ik het graag.
Helaas werkt het op zich nog niet ander in Europa, al wordt het langzaam beter. Veel routes zijn al een stuk "rechter" en lopen redelijk via de kortste route van A naar B, maar de vele gebieden waar je niet mag komen en vooral de vele afzonderlijke luchtverkeersleidingscentra maken het allemaal redelijk lastig en ingewikkeld.
Vliegtuigen die een internetverbinding hebben in de cockpit, kunnen via TAP ook realtime-weerinformatie opvragen of informatie over het luchtruim. Dat laatste klinkt misschien raar, maar tot nu toe was het niet mogelijk om uitgebreide wind- en verkeersdata in realtime door te geven aan piloten, geeft vice-president Tom Kemp van Alaska Airlines aan.
Grappig. Volgens de wikipedia pagina over deze kist hééft de Avanti II dat gewoon al ingebouwd:
In addition to heading, attitude and navigation information, flat panel color LCD displays add collision avoidance (TCAS), ground proximity (TAWS) and real-time graphic weather depiction..
Hoogst waarschijnlijk bedoelen ze daar de afbeelding mee die de weerradar produceert. Elk verkeersvliegtuig heeft zo'n radar, in kleinere vliegtuigen is dat wat zeldzamer.

Echter het beeld wat die radar toont is slechts het vocht in een sector voor het vliegtuig. Daarmee kun je buien onderscheiden, maar niet veel meer.
Interessante ontwikkeling, ben alleen bang dat het in Europa niet zo veel winst gaat opleveren.

Mijn inziens valt er veel meer winst te behalen met het integreren van de verschillende FIR's en ATC binnen Europa (single European sky project). Een goed voorbeeld hiervan is als je boven Tsjechië als direct NORKU (start van de "afrit" naar Amsterdam) krijgt.
MH17 vloog ook een zuinige route. :|

Hoop dat NASA en luchtvaartindustrie zich niet te blind staren... Zuinig? Prima! Veilig? Graag!
al die dingen zijn ook al uitgevonden, maar certificering en type ratings zijn nogal stug binnen de luchtvaart. Je zou kunnen zeggen dat ze achterlopen door hun super uitgebreide testen voordat een produkt accepteerd wordt.

Zelf werk ik op een toch vrij nieuwe boeing 787, met een geïntegreerde electronische flight bag (EFB). Hier kan je alles op doen van manuals lezen, live kaarten bekijken, tot de remafstand berekenen.
Ik geloof dat ze vele tien duizenden euros kosten. Toch pak ik liever mijn ipad van 500 euro, want dan kan dat allemaal ook (met een paar apps). En veel beter zelfs, alles gaat sneller en het touchscreen is vele male beter.
Ja, als iedereen plots andere koersen begint te nemen.. Echt veilig lijkt me dat niet.
Als dat technisch kan worden bij gehouden (en dat gebeurt al) dan zie ik niet in waarom dat minder veilig is? Je kunt immers met een dergelijk systeem ook rekening houden met andere vliegtuigen in je omgeving?
Maar vluchtplannen dienen wel ingediend te worden voor de vlucht. Hiervan afwijken is niet zomaar mogelijk. Zie ook hierzo.
Er zal dus altijd contact moeten worden opgenomen met de air traffic controller (ATC).

Het bijhouden is het probleem ook niet.
Het gaat er om dat piloten hun vluchtplan indienen, zodat er door de ATC (en de organisatie daarachter) al gecontroleerd kan worden of er geen mogelijke in-air botsingen kunnen voorkomen. Luchtvaart is aan erg strenge regels gebonden (ook in de USA), 'zomaar' je vluchtplan wijzigen zit er echt niet in.
Zelfs als er slecht weer op je route is, eerst contact opnemen met de ATC om te kijken of dit kan, mag en wenselijk is.

@Gryz: Ik ken 4 Nederlanders die een vliegbrevet hebben (zijn lid van de vliegers club in Eindhoven), daarnaast erg veel zweefvliegers. Dat terwijl ik zelf helemaal niets met vliegen of vliegtuigen doe.

[Reactie gewijzigd door walteij op 23 september 2015 13:53]

Het gaat er om dat piloten hun vluchtplan indienen, zodat er door de ATC (en de organisatie daarachter) al gecontroleerd kan worden of er geen mogelijke in-air botsingen kunnen voorkomen. Luchtvaart is aan erg strenge regels gebonden (ook in de USA), 'zomaar' je vluchtplan wijzigen zit er echt niet in.
Zelfs als er slecht weer op je route is, eerst contact opnemen met de ATC om te kijken of dit kan, mag en wenselijk is.
Vluchtplannen worden niet gebruikt om botsingen in de lucht te voorkomen. Daar is de naleving ervan lang niet precies genoeg voor. Vliegtuigen hebben een ruim interval (vaak >30 minuten) rondom de geplande vertrektijd waarin ze mogen vertrekken (als ze dat niet redden dan moet het vluchtplan teruggetrokken worden en worden vervangen door een nieuw vluchtplan). Daar voorkom je dus geen botsingen mee.

Botsingen in de lucht worden voorkomen door de luchtverkeersleiding die overzicht houdt over het luchtruim en het TCAS systeem aan boord van de vliegtuigen. Waar de vluchtplannen wel invloed op hebben is de te verwachte drukte in een bepaalde sector van het luchtruim. Op basis van vluchtplannen (en van reeds vertrokken lange-afstands vluchten) worden voorspellingen gemaakt van de hoeveelheid vliegtuigen die een bepaalde sector binnen gaan komen.

De reden hiervoor is dat er een maximum zit aan het aantal vliegtuigen in een sector. Dit maximum hangt samen met het feit dat een luchtverkeersleider niet onbeperkt veel vliegtuigen het luchtruim door kan leiden. Factoren als de complexiteit van het luchtruim (veel stijgende en dalende vluchten in allerlei richtingen is een stuk lastiger dan verkeer dat slechts langs 1 route op gelijke hoogte vliegt) en de weersomstandigheden.

Als de te verwachten drukte de capaciteit van een sector overschrijdt, dan dienen maatregelen genomen te worden. De voornaamste maatregel is het simpelweg vertragen van vertrekkende vluchten. Die worden dan langer aan de grond gehouden zodat ze op een rustiger moment door de probleem-sector komen.

En hier zit precies het probleem met "handige tools" om snellere/kortere routes te vliegen, zoals deze NASA app. Ja, een snellere route heeft voordelen als je het als een op zichzelf staand iets bekijkt. Maar in een luchtruim dat zo druk en complex is als dat van Europa is het vaak veel gunstiger als iedereen zich aan het vluchtplan houdt. Op individueel niveau is dat een klein nadeel, maar het maakt het verkeer een heel stuk beheersbaarder op netwerkniveau omdat er geen onverwachte knelpunten optreden.

(bron: ik werk in de capacity management groep van een luchtverkeersleidingsbedrijf)
bovendien je kunt in zulke systemen prima bepaalde gebieden restricted houden - een derglijke app kan veel beter dan mensen op basis van realtime data, beslissen of route a of route b effcienter is... vervolgens kun je de luchtverkeersleider aangeven dat je route b gaat volgen ... en iedereen is verder op de hoogte... alleen de laatste zoveel mile... zullen echt gaan tellen... in de zin dat je dan steeds strakker op je aanvliegroute zit.. maar dat is nu al zo...

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True