Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 64 reacties

Het ongeluk met de Airbus A400M bij Sevilla werd waarschijnlijk niet veroorzaakt door een softwarebug. Dat denkt de Duitse luchtmacht, die ook een dergelijk vliegtuig bezit. Wat er wel aan de hand was bij de crash is vooralsnog niet duidelijk.

Eerder meldde het Duitse tijdschrift Der Spiegel dat een softwarefout de waarschijnlijke oorzaak was voor een crash van de Airbus A400M bij Sevilla. Nu stelt het blad op basis van uitspraken van de Duitse luchtmacht dat er mogelijk toch geen softwarefout aan ten grondslag ligt. Uit tests zou namelijk zijn gebleken dat de genoemde softwarefout niet gerepliceerd kon worden. Bronnen binnen de luchtmacht stellen dat er juist veel grotere, structurele problemen zijn met de A400M, die nog in ontwikkeling is en al geruime tijd wordt geplaagd door tegenslag.

Wat de precieze oorzaak is van de crash blijft onduidelijk. Het probleem zit volgens de Duitsers waarschijnlijk bij de aansturing van het vliegtuig, maar er is nog niets ontdekt. Er wordt door de autoriteiten onderzoek gedaan om het probleem te vinden en tot de oorzaak is gevonden houdt het Duitse leger zijn vliegtuig aan de grond. Overigens geldt er in Spanje inmiddels een vliegverbod voor de A400M.

Bij het ongeluk op 9 mei ontstonden de problemen ongeveer drie minuten na opstijgen. Uiteindelijk raakte het vliegtuig een hoogspanningsmast en stortte het neer. Vier bemanningsleden kwamen om en twee raakten zwaargewond en zijn naar het ziekenhuis overgebracht. De Airbus A400M is een militair transportvliegtuig dat in de ontwikkeling inmiddels al meer dan 20 miljard euro heeft gekost. Door uitstel zijn al verscheidene orders voor het vliegtuig ingetrokken.

Airbus A400M

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (64)

Hoe kan zo'n propeller vliegtuing 20 miljard ontwikkeling kosten? Moet veel meer achter zitten?
Het is wel een extreem geavanceerd propeller vliegtuig. Hij moet op extreem korte landingsbanen kunnen opstijgen en landen. Hij moet in een soort stille modus vrijwel onopvallend kunnen landen. Hij moet een flinke actieradius hebben. Hij moet extreem duurzaam zijn en niet direct uit de lucht vallen als hij onder vuur genomen wordt. Hij moet voor een vrachtvliegtuig vrij uitzonderlijke bewegingen kunnen maken om vijandelijk vuur te kunnen ontwijken of te landen op plekken die nooit als vliegveld waren bedoeld. Hij moet zowel tactische als strategische vluchten kunnen uitvoeren (waar tot nu toe de klanten van de A400M twee verschillende toestellen voor nodig hebben). En al het bovenstaande moet hij ook kunnen met een 30 ton wegend artillerievoertuig als lading.

Dit filmpje kan ik je wel aanraden: Pilot Report: Flying the Airbus A400M

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 mei 2015 12:26]

Niet per stuk he, de onwikkeling ervan
en we hebben het niet over zomaar een propeller vliegtuig maar de grootste ter wereld
150 miljoen moeten ze per stuk kosten geloof ik

[Reactie gewijzigd door welkominspace1 op 23 mei 2015 11:59]

Als de ontwikkeling al 20 miljard heeft gekost, en je maakt bijvoorbeeld 20% marge op zo'n toestel ā ¤150mln, dan moet je er al zo'n 700 verkopen voordat je überhaupt break-even draait op dit project. Het lijkt me toch dat er ergens in de calculaties wat is misgegaan.

toevoeging:
Even gecheckt: van de Boeing 747, zeer populair en in productie sinds de late jaren 60, waren er in november 2014 pas 1498 verkocht. Voor bedragen oplopend tot ruim $350mln voor het nieuwste type.

Van de C130, in productie sinds 1954(!), zijn er 2300 verkocht (cijfers 2009). Hij kost nu 'maar' $30mln, dus 20% van deze Airbus a400m, terwijl hij ongeveer de helft van de lading kan vervoeren bij 2/3 van de snelheid van de a400m, wel met ongeveer gelijke range.

Kortom: het lijkt me nogal een uitdaging om uit de kosten te komen.

[Reactie gewijzigd door jmmk op 23 mei 2015 21:04]

Reken natuurlijk ook onderhoud, reserveonderdelen, support contracten, opleidingen en dergelijke mee.
Winstgevend kan en zal het waarschijnlijk wel worden.

En als het net zo'n succes wordt als de c130 (de laatst geleverde was 1 aan Polen in 2009 nog!), kunnen ze de komende 50j teren op verdere ontwikkelingen erop.

[Reactie gewijzigd door Nullius op 23 mei 2015 17:53]

Klopt! Aan onderhoud wordt aardig verdiend en aan reserve onderdelen nog meer.
Een geavanceerd militair vliegtuig kan aan het eind van zijn levensduur een factor 5 van zijn aanschafwaarde hebben gekost.
Volgens mij wordt de C130 nog steeds geleverd hoor en in ieder geval worden ze nog steeds verbeterd en geüpgrade.
Das toch geen probleem?
ontwikkeling kost 20 miljard, eenmaal doorontwikkeld kost zo'n ding "niks" per stuk om te bouwen
en als het toestel zichzelf bewijst zal ie nog tientallen jaren worden afgenomen door verschillende partijen

Zo gaat dat met elk groot vliegtuig, een goed vliegtuig word nog jaren verkocht en maakt ook pas na jaren winst
@welkominspace1
Goed dat je bronnen er bij haalt!
Alleen lees ik op de pagina " zo'n toestel ā ¤150mln," dat Zuid-Afrika ¤837 Miljoen heeft betaald voor 8 toestellen, dat is dan iets meer dan ¤100.

[Reactie gewijzigd door fredst op 23 mei 2015 21:54]

Kwantumkorting.
Het gaat niet aleen om break-even. Er is veel technologie en werkgelegenheid mee gemoeid. Er is ook een interessante export markt voor dit soort toestellen. Veel landen kijken nu nog even de kat uit de boom, maar over een jaar of 10 is de kans groot dat ze niet meer aan te slepen zijn.
@joo5ty
Je moet je voorstellen dat dit vliegtuig ook veel boordsystemen heeft die je normaal in geavanceerde gevechtsvliegtuigen zoals F-35 en Eurofighter tegenkomt. Dat is allemaal gericht op snel, flexibel en reagerend op dreiging z'n vracht veilig afleveren. Er zitten systemen in om routeplanning automatisch bij te laten stellen op basis van dreiging (vanaf de grond of vanuit de lucht) die zich tijdens de vlucht voordoet. Dat kan het toestel binnen krijgen via tactische datalink, maar ook zelf waarnemen met sensoren aan boord (infrarood, UV, Electro-Magnetisch). Het defensive aid system wat die sensoren ook uitleest kan voor het misleiden van raketten, automatisch chaff en flare uit laten schieten. Het kan zelfs met een laser de zoeker van een raket verblinden als die op het toestel af vliegt. Voor het automatisch afvliegen van de geplande of aangepaste route kan het vlieguig, terrain following toepassen (zoals ook in de Tornado mogelijk is, iets wat een F-16, F-35 en Eurofighter niet hebben).
Er zit de modernste technologie in de cockpit, zoals nachtzicht systemen, Head-Up Displays, Fly-by-wire. Het heeft weliswaar geen wapens aan boord, maar voor het afwerpen van vracht, wel geavanceerde systemen om dat uiterst precies uit te rekenen.
Voor meer informatie moet je maar eens op de productpagina kijken.
En nog meer detail vind je hier (maar ik geef toe daar moet je in thuis zijn, wil je het kunnen begrijpen).
Wat we toch 's moeten leren is, dat men proefvluchten doet - met verhoogd risico - uiteraard, om de toestellen te testen - en nog bij te werken.
Als er dan zo's eentje naar beneden komt - wil dat niet zeggen dat het allemaal rommel is.
Vergeet ook niet dat Airbus met dit soort projecten weer meer nieuwe kennis opdoet - kennis die op andere vlakken kan toegepast worden.
Als een probleem niet herhaald kan worden - dan kan dat door de cumulatie van allerlei faktoren zijn. Het bewijst net dat het wellicht geen constructiefout gaat zijn zoals met de Comet indertijd (de raampjes).
Beetje een doelloos statement natuurlijk, als je je kennelijk nog nooit in vliegtuig tests verdiept hebt.

Vliegtuigen worden getest tot extremen. Vleugels die omhoog worden gebogen tot boven de kist uit zelf, 100 kuub water door de motoren, staarten die bij het opstijgen over de grond worden geschampt, last-minute noodstops met 300% overbelading, etc. Kleine greep aan tests, de waslijst is eindeloos eer een kist aan certificering toe is.

https://www.youtube.com/r...rbus+a380+extreme+testing+
Dat klopt natuurlijk. Maar er moet wel worden aangetekend dat dit niet zo'n soort test was. De ontwikkeling van dit vliegtuig (met bijbehorende extreme testen) liggen al een paar jaar achter ons. Inmiddels is hij al aan verschillende luchtmachten geleverd en is hij al een tijdje in gewoon gebruik.

Dit was een vlucht tussen het van de band af rollen en levering aan de klant. Een routine QA test om te zien of, plat gezegd, alles goed in elkaar is gezet en aangesloten.

Dat tijdens de uitgebreide testen gedurende ontwikkeling en bij het gebruik in verschillende landen dit probleem nooit heeft gespeeld lijkt te wijzen op een constructieprobleem voor dit specifieke toestel, niet voor de hele serie.
Als het een software fout was, had je het vliegtuig software kunnen simuleren en zo de bug herkennen, of niet? Of zou zo'n simulatie te veel werk en geld zijn?

[Reactie gewijzigd door BJ_Berg op 23 mei 2015 14:16]

een simulatie kan maar tot zover gaan.
Ja een simulatie kan zeker helpen. maar het is geen vervanging voor daadwerkelijk testen.

soms reageert je systeem(dit geval het vliegtuig) anders als dat jij(als programmeur van de simulatie) verwacht.
In dat geval heb je dus het probleem dat de simulatie geen fouten zit, en in RL dat ding naar beneden stort.
Echter kan je de situatie wel nabootsen met de gegevens uit de oranje zwarte dozen uit het vliegtuig en als de software dan onverwacht reageert dan weet je in ieder geval dat daar iets niet haaks is.
Dat klopt, dat moet inderdaad te doen zijn. (doen ze overigens bij iedere vliegtuigcrash volgens mij.)

Maar van te voren uitsluiten is niet altijd mogelijk.
Dat tijdens de uitgebreide testen gedurende ontwikkeling en bij het gebruik in verschillende landen dit probleem nooit heeft gespeeld lijkt te wijzen op een constructieprobleem voor dit specifieke toestel, niet voor de hele serie.
En dat is ook precies waarvoor je (per afzonderlijk vliegtuig) nog losse QA-testing doet, deze kist kwam blijkbaar niet door de kwaliteitscontrole. En zo'n test kan nog best rampzalig falen.
grappig toch dat vliegtuigen eerst door dat soort testen heen moeten, maar vervolgens als er onderdelen ter vervanging nodig zijn worden er vaak oude onderdelen van andere vliegtuigen hergebruikt 8)7
Waarom is dit "grappig"? Die oude onderdelen die jij noemt, zijn onderdelen die hun betrouwbaarheid al hebben laten blijken op hun oude (geschrapte) vliegtuig. Sommige onderdelen zijn ook gewoonweg te duur om weg te gooien. Kijk eens naar een vliegtuigmotor. Het kan zijn dat een toestel dat geschrapt wordt motoren heeft waar nog maar een paar duizend uur mee gevlogen zijn. Deze dan ook gewoon schrappen is gigantisch duur!

Dit is gewoon een geval van zuinig zijn, met onderdelen die hun betrouwbaarheid al hebben laten blijken.
dat zal dus nooit gebeuren, ok onderdelen worden hergebruikt waar het kan.
maar die dure motor waar jij het over hebt niet.
die wordt schoongemaaktg en weer onder het zelfde toestel gehangen.
dat zal dus nooit gebeuren, ok onderdelen worden hergebruikt waar het kan.
maar die dure motor waar jij het over hebt niet.
die wordt schoongemaaktg en weer onder het zelfde toestel gehangen.
Dat kan dus niet als het airframe (bijvoorbeeld door schade) is afgeschreven, maar de rest van de onderdelen, zoals de motoren, nog goed zijn.

Dan gaan de nog bruikbare onderdelen een grondige revisie in en komen ze gewoon weer op de markt. Dat is echt niet anders dan met gesloopte auto's. ;)
Onzin.... Dure onderdelen zolas motoren, boordcomputers, motoren, zelfs deuren kunnen in hun werkzame leven op heel wat verschillende kisten zitten. Op een entry door van een 737 staat op een metalen plaatje op welke registraties hij heeft gezeten.

Een complete overhaul van een staalmotor duurt veel te lang om een vliegtuig daar op te laten wachten. Als een motor een birdstrike heeft gehad en hij moet uit elkaar, wordt er gewoon een andere onder gehangen. Je redenatie klopt niet.
Onzin.... Dure onderdelen zolas motoren, boordcomputers, motoren, zelfs deuren kunnen in hun werkzame leven op heel wat verschillende kisten zitten. Op een entry door van een 737 staat op een metalen plaatje op welke registraties hij heeft gezeten.
Dat is toch precies wat ik probeer te zeggen? Als een kist wordt afgeschreven, gaan de onderdelen in de overhaul en daarna in een magazijn als reserve voor andere kisten.

Als er dus een andere kist een defecte motor heeft, wordt er uit het magazijn gewoon een (gesloopte maar gereviseerde) motor van een kist af getrokken die misschien al lang en breed in de pletter is verdwenen, maar waarvan de motoren nog goed zijn.
Sorry, ik heb de verkeerde aangeklikt, ik wilde reageren op itcouldbeanyone.... Wij zeggen hetzelfde... ;)
Heb je een bron?
Als ik me niet vergis was dit een testvlucht.....
Dat klopt, dit was een testvlucht die door Airbus werd uitgevoerd voor het betreffende toestel aan de Turkse luchtmacht geleverd zou worden.
Piloten worden iig zeer zwaar (en onder stress) getrained, instucteur die midden in de lucht de motor uitzet en dat soort shit
kan me niet voorstellen dat ze niet hetzelfde met de vliegtuigen zelf doen
je zegt het alsof ze dit ding gebouwd hebben en gewoon afgeleverd met een houding van "we zien wel"
vliegtuigen bouwen is niet zo lastig, vliegtuigen ontwikkelen wel
en dat gaat (letterlijk) met vallen (en als je mazzel hebt) opstaan
de boeing 737/747 en airbus a330 en andere vliegtuigen die nu dagelijks boven ons hoofd vliegen flikkerden in de jaren 60/70 ook regelmatig uit de lucht
je kan het nooit in 1 keer goed hebben, al helemaal niet bij millitaire vliegtuigen
"De problemen konden niet gerepliceerd worden"

En wat nou als het een bug/fout was die alleen bij dat specifieke toestel voorkwam? 8)7

Niet echt een goede verklaring imo...

[Reactie gewijzigd door Liliuokalani op 23 mei 2015 11:10]

Het was een QA test. Een standaard test tussen het van de band af rollen en levering aan de klant. Dat zijn bij uitstek de momenten waar eventuele (eenmalige) constructiefouten naar boven komen. Helaas stond er tijdens de landing een electriciteitsmast in de weg.
Nou ja tijdens de landing... Tijdens de noodlanding in een weiland vlak na de start ja.
Had die mast niet in de weg gestaan dan hadden de zeer ervaren test vliegers hem misschien nog heel op het gras kunnen zetten. Daar is dat ding namelijk wel op gemaakt, landen op onverharde banen...

Tragisch ongeval, hopelijk lukt het alsnog om de exacte oorzaak te achterhalen.
De stokoude C-130J zal toch een keer vervangen moeten worden voor iets nieuws.
Tja, ze zaten in de lucht, merkten een probleem en meldden dat ze om gingen draaien om terug te komen. Ergens in de approach van de landing zaten ze te laag en hebben ze die mast geraakt.

Of dat te laag aanvliegen het gevolg was van het probleem (gebrek aan thrust?) of er los van staat (pilot error?) is nu nog niet duidelijk. Dat moeten de zwarte dozen mogelijk aan kunnen gegeven maar het uitlezen daarvan schijnt wat problemen te geven.
Met slechts een van de vier motoren actief kun je uitgaan van veel te weinig thrust.

Juist de uitval van deze motoren was het probleem.
Dacht ik ook gelijk. Dat het (nog) niet gereproduceerd kan worden betekend niet dat er geen bug aanwezig was.
Dat er bij 3 van de 4 motoren software die enkel bij dat ene toestel werd gebruikt in de motor firmware was geflashed? Het kan natuurlijk, maar ik zou dat geen erg waarschijnlijke verklaring vinden.
"De problemen konden niet gerepliceerd worden"

En wat nou als het een bug/fout was die alleen bij dat specifieke toestel voorkwam? 8)7
Vind het inderdaad een beetje aparte opmerking. Er zit nog al een verschil tussen een bug niet kunnen repliceren en concluderen dat een bug niet bestaat/de oorzaak was. Dat laatste kan alleen als je de omstandigheden voor de volle honderd procent kunt reproduceren. Zelfs als de flight data recorder een registratie maakt van alle benodigde inputs/variabelen lijkt me dat nog een uitdaging. De kleinste afwijking bij het reproduceren van de omstandigheden kan er voor zorgen dat de bug zich niet voor doet in een test omgeving. Zelfs voor eenvoudige kantoor software is het vaak al een enorme uitdaging om een bug te reproduceren.
Dit komt bij mij heel erg over alsof Der Spiegel vorige week een broodje aap verhaal heeft verteld, daar nu zelf achter is gekomen en nu aan damage control probeert te doen.

Totdat het definitieve onderzoeksrapport beschikbaar is, blijft het slechts speculeren over wat de.oorzaak is geweest. Jammer dat tijdschriften als Der Spiegel daar volop aan meedoen.
Dat artikel van vorige week was op basis van informatie die afkomstig was van Airbus engineers, dat maakt het toch wel meer als zomaar 'een broodje aap verhaal' of 'speculatie'. Wachten op het definitieve onderzoeksrapport klinkt leuk maar dat kan zomaar enkele jaren duren. In die tussentijd zullen er vaak al aanpassingen gemaakt worden aan het betreffende type vliegtuig op basis van de voorlopige bevindingen die daarmee dus ook openbaar worden. Daarnaast zijn er vaak diverse instanties bij betrokken die tussentijds rapport uitbrengen. Dan is het gewoon niet realistisch om te verwachten dat de volledige pers aan de zijlijn blijft staan totdat het definitieve onderzoeksrapport af is.
Dat is al langer bekend. De pers publiceert het eerste wat ze kunnen krijgen speculaties of niet.
En tegen de tijd dat er bekend wordt wat er echt gebeurd is dan heeft de pers daar geen aandacht voor want het is al te lang geleden
Lijkt me voor de programmeur ook een fijn bericht. Ik vraag me af of het dan verwijtbaar zou kunnen zijn, boel ik niet specifiek op dit incident maar meer in het algemeen, zijn er ooit programmeurs aangeklaagd voor iets soortgelijks?
Als ik dit soort verhalen lees hoop ik altijd maar dat er met software waar mensenlevens van afhangen zorgvuldiger wordt omgegaan dan met maatwerk binnen een doorsnee bedrijf. Maar ergens ben ik bang dat er ook hier van die figuren rondlopen die met de vorm bezig zijn ipv de inhoud, testen eigenlijk maar bijzaak vinden, en afgerekend worden op het halen van een datum ipv een resultaat.
"en twee raakten zwaargewond in het ziekenhuis."
Ligt het aan mij of leest dat een beetje raar, alsof ze in het ziekenhuis zwaargewond raakten.

Ontopic:
@mutley69, Ben het met je eens dat ze proefvluchten echt op een verhoogd risico te kunnen testen en dingen aan kunnen passen. Dit kan toch tegenwoordig niet meer...

[Reactie gewijzigd door ZiXXiV op 23 mei 2015 11:25]

en die testvluchten houden ze dan ook boven industrie terrein etc??
ik denk niet dat dit echt een testvlucht was, of iig niet een om het vliegtuig echt te testen.
als ze er eenmaal boven gebied gaan vliegen waar mensen wonen werken neem ik toch aan dat ze redelijk ver en klaar met testen waren.
Vliegtuigfabrieken liggen niet helemaal geīsoleerd. Om bij het luchtruim te komen waar ze testen kunnen uitvoeren, moeten ze over bewoond gebied vliegen. Als je mazzel hebt is het dunbevolkt.
Denk b.v. aan toen Fokker nog vliegtuigen bouwde. Die vliegtuigen die van de lijn rolden vertrokken vanaf Schiphol richting de Noordzee. (Dat gold ook voor alle F-16 die daar gebouwd zijn voor de Nederlandse en Noorse luchtmacht)
Ik ben helemaal klaar met airbus, vooral sinds de berichten over die hoogtemeters, dat speelde 10 jaar terug al. En dat er niks van backup aanwezig is, waardoor een simpele meting als de hoogte, maar wel een van de meest waardevolste, totaal verkeerd wordt weergegeven.

Vlieg t liefst met ryanair en hin 737-800 vloot dan transavia met hun ouwe meuk waar antieke lcd schermen uit 1998 uit t plafond komen
Haha, had ik dus toch gelijk. Bullshit sw foutje, hele architectuur is mis en dit ding zal altijd geplaagd worden door ellende.
Jammer maar een jsf2.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True