'Binnen tien jaar vliegen we elektrisch'

Stiller en schoner vliegen komt op st(r)oom

‘Binnen tien jaar vliegen we elektrisch’

“Elektrisch vliegen zit nu in dezelfde fase als elektrische auto’s tien tot vijftien jaar geleden”, zegt Merlijn van Vliet, bestuurslid en secretaris bij de Electric Flying Connection, ofwel EFC. “Het bereik is nog beperkt, net als het aantal passagiers, en er is niet eens een universele laadstandaard.”

“Maar toch ontwikkelt elektrisch vliegen zich sneller dan de meeste mensen vermoedelijk denken”, stelt Maarten Steinbuch, Universiteitshoogleraar Systeem- en Regeltechniek aan de TU Eindhoven. Beiden denken dat elektrisch vliegen binnen tien jaar voor veel korte vluchten een interessant alternatief zal zijn. Met tal van voordelen, zoals goedkopere vluchten, minder lawaai, een lager energiegebruik en zonder schadelijke uitstoot. Maar ze denken ook dat het aantal vliegbewegingen in de toekomst flink zal toenemen, niet alleen vanwege elektrische vliegtuigen voor korte afstanden, maar ook door drones met pakketten en passagiers.

Maarten Steinbuch, tweede van links, en Merlijn van Vliet, uiterst rechts

Hoe zijn jullie je gaan bezighouden met elektrisch vliegen?

Van Vliet: “Ik zet me samen met Maarten en anderen in voor de Electric Flying Connection en voor het opzetten van een landelijk dekkend laadnetwerk in Nederland, evenals voor meer standaardisatie. Naast mijn functie als secretaris voor de vereniging ben ik betrokken bij NRG2fly voor de laadinfrastructuur op vliegvelden en mede-eigenaar van E-Flight Academy, waar we duurzame vlieglessen geven vanaf vliegveld Teuge. Ik merkte al snel het grote verschil tussen elektrisch vliegen en vliegen op brandstof. Heel simpel: zonder laden, kun je niet vliegen. Je moet immers ook weer terug. In deze branche kom je alleen nergens, dus heb je elkaar nodig: de vliegtuigmaatschappijen, de vliegvelden en de provincies. Die probeer ik met een duidelijk verhaal met elkaar te verbinden. Dit lijkt sterk op de situatie van de eerste laadpalen voor elektrische auto’s; de geschiedenis lijkt zich te herhalen. Daar kunnen we ons voordeel mee doen, want de ervaring is nog vers en er lopen veel experts rond.”

Steinbuch: “Ik werk al bijna 25 jaar bij de TU Eindhoven als hoogleraar Systeem en Regeltechniek. Ik werd in 2010 lid van het Formule E-team, een adviesorgaan voor de centrale overheid, en ben me daarna gaan bezighouden met elektrisch rijden en de laadinfrastructuur. Een jaar of drie geleden kwam ik in aanraking met elektrisch vliegen. Iemand rekende mij voor dat de kosten per reizigerskilometer met elektrische vliegtuigen maar liefst 40 procent konden dalen, dankzij de enorme energie-efficiëntie en de lage onderhoudskosten. Ik schreef er een column over in het Financieele Dagblad en daar kwamen zoveel reacties op dat we een bijeenkomst hebben belegd waar 70 mensen uit de automotive- en de luchtvaartsector bij elkaar kwamen. Die combinatie bleek goud waard en ik realiseerde me dat we als Nederland opnieuw voorop konden lopen, net als met de infrastructuur voor elektrische auto’s. Toen heb ik in 2022 samen met Jurjen de Jong en Jeroen Kroonen NRG2fly opgericht, een bedrijf voor laadinfrastructuur op en rond vliegvelden.”

Merlijn, je noemde eerder dat je je bezighoudt met het pleiten voor een universele laadstandaard voor vliegvelden en vliegtuigen. Is dat dan nog een probleem? Ik zou aannemen dat hiervoor de standaarden worden gebruikt die ondertussen in de EV-wereld gangbaar zijn, zoals de CCS2-stekker.

Van Vliet: “Helaas is dat niet het geval en dat heeft verschillende oorzaken. De potentie van elektrisch vliegen wordt gezien, maar het bevindt zich nog duidelijk in een nichemarkt, waardoor het vooral door start-ups wordt ontwikkeld en niet door grote jongens als Airbus en Boeing. De CCS2-stekker is weliswaar in Europa de standaard, maar in andere werelddelen is dat anders. Bovendien is de regelgeving een lastige factor. Een geheel nieuw vliegtuig certificeren, kan jaren duren en die tijd hebben start-ups vaak niet. Het is daardoor praktischer om een bestaand brandstofmodel te nemen en dat stap voor stap modulair aan te passen. Dan hoeft niet het hele certificatieproces opnieuw, maar alleen het aangepaste deel. Zo is de Pipistrel Velis Electro gebaseerd op het brandstofmodel Virus SW 121. Het elektrische toestel maakt gebruik van een Chinese laadconnector, GB/T 20234.2, mede omdat deze daar al in een vroeg stadium was goedgekeurd. Sinds juni 2020 is het toestel ook in Europa gecertificeerd, maar wel met die Chinese laadpoort. Dat was gewoon de snelste methode om het certificeringsproces te doorlopen. Met een GB/T-naar-CCS-adapter kan het toestel hier ook opgeladen worden, na deelcertificering, maar het zou dus handiger zijn om een Europese of wereldwijde standaard te hebben. Je ziet nu namelijk veel wildgroei. Bij het gebrek aan een standaard zijn start-ups geneigd om hun eigen laadpoort te ontwikkelen. Op die manier wordt het veel lastiger om een dekkend netwerk van de grond te krijgen.”

Steinbuch: “Even een voorbeeld: we zijn op handelsmissie geweest bij het Amerikaanse Joby Aviation, dat werkt aan een grote drone voor vier passagiers en een bereik van 240km. Dat is een evtol, oftewel een soort drone die verticaal kan opstijgen en landen. Zij kozen voor een eigen standaard omdat zij hun stekker geïntegreerd hebben met de koeling van het accupakket tijdens het snelladen. Dat is onhandig, omdat je dan een dergelijke speciale stekker nodig hebt op alle locaties waar je landt, zoals een boorplatform. Maar zij kozen hiervoor omdat er nog geen standaard was, net zoals Tesla 16 jaar geleden een eigen stekker ontwikkelde. In de Open Charge Alliance proberen we een universele stekker te ontwikkelen die is afgestemd op de wensen van de industrie.”

Voor snelladen is er naast CCS2 ook nog de MCS-stekker, die bedoeld is voor vrachtwagens. Zou daar voor grotere vliegtuigen ook geen behoefte aan kunnen zijn, zodat ze snel kunnen laden? Het gevolg is dan wel dat er alsnog twee verschillende stekkers zijn.

Steinbuch: “We zouden al enorm blij zijn met slechts twee verschillende stekkers. Dat is een stuk beter dan tien verschillende stekkers. Voorlopig kunnen vliegtuigen nog prima met CCS2 uit de voeten. In de toekomst zal ook steeds meer wegtransport op vliegvelden elektrisch zijn en daarvoor wordt ook CCS2 gebruikt. Wat infrastructuur betreft is dat ook beter behapbaar, want MCS is een flinke kabel en stekker die minder makkelijk met de hand aan te sluiten is. De toestellen zouden dan op een vaste locatie moeten staan. Maar in het volgende decennium zullen die vliegtuigen er ongetwijfeld komen.”

Het beoogde nationale publieke laadnetwerk voor vliegtuigen

Hoe zou zo’n dekkend netwerk eruit kunnen zien?

Van Vliet: “Nederland is maar een klein land, dus juist hier zou zo'n initiatief goed van de grond kunnen komen. We hebben 22 regionale vliegvelden, maar slechts enkele daarvan zijn voorzien van laadpalen. Zo hebben we bijvoorbeeld twee laadpleinen met meerdere laadpalen gerealiseerd bij luchthaven Teuge, vlak bij Apeldoorn, en luchthaven Lelystad. De ervaring die we daar hebben opgedaan, kunnen we ook op andere vliegvelden gebruiken. De mensen die we spreken zijn erg enthousiast. Als we zo'n netwerk in Nederland kunnen realiseren, vormen we vervolgens een mooi voorbeeld voor andere landen. Na Nederland willen we hetzelfde in Europa realiseren, zodat je steeds verder kunt vliegen. Denk daarbij ook aan eilanden, zoals Aruba, Bonaire, Curaçao en de Canarische Eilanden. De onderlinge afstanden zijn daar goed te overzien en er worden al veel kleine vliegtuigen gebruikt om te eilandhoppen. Dat zou in de nabije toekomst dus ook elektrisch kunnen.”

Het bekendste elektrische vliegtuig dat al in gebruik is, is de eerder genoemde Pipistrel. Wat kun je daarmee?

Van Vliet: "Daarmee kun je een vol uur vliegen inclusief tien minuten reserve. Voor trainingen gaan we uit van vijftig minuten vliegen. Als je naar een ander vliegveld wilt vliegen, mag je volgens de huidige regelgeving maximaal dertig minuten vliegen, bijvoorbeeld van Teuge naar Lelystad. Maar met grotere accu’s zal dat ook verruimd worden naar ongeveer een uur. Dan kun je grofweg 180km ver vliegen, wat voldoende is voor bijna heel Nederland, zoals de 117km van Teuge naar Texel. We hebben inmiddels vier toestellen op Teuge staan en in de afgelopen drie jaar hebben we daar meer dan drieduizend uur elektrisch mee gevlogen."

Vier keer de Pipistrel Velis Electro op luchthaven Teuge

De Pipistrel is een kleine tweezitter. Welke andere elektrische vliegtuigen zijn er in ontwikkeling?

Steinbuch: “Er wordt concreet gewerkt aan verschillende elektrische vliegtuigen die de komende jaren verwacht worden. Het gaat eerst om kleine toestellen met plaats voor vijf tot negen inzittenden en vervolgens om grotere aantallen, tot wel tachtig en negentig passagiers. Voor de grotere aantallen gaat het vaak om plug-inhybrides die dus ook nog deels kerosine gebruiken. Die hebben ook een stekker nodig, waarvoor een infrastructuur noodzakelijk is. Bekende voorbeelden van kleinere vliegtuigen zijn de Duitse Vaeridion Microliner met plaats voor 9 passagiers en een bereik van 500km, de Nederlandse Electron 5 met plaats voor 4 passagiers en een bereik van 750km en de Amerikaanse hybride Ampaire met plaats voor 9 passagiers en een bereik van 300km. Grotere toestellen met meer ruimte voor passagiers zijn de Nederlandse hybride Maeve M80 met plaats voor 80 passagiers en een bereik van meer dan 1400km, de Franse hybride Airbus E-Fan X met plaats voor 90 passagiers en een bereik van 650km, de Zweedse Heart ES-30 met plaats voor 30 passagiers en een bereik van 800km en de Nederlandse Elysian E9X met plaats voor 90 passagiers en een bereik van 800 tot 1000km.”

Drie vliegtuigen die nu in ontwikkeling zijn: v.l.n.r. Heart ES-30, Elysian E9X en de Meave M80 hybride

Waar wordt dat hybride gedeelte dan het meest voor gebruikt? Voor het opstijgen, omdat dat de meeste energie kost, of juist voor het vliegen?

Van Vliet: “Daar is geen eenduidig antwoord op te geven, want het kan allebei. Je zou denken dat elektrisch opstijgen ideaal is om de geluidsoverlast terug te dringen, maar we hebben te maken met strikte regelgeving. Alles wat afwijkt van de norm, moet streng beoordeeld worden en dat neemt veel tijd in beslag. Een van de bestaande regels is dat de motoren voor de start warm moeten worden gedraaid. Daarom is het vaak praktischer om het brandstofgedeelte te gebruiken voor de start en de accu als extra krachtbron in te zetten. Zou je dat andersom willen, dan zouden de regels dus moeten worden aangepast.”

Steinbuch: “Los van de regelgeving is het zeker mogelijk om elektrisch op te stijgen, maar dat vereist veel piekvermogen waarvoor de accu’s geoptimaliseerd moeten worden. Heart Aerospace is van plan om daarop in te zetten met hun hybride toestel dat in 2028 gereed moet zijn.”

En hoe zit het met de kosten?

Van Vliet: “Die liggen veel lager dan bij het vliegen op fossiele brandstoffen, hoewel kerosine nog steeds vrijgesteld is van btw en accijns en elektriciteit niet. De Pipistrel Velis Electro gebruikt slechts een tiende van de energie van een vergelijkbare Cessna 172. Slechts 122Wh per kilometer, dus 12kWh per 100km. Dat is net zo zuinig als de meest energie-efficiënte elektrische auto van dit moment. De Pipistrel heeft een accu van slechts 22kWh netto, vergelijkbaar met die van de eerste generatie Nissan Leaf uit 2011.”

Steinbuch: “Vliegen is per reiziger berekend nu al heel efficiënt, maar elektrisch vliegen verhoogt de efficiëntie nog significant. Een vliegtuig heeft geen last van rolweerstand en het ontwerp is geoptimaliseerd om de luchtweerstand te verminderen. Alleen dat al is een reden dat de potentie van elektrisch vliegen enorm is. Daarbij komt ook nog de veel lagere milieu-impact en geluidsoverlast. Bovendien is het onderhoud fors goedkoper.”

Hoe hebben jullie de infrastructuur bij Teuge georganiseerd?

Van Vliet: “We hebben een laadplein waar vier vliegtuigen tegelijk kunnen laden. Op een slimme manier, dus net als bij een laadplein voor auto’s, wordt het vermogen verdeeld. We hebben ook een mobiele accu om het toestel op te laden; die komt dan naar het vliegtuig toe. Al onze stroom wordt opgewekt via een eigen zonneweide met 500 panelen op het dak van onze hangaar en een accusysteem van een halve MWh. In laadpalen voor elektrische auto’s is uiteraard ook voorzien.”

Een Pipistrel en een mobiele lader

Wat gebeurt er momenteel op het vlak van accu’s? En wat zou dat kunnen betekenen voor elektrisch vliegen?

Steinbuch: “De Pipistrel is inmiddels al een tijdje op de markt en is uitgerust met cellen met een energiedichtheid van ongeveer 235Wh/kg. De nieuwste cellen hebben een energiedichtheid van circa 300 tot 350Wh/kg, maar cellen van 450 en 500Wh bestaan ook al, zij het in zeer beperkte hoeveelheden. Die betekenen een enorme sprong in energiedichtheid, een ruime verdubbeling. Er is dus meer energie, terwijl het gewicht gelijk blijft, of, indien gewenst, een lager gewicht met dezelfde hoeveelheid energie. Nieuwe cellen van 350Wh tot 500Wh zullen langere vluchten mogelijk maken en die zijn dus al binnen bereik. Het is nog onzeker in hoeverre de energiedichtheid daarna nog zal groeien, maar als we rond de 800 tot 1000Wh zouden uitkomen, zou dat een bereik van 800km mogelijk maken met grofweg 80 passagiers. Dan kun je al veel vluchten binnen Europa uitvoeren. Los van de ontwikkeling van dat soort cellen met voldoende cycli en de opschaling van de productie moeten ze vervolgens nog worden goedgekeurd voor gebruik in vliegtuigen. Dat gaat zeker nog jaren duren.”

En grotere vliegtuigen?

Steinbuch: “Die komen ook, maar dat kost tijd. De volumemarkt begint bij circa 120 passagiers, dus dan wordt het ook voor grote commerciële partijen interessant. Onder andere Embraer is daar wel concreet mee bezig. En ook Airbus heeft plannen. Een hybride vliegtuig ligt op dit moment voor die partijen het meest voor de hand, want daarmee haal je eerder schaalvoordelen. Voor intercontinentale vluchten wordt het waarschijnlijk sustainable aviation fuel, ofwel SAF, of waterstof in een bepaalde vorm, al is dat complex.”

Evtol's kwamen al even kort ter sprake: vliegtuigen in de vorm van drones die ook verticaal kunnen opstijgen en landen. Wat verwachten jullie daarvan?

Steinbuch: “Het is vooral in de VS een ding en in het Midden-Oosten, zoals Dubai; daar mag je er al mee vliegen. Dat soort vliegtuigen kunnen interessant zijn voor pakketvervoer, zij het met een laag volume, en voor een beperkt aantal passagiers, zoals vijf in de Lilium Jet. Dat laatste is handig als je bijvoorbeeld naar een boorplatform moet, omdat je, net als een helikopter, verticaal kunt stijgen en landen. Maar er zijn wel bedenkingen, want dat kost veel meer energie dan horizontaal stijgen en landen. Dat heeft dus een forse impact op de maximale vliegtijd. Ook de wet- en regelgeving is, vanwege de afwijkende vorm, een struikelblok. Het is mijn de verwachting dat er eerst een golf komt van hybride vleugelvliegtuigen, vervolgens elektrische en daarna pas evtol's.”

Ik begreep eerder van een engineer dat er nog veel meer mogelijk is dan nu is toegestaan volgens de strenge regels in de luchtvaart. Zo zou je ook kunnen regenereren tijdens het dalen, waarbij je energie terugwint, net zoals one-pedal driving bij EV’s. Hoe veelbelovend is dit en waarom mag dit nog niet?

Van Vliet: “Regenereren zou inderdaad het bereik ten goede komen. Tijdens het dalen kun je dan energie opwekken. Maar het is iets nieuws omdat het nog niet bestaat in de luchtvaart. Doordat het afwijkt van de norm kost het certificeringsproces veel tijd. In de luchtvaart wordt daardoor gekeken waar in de kortste tijd de meeste meters kunnen worden gemaakt en dus ligt de focus nog niet op regeneratie. Je zou ook anders moeten vliegen om optimaal gebruik te kunnen maken van regeneratie.”

Steinbuch: “Maar er zijn wel plannen voor. Maeve wil het gaan gebruiken voor haar toestel. Iets vergelijkbaars geldt voor zonnepanelen op de vleugels. Er is oppervlak genoeg en je vliegt meestal boven de wolken, maar dit helpt maar een klein beetje. Ook dat moet eerst gecertificeerd worden.”

Hoe denken jullie dat de vliegwereld zal veranderen, gezien elektrische vliegtuigen weliswaar veel potentie hebben, maar ook beperkt zijn wat betreft afstand?

Steinbuch: “Elektrisch vliegen zal van onderaf beginnen, min of meer net zoals in de beginperiode van het vliegtijdperk een eeuw geleden. In eerste instantie zullen het kleine vliegtuigen zijn met een beperkt bereik en binnen tien jaar iets grotere toestellen tot ongeveer 100 passagiers. De focus zal verschuiven van prominente hubs zoals Schiphol naar een grotere rol voor regionale vliegvelden met kleine vliegtuigen. Het aantal vliegbewegingen zal daardoor stijgen: meer kortere vluchten. Momenteel worden elektrische vliegtuigen vooral gebruikt voor vlieglessen, maar dat zal verschuiven naar privéjets, kleine groepen passagiers en cityhoppers. Je kunt dan dus elektrisch van Amsterdam naar Londen, Parijs of Berlijn vliegen. En later, als de accutechnologie zich verder ontwikkelt, ook verder binnen Europa.”

Merlijn van Vliet (rechts) in de Pipistrel

Hoe zou je de voordelen van elektrisch vliegen kort en krachtig beschrijven?

Van Vliet: “Lagere energiekosten, lagere onderhoudskosten, minder chemische stoffen, geen uitstoot en veel minder lawaai. Dat laatste valt meteen op als je voor het eerst elektrisch vliegt. De propeller maakt nog wel wat lawaai, maar er is vrijwel geen motorgeluid. Ons toestel produceert op de grond 47dB als we op 1500ft vliegen, terwijl het geluidsniveau in de binnenstad van Utrecht 56dB is. Op de grond hoor je er dus vrijwel niets van. In een vliegtuig draag je een headset met noisecanceling, maar als je die afdoet, kun je gewoon met elkaar praten. Dat is een gigantisch verschil met reguliere vliegtuigen. En voor de omwonenden van vliegvelden scheelt dit enorm. De toekomst heeft nog veel moois in petto.”

Reacties (231)

[handoff]

Ik vraag me af of het echt van de grond komt. De hoeveelheid energie die je nodig hebt om je te verplaatsen in de lucht, is toch vele malen groter dan verplaatsing over het spoor.

[crepsly]

In het artikel staat: "De Pipistrel Velis Electro gebruikt slechts een tiende van de energie van een vergelijkbare Cessna 172. Slechts 122Wh per kilometer, dus 12kWh per 100km. Dat is zuiniger dan de meest energie-efficiënte elektrische auto van dit moment." Oftewel verbruik is vergelijkbaar of lager dan van een EV. Per spoor zal wel altijd zuiniger zijn.

[lenwar]

Die vergelijking is een beetje vreemd. In een gemiddelde auto gaan 4/5 mensen 😊. In dat vliegtuig 2.

Volgens de specs heeft dat vliegtuig een ‘useful load’ van 172kg. Dus twee personen van 90kg lukt dan ook niet.

Over de trein:
In 2017 waren er 1,2 miljoen treinreizen per dag. 438 miljoen per jaar
De NS verstookte 1,2TWh dat jaar

Ofwel:
1.200.000.000 kWh / 438 miljoen reizen ≈ 2,74 kWh per reiziger per rit.

Het enige dat ik niet kan vinden hoeveel km een ‘gemiddelde rit’ was in 2017. Dit gaat heel erg uitmaken of het zuiniger is of niet.
2740 delen door 100, 50, 20 of 10 maakt nogal uit hierin 😊

Ter volledigheid: Zover ik weet zijn NS-cargo, de Thalys enzo hier niet in meegerekend in alle getallen.

[Reactie gewijzigd door lenwar op 22 juli 2024 17:47]

[Coolstart]

Ja want we nemen steeds 4/5 mensen mee met de auto. Niet dus.

Daarbij zijn dit eerste stappen in de elektrificatie van het vliegverkeer. Het is echt not done om een trein te vergelijken met dit vliegtuigje. Leuke voor sensatie maar het draagt inhoudelijk 0,0 bij het topic.

[lenwar]

Natuurlijk heb je daar gelijk in, dat het ruime merendeel van de ritten eenpersoonsritten zijn.

Ik ‘vermoed’ dat de ritten die je met zo’n vliegtuigje maakt meestal tweepersoonsritten zullen zijn. Maar hetgeen dat het vervangt (het doel van de rit), dan ook tweepersoonsautoritten zullen zijn.
Maar dan heb je de optie voor meer personen en daadwerkelijk fatsoenlijke bagage meenemen. (Gezien de maximale ‘lading’ van het voorbeeldvliegtuigje 172kg is)

Ofwel. Uberhaupt een zinnige vergelijking tussen het verbruik van zo’n vliegtuigje met een auto is al een discutabele. Het creëert voornamelijk een spec-vergelijking waar je in de praktijk weinig mee kunt.

Ik maakte overigens de treinvergelijking omdat de persoon waar ik op reageerde het over treinen had.

Daarbij zijn dit eerste stappen in de elektrificatie van het vliegverkeer.

Maar zo spannend is natuurlijk in de praktijk niet. Een brandstofmotor en (brandstof)bunker vervangen met een elektromotor en een accu. (Versimpeld gezegd).
Dat is toch iets wat we als mensheid al decennia ervaring mee hebben, alleen gaat het nu om een vliegtuigje.

Verwacht jij overigens dat elektrische vliegtuigen ‘veel’ efficienter zullen worden dan deze? Ik persoonlijk niet. Net als ik niet verwacht dat elektrische auto’s veel efficiënter zullen worden met de huidige accutechnieken.
Alles wat nieuw ontwikkelt wordt is al heel erg efficiënt voor de techniek die beschikbaar is.

Overigens heeft Pipistrel in 2007 haar eerste elektrische vliegtuigje uitgebracht (de Taurus Electro). Ze zijn dus al (bijna) 20 jaar bezig hiermee. Het besproken model is uit 2020.

[Coolstart]

Er zijn inde afgelopen 100jaar nog wel wat EV’s geweest en weer verdwenen. De eerste auto’s waren zelfs elektrisch.

Je kan de twee (spoor en elektrisch vliegtuig) idd niet zinnig vergelijken.

Die efficientie gaat vooral over aantal passagiers VS uw totale verbruik. Hoe meer passagiers je vervoert hoe efficiënter het middel zal zijn.

Dit moet je eerder “vergelijken’ met een motor met twee personen op. Redelijk weinig comfort. Dit soort vliegtuigjes wordt in Europa zelden als woon-werk transport gebruikt. Bijna alle vluchten zijn voor opleidingen of om current te blijven op een bepaald type. De meeste kleine vliegtuigen worden aangekocht in clubverband dan per uur verhuurd. Dus al die vergelijkingen houden geen steek.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 22 juli 2024 17:47]

[robsky]

Voor nu heb je gelijk. Echter, men is ook hard bezig met gerobotiseerde taxi vliegtuigen. Die initiatieven zijn er ook al in Europa, maar wellicht meer buiten Europa. Lillium (https://lilium.com/) heeft een 6 persoons + 1 vlieger vtol elektrisch vliegtuig ontwikkeld b.v. dat in de toekomst ook als een robot taxi moet gaan fungeren.
Lillium heeft er net 4 van verkocht aan een Engels bedrijf eVolare met een optie van 12 voor commerciële luchtvaart: "They will be used for charter and to service routes connecting London with outer cities and coastal areas of England. "

Het gaat sneller dan ik verwachtte eigenlijk.

bron: https://lilium.com/news en https://www.businessairnews.com/mag_story.html?ident=30924

Even verder lezende: Urbanlink, een US based startup airliner, heeft ook 20 stuks gekocht. bron: https://www.businessairnews.com/mag_story.html?ident=30692

[Reactie gewijzigd door robsky op 22 juli 2024 17:47]

[TheVivaldi]

Er zijn genoeg gezinnen die 4/5 mensen die auto hebben. Maar los daarvan: een auto met een trein vergelijken is natuurlijk een beetje raar. Ten eerste is het een heel ander soort voertuig; ten tweede is een trein juist gemaakt voor meer capaciteit. In elk geval zeker bij NS (om even terug te pakken op lenwars vergelijking), die niet met eenwagenstellen rondrijdt. Ik denk dat een (buurt)bus een betere vergelijking is: zelfde type, namelijk een wegvoertuig, en veel minder gebouwd voor een even hoge capaciteit als een gemiddelde trein (enkele plekken daargelaten, zoals in Utrecht waar diverse dubbelgelede bussen rijden, die qua capaciteit al meer in de buurt komen van een korte NS-trein).

[Khalid.]

Alleen voor vakantie maar op werkdagen zitten ze altijd alleen in de auto.

[kse]

De eerste stappen, ik denk niet dat elektromotoren nog veel efficiënter worden. Daarnaast zit je met fysische elementen zoals weerstand die ook niet veraderen. Eventueel lichtere materialen, maar daar denk ik dat we ook al aan de maximum zitten. Mogelijks de batterij, maar na 100 jaar zullen we binnen dit en 10jaar toch ook geen doorbraak hoeven te verwachten dat de batterij opeens significant lichter wordt voor dezelfde hoeveelheid energie. Enige dat binnen en 10 jaar nog zal helpen volgens mij is piloot en passagiers op dieet sturen

[Coolstart]

De eerste stappen, ik denk niet dat elektromotoren nog veel efficiënter worden. Daarnaast zit je met fysische elementen zoals weerstand die ook niet veraderen. Eventueel lichtere materialen, maar daar denk ik dat we ook al aan de maximum zitten.

Jij begint over elektromotoren…

Mogelijks de batterij, maar na 100 jaar zullen we binnen dit en 10jaar toch ook geen doorbraak hoeven te verwachten dat de batterij opeens significant lichter wordt voor dezelfde hoeveelheid energie

Dat is toch compleet van de pot gerukt. De laatste 100jaar is het aantal wh/kg alleen maar gestegen. Enkel in li-ion is er al veel progressie gemaakt en dat gaat nog stijgen tot 300wh/kg.

Waarom zou solid state de komende 10jaar niet van grond kunnen komen?

Daarbij zijn nog pistes die energieopslag lichter kunnen maken. Denk aan waterstof (33,6kWh/kg) + fuel cell die elektromotoren aandrijven.

Dus ja, de elektrificatie van vliegtuigen staat nog in de kinderschoenen.

[Fly-guy]

Wat vaak wel vergeten wordt, is de energie die je nodig hebt voor de infrastructuur.
Voor binnenlandse ritjes zal dat weinig toevoegen aangezien het er al ligt, maar wil je een langere vlucht gaan vervangen voor een HSL en moet daarvoor een nieuw traject aangelegd worden, dan is de uitstoot voor de vervaardiging van het staal voor de rails en het beton/cement voor de rest zeer hoog, zeker als er bruggen en tunnels nodig zijn.

En vliegtuig heeft slechts 1 tot 3 kilometer baan nodig aan beide kanten, treinen uiteraard vele duizenden kilometers spoor, zeker omdat de route nooit echt recht neergelegd kan worden.

Deze uitstoot moet je natuurlijk ook meerekenen, deze zou er immers niet zijn als er niet voor de trein gekozen was.

En als het aantal passagiers dan tegen gaat vallen, is de uitstoot al gebeurd, waardoor per passagier het hard oploopt. En dan moet deze infra elke 30 tot 50 jaar vrijwel geheel vervangen/gerenoveerd worden.

In de luchtvaart gaat men gewoon minder vliegen of kleinere vliegtuigen gebruiken waardoor de uitstoot per passagier ongeveer gelijk blijft.
(Voor de auto geldt hetzelfde als de trein, maar in mindere mate omdat er al zoveel wegen zijn)

[lenwar]

In de basis klopt het wel wat je zegt hoor, maar er ligt ook al heel veel spoor. Je hoeft niet een spoor naar iedere bestemming aan te leggen. De trein naar Madrid gaat langs Parijs.
Datzelfde spoor kan ook gebruikt worden voor andere zaken als vracht. Vrachtoverslag van treinen gaat sneller dan vliegtuigen. Zeker in bulk.

Enzovoorts.

Maar goed. Je hebt uiteraard een punt hoor, maar het is niet zo zwart-wit als dat je suggereert 😊.

[Fly-guy]

Er zijn natuurlijk genoeg trajecten speciaal aangelegd voor een trein verbinding, met het fiasco in het VK al meest recente voorbeeld.
En veel HSL sporen worden juist niet voor ander verkeer gebruikt.

Als laatste zie je veel toekomst plannen wel degelijk nieuwe trajecten, aangezien veel binnenlands spoor al tegen de max capaciteit aan zit.

[nandervv]

Het fiasco in de UK is politiek, en had een prachtig project kunnen zijn dat gigantische waarde had kunnen brengen. Echter, politiek heeft besloten om een helemaal uitontwikkeld project dat al gestart is alsnog kapot te maken.

[Fly-guy]

Het grootste probleem was inderdaad de politiek maar de cijfers laten zien hoe veel uitstoot het aanleggen veroorzaakt, met of zonder politiek.

[TheVivaldi]

Want een vliegtuig bouwen en constant laten vliegen is 100% groen?

[Fly-guy]

Je snapt het punt niet. Je hebt uitstoot qua gebruik en qua infra.

Dat waar de ns, Eurostar, etc vaak adverteren met hoe groen de trein is, laten ze de infra altijd buiten beschouwing.

En dat is natuurlijk niet het hele verhaal, juist omdat de infra bij het spoor de grootste impact heeft op het totaal.

[nandervv]

Naja, die infrastructuur blijft honderd jaar liggen, en er rijden als het goed is hoge tientallen treinen per dag over.
De HSL-zuid heeft bijv. gewoon per richting iets van 7 treinen per uur --> meer dan 200 treinen per dag. 200*300*100 is best wel heel veel ritten. Iedere rit heeft ook nog eens meer capaciteit dan een vliegtuig ook.

[Reactie gewijzigd door nandervv op 22 juli 2024 17:47]

[Fly-guy]

Spoorstaven gaan ongeveer 30 tot 40 jaar mee, met andere woorden, elke 30/40 jaar weer geheel nieuwe uitstoot voor het hele traject (en is de reden waarom dit en volgend jaar er veel onderhoud aan ons spoor gedaan wordt).
De vele kilometers bovenleiding gaat minder lang mee alsmede de dwarsliggers en grind constructie.

[kabelmannetje]

Een beetje creatief rekenen dit. De meeste autos rijden met 1 persoon.

[lenwar]

Klopt. Maar heel de vergelijking is natuurlijk krom. Met een auto kun je van deur tot deur. Met een vliegtuig kom je van vliegveld naar vliegveld.
Met een auto kun je met meer dan twee mensen en ook nog bagage meenemen. Met dat voertuig is het na twee volwassenen wel afgelopen met de 172kg, maar ben je wel sneller een grotere afstand.

De apparaten hebben een compleet andere usecase (Net als die trein natuurlijk). Dus een echte functionele vergelijking slaat eigenlijk al nergens op.

Je gaat ook niet de stroomverbruik van een frituurpan en een waterkoker vergelijken. Beiden warmen een vloeistof op, maar daar houdt het op.

Het is dan puur een vergelijking op specs. En dat is per definitie altijd een vreemde vergelijking, omdat de functionele verschillen doorgaans compleet afwijkend zijn.

[WillySis]

Een sportvliegtuigje moet je niet met een gemiddelde auto vergelijken. Pak dan echt een leuke auto die je puur voor je plezier koopt. Die verbruiken vaak het dubbele en zijn meestal ook tweezitters.
Voordeel van een vliegtuigje is dat deze niet aan wegen vastzit en plezier luchtvaart kan (tot een bepaalde hoogte) vrij vliegen, dus rechtstreeks op het doel af.

De grotere elektrische vliegtuigen zijn er nog niet en het verbruik wordt moeilijk in te schatten. De accu's worden immers steeds lichter en krachtiger. Vergelijken met een ander type van vervoer op gebied van verbruik is niet zo zinvol. Ook de huidige vliegtuigen verstoken meer brandstof per passagier dan alle alternatieven.

Een elektrisch vliegtuig is per definitie een propeller vliegtuig en dat betekent automatisch dat de max snelheid en max hoogte begrenst is (resp. 700 km/h, 7000 m). Voor vluchten tot ca 1500 km is dat niet zo'n probleem. Voor langere vluchten zeker wel. Daar zal men eerder op waterstof gestookte straalmotoren uitkomen.

Elektrisch vliegen heeft voor de kleine luchtvaart zeker potentie. Voor de commerciële luchtvaart is dat beperkt tot de korte afstanden met beperkt passagiers aanbod. Voor de commercieel aantrekkelijke vluchten (+ 120 stoelen) gaat het moeilijk worden en is waterstof of synthetische brandstof meer voor de hand liggend. In alle gevallen is het verbruik voor een vliegtuig per km per persoon hoger dan vervoer over land (trein, bus, auto). In snelheid kan geen enkel alternatief tegen een vliegtuig op.

[GwnLars_]

NS Cargo bestaat niet meer, Thalys is van Eurostar.

[noReally]

Dat getal in het artikel word niet persee ondersteund door andere bronnen, dit vliegtuig heeft een record gezet in 2020 voor laagste energieconsumptie voor een general aviation vliegtuig met 22.76 kWh/100 km.

Dit was met de duizelingwekkende snelheid van 100 km/h en gezien het apparaat voorzien is 24.8 kWh accupakket, en je minimaal 30min range moet overhouden (of 10 min als je circuits aan het vliegen bent), moet men ook twijfels stellen bij de rangebepalingen hier.

Ik weet niet waar de 122Wh/km vandaan komt, maar ik vermoed een donkere, organische herkomst.

[helldogbe]

Een gokje: het energieverbruik tijdens cruise (op constante hoogte en efficiënte relatief trage snelheid)?

[noReally]

Vind ik alsnog verdacht, achterkant van het bierviltje:

een Pipistrel Virus, waar de Velis Electro het airframe mee deelt, heeft een most economical cruise op 273km/h en 75% throttle. Gezien dat de Rotax 912 die daar in ligt een lineaire vermogensafgifte heeft gaan we er gemakshalve even vanuit dat ie daar 56kW voor nodig heeft. Hier moet wat aan gesleuteld worden want een verbrandingsmotor heeft nou eenmaal een ei-diagram, wat meer een schuine stok word voor de BLDC die de Velis Electro heeft. Komt alsnog aardig uit gezien de E-811 een max continuous rating heeft van 49.2kW. Laten we heel vriendelijk zijn en zeggen dat Pipistrel wat efficientie magie heeft gestrooid over de vleugels van de Virus. Knap, want de Virus is best modern, heeft winglets, en een aanzienelijk span, wat niet veranderd is voor de Velis. Laten we er een mooie ronde 45kW van maken, gezien het ding realistisch niet met minder dan 100kg minder dan MTOW kan vliegen (payload is tenslotte maar 170kg.

Dus, 45kW is most economical cruise. Dit komt niet overeen met de claim van 50min vliegtijd en een 24.8kWh pakket. 50min is 83.3% van een uur, dus dat zou neerkomen op 30.2kW, wat dus ook gelijk in kWh is wat je nodig hebt om een uur vol te houden. Cruise word aangegeven als 90kn of 170km/h, dat word dus 30.2kWh/170km, of 177Wh/km.

Zelfs met de meeste positieve getallen die we kunnen vinden (en voor het gemak overslaan van opstijgen)
komen we niet in de buurt van de claim van 122Wh/km. Het record wat door dit vliegtuig gevestigd is bevestigd ook nog een getal van 228Wh/km. Nogsteeds erg netjes voor een vliegtuig, maar zeggen dat het ding marginaal meer gebruikt dan een model 3, lijkt me een extraordinary claim, die zoals we allen weten vragen om extraordinary evidence. Dat laatste zie ik niet, maar ik zie wel marketingpraat.

[Llopigat]

In het artikel staat: "De Pipistrel Velis Electro gebruikt slechts een tiende van de energie van een vergelijkbare Cessna 172"

Ja maar daarbij moet je wel enkele kanttekeningen stellen:

- De Cessna 172, zelfs het moderne S model, gebruikt een motor die is ontworpen in de jaren '50. Serieus. Dus 75 jaar aan efficientieverbetering kan je vergeten.
- De Cessna 172 motor wordt extra gekoeld door brandstof te laten verdampen (je zet de mixture, zeg maar de 'choke' op vol als je veel vermogen verbruikt bijvoorbeeld bij stijgen). Kan je wel nagaan wat dat doet met je efficientie.
- De Cessna 172 heeft een aerodynamica volgens inzichten uit de jaren '60
- De Cessna 172 heeft volgetankt een actieradius van meer dan 1000km en 6 uur (met 1 persoon aan boord). Daardoor sleep je meestal ook meer brandstof mee dan je gebruikt. Want een half lege tank is een slecht idee vanwege de condensatie die optreedt: Waar brandstof zit kan geen condensatie vormen.
- De Cessna 172 is niet vergelijkbaar. Het is een echt general aviation vliegtuig met 4 zitplaatsen. De Pipistrel is een ultralight. Met veel beperkingen daaraan gekoppeld. Met een Cessna 172 mag je met de juiste papieren gewoon 's nachts naar Berlijn vliegen zegmaar. Een ultralight mist al dat instrumentarium omdat ze dat toch niet mogen.

Dat is een beetje het probleem met de kleine luchtvaart. Nieuwe onderdelen certificeren wordt steeds duurder. Je hebt wel aftermarket dieselmotoren voor de C172 maar die moeten elke keer helemaal vervangen worden terwijl een standaard avgas motor gereviseerd kan worden. Aan de andere kant is het aandeel in de uitstoot van deze kleine luchtvaart gewoon echt peanuts hoor, zeker in Europa. In Amerika zien ze het nog een beetje als vervoermiddel maar hier in Europa is het zo onpraktisch gemaakt dat het puur hobby is.

Het is ook wel logisch want een turbodiesel zoals in een auto draait hooguit enkele minuten per week op maximaal vermogen. Eentje in een vliegtuig zoiets van de helft van de tijd (bij gebruik voor vlieglessen met veel opstijgen en landen).

Wat ik aan electrisch vliegen wel interessant vind is dat je geen lood meer binnenkrijgt, want die avgas vliegtuigen gebruiken nog gelode bezine, ook weer omdat ze dus in de jaren '50 ontworpen zijn. Loodvervanger wordt wel eens gebruikt maar komt niet echt van de grond (pun intended), ook weer vanwege het certificeringsgedoe.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[mcDavid]

Yup en als je het gaat vergelijken met commerciële airliners gaat de vergelijking nog meer nat. Die vliegen met turbinemotoren die echt de creme de la creme zijn qua efficiëntie. Een moderne gascentrale kan hier nauwelijks tegenop. Waar we voor auto's zeggen dat zelfs een elektrische auto op grijze stroom efficiënter is omdat een benzinemotor zo ontzettend inefficiënt is, gaat dat voor de commerciële luchtvaart zeker niet op. Daar moet echt 100% groene stroom in anders is het alleen maar verlies.

Maar zelfs als we genoeg CO2-arme elektriciteit opwekken om nog meer transport te kunnen elektrificeren zonder dat er weer een fossiele centrale aan moet, dan nog zijn éérst het wegtransport en de scheepvaart aan de beurt. Daar valt voorlopig meer te winnen en het is makkelijker haalbaar dan de luchtvaart.

Daar komt nog eens bij dat het meenemen van een zwaar accupakket ook de efficiëntie van een vliegtuig drukt. De kans bestaat zomaar dat het (zeker voor lange, intercontinentale vluchten) voorlopig efficiënter blijft om brandstof te synthetiseren of biobrandstof te maken, dan om elektrische energie direct in een vliegtuig te stoppen.

[graey]

Dat is niet alleen eerst aan de beurt, dat gebeurt natuurlijk al grootschalig. Daarnaast hoef je niet met het één te wachten tot je het ander aanpakt, dat kan prima parallel gebeuren.

[mcDavid]

Dat is zeker waar en het is ook helemaal niet verkeerd dat er langzaamaan steeds meer mee geëxperimenteerd wordt, maar verwachtingen scheppen van "10 keer zuiniger" is gewoon erg onrealistisch.

[JanJeen]

Efficiënt zijn ze vast, maar het gaat wel zonder katalysator. De uitlaatgassen bestaan uit meer dan alleen waterdamp en CO2, maar het is volgens mij niet algemeen bekend wat er allemaal uit komt. Er zijn geen steeds strengere normen voor, zoals bij vrachtverkeer.

[BeosBeing]

Yup en als je het gaat vergelijken met commerciële airliners gaat de vergelijking nog meer nat. Die vliegen met turbinemotoren die echt de creme de la creme zijn qua efficiëntie.

En voor dat de electrificatie van de luchtvaart enig significant effect gaat hebben op de CO2-uitstootcijfers zal je die tak moeten kunnen bedienen. We gaan het zien, volgens mij wordt het pas interessant als je non-stop meer dan 20.000 km kunt vliegen met laten we zeggen 500 passagiers. (En voor grotere vliegtuigen gaat Schiphol zowiezo te klein zijn).

[Denktank]

Wat ik aan electrisch vliegen wel interessant vind is dat je geen lood meer binnenkrijgt, want die avgas vliegtuigen gebruiken nog gelode bezine, ook weer omdat ze dus in de jaren '50 ontworpen zijn.

Dat lood is toch een uitstervend probleem. Zeker in Europa waar avgas moeilijk verkijgbaar is. Moderne motoren draaien op Jetfuel en/of diesel die beiden geen lood bevatten. Ook de US gaat dezelfde weg op, zij het aanvankelijk schoorvoetend omwille van de uitgebreide vloot oude sportvliegtuigen waarvan velen nog uit de jaren '60 dateren.

[Llopigat]

Avgas is moeilijk verkrijgbaar ja, maar een complete ombouw naar turbodiesel is megaduur. Daar hebben de meeste aeroclubs geen geld voor. De mijne had dat zeker niet.

Bovendien zit je met die vervanging van de motor elke keer, elke 1500 uur mag er een hele nieuwe motor in. Dat schiet niet op. Met de oude lycoming kan die simpelweg gereviseerd worden.

Er zijn wel wat andere voordeeltjes zoals FADEC zodat je niet meer met aan de mixture hoeft te denken. En turbo, dus hogere ceiling (al doe je dat toch zelden in een 172, laten we wel wezen). Maar dat geld...

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[Frankzzz]

2 personen, geen bagage. Je moet vergelijken met een motor, niet een auto.
En dan nog de vraag waar dit getal vandaan komt, en hoe nauwkeurig dit is (opstijgen meegenomen?)

[CaptainKansloos]

Anders dan linkse schreeuwers die vliegen onmogelijk willen maken wordt hier actief gezocht naar nieuwe mogelijkheden en dat is zeer positief.

Die 2,5 / 4,5% uit het artikel wat je quote lijkt idd een beetje 'een druppel op een gloeiende plaat'. Maar er zit in de grafieken een forse groei in de laatste paar jaar voor de pandemie. Als die lijn had doorgezet, dan hadden we het nu ongetwijfeld over een grotere impact gehad. Dus hoewel de impact relatief beperkt is, loont het om de ontwikkelingen in de gaten te houden en te voorkomen dan het over 4 jaar ineens naar 10% stijgt.

Het is wel een beetje een trend van de afgelopen ~10 jaar dat mensen voor 'iedere scheet' in een vliegtuig stappen. 20 jaar geleden was het bijzonder dat je ging vliegen. Nu is het bijzonder wanneer je dat niet doet. Nog even los van dat zelfs de hybride oplossingen uit het artikel met 1400km bereik de gemiddelde vakantiebestemming rond de Middellandse zee niet gaan halen met voldoende reserves.

Het is daarom ook stuitend dat kernenergie niet ten minste als een tussenoplossing wordt aanvaard. Het jammerlijke aan linkse partijen is dat er weinig tot geen technische kennis is, zelfs een aversie tegen alles wat technisch is. En dat houdt ontwikkelingen tegen, raakt ons onnodig in onze beurs en heeft ook nog vaak een averechts effect

Ik denk dat dat verhaal wat genuanceerder is. Kernenergie is verleidelijk aantrekkelijk op CO2 vlak, maar de meest recent gebouwde installaties (Finland, Frankrijk) zijn nog steeds relatief 'oude' generatie 3+ ontwerpen, die beter en veiliger zijn dan G2, maar waar nog steeds grotendeels dezelfde nadelen aan kleven. En beide zijn gebouwd met vele jaren vertraging (15-20 jaar bouwtijd) en kostenoverschrijding van een factor 4 of 5 tov van wat begroot was. En alle halleluja verhalen rond bv. MSR's ten spijt, er is er volgens mij nu 1 in China die quasi productie draait.

Nucleair is dus op papier aantrekkelijk maar in de praktijk tijdrovend en duur. Dat diskwalilificeerd het nog niet helemaal; een reactor die 70 jaar draait en 15miljard euro kost om te bouwen kan best kostendekkend zijn. Maar de technologische ontwikkeling gaat daar realtief traag en de komende 10-15 jaar is er niet zomaar een oplossing. En het klimaat probleem vraagt om urgentere oplossingen. In die zin is er m.i. een parallel met de inhoud van dit artikel; er is uitzicht op verbetering, er is hoop op betere technologie, maar dat is vooralsnog vooral nog een vergezicht.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 17:47]

[gmj2]

<quote>
Ik denk dat dat verhaal wat genuanceerder is. Kernenergie is verleidelijk aantrekkelijk op CO2 vlak, maar de meest recent gebouwde installaties (Finland, Frankrijk) zijn nog steeds relatief 'oude' generatie 3+ ontwerpen, die beter en veiliger zijn dan G2, maar waar nog steeds grotendeels dezelfde nadelen aan kleven. En beide zijn gebouwd met vele jaren vertraging (15-20 jaar bouwtijd) en kostenoverschrijding van een factor 4 of 5 tov van wat begroot was.
</quote>
Dat is de politieke keuze en de vertragings tactiek van de "groenen" onder ons. In de VEA is onlangs de 4e centrale opgeleverd. Bouw is begonnen in 2012, begroot 20 miljard dollar, en uiteindelijk 37 miljard gekost. Dat is dus 4 kerncentrales in 12 jaar voor 5600MW vrijwel co2 vrije stroom, dag en nacht, weer of geen weer!
Als je dat afzet tegen de ca. 40miljard euro die we willen uitgeven voor slecht alleen de offshore kabel infrastructuur naar windparken op zee, dan zeg ik, doe maar heel snel 4 kerncentrales, dat is een no-brainer!

Edit: die 40 miljard voor off-shore infra op de noordzee blijkt 40 miljard extra, bovenop wat er al geraamd was voor de komende 20-25 jaar. Het is dus nog erger dan ik al dacht.

[Reactie gewijzigd door gmj2 op 22 juli 2024 17:47]

[CaptainKansloos]

Dat is de politieke keuze en de vertragings tactiek van de "groenen" onder ons. In de VEA is onlangs de 4e centrale opgeleverd. Bouw is begonnen in 2012, begroot 20 miljard dollar, en uiteindelijk 37 miljard gekost

Je stapt wel vrij gemakkelijk over 17 miljard aan extra kosten heen, maar goed. De reactoren in de VEA zijn Gen3, geen Gen3+. Dat maakt uit in complexiteit vd de bouw. Maar ook in de efficientie van de werking, en de inherente veiligheids features.

Bovendien is het op 50/60km vd. 'bewoonde wereld' gebouwd. Die luxe hebben we in NL niet. Kortom; de randvoorwaarden zijn hier nogal anders. Bovendien heeft NL geen functionele long-storage strategie. De huidige oplossing is een bovengrondse bunker midden in Zeeland waar die als 'voorportaal' voor long-term storage dient. Dat is m.i. toch een beetje het probleem voor je uitschuiven. En dat probleem is over 200 tot 300 jaar niet significant kleiner. Het is met name dat wat het zo lastig maakt volgens mij.

Nou snap ik best dat zon en windparken ook niet vrij van problematiek zijn. En bovendien in het meest gunstige scenario ook niet 'zomaar' in onze volledige behoefte gaan voorzien. Maar kerncentrales zijn ook niet persé het enige logische alternatief.

[Pixal]

Je hebt zo'n beetje al je argumenten wel failliet verklaard door continue onderbuik modder te spuien over linkse schreeuwers.

Steinbuch is een false authority met belangen. Dit artikel staat bomvol wensdenken. Er zijn talloze startups geweest met elektrische toestellen en steeds weer komt er uitstel of stoppen ze ermee. Ook Airbus heeft het geprobeerd en heeft het project opgegeven.

De elektrische vliegtuigen gaan een probleem oplossen dat er nog niet is. Met veel te weinig passagiers en veel te weinig bagage heb je veel meer vliegtuigen en vliegtuig bewegingen nodig. De afhandeling daarvan wordt een draak, de herrie iets minder, maar nog steeds aanwezig, moet dan verspreid over alle vliegvelden van Nederland. We zitten in een energiecrisis die eerst nog erger wordt, de energie die we hebben moeten we slim inzetten, vliegen is niet slim.

Het energieverbruik van een pipistrel mag dan vergelijkbaar zijn met een EV. Zoek eens het maximale gewicht en lengte van de twee inzittenden op. Geen tas mee. Zodra je schaalvergroting toepast ga je volledig stuk.

Moet er geinnoveerd worden? Zeker! Moeten we van de miljarden liters onbelaste kerosine en de leugen "SAF" af? Ook! Moeten we er een probleem met kleine elektrische vliegtuigen bij creëren die volgens de echte luchtvaart experts geen deuk in een pakje boter gaan slaan?

Hierbij een echnische briefing duurzame luchtvaart aan Tweede Kamerleden waarin de experts elektrisch vliegen afschrijven:

YouTube: Technische briefing Tweede Kamer over duurzame luchtvaart 21 juni 2021

[Reactie gewijzigd door Pixal op 22 juli 2024 17:47]

[Yordi-]

Je hebt helemaal gelijk over het elektrische vliegen en dit artikel, maar zit je zelf ook niet te wensdenken door weinig alternatief aan te bieden?

De wens om te vliegen zal altijd blijven en eigenlijk alleen maar toenemen. En eerlijk gezegd is er voor veel vliegtransport geen fatsoenlijk (groen) alternatief. Dus de vraag blijft groot en economieën durven het al helemaal niet aan om de luchtvaart nu eens echt aan te pakken.

Dan zijn er eigenlijk twee opties over. 1. Je snijdt echt flink in de luchtvaart (dat overigens niet alleen om passagiers en vakantie gaat, maar ook om welvaart) 2. Je accepteert die belasting van x% op de totale CO2-uitstoot. Als je dan al ziet wat de maatschappelijke reactie is op te snelle lichte maatregelen kunnen we 1 wel vergeten, toch?

[!null]

De hoeveelheid herrie en lokale uitstoot (als je op het vliegveld werkt bijvoorbeeld) is reden genoeg om dit elektrisch te maken.
Vliegtuigen maken een hele bak herrie.

Als ze straks aardig stil zijn, dan is er genoeg economisch belang omdat je dan kleinere vliegvelden kunt openen of op ruimere tijden kunt vliegen.
Als het dan ook nog efficiënt blijkt te zijn, hoeven we niet overal trein verbindingen te hebben, ook al is dat ook zeer welkom.

Verder geef je lekker af op links maar moeten we van rechts nog van alles zien. Rechts zegt misschien eerder ja op zaken, maar dat getuigt nog niet persee van kennis.
De rechtse partijen stemden eerst voor het behoudt van salderen en nu draaien ze het de nek om, een half jaar later.
Dat soort opportunisme kun je niet hebben met kernenergie.

[noReally]

De geluidsvergelijking gaan helaas mank, het gros van de herrie komt uit de propeller. Ik heb ze horen vliegen op Teuge, en ze zijn op zijn best marginaal stiller dan de Rotax aangedreven Virus, waar deze op gebaseerd zijn. Het geluid is goed vergelijkbaar met turboprop aangedreven vliegtuigen.

[!null]

Ok goed om te weten. Maar wellicht schaalt het wel beter?
Dus als je niet zo'n kleintje hebt maar een vliegtuig voor 90 passagiers, dat het dan stiller is (of juist luidruchtiger)

[noReally]

De eerste turbofan aangedreven verkeersvliegtuigen werden niet voor niets whisperjets genoemd, ze zijn aanmerkelijk stiller dan propellers. Echt stil gaat het verplaatsen van grote hoeveelheden lucht nooit echt worden helaas.

Ook elektrische auto's maken op snelwegsnelheden niet gek veel minder lawaai dan een doorsnee verbrandingsmotor. Treinen zijn al een eeuwigheid electrisch en ook dat maakt elkaar niet veel. Op lagere snelheden maakt het echter wel verschil. Iets wat elke Arnhemmer die weer eens in een dieselbus zit kan bevestigen.

[!null]

Ja mee eens.

Wellicht dat opstijgen nog iets verschilt.

Maar goed je hoort wel eens de grote Jumbo iets opstijgen of ook dalen, daar komt soms een kabaal vanaf terwijl ze nog echt ver weg zijn.
Hopelijk is daar wat winst te behalen, eventueel in hybride vorm, maar dat zal wel tegenvallen.

[lenwar]

Ik vind 2,5% best een boel als je het afzet tegen het beperkte aantal vluchten. En hoeveel procent van de vluchten zijn recreatief? (Vakantie of ‘plezier-vluchtjes’)

Daar zit natuurlijk nogal een nuance in. Voor goederen kan vliegen de beste methode zijn. Ook zakelijke reizen kunnen beter zijn dan met een schip/trein/auto.
Maar die uitstoot zodat er een weekje huidkanker kunnen oplopen in Mexico? Je kunt ook met de auto naar Zuid-Frankrijk en daar op een strand hangen.

De aversie tegen kernenergie heeft volgens mij overigens vrij weinig te maken met gebrekkige kennis.
Ik denk dat er überhaupt weinig mensen zijn met inhoudelijke kennis van kernenergie als je doorvraagt. Hoeveel erts moet je delven om een stroomcentrale een jaar van brandstof te voorzien, en onder welke omstandigheden?
Hoe vervuilend is het proces om brandstof te maken? Hoeveel erts is er überhaupt beschikbaar voor op de lange termijn?
(Ik heb wel is begrepen dat uraniumerts maar nul-komma-nogwat procent zuiver is.)

Het is denk eerder dat men zich oprecht zorgen over zaken als het ‘permanente afval’ en zo. Nou is dat schijnbaar in de praktijk zo weinig dat die zorgen in de praktijk wel loslopen, denk ik… Maar dat weet ik niet zeker.

N.b. Ik heb het overigens met je eens dat ik het gevoel heb dat kernenergie voor Nederland/de EU een prima tussenoplossing kan zijn.

Aan de andere kant. Hoe veilig is een kerncentrale als de pleuris uitbreekt? Kijk naar die idioot van een Putin. Die valt een kerncentrale aan. Op het moment is het in de EU redelijk rustig. Maar hoe is dat over 25 jaar? Als de spreekwoordelijke pleuris uitbreekt hoeft er maar net een bom verkeerd te vallen. En dan heb ik liever dat die dan op een zonnepark of gascentrale valt dan op een kerncentrale.

Uiteraard een gigantische wat-als, die waarschijnlijk nergens op slaat, maar zou je het risico nemen gewoon omdat er geen zonnepanelen/windmolens willen, of omdat er andere dingen niet leuk vinden?

[H.Klinkhamer]

Daarnaast: wil jij een kerncentrale in je achtertuin? Breder: het kan een goed idee zijn maar waar wil je ze gaan neerzetten? Provincie Groningen en de Groningers vrolijk maken met alle problematiek daar nu al, aan de rand van Den Haag met extra ruimte voor kabinetsvergaderingen of blijven ook de politici liever uit de buurt?

[lenwar]

Ik wil er niet tegenaan kijken nee, maar ik wil ook niet tegen een waterstofcentrale aankijken of een windmolen verderop. Alle stroomcentrales zijn grote lelijke dingen.

Als dat ding een paar kilometer verderop staat vind ik het prima. Althans. Maakt zo’n centrale geluid? Ik wil geen continue herrie hebben. Dus misschien dan 5-10km als dat zo is.

[CaptainKansloos]

Als dat ding een paar kilometer verderop staat vind ik het prima. Althans. Maakt zo’n centrale geluid? Ik wil geen continue herrie hebben. Dus misschien dan 5-10km als dat zo is.

Dat is in NL wel heel kort door de bocht he? Als hij op 10km van jouw en mijn achter staat; in wie z'n achtertuin staat ie dan wel?

[lenwar]

Nou ja. Hij vroeg of ik hem in m’n achtertuin wil. Nou nee. Ik wil geen industriële panden in m’n achtertuin.

Ik woon in de buurt van de Rotterdamse haven. Daar is vast wel ergens plek. Die staat vol met lelijke panden.
En zo zijn er vast meer plaatsen.

Maar als zo’n centrale geen herrie/geluid maakt aan de buitenkant, dan is een 1-2 km toch best oké?
Paar bomen ertussen, verf er een bos op aan de buitenkant en klaar 😊

[CaptainKansloos]

Paar bomen ertussen, verf er een bos op aan de buitenkant en klaar 😊

Ik ben daar een net teveel verwende polder jongen voor denk ik...

[lenwar]

Polders zijn toch gewoon bouwgrond-in-spe? 😜

Ik snap het wel hoor. Mensen zijn (een beetje) angstig voor kerncentrales. Radioactieve straling is eng. “Daar krijg je kanker van!”. Dan hebben we natuurlijk ook nog een geschiedenis met twee kernongelukken.
Dat waren twee hele specifieke incidenten die niet van toepassing zullen zijn voor Nederland. Maar zo ver rijkt de inhoudelijke kennis natuurlijk niet, en dan blijft alleen de angst nog over.
Angst is een slechte raadgever, maar soms is het de enige die we hebben. En dat is heel onpraktisch. Vervolgens hebben we nog wat boze ‘specialisten’ met youtube filmpjes die elkaar ophitsen voor de likes. Enzovoorts…

[Llopigat]

Ik vind 2,5% best een boel als je het afzet tegen het beperkte aantal vluchten. En hoeveel procent van de vluchten zijn recreatief? (Vakantie of ‘plezier-vluchtjes’)

Plezier is ook belangrijk. We hebben tegenwoordig een internationale maatschappij waarin mensen vaak in andere landen wonen. Die willen ook hun familie wel eens zien. Ik ben het er mee eens dat die vrijgezellenfeestjes in Milaan wel kunnen wijken hoor (en weekendje onder de tafel zuipen kan net zo goed dichterbij). Maar veel is wel belangrijk.

Als er iets is waar ik vind dat in gesneden moet worden is het zakelijke verkeer. Ik zat zelf enkele jaren voor de pandemie letterlijk om de week in het vliegtuig. Meer dan de helft van de keren zat ik dan ergens aan tafel voor iets waar ik nauwelijks iets toe te voegen had, maar managers voelen zich belangrijker als ze de halve wereld over laten vliegen voor hun vergadering. En als het remote was dan kwamen mensen niet opdagen want het wordt minder belangrijk geacht. Dat is gewoon pure perceptie.

Ik zei ook wel eens nee maar er was veel druk want mijn manager wilde ook als belangrijk gezien worden door iemand aan tafel te brengen. Bovendien werd het gezien alsof je iets niet serieus nam door remote mee te doen. Ook weer pure perceptie die gewoon veranderd kan worden.

De rest van de meetings konden ook gewoon online wat de pandemie ook heeft aangetoond. Natuurlijk is het wel eens belangrijk om echt handen te schudden maar dat is heel zeldzaam.

Bij ons bedrijf is er altijd veel blabla over groen doen. Een simpele 50kb banner mogen we niet meer in onze email want de IT moet 'groen' zijn Ondertussen vliegen we meer de wereld over dan voor de pandemie. Gewoon typische greenwashing dus. Door 1 reis te schrappen voorkom je genoeg uitstoot om het hele bedrijf jarenlang een banner te laten mailen. Het is jammer dat er niet serieus naar wordt gekeken, het is meer een marketing dingetje.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[lenwar]

Een deel van het zakelijk verkeer kan inderdaad prima stoppen. De wereld over om een vergadering bij te wonen raakt inderdaad kant nog wal.

Zakelijke vluchten voor arbeid, is natuurlijk wel een ding. Ik ken een lasser die heel de wereld over gaat, omdat hij bepaalde las-vaardigheden heeft die schijnbaar heel bijzonder zijn.
Maar dat zijn denk ik wel de uitzonderingen. Ik denk dat voor mij de grens ligt bij het bijwonen van een opening van een eerste nieuwe fabriek/kantoor aan de andere kant van de wereld. Dat is natuurlijk wel een ding.

Dat plezier-stuk doel ik primair op de ‘zon-vakanties’ waar je op de primaire taal en de toeristen-happen in ‘restaurants’ na, effectief niets hebt gemerkt van of je op Bali, Sint Maarten, de Algarve of Kreta zit.
Je familie zien, vind ik ook weer een ander verhaal.

En als semi-gerelateerd item: Cruise-schepen moeten verboden worden. Die dingen zijn zo ongelofelijk vervuilend, dat het echt nergens meer op slaat. (Om op een luxe drijvend (al dan niet all-inclusive) resort te hangen.)

[Llopigat]

Zakelijke vluchten voor arbeid, is natuurlijk wel een ding. Ik ken een lasser die heel de wereld over gaat, omdat hij bepaalde las-vaardigheden heeft die schijnbaar heel bijzonder zijn.
Maar dat zijn denk ik wel de uitzonderingen. Ik denk dat voor mij de grens ligt bij het bijwonen van een opening van een eerste nieuwe fabriek/kantoor aan de andere kant van de wereld. Dat is natuurlijk wel een ding.

Ja of een zakelijke deal sluiten op topniveau.

Maar als ik me al die vluchten herinner van 6 uur 's morgens, als ik dan zo al die andere mensen in de ryanair stoelen geprakt zag dan kan ik me niet voorstellen dat die niet net als ik aan de andere kant ergens aan een vergadertafel zouden zitten en net als ik nauwelijks de ogen open konden houden Want ik was dan al sinds 1:30 's nachts op weg (2,5 uur rijden naar vliegveld, op tijd aanwezig zijn, enz).

Ik kan me niet voorstellen dat niet meer dan de helft van dat vliegtuig vol het gewoon net zo goed met een MS Teams calletje had kunnen afdoen. En nogmaals, tijdens de pandemie ging het zakenleven ook gewon door. Ik had gedacht dat het daarna wel basta was geweest. Op mijn werk was het dat ook wel (met name omdat we in een financieel lastige periode zaten en daardoor gewoon nauwelijks mochten vliegen). Maar de statistieken en mijn omgeving tonen dat het weer helemaal op weg is als vroeger.

Ik vind zelf persoonlijk VR ook een hele mooie oplossing. Het geeft vel meer het gevoel van samenzijn dan een Teams call. Microsoft is ook langzaam op weg om dit te stimuleren (je hebt nu Microsoft Mesh op de Oculus Quest en in Teams als "Immersive View" maar het is nog te pril om echt serieus bruikbaar te zijn).

Dat plezier-stuk doel ik primair op de ‘zon-vakanties’ waar je op de primaire taal en de toeristen-happen in ‘restaurants’ na, effectief niets hebt gemerkt van of je op Bali, Sint Maarten, de Algarve of Kreta zit.

Dat is waar. Dan kan je inderdaad net zo goed naar een bestemming dichterbij gaan. Dat sommige mensen de zon nodig hebben om vrolijk te blijven is echter wel voor mij iets 'echts'. Ik heb het zelf ook gemerkt. Ik woonde vroeger in een land waar het de hele winter vooral donker was. En nu in Spanje. Dat heeft enorm veel uitgemaakt.

[GurbieV]

Op zich heb je een goed verhaal, maar is dat bashen van een ander (gedachtegoed) nu nodig?

[Maulet]

De Sowjet Unie was in 50 jaar van middeleeuws leven naar de eerste Cosmonaut. Dus niet zo antitechniesch als je denkt, he!
Jij bedoelt zeker hippies.

[Llopigat]

Ik zou de USSR niet links noemen. Het was een dictatuur onder communistische vlag maar in de praktijk nauwelijks socialistisch. Voor elkaar werd nauwelijks gezorgd en daar gaat het juist om, geven om elkaar in plaats van iedereen voor zich survival of the fittest bij rechts.

En zo is het met de meeste "communistische" Staten. China is nog kapitalistischer dan wij maar het is daar gewoon een symbool om de bevolking achter te scharen en de oude grijze koppen in het zadel te houden. Ideologisch is er niks van over.

[Maulet]

Ik denk dat Marx en Lenin .... ok, we stoppen beter want het ging hier over stroom;)
Au

[Guru Evi]

Eerder vergelijken met een droon. Zelfs 2 volwassen personen is rekken als ze een beetje groter en zwaarder zijn.

Leuk voor heel korte ritjes zoals even rond de streek vliegen om terug op hetzelfde vliegveld te landen maar als je enkel aan de natuur moet denken doe je dat misschien beter niet.

[SG]

Dat zal gestandaardiseerd zijn in de luchtvaart ook voor ICE Turboprop straal vliegtuigen groot en klein heb je total take of weight. en personen is verwacht ik altijd met bagage uiteraard is er maximum dus 2 personen budget van 300kg tot 400kg zijn . Bij korte vluchten zal er ook niet veel bagage zijn.
Een motor fiets is zeer minimalistische vervoers middel. vrije tijd touren of woon werk en seizoen gebonden.
Vliegen is ander use case. Bereiken van locaties die of ver of niet makkelijk te bereiken zijn met gangbaar vervoer of duurt te lang. zoals de grotere eilanden in wadden gebied.

[PolarBear]

Per spoor zal wel altijd zuiniger zijn.

Nadeel van spoor, je hebt heel veel infrastructuur nodig.

[willemb2]

In een uitzending van VPRO Tegenlicht 2 jaar geleden kwamen twee hoogleraren aan het woord die verwachten dat het nooit gaat lukken om voldoende van die spoor-infrastructuur aan te leggen. De HSL en Betuwelijn hebben laten zien hoe moeizaam dat gaat.

Zij verwachten dat elektrisch vliegen op de middellange afstand het spoor gaat inhalen, omdat kleine regionale luchthavens makkelijker te realiseren zijn en er ook voor een deel al zijn.

[Frankzzz]

Dat is dezelfde Steinbruch. Een beetje toekomstwensdenken kan soms geen kwaad, maar zou me niet verbazen als dit altijd "over 10 jaar" komt.
Denk dat dit verhaal vooral de ontwikkeling van de trein stopt, net zoals de hyperloop dat poogde te doen.

[Llopigat]

Klopt maar dat is ook totaal moeilijk doen en een focus op nationale belangen. Puur politiek.

Als we hadden gewild dan hadden we in de laatste 20 jaar een pan Europees rail netwerk aan kunnen leggen dat met name de korte en middellange intra Europese vluchten kon vervangen. Het is een kwestie van prioriteiten. Met de HSL stond het nut ook steeds ter discussie, werden de kantjes eraf gelopen en over elk bruggetje jarenlang gediscussieerd. De kosten zitten niet in het aanleggen maar het hele gezeik eromheen. En er werden halfslachtige maatregelen gekozen zoals dat waardeloze Fyra materieel.

Dat het kan, laten Frankrijk, Duitsland en Spanje zien. Van Barcelona naar Madrid 2,5uur voor 800km. Maar dat zijn pure nationale projecten. De interesse stopt bij de grens. Hier heeft de EU een enorme kans laten liggen.

Maar inderdaad zoiets kost 20 jaar dus we zijn nu gewoon te laat om nog iets aan de klimaatverandering te doen op dit gebied.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[Ikzellef]

Nadeel van vliegen is, dat je vliegvelden nodig hebt, en die liggen niet op de meest bereikbare plekken.
Net als treinen en bussen (en trams) is het altijd een probleem om op de gewenste plek aan te komen, je hebt altijd nog wat extra 's nodig (tenzij de halte van de bus voor je deur is, zoals vroeger bij mijn opa)
Dus hoe efficiënt ook, het is geen oplossing om ergens eenvoudig te komen, meer een dure hobby, en nog tamelijk nutteloos ook, met een 'payload' van 172 kg, de accu is waarschijnlijk al net zo zwaar.....ll

[iwaarden]

De vergelijking met de cessna loopt al direct spaak want dat het qua klasse misschien een vergelijkbaar vliegtuig is is zo ongeveer het enige:

Pipistrel
- 2 personen
- usefull load 178kg
- max speed 93 kcas
- vliegtijd 50 min
- bereik 77,5 nm / 140km (93 kcas x 50min)

Cessna 172
- 4 personen
- usefull load 398 kg
- max speed 124ktas
- vliegtijd 5,1 hr (640 / 124)
- bereik 640nm / 1185kg

De Pipistrel gebruikt slechts 1/10de van de energie maar heeft dus ook maar 1/10de van de opslag capaciteit voor die energie, het bereik is daarmee ook maar 1/10de, en dat ook bog eens met de helft van load.

De vergelijking van met een elektrische auto gaat ook niet op want het maximale gewicht van de pipistrel is 600kg, een elektrische auto weegt zomaar het 4voudige

Nee we zijn er nog lang niet.

[Crew One]

Ik vlieg op de pipistrel en ook de cessnas. De pipistrel is een zeer krappe ultralight. Als grote man, zul je er niet comfortabel in zitten. Het is werkelijk geen vergelijk met een Cessna 172, dat een vierzitter is. Een betere vergelijking zou een Cessna 150 zijn, maar nog beter een moderne ultralight. (De 150s zijn decennia oud.)

[Guru Evi]

Ik vraag me eigenlijk af, zelfs al is het mogelijk een 4-zitter te maken, wat zijn de klimaatkosten om een lithium batterij van dat formaat elke 5 jaar vervangen om hem in de lucht te houden met genoeg stroom voor 6u t.o.v. een Cessna die 60 jaar geleden gebouwd is.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 22 juli 2024 17:47]

[Llopigat]

Ja een lambada ofzo. Heb ik ook wel eens in gezeten en het is echt krap. Niet te vergelijken met een gewone 172 (die binnenin ook al niet ruimer is dan een Fiat Panda uit de jaren 80 trouwens)

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[MJ85]

Om het formaat leeftijdsperspectief in kaart te brengen; je kunt een VW e-UP ook niet echt vergelijken met een Golf 3 uit 1993. (De 172 is beduidend groter en word veel langer gebouwd.)

Die pipistrel is ideaal voor een vliegschool. Dat is het dan ook wel.

[Tintel]

Maar net zoals vervoer met spoor, brengt het vliegtuig je niet tot de voordeur zeg maar. Dat kleine detail telt wel zwaar mee. Dus ook al is het misschien minder zuinig voor een groot deel van de reis, gemak mag wat kosten. Leuk dat de trein voordeliger mensen kan vervoeren qua energie verbruik maar het onderhoud aan treinen en spoor en de bijbehorende voorzieningen kost ook geld en energie.
Bij een auto heb je natuurlijk ook onderhoud nodig aan de wegen en andere voorzieningen maar of dat even veel kost (per persoon)....
En vervolgens zijn de kosten voor OV voor jezelf ook niet altijd lager (in vergelijking met een eigen auto).

Dus ook al is energie-verbruik voor een specifieke vervoersmiddel lager, het is nog niet meteen een bruikbare oplossing.

[Ramon]

Ik ben ook een voorstander van treinen, maar dat is in europa nu veel te duur en onhandig.

[Coolstart]

Idd duur en onhandig. Ik begrijp niet goed dat er mensen zijn die alles met treinen willen lossen.

Treinsporen zijn extreem duur in aanleg en onderhoud. Zeker als de snelheid oploopt. Lopen de nadelen mee op want het ernergievebruik escaleert en het maakt enorm veel lawaai. De kosten zijn extreem. Het is commercieel gezien moeilijk rendabel te krijgen.

Luchtvaart los niet alles op en zeker vrachtvervoer niet maar het is flexibeler, goedkoper, stiller en zuiniger dan hogesnelheidstreinen. Zeker als ze kleinere vliegtuigen gaan elektrificeren gaat dat voordeel verder oplopen.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 22 juli 2024 17:47]

[Blokker_1999]

Hoe is luchtvaart flexibeler? Het is niet alsof ik elke 10 minuten of elk uur zelfs maar een vlucht naar mijn bestemming kan nemen. Het is ook niet alsof ik 10 minuten voor het opstijgen kan aankomen en op het vliegtuig kan stappen. Ik zie ook niet echt waarom luchtvaart handiger zou zijn dan treinen.

Er zijn slechts enkele internationale luchthavens in ons land. Je moet dus al eerst tot op die luchthaven geraken. Een station vind je daarentegen meestal een heel stuk dichter bij huis. Dat is een stuk handiger.

Je moet al snel anderhalf tot twee uur voor vertrek aanwezig zijn in de luchthaven. Op het station kom je enkele minuten voor vertrek aan. Dat is een stuk aangenamer.

Vlucht gemist? Zoek het maar uit om op je bestemming te geraken. Trein gemist? Wachten op de volgende, maar je ticket is in bijna alle gevallen nog gewoon geldig. Ik weet wat flexibeler is.

Tijdens de vlucht moet je blijven zitten, gordel aanhouden, heb je amper bewegingsruimte. Staat de passagier naast je je niet aan? Pech gehad, je zit er heel de vlucht mee opgescheept. Op de trein kan je tijdens je reis gewoon gaan en staan waar je wenst.Staat de passagier naast je je niet aan? Zoek maar een andere zit uit. Ik weet wat ik beter vind.

Je spreekt over energiegebruik. Heb je die vergelijking al eens eerlijk gemaakt tussen vliegtuig en trein? Ik denk dat je versteld zou staan van hoeveel minder energie een trein, zelfs een hogesnelheidstrein per passagierskilometer verbruikt dan een vliegtuig. Vergeet niet dat elektrische tractie enorm efficient is terwijl het verbranden van brandstof altijd meer warmte zal opwekken dan dat je er mechanische energie uitkrijgt.

Daarnaast moeten we ons ook eens afvragen waarom luchtvaart zo goedkoop is, en of het wel zo goedkoop hoort te zijn. Waarom is de brandstof in de luchtvaart bijvoorbeeld vrijgesteld van elke vorm van belasting? Dit terwijl het internationaal reizigersvervoer per spoor amper subsidies krijgt terwijl het wel steeds meer een aangelegenheid is vanuit de private sector.

[Llopigat]

Waarom is de brandstof in de luchtvaart bijvoorbeeld vrijgesteld van elke vorm van belasting?

Dat is deels vrije markt denken uit de jaren 60 maar aan de andere kant ook een serieus veiligheids probleem.

Als brandstof in Nederland duurder is dan in Dubai dan krijg je dat maatschappijen vanuit Nederland gaan beknibbelen en vanuit Dubai met bomvolle tanks vliegen. Het eerste is gevaarlijk, het tweede inefficiënt want al die tonnen brandstof zijn onnodig meegesleepte vracht.

Dus het is niet zo simpel op te lossen dan je zou denken.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[Tintel]

Tja, maar deze vrijstelling van belasting mag dan wel nodig zijn, het betekent wel dat het een vertekend beeld geeft in een wereld waar juist energie-verbruik zwaar wordt belast (vanwege uitstoot).

Vliegen heeft een relatief hoog energieverbruik per kg maar relatief lage kosten voor het wijzigen / aanleggen van een traject - mits de begin- en eind-punten hetzelfde blijven. Maar hoe vaak is een wijzigingen nodig? De onderhoudskosten van het traject is nul - maar het onderhoud aan de luchthavens natuurlijk niet maar vermoedelijk goedkoper dan een enorme hoeveelheid rails - mits er dus niet zo veel luchthavens zijn....

Maar zowel treinen als vliegtuigen hebben beperkte begin- en eind-punten. t.o.v. eigen vervoer.

Binnenlands OV gebruik zou gewoon gratis moeten zijn voor burgers. Dus via de belastingen moeten worden betaald - is dus niet echt gratis maar maakt voor het kiezen van welk vervoer toch al niet meer uit; want dat was toch al onmogelijk en puur afhankelijk van de situatie / use-case.

Want over grotere afstanden is bundeling van vracht of passagiers altijd wel voordeliger qua energie-verbruik. Dat dit dan nadelen met zich brengt is onvermijdelijk (zoals gedeelde ruimtes, beperkte op/afstap-punten).

[Llopigat]

Binnenlands OV gebruik zou gewoon gratis moeten zijn voor burgers. Dus via de belastingen moeten worden betaald - is dus niet echt gratis maar maakt voor het kiezen van welk vervoer toch al niet meer uit; want dat was toch al onmogelijk en puur afhankelijk van de situatie / use-case.

Nouja, gratis, dan krijg je weer dat mensen er geld mee gaan verdienen en het extra gebruiken, wat zelfs bij 'groen' vervoer weer extra kosten oplevert.

Bijvoorbeeld: Toen de OV kaart kwam voor studenten, had je een aantal koeriersdiensten die daarop insprongen om ze pakketjes te laten vervoeren door heen Nederland heen. Dat is later minder geworden omdat je toen moest kiezen tussen een week/weekend kaart dus toen was er niet meer zoveel overcapaciteit.

Ik zie zelf meer in een goedkoop abonnement met onbeperkt (of in elk geval gelimiteerd tot normaal) gebruik.

[Tintel]

Ach, dat effect van gratis vervoer geeft wellicht een aantal mensen die dat dan gaan doen maar het kost dan nog steeds tijd en de vrachtcapaciteit is dan wel heel beperkt.

De ellende van een goedkoop abonnement is dat het toch weer een drempel opwerpt of een manier om iets te besparen en je hebt weer zwart-rijders controle nodig. Dat kost ook geld en levert tegenwoordig ook nog eens stress en geweld op. Niet dat het oplossen van geweldadig gedrag zou moeten zijn: maak maar gratis overigens.

Natuurlijk zal er dan veel meer gebruik van worden gemaakt maar dat is ook weer goed. Dus meer investeringen die dan wel goed worden benut.

Het is meer: het voorkomt dat OV winstgevend moet zijn. Want dat kan gewoon niet.

[Llopigat]

Ja dat is inderdaad een goed punt. Je hebt dan ook geen controle meer nodig op kaartjes. Goed punt.

En ja winstgevendheid moet het doel niet zijn. Anders wordt het nooit een alternatief voor de auto.

[MikeyMan]

Mijn ouders wonen in Londen. Deur tot deur met het vliegtuig: 4-4,5 uur.
Deur tot deur met de trein: 6,5-7,5 uur.

Zeker met twee kleintjes is die afweging snel gemaakt.

[Verwijderd]

Treinen zijn alleen handig voor korte ritjes van max 4 uur. Voor langere trips van Amsterdam naar Italië oid toch totaal niet? Misschien als je alleen reist of met je partner, maar met kinderen lijkt mij dat dus een drama.

[Blokker_1999]

Waarom niet? Zeker een nacht trein. Je stapt 's avonds op de trein in Amsterdam, slaapt op de trein, altijd leuk als avontuur voor de kinderen, en in de ochtend sta je in Rome. Wil je dan liever het vliegtuig op? Probeer die kinderen maar eens onder controle te houden in die saaie luchthaven, bezig te houden als je eenmaal de beveiliging voorbij bent, stil te laten zitten in hun stoel op het vliegtuig en dan geduldig te laten wachten op die bagage aan de andere kant.

[Ronny77]

Niet het beste voorbeeld. In 1 nacht ben je lang nog niet in de buurt van Rome.
Ik denk eerst met de sneltrein naar Parijs, 3 uur en 20 minuten (vanaf Amsterdam)
Dan kan je naar Rome 14:52.
Kosten 470€ per persoon.
Met wat spelletjes volgens mij wel te doen. Afhankelijk van de leeftijd van de kinderen en wat die gewend zijn/ hoe opgevoed.
Dit zijn sneltreinen dus weet niet of daar ook slaap mogelijkheden bij zitten. Zover heb ik nog niet gezocht.
Heb er wel eens vaker naar gekeken, maar internationaal reizen valt niet altijd mee met het spoor. Soms ook lastig om vooraf kaarten te kopen of je moet verschillende kaarten hebben.
Zo is het vrijwel onmogelijk om in het zuiden van Portugal te komen met het spoor.

[Sjaak098]

Inderdaad. Ik ben natuurlijk geen expert (nooit een goed begin van een betoog), en de titel van dit artikel 'over 10 jaar vliegen we elektrisch' wordt in het artikel al sterk afgezwakt, maar toch durf ik er wel wat geld op te zetten dat over 10 jaar elektrisch vliegen nog niet veel voor stelt. Behalve dan hier en daar een korte hopvlucht van Amsterdam naar Brussel, maar dat zijn niet de aantallen.

[!null]

De accu techniek maakt in ieder geval genoeg sprongen om het mogelijk te maken, dus dan zou het meer aan de regelgeving liggen. En er is volgens mij genoeg economisch belang (lees: lobby) om dit te willen.
Over 10 jaar zal het wellicht alleen nog korte vluchten zijn, maar ik denk wel verder dan Brussel. Ik zet wel in op 500 tot 800km, dat Londen en Parijs gehaald kunnen worden.
Dan nog zullen er veel luchtvaartmaatschappijen zijn die hun vloot nog moeten afschrijven en zal het nog maar een deel zijn.
Maar als dat deel op kleinere vliegvelden of ruimere tijden mag vliegen pakt hetvanaf dat moment wel snel op denk ik.

[Jip99]

oh? ik zie de afgelopen 10 jaar helemaal geen sprongen in accu techniek, het is al heel lang li-ion en de voorlopers daarvan, en sure ze hebben het verbeterd, maar echt grote sprongen hoor je alleen in het nieuws, maar dat horen we al tig jaren.. maar er is nog geen enkele nieuwe techniek uitgebracht die zijn voorlopers compleet vervangt en dat we de nadelen van nu achter ons kunnen laten.

solid state batterijen - toekomst verhaal, wanneer = onbekend
Sodium-ion-batterij - toekomst verhaal, wanneer = onbekend

[squareware]

Misschien moet men af van het denken in opslag, maar is het beter om bijvoorbeeld een mini-kern-splitser / flux-capacitor aan bord te hebben, ik noem maar wat.

[Llopigat]

Maar is het beter om bijvoorbeeld een mini-kern-splitser

Ja goed idee. Maak van elke vliegcrash een nucleaire ramp

[Yero]

Als je geen sprongen in accutechiek ziet, moet je echt beter kijken. Er is niet per definitie een compleet nieuwe generatie accu's nodig om een nieuwe sprong te maken. Iedere generatie nieuwe cellen wordt steeds een stukje beter. Tien jaar geleden was 150-200Wh/kg voor voor li-ion nog vrij gebruikelijk, tegenwoordig zitten we op 300 (met uitschieters naar 350Wh) per kg. En zoals benoemd bestaan 450/500Wh/kg cellen al, zij het nog niet voor massaproductie. Dat is alleen gewoon li-ion, maar dan met een verbeterde anode (meer silicium) en kathode (8:1:1 NMC nu).

[Guru Evi]

Verdubbelen over 10 jaar (met moeite, de capaciteit om ze te bouwen is er niet) is niet erg snel. We spreken hier over een overgroeide drone die met moeite 2 personen kan vervoeren met minder dan een uur die ze willen vergelijken met een 4-zitter die 6u kan vliegen met een lading post en baggage.

Je moet dus dezelfde batterij tenminste 36x beter maken. Als je dus 2x verbetering krijgt over 10 jaar is dit misschien mogelijk over 50-70 jaar als we aannemen dat de vooruitgang exponentieel blijft. Een kleine vlucht tussen 2 steden is vaak 2-4u vliegen met 150-200 + baggage, reken zelf maar uit hoe “snel” dit kan, zelf al zet je de versnelling op 10x over 10 jaar spreken we nog steeds over eeuwen.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 22 juli 2024 17:47]

[!null]

Ik heb het over verbeteringen binnen dezelfde accuchemie die nu het beste presteert, namelijk NMC. Die zit voor auto's al rond de 300Wh per kg, een enorme verbetering ten opzichte van begin van elektrische auto's.
En door naar de 500Wh per kg, erg welkom voor luchtvaart.

Solid State blijft moeilijk verhaal en wordt het misschien wel nooit. Ook omdat NMC al bijna de beloftes van solid state invult

Sodium gaat niks doen voor vliegtuigen maar wel voor goedkopere EVs, nu al kun je de eerste auto's ermee kopen met China

[Guru Evi]

Sodium ion batterijen bestaan. Ze zijn echter groter en zwaarder, meer een dure vervanging voor lood batterijen als je in een situatie bent waar je absoluut lood moet vermijden.

[Marve79]

Accu management maakt grote sprongen maar de techniek is sinds de jaren 90 nog niet veel veranderd. Het is nog altijd li-ion. En gewicht blijft daar toch een probleem zeker bij vliegtuigen. Bij EV's is het dat al.

[!null]

Natuurlijk wel. We hebben nu 3x zoveel dichtheid als in de jaren 90. Hierdoor kunnen we dus praktisch elektrisch autorijden.
Dit gaat naar 5x wat erg welkom is voor kleine luchtvaart.

[Marve79]

Klopt maar het blijft zware li-ion met hier en daar wat verbeteringen. Kijk maar naar je smartphone die gaat ook sinds jaar en dag nog steeds maar een dag mee.

Voor de echte transitie moet li-ion vervangen worden door iets anders, veel lichtere en met meer capaciteit. Solid state bijv.

[!null]

De echte transitie van luchtvaart wel ja. Voor auto's is het al genoeg, wat er nu uitkomt en snel kan laden.
Solid state heeft het gevaar achterhaald te worden.
Solid state wordt altijd gesproken van 500Wh/kg maar dat gaat het "30 jaar oude" NMC al halen.

Belangrijker is Sodium. Als we gewoon lokaal erg goedkope accu's kunnen maken worden elektrische auto's straks significant goedkoper dan brandstof auto's. En lekker snelladen.
Belangrijker dan de energiedichtheid in de meeste gevallen

[Reactie gewijzigd door !null op 22 juli 2024 17:47]

[Retrospect]

En die aantallen zouden eigenlijk helemaal weg moeten vallen want vervangen door trein. Men zal moeten investeren in snelle treinverbindingen zodat er binnen West-Europa geen korte vluchten meer zijn. Ook geen privévluchten meer.

[PizzaMan79]

Dit artikel suggereert dat we over tien jaar ineens batterijen hebben waar veel meer energie in past (per kilo). Of vliegtuigen die veel minder energie nodig hebben om te vliegen. Beide lijkt me erg onwaarschijnlijk.

[robin1301]

"over tien jaar" en "ineens" spreekt elkaar mooi tegen. Dat de energiedichtheid van batterijen ieder jaar incementeel verbetert en die verbetering steeds grotere sprongen maakt, hoef je niet onwaarschijnlijk te vinden: het is een feit. Zie hier: https://rmi.org/the-rise-...and-not-too-many-numbers/

[The Zep Man]

"over tien jaar" en "ineens" spreekt elkaar mooi tegen. Dat de energiedichtheid van batterijen ieder jaar incementeel verbetert en die verbetering steeds grotere sprongen maakt, hoef je niet onwaarschijnlijk te vinden: het is een feit.

Je linkt naar een volledig artikel en niet een specifiek deel. Daarom gok ik maar dat je "exhibit 2" bedoelt. Dat betreft "top-tier battery density". "Top-tier" betreft enkel wat mogelijk is als geld geen rol speelt. Bij logistiek en transport speelt geld nog meer een rol dan milieu.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 17:47]

[!null]

Zo duur is Top Tier nou ook weer niet.
Als ik naar dat grafiekje kijk zat het in 2030 rond de 300Wh/kg en dat is ook wel zo ongeveer wat er in sommige EVs is uitgerold vanaf 2020, net onder de 300Wh/kg.

Voor een auto is dat eigenlijk al goed genoeg en zou het vooral over kostenreductie moeten gaan of alternatieve grondstoffen.
Maar de energiedichtheid ontwikkeling gaat gewoon door.

[PizzaMan79]

De ineens sloeg op de, tot nu toe, trage voortgang op dit gebied. Ik weet niet zo goed wat ik ervan moet denken. Als ik kijk naar de batterijen in mijn telefoons, dan is er de afgelopen tien jaar amper vooruitgang geboekt qua energie dichtheid. Als ik grafieken opzoek, dan lijkt de energie dichtheid wel te groeien.

Wat ik weet is dat er heel veel onderzoeksgroepen mee bezig zijn. Regelmatig verkondigen die ook een of andere doorbraak, waar dan in de praktijk niks van komt. Te duur, te weinig laad cycli, onveilig, etc.

Het financiële belang van die onderzoeksgroepen en mijn eigen observatie van de batterijen in mijn telefoons door de tijd, maken dat ik sceptisch ben over de grafieken die suggereren dat de energiedichtheid iedere tien jaar verdubbelt.

[pepsiblik]

Het luchtverkeer is veel te belangrijk, dus er komt hoe dan ook een oplossing.

[laurxp]

Absoluut, maar er is een grote kans dat deze oplossing zit in alternatieve brandstof zoals ammonia, of het CO2-neutraal produceren van een kerosine-analoog.

Batterijen bevatten per kg gewoon veel te weinig energie. Zelfs als ze 10x beter worden, zijn ze nog steeds een vrij onaantrekkelijke optie. Voor wegvervoer is dat geen enorme dealbreaker, maar als het gaat om luchtverkeer is dat een serieus obstakel.

[Phehistyr]

Nog een voordeel van brandstof in de luchtvaart is dat het verdwijnt uit je voertuig bij gebruik. Met andere woorden, een vliegtuig wordt lichter gedurende een reis. En in de luchtvaart is gewicht een belangrijke factor in energieverbruik. En voor korte vluchten zal het ook lastiger zijn om onnodige accus achter te laten, terwijl je een vliegtuig op brandstof gewoon minder vol kan tanken.

[Phehistyr]

Je leest veel meer in mijn comment dan dat er staat. Ik zeg dan ook niet dat het wenselijk is, maar wat een inherent technisch voordeel is van brandstoffen tov accus. In combinatie van de lage energiedichtheid van accus maakt dit vervanging van grootschalige luchtvaart op brandstof door accus erg lastig, zo niet onmogelijk.

[CaptainKansloos]

Nog een voordeel van brandstof in de luchtvaart is dat het verdwijnt uit je voertuig bij gebruik. Met andere woorden, een vliegtuig wordt lichter gedurende een reis. En in de luchtvaart is gewicht een belangrijke factor in energieverbruik.

Dat is vooral een gunstige bijwerking _voor brandstof technologie_. Natuurlijk is eenvliegtuig dat tijdens de vlucht 'efficienter' wordt gunstig, maar het is geen echte technische voorwaarde voor vliegen. Dat argument op zich is geen reden om geen onderzoek te doen naar electrische (BEV) aandrijving.

[Ikzellef]

Dat het toestel gaande weg de vlucht efficiënter wordt misschien niet, dat het vliegtuig dan bij het landen niet door z'n poten zakt wel, en dat is voor zover mij bekend een groot nadeel van accu's, ze zijn leeg net zo zwaar als vol.

[Llopigat]

Dat is waar, bij veel jumbo's is de maximum take off weight veel hoger dan de maximum landing weight. Daarom hebben die ook een fuel dump installatie nodig voor als ze snel een noodlanding uit moeten voeren.

Maar in de narrow body klasse geldt dat probleem niet en die hebben dan ook geen fuel dump. Het is ook iets dat wel op te lossen is met beter landingsgestel. Het is gewoon een optimalisatie waarvoor gekozen is, niet echt een belemmering voor electrische vliegtuigen.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[C64Boy]

uiteraard en dat is ook goed zo. Als we teruggaan naar een Middeleeuwse levensstijl is het klimaatprobleem opgelost. Dan gaan we weer dood gemiddeld rond de 40 jaar. Het is maar waar je voor kiest.

[PCG2020]

(...) Als we teruggaan naar een Middeleeuwse levensstijl is het klimaatprobleem opgelost. Dan gaan we weer dood gemiddeld rond de 40 jaar. Het is maar waar je voor kiest.

Iets met de klok en de klepel, gezien de inhoud van jouw reacties

[johnkessels87]

Laat staan per auto… maar daat kun je overal terecht. Als men lange “legs” moet maken is dit voor de paar mensen die het kunnen en willen betalen misschien wel een goed alternatief.

[gevoelig]

Ik begrijp die vergelijking met het spoor niet echt. Persoonlijk overweeg ik wel altijd de trein als ik tijd heb maar als die tijd er niet is dan maak ik gebruik van het meest effectieve vervoersmiddel.

Daarbij vind ik het belangrijk dat we die vervoersmiddelen zo efficiënt mogelijk ontwikkelen. Elektrisch vliegen zal nog lang oplossing voor alles zijn maar het is goed er stappen worden gezet. Daarbij wordt het alleen maar efficiënter met de tijd.

Je gebruikt een trein nu eenmaal niet om naar Amerika of de maan te gaan.

[Coolstart]

Altijd die rare wendingen in de argumentatie als het over innovatie in luchtvaart gaat. Het gaat hier over luchtvaart en niet over spoorvervoer! Die twee leven al 100 jaar samen.

Ja luchtvaart bestaat al in het lang en het breed dus het is al van grond. De elektrificatie gaat luchtvaart goedkoper, zuiniger en stiller maken dus ik zie niet in waarom een deel van de luchtvaart niet elektrisch kan gemaakt worden.

[McSteve]

Electrisch vliegen heeft nog veel te winnen qua efficiëntie. Met betere batterijen en grotere toestellen die langere afstanden gaan afleggen gaat dat echt beter worden.
Op korte afstanden kost het opstijgen veel energie, als het vliegtuig eenmaal op juiste hoogte is verbruikt het erg weinig. Je hebt natuurlijk geen last van rolweerstand, zoals op de weg.
Wat nu nog niet kan maar wel in toekomst is ook energie terugwinnen bij daling door regeneratie via propeller.

[Reactie gewijzigd door McSteve op 22 juli 2024 17:47]

[Llopigat]

Wat nu nog niet kan maar wel in toekomst is ook energie terugwinnen bij daling door regeneratie via propeller.

Dat is nog maar de vraag. Het is momenteel niet zo dat je zo zwaar afdaalt dat je motor vermogen negatief wordt of zelfs maar idle. Dan moet je aan het daalprofiel van een duikbommenwerper gaan denken.

Als je daalt produceer je nog steeds voortstuwing maar alleen iets minder. Dus er is niet echt iets dat je kan gebruiken ter regeneratie.

De situatie die je noemt is eigenlijk dat je propeller loopt te 'windmillen' en in dat geval zou hij inderdaad energie kunnen produceren. Deze situatie is echter zo gevaarlijk dat elk groot propeller vliegtuig een 'feathering' installatie heeft om de propeller uit de wind te draaien als de motor uitvalt. Want zo veel remming is levensgevaarlijk.

Daar is destijds de Dakota in de Waddenzee ook door neergestort.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 22 juli 2024 17:47]

[McSteve]

Er moet nog veel onderzoek gedaan worden. Ontwerp en toepassing van vliegtuigen qua techniek nu is wel anders maar er zijn in iedergeval universiteiten zoals de TU Delft die hier onderzoek naar doen zie link.

[Blokker_1999]

Natuurlijk komt het van de grond, anders was het geen vliegtuig

Maar batterijelektrisch vliegen is niet praktisch voor de grote passagiersvliegtuigen waar je honderden mensen mee gaat vervoeren. De hoeveelheid energie die nodig is om zo een toestel van de grond te krijgen is enorm, en het benodigde batterijpakket alleen al zou te groot en te zwaar zijn om praktisch te zijn. En daar bestaat geen eenvoudige oplossing voor.

Voor kleine vliegtuigen is het dus mogelijks wel een oplossing, zoals in dit artikel ook te lezen is. Vluchtjes van 1 uur in een klein sportvliegtuigje zijn vandaag dus al mogelijk wat ideaal is om bijv. piloten te trainen. De checklists zijn in 1 klap een stuk korter, de procedures eenvoudiger en in de lucht kan je vlotter met elkaar communiceren door het ontbreken van het motorgeluid.

Voor het vergroenen van commerciele luchtvaart wordt daarom meer gekeken naar andere oplossingen zoals waterstof, waar Airbus reeds mee aan het experimenteren is, en SAF, waar verschillende bedrijven al mee bezig zijn.

[Keypunchie]

“Ik vraag me af of het echt van de grond komt”

In de context van een artikel over de luchtvaart krijgt die opmerking een +10

[ironic6925]

Hahaha, die was hier ook goed geland. Goed om de discussie wat luchtiger te houden.

[Ome Ernst]

I see what you did there.

Maar inderdaad, ik denk dat voor grotere vliegtuigen dit wellicht nooit, of in ieder geval nog minstens 100 jaar niet het geval gaat zijn. Straalmotoren op fossiele brandstof is een bewezen, relatief veilige manier.
En veiligheid heeft in dit geval voorrang op milieu, al moeten daar ook stappen in gezet worden.

[hamsteg]

Sinds begin vorige eeuw hebben we vliegtuigen. Maar niet het type dat we nu kennen, daar zijn vele evoluties gaande geweest, niet alleen in aandrijving maar ook in aerodinamica. Electrivicatie is gewoon een evolutie stap, gaat geen 100 jaar kosten voor doorontwikkeling, maar het zal ook morgen nog niet zijn uitontwikkeld. Neem de elektrische auto ontwikkeling, gaat nu hard, 20 jaar geleden dacht iedereen dat Elon Musk gek was (is 'ie ook, maar dat staat los van deze discussie). We vervangen nu een brandstoftank voor een accu, dus gebruiken de huidige vormgeving. Over een paar jaar is de hele bodem van het vliegtuig een accu en zien de vleugels er compleet anders uit (bijwijze van spreken). 10 jaar vind ik heel positief en zie ik als prove of concept, over 20-30 jaar weten we niet beter.

[Inflatable]

Dat niet want een trein trekt ook gigantische hoeveelheden stroom om te kunnen rijden.. Het verschi zit hem in de constante voeding van elektriciteit op het spoor in de vorm van een bovenleiding, die in de lucht dus onmogelijk is.. Bovendien moeten vliegtuigen in tegenstelling tot een trein zo licht mogelijk zijn.. Mooi al die plannen om ook vliegtuigen te elektrificeren, maar ook hier geldt weer, eerst zien dan geloven.. Het beperkte bereik en extra gewicht van accu's lijkt me op dit moment het grootste probleem voor elektrisch vliegen met grotere toestellen.. Men gelooft heilig in toekomstige technische vooruitgangen die nog steeds nodig zijn om het te bereiken, maar als dat allemaal zo makkelijk was dan hadden we die technieken natuurlijk al gehad nu (elektrische aandrijving bestaat al meer dan 100 jaar).. We gaan het wel zien of de benodfige stappen gemaakt gaan worden binnen 10 jaar..

[B00m3rang]

Nou, ik denk het niet eigenlijk. Het fijne van de huidige vliegtuigen is dat ze meer range krijgen naarmate er meer brandstof verbruikt word (want lichter). Batterijen blijven altijd even zwaar dus dat gewicht zul je altijd blijven meezeulen. Daarbij hebben huidige batterijen veeeeel minder energie per m3 dan gewone brandstof. Ik zie nog wel wat krokodillen op de weg.

[Llopigat]

Per m3 inderdaad maar per kg is nog een veel groter probleem in dit geval.

[kabelmannetje]

Dat is niet zo. Voor een verbinding per spoor is gigantisch veel energie nodig alleen al voor de infrastructuur. Het rijden van treinen met enorm veel weerstand, kost energie in de megawatts.

Een vliegtuig verbruikt, eenmaal op kruishoogte, minder energie per kilometer dan bijvoorbeeld een HSL.

[sircampalot]

Kosten voor aanleg, onderhoud en grondoppervlak die een spoor inneemt, moet je ook meerekenen.
Bovendien is een vliegroute eenvoudig aan te passen, een spoor niet.

[grafgever]

Het licht vooral aan de afstand, voor hele lange afstanden kan het via de lucht verplaatsen efficiënter zijn dan over de grond. Het opstijgen kost het meeste energie.

[watabstract]

Spoor is echter wel erg dure en arbeidsintensieve infrastructuur. Het is ook behoorlijk duur in aanleg. Voor vliegen heb je nagenoeg geen infrastructuur nodig en je hebt oneindig veel mogelijke routes (van een willekeurig naar elk ander willekeurig punt). Dat ga je met spoor nooit bereiken. Sowieso zijn de spoorverbindingen in Europa vrij dramatisch. Kijk voor de grap eens naar een treinrit naar Rome. Je bent zo twee dagen onderweg. Ik vlieg wel.

Echter:

Het is nog onzeker in hoeverre de energiedichtheid daarna nog zal groeien, maar als we rond de 800 tot 1000Wh zouden uitkomen, zou dat een bereik van 800km mogelijk maken met grofweg 80 passagiers. Dan kun je al veel vluchten binnen Europa uitvoeren.

Dit zijn zo ongeveer de belangrijkste twee zinnen uit het lange artikel. Die 'zou' is een hele grote onzekere factor nog. Dat het zover komt, staat wel vast maar niemand durft er een termijn op te plakken en dus is elektrisch vliegen nog puur pionierswerk. Er is gewoon geen business case van te maken. Mensen doen het als doorgeslagen hobby, net als de Wright brothers destijds. Maar pioniers heb je altijd nodig. Ik geef het alleen nog minstens 20 jaar voor we elektrische vliegtuigen gekocht zien worden door de mainstream vliegmaatschappijen. Tot die tijd geef ik syntethische brandstoffen een grotere kans. En de ontwikkelingen in vliegtuigmotoren staan ook niet stil, met bijv CFM RISE van General Electric als mogelijk troonovolger van de huidige jet technologie. Die dingen kun je relatief eenvoudig retrofitten op bestaande vliegtuigen en met name Airbus is een gewillige testpartner.

[retoohs]

Leuk artikel. Het ziet er wel hoopgevend uit. Ik lees veel zure reacties maar ik vind het juist positief dat er fysiek gezien geen beperkingen zijn waar door elektrisch vliegen niet zou kunnen. Als stroom als energiebron ook goedkoper kan zijn dan kerosine dan geeft het commercieel ook de juist prikkels. Zonder deze drijfveer kom je er namelijk ook niet.
Klimaatwinst zou veel meer gedreven moeten worden van uit innovatie dan van uit beperkingen opleggen op het gedrag van individuen en bedrijven.

[litebyte]

Het zijn geen zure reacties, maar realistische reacties. Dezeflde 'zure' reacties hadden we ook 10 jaar geleden toen er werd geschreven 'we rijden over 10 jaar allemaal elektrisch.' Nogal populistische market(ing) uitspraken. Het vervoersmiddel an sich is namelijk 1 ding, maar er komt veel meer bij kijken zoals het goed afstemmen van je benodigde (laad)infrastructuur. Dat weten we nu - dat het in Nederland heel lastig is voor verantwoordelijk bestuurders om eerst zaken op elkaar af te stemmen, dan op onderdelen populistisch 'te scoren of bepaalde belangen meer te behartigen dan andere (lees lobbyen).'

Los daarvan het is totaal idioot (los van hobbygebruik natuurlijk) om te verwachten anno 2024 dat in een toestel dat qua gewicht amper 2 mensen kan vervoeren over een relateif zeer korte afstand (afgezet tegen vliegtuigen van het zelfde formaat/type) de toekomst er over 10 jaar al is dat we allemaal naar Spanje met het fluisterstlille vliegtuig gaan.

Nederland is een klein land, en daardoor perfect land om een hoogwaardig en vooral snel OV netwerk aan te leggen. Hadden we maar eens een partij die dat ook werkelijk wil en doet ipv alleen maar roepen 'we moeten' 'we moeten' 'we moeten'

[Typhone]

Precies dit dus. Ik kom regelmatig bij Airbus over de vloer. Natuurlijk zijn de vorderingen leuk maar we spreken hier over een niet commercieel inzetbaar vliegtuigje (lichtgewicht). Zodra je over meer mensen gaat praten, neem er eens 40, dan praat je over iets compleet anders.

Wil je succes krijgen dan moet je het gaan vermarkten en dan ga je de meest dichtgetimmerde en beveiligde industrie benaderen moeten qua regelgeving en processen. Airbus verlangt van de joystick van een A350 al een backup van 6 stuks, identieke batch, eigen serienummers en willen een kwalificatie per onderdeel zien op meer dan 60 unieke punten in een getuigschrift (legering aluminium). Ga er maar aanstaan met een accu en de veiligheid die erbij komt kijken. Tegen de tijd dat die zich druk gaan maken om 47 decibel moeten er eerst hemel en aarde bewogen worden.

Desalniettemin zijn het interessante stukken om te lezen.

[litebyte]

Desalniettemin zijn het interessante stukken om te lezen.

Zeker! En ontwikkeling is altijd goed, maar valse verwachtingen creeeren (al dan niet om commercieel of politiek gewin - vooral dat laatste zagen we de afgelopen 10 jaar vooral veel m.b.t. elektrificatie) is nooit goed.

Zelf volg ik uit persoonlijke interesse bedrijven als Lilium.
YouTube: Lilium Jet | Wind Tunnel Testing | Hear from Julien en YouTube: Test Flight September 28: Lilium Jet Demonstrates Maneuverability

In stadstaten (Dubai) of grote stedelijke gebieden (Tokyo) is dit meer de nabije toekomst, ook het gebruik door nooddiensten.

[D.J.P.]

Eens. Erg interessant artikel en gaaf om te lezen dat we hierin in Nederland zo lekker aan de weg aan het timmeren zijn. Mooi werk van Tweakers en Jeroen Horlings. Zo te zien betekend elektrisch vliegen eenzelfde impuls voor nieuwe partijen die willen innoveren als met elektrische autos en min of meer een bottom-up speelveld waar de innovatie in eerste instantie niet van gevestigde partijen komt. Ik vraag me af of er een 'Tesla' van het elektrisch vliegen zal ontstaan om straks grote stukken marktaandeel te pakken.

De potentie van EVTOL / drone model is nog een beetje onderbelicht in dit artikel denk ik. Minder energie efficiënt maar de voordelen van kunnen opstijgen en landen op een postzegel en niet gebonden zijn aan een netwerk van vliegvelden zijn enorm voor bijna al het vervoer op korte afstand. Die 'Vliegende auto's' gaan er uiteindelijk zeker komen alleen ik denk niet dat we ze zelf gaan besturen.

[Reactie gewijzigd door D.J.P. op 22 juli 2024 17:47]

[Macshack]

Mooie ontwikkelingen. Voornamelijk de hybride vorm is al interessant bij het landen ivm geluidsoverlast. Als alle vliegtuigen nou binnen een straal van 100km de vlucht elektrisch kunnen afronden dan heb je al bijna de helft van de overlast gereduceerd. Ik snap dat opstijgen meer lawaai maakt. Maar het lijkt mij een mooi en eenvoudig begin.

Ook denk ik dat we nog meer zullen kijken naar efficiëntie. Op de foto’s zie je al dat de vliegtuigen gebruik maken van winglets. Ik vraag mij af waarom deze niet ook voor de staart (taillets?) gebruikt worden. Wellicht dat iemand met meer verstand van vliegtuigen of aërodynamica dit kan beantwoorden.

Het grootste nadeel van elektrisch vliegen lijkt mij het gewicht van het vliegtuig. Je zult niet alleen betere accu’s moeten hebben. Maar ook lichtere, of iig niet zwaardere accu’s. Al denk ik wel dat battery swapping weer meer potentie heeft bij het vliegen. Omdat het off en on boarding, personeel-wissel, inspectie ook al veel tijd kost. Voor kleinere vliegtuigen zal dit niet lukken ivm diversiteit in form factors en zul je idd een laad-/stekkerstandaard moeten ontwikkelen.

Verder vraag ik mij af hoeveel rekening je moet houden met reserve-normen. Een normaal vliegtuig moet natuurlijk altijd een bepaalde reserve hebben voor het overkomen van onvoorziene/variabele omstandigheden.

Ik ben benieuwd hoe zich dit gaat ontwikkelen.

[iwaarden]

Mooie ontwikkelingen. Voornamelijk de hybride vorm is al interessant bij het landen ivm geluidsoverlast. Als alle vliegtuigen nou binnen een straal van 100km de vlucht elektrisch kunnen afronden dan heb je al bijna de helft van de overlast gereduceerd. Ik snap dat opstijgen meer lawaai maakt. Maar het lijkt mij een mooi en eenvoudig begin.

Ook denk ik dat we nog meer zullen kijken naar efficiëntie. Op de foto’s zie je al dat de vliegtuigen gebruik maken van winglets. Ik vraag mij af waarom deze niet ook voor de staart (taillets?) gebruikt worden. Wellicht dat iemand met meer verstand van vliegtuigen of aërodynamica dit kan beantwoorden.

Het grootste nadeel van elektrisch vliegen lijkt mij het gewicht van het vliegtuig. Je zult niet alleen betere accu’s moeten hebben. Maar ook lichtere, of iig niet zwaardere accu’s. Al denk ik wel dat battery swapping weer meer potentie heeft bij het vliegen. Omdat het off en on boarding, personeel-wissel, inspectie ook al veel tijd kost. Voor kleinere vliegtuigen zal dit niet lukken ivm diversiteit in form factors en zul je idd een laad-/stekkerstandaard moeten ontwikkelen.

Verder vraag ik mij af hoeveel rekening je moet houden met reserve-normen. Een normaal vliegtuig moet natuurlijk altijd een bepaalde reserve hebben voor het overkomen van onvoorziene/variabele omstandigheden.

Ik ben benieuwd hoe zich dit gaat ontwikkelen.

De aerodynamisch voordelen die worden gecreëerd bij het gebruik van winglets worden zo goed als gecompenseerd door de nadelen, gewichts en oppervlak toename. Waardoor winglets in de praktijk maar een minimaal nut hebben.

Accu’s wisselen is geen simpele oplossing. De accu is namelijk niet de brandstof, dat is de stroom die erin geladen word, de accu is de brandstoftank. De accu zal een component zijn met een part en serienummer, in het geval van een groter vliegtuig zullen het er meerdere zijn. Deze componenten zullen getraceerd worden op laadcycli en vlieguren, dus het wisselen daarvan zal gedocumenteerd moeten worden. Daarnaast zal na het wisselen een controle uitgevoerd moeten worden of de accu’s allemaal verbonden zijn en correct werken/hun vermogen kunnen afgeven. Als dit alles goed is zal er pas een release to service afgegeven kunnen worden.

Reserves is een heel goed punt, als het slecht weer is moet een vliegtuig complexere en/of meerdere approaches kunnen maken, een holding pattern aanhouden voor bepaalde tijd of naar een alternate airport vliegen waarbij hij ook daar nog een reserve overhoud. In het geval van kerosine neem je extra brandstof mee, in het geval van een accu kun je niet even extra accu meenemen. Dit zal er voor zorgen dat de netto range behoorlijk inkakt.

Gewicht is sowieso het allergrootste probleem hier, meer gewicht en groter vliegtuig betekend meer vermogen betekend meer accu’s en zwaardere motoren. Meer afstand betekend meer accu’s. Meer gewicht betekend zwaardere constructie, zwaardere landingsgestellen, veiligheidsmarges betekenen redundancies en overcapaciteiten. Meer gewicht betekend meer vermogen en het cirkeltje is weer rond.

In alle gevallen betekend het meer gewicht, alle gewicht die je nodig hebt om te vliegen kun je niet gebruiken voor payload. Payload, het zit hem al in de naam is het gedeelte van het gewicht wat betaald voor de vlucht, minder payload betekend duurdere payload.

Elektrisch vliegen op accu’s is misschien leuk voor de marges, kleine luchtvaart, hobbyvliegen trainingsvluchten.

Maar het is niet de oplossing of de toekomst voor de grote luchtvaart, misschien als je een grote zeppelin bouwt met zonnepanelen erop maar dat is meer concurrentie voor scheepvaart dan luchtvaart en we weten allemaal de geschiedenis daarvan. Dat was ooit ook de toekomst van het vliegen. Elektrische auto’s hebben, al dan niet terecht, al een naam betreffende brandveiligheid. Brand in de lucht is 1 van de gevaarlijkste dingen.
Er licht een vergrootglas op elektrisch vliegen want het is nieuw en de toekomst maar er hoeft dus maar 1 ding te gebeuren en het is klaar, mensen durven niet meer in te stappen.

De luchtvaart is een groot en log apparaat wat vanwege veiligheid zwaar gereguleerd en gecertificeerd is, mede hierom duurt alles lang en kost het veel geld. Paar voorbeelden:

Verscheidene computersystemen werken nog met diskettes, tot op heden nog volledig ondersteund door de fabrikant.

Er word nog (t/m2025) loodhoudende AVgas brandstof gebruikt, alternatieven voor deze motoren die hun oorsprong in de 40 en 50ger jaren hebben is er lang niet in altijd.

Er worden nog (t/m 2025) brandblussers met halon gebruikt. Nu zijn er bijvoorbeeld al halon vrije cabine brandblussers maar zolang die nog niet zijn gecertificeerd en goedgekeurd door de vliegtuigfabrikant voor gebruik in jou type dan mogen ze er niet in. Ze mogen 10 jaar mee waarna je ze moet vervangen, dat betekend in sommige gevallen dat er dus nog voor 1 jaar halon blussers gekocht moeten worden.

Deze harde deadlines zijn ook grote problemen voor fabrikanten, qua regelgeving en certificering is dit al lastig maar daarnaast is er gewoon simpelweg de capaciteit er niet om de productie bij te houden.

[Tweaker626]

De aerodynamisch voordelen die worden gecreëerd bij het gebruik van winglets worden zo goed als gecompenseerd door de nadelen, gewichts en oppervlak toename. Waardoor winglets in de praktijk maar een minimaal nut hebben.

Mag ik vragen hoe je aan deze kennis komt?
Wellicht is het goed om je eerst eens te verdiepen in een willekeurig aerodynamica boek.
Winglets hebben weldegelijk nut; ze verminderen oa de geinduceerde weerstand. En dat speelt zeker bij deze kisten die relatief langzaam vliegen een rol.
https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/winglets/
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag
https://skybrary.aero/articles/induced-drag

Overigens kun je ook simpelweg de vleugels verlengen, maar dan passen er minder kisten in de hangaar...

Ik heb weleens hetzelfde type kist met en zonder winglets gevlogen; zowel de prestaties als de handling waren merkbaar anders. [/opa vertelt modus off]

Reserves is een heel goed punt, als het slecht weer is moet een vliegtuig complexere en/of meerdere approaches kunnen maken, een holding pattern aanhouden voor bepaalde tijd of naar een alternate airport vliegen waarbij hij ook daar nog een reserve overhoud. In het geval van kerosine neem je extra brandstof mee, in het geval van een accu kun je niet even extra accu meenemen. Dit zal er voor zorgen dat de netto range behoorlijk inkakt.

Spannend verhaal, maar niet zo relevant voor deze situatie.
((meest lokale) VFR-vluchten naar een ongecontroleerd veld)
Zie ook:
https://tweakers.net/reviews/12142/stiller-en-schoner-vliegen-komt-op-stroom.html?showReaction=19980050#r_19980050

Betreft de rest van je post; ik ben graag bereid deze early adapters het voordeel vd twijfel te geven.
Ondanks alles hebben ze wel mooi een e-vliegschool uit de grond gestampt en laten ze zien dat elektrisch-(les)-vliegen wel degelijk mogelijk is (op beperkte schaal voor nu).
En ja we hebben nog een lange weg te gaan. Zal de KLM ooit elektrisch vliegen?
Geen idee.
Maar over de Toyota Prius werd in het begin ook lacherig en negatief gedaan; kijk eens waar we nu zijn.
En met Otto Lilienthal en de Wright brothers ging het waarschijnlijk niet anders...

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 22 juli 2024 17:47]

[iwaarden]

[...]

Mag ik vragen hoe je aan deze kennis komt?
Wellicht is het goed om je eerst eens te verdiepen in een willekeurig aerodynamica boek.
Winglets hebben weldegelijk nut; ze verminderen oa de geinduceerde weerstand. En dat speelt zeker bij deze kisten die relatief langzaam vliegen een rol.
https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/winglets/
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag
https://skybrary.aero/articles/induced-drag

Overigens kun je ook simpelweg de vleugels verlengen, maar dan passen er minder kisten in de hangaar...

Ik heb weleens hetzelfde type kist met en zonder winglets gevlogen; zowel de prestaties als de handling waren merkbaar anders. [/opa vertelt modus off]

Op school bij aerodynamicales en het staat ook letterlijk in de eerste bron die je aanhaalt:

Some winglet designs have little or no effect, some actually make the drag worse because they increase the overall surface area of the aircraft model. But some of the models do produce an effect in the correct range as indicated by the flight tests described above.

Ik zeg ook niet dat ze geen nut hebben, dat hebben ze zeker, maar niet altijd evenveel en soms leveren ze dus nadelen op in andere gebieden waarbij het geboden nut dus eigenlijk geen waarde heeft. Dit verschilt van vliegtuig, vleugel en winglet ontwerp. Maar het is niet de moeder der oplossingen, dan hadden ze op alle vliegtuigen gezeten.

Een ander voorbeeld is een geribbelde huidplaat waardoor de luchtweerstand minder is, dat werkt ook in theorie, maar in de praktijk word het vuil en neemt je gewicht toe, het is minder praktisch in de uitwerking.

Zo zijn er nog tal van uitvindingen en ontwerpen in de luchtvaart die in theorie fantastisch zijn maar in de praktijk tegenvallen.

[...]

Spannend verhaal, maar niet zo relevant voor deze situatie.
((meest lokale) VFR-vluchten naar een ongecontroleerd veld)
Zie ook:
https://tweakers.net/reviews/12142/stiller-en-schoner-vliegen-komt-op-stroom.html?showReaction=19980050#r_19980050

Klopt in deze situatie maar de vraag waar ik op reageerde ging over een “normaal” vliegtuig, algemene luchtvaart. Ga je commercieel vliegen, dan is dit spannende verhaal wel van toepassing. En ook bij een flightschool zullen ze het toch moeten leren.

Betreft de rest van je post; ik ben graag bereid deze early adapters het voordeel vd twijfel te geven.
Ondanks alles hebben ze wel mooi een e-vliegschool uit de grond gestampt en laten ze zien dat elektrisch-(les)-vliegen wel degelijk mogelijk is (op beperkte schaal voor nu).
En ja we hebben nog een lange weg te gaan. Zal de KLM ooit elektrisch vliegen?
Geen idee.
Maar over de Toyota Prius werd in het begin ook lacherig en negatief gedaan; kijk eens waar we nu zijn.
En met Otto Lilienthal en de Wright brothers ging het waarschijnlijk niet anders...

Tuurlijk, zonder experimenteren weet je ook niet wat niet wat wel en niet lukt.

Naar mijn mening is accu elektrisch vliegen alleen geen tot weining toekomst weggelegd in grotere en commerciele luchtvaart. Op het gebied van energiedichtheid, gewicht en veiligheid zijn de nadelen te groot.

Op beperkte schaal in specifieke situaties zal het best werken, zoals het nu ook al doet, en tuurlijk zal dat verbeteren met technologische vooruitgang. Maar voor schaalvergroting zullen er gigantische sprongen gemaakt moeten worden op meerdere vlakken.

[Reactie gewijzigd door iwaarden op 22 juli 2024 17:47]

[cyberboy3]

Goede reactie, dit is gewoon puur een advertentie artikel vol met wensdenken. Met de huidige technologie is elektrisch vliegen commercieel niet te doen.

Grappig genoeg geven ze in het artikel zelf ook al aan dat ze de regels overtreden, want 10 minuten reserve is gewoon niet genoeg. De wet schrijft voor dat als je op zicht vliegt je minimaal 30 minuten reserve moet hebben.

Voorbeeldje stel je vertrekt van Teuge met 1 uur aan accu, je gaat wat oefeningen doen, misschien paar landingen en dan plots voor je krijgt een ander vliegtuigen problemen en blokkeert de baan. 10 minuten reserve is niet genoeg om een andere vliegveld te bereiken dus moet je automatisch ergens in een veld landen.

Wil je echt veilig met deze dingen op pad kan je dus eigenlijk maar een half uur vliegen. Dat maakt het niet meer dan voor hobby, zelfs voor serieuze training niet genoeg.

[Tweaker626]

Bijna goed.
Voor lokaal verkeer binnen zichtbereik (de hoofdmoot vd lesvluchten) is het 10'.
Ga je verder weg, bv van Teuge naar Lelystad, dan is het 30'. Zelfs incl circuit-tijd is dat nog goed te doen.
Daarnaast heeft Teuge ook nog een grasbaan waar dit vliegtuig prima op kan en mag landen in geval van nood.
https://eaip.lvnl.nl/web/2024-05-30-AIRAC/html/index-en-GB.html
https://eaip.lvnl.nl/web/2024-04-04-AIRAC/html/eAIP/EH-AD-2.EHTE-en-GB.html#ehte-ad-2.24

Voor meer info zie AMC&GM van de EASA NCO.
AMC1 NCO.OP.125(b) Fuel/energy and oil supply — aeroplanes and helicopters
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations-regulation-eu-no-9652012

Grappig genoeg geven ze in het artikel zelf ook al aan dat ze de regels overtreden, want 10 minuten reserve is gewoon niet genoeg. De wet schrijft voor dat als je op zicht vliegt je minimaal 30 minuten reserve moet hebben.

Voorbeeldje stel je vertrekt van Teuge met 1 uur aan accu, je gaat wat oefeningen doen, misschien paar landingen en dan plots voor je krijgt een ander vliegtuigen problemen en blokkeert de baan. 10 minuten reserve is niet genoeg om een andere vliegveld te bereiken dus moet je automatisch ergens in een veld landen.

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 22 juli 2024 17:47]

[Hans1990]

Helemaal eens. Maar het artikel zegt ook dat de grote jets voor SAF of waterstof wordt gekeken. Echter verderop suggeren ze al dat cityhoppers (KLM's zijn Embraer vloot voor vluchten met 88-132 man) in de redelijk nabije toekomst elektrisch kunnen. Nou, eerst zien dan geloven...

Kerosine bevat 43-46MJ/kg (~12kWh/kg). Gooi daar 40% rendement overheen, en er komt 4,8kWh/kg uit. Ondertussen in batterij-land leveren Lithium cellen nog maar 350-700Wh/kg. En die moet je altijd van meenemen, iets dat zeer ongunstig is voor lange afstand vlucht. En altijd "volgetankt" vliegen, en ook nog eens met 14x+ zoveel gewicht..

Zelfs al kijk je naar KLM's kleinste toestel (de E175), die verbruikt 2.44kg/km. Wil je 2000km vliegen, moet je 4880kg brandstof hebben, plus nog 45-60min marge voor onverwachte omstandigheden, zeg 7 ton. Wil je dat elektrisch doen, dan heb je 7000x14=100 ton aan accu's nodig, iets van orde groootte 777/A350 of 747/A380 toestel om mee te nemen. Als we brandstofverbruik even voor gemak 100% evenredig stellen aan gewicht, dan heb je dus ook het energieverbruik van zo'n grote jet bij slechts 88 passagiers.

Dus reken maar uit: het verbruik van 1L op 29km (E2-175 2.44kg/km) valt hypothetisch terug naar 1 op 5 (A380 13.6kg/km verdeeld over 88 man). En dan hebben we het hier nog over een klein toestel elektrificeren. Moet je nagaan wat een doorsnee A320/737 doet, laat staan de intercontinentale toestellen.

Accu's moeten dus niet een klein beetje beter worden, maar letterlijk een orde of magnitude beter. Die industrie werkt al paar decennia aan lichtere accu's voor mobiele toepassingen, en er zullen ongetwijfeld mooie nieuwe vindingen worden gedaan, maar eventjes dat gat met factor 10x dichten voor deze toepassing zie ik echt niet binnen 10 jaar gebeuren.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 22 juli 2024 17:47]

[hmeijdam]

De hoofdvleugels leveren constant draagkracht door een onderdruk boven de vleugel en een overdruk onder de vleugel.Dan hebben winglets zin. Het richtingsroer en in iets mindere mate het hoogteroer mag je vergelijken met het roer van een schip. Hier is geen sprake van een constante kracht naar een kant maar constant relatief kleine stuurkrachten naar beide zijden. De "winglet" zou dan meer weerstand dan voordeel opleveren. Soms zitten ze wel bij het hoogteroer, omdat daar tijdens kruisvlucht een kleine kracht naar beneden wordt opgewekt voor de zelfstabiliteit. Kijk maar eens naar de foto van een "Diamond DA40".

[Ronald]

Even een kritische opmerking: 47dB is meer dan een warmtepomp overdag op erfgrens mag produceren (45dB) en heel veel meer dan de 40dB in de avond en nacht.

Dit artikel focust nogal op binnenlandse vluchten. Hoe gaat dit met voor en na transport sneller zijn dan trein?

Lokale luchtstations (bewuste naam!!!) hebben gewoon heel duidelijk het probleem dat het toestel vooralsnog bij lange na niet stil genoeg is voor dat scenario…

Hoe zien de ontwikkelaars van deze techniek dit ;-)?

[robin1301]

Het artikel beschrijft hoe we momenteel nog beperkt worden door betrekkelijk korte afstanden en laadinfrastructuur, zegt:

Als we zo'n netwerk in Nederland kunnen realiseren, vormen we vervolgens een mooi voorbeeld voor andere landen. Na Nederland willen we hetzelfde in Europa realiseren, zodat je steeds verder kunt vliegen.

En gaat verder over de toekomst waarin Europees gevlogen kan worden.

Nergens zegt men dat elektrisch vliegen qua reistijd of efficiëntie de trein verslaat.

[SpaceDok]

Ik kan helaas geen gegevens vinden van het geluidsniveau van b.v. Een Cesna 172 om de 47 db mee te vergelijken. Maar een Airbus A319 op 2000 meter hoogte produceert op zeeniveau ongeveer 60 db (bron https://www.vliegtuiggeluid.nl/overzicht-geluidindicatoren). Dat kan je niet direct vergelijken maar geeft wel een indicatie dat met elektrificatie van de luchtvaart, net als met wegvervoer (auto’s en vrachtwagens), best wel significante verbeteringen op het gebied van geluid(soverlast) te behalen zijn.

[helldogbe]

Vermoed dat de casus van binnenlandse en andere korte vluchten is voor het gebruik als feeder flight. Als je vanaf Schiphol, Heathrow of Charles de Gaulle op de lange afstand wil vliegen win je net een extra verplaatsing door meteen te vliegen. Ook qua cargo zou er veel te winnen zijn ipv vluchtjes van 50-300km op kerosine te maken.

[Maximus]

Heb zelf een keer mee gevlogen met een van deze e-vluchten. Het is een hele aparte gewaarwording. Wel wat geluid van de propellor maar in de lucht is het enorm stil. Ik vond het wel bijzonder om op deze manier door de lucht te gaan. Of het de toekomst is moet e.e.a. nog uitwijzen, proof of concept zit nu vooral in regionaal vliegen.

[litebyte]

Ik zie eerder een toekomst voor waterstof, net als bij (zware) scheepvaart. Dan heb ik het over het nuttig gebruik van vliegen. Korte afstanden is natuurlijk (los van hobby) totaal idioot dat je gaat vliegen. Je moet alle vervoersbewgingen van-naar vliegveld, de nodige infrastructuur etc etc etc ook allemaal meenemen

In een ontwikkeld land als Nederland verwacht je eigenlijk dat er al lang een veel beter uiterst snel OV netwerk zou liggen tussen de verschillende gebieden en regio's. Dat heeft namelijk veel meer voordeel op het gebied van milieu dan electrische mini vliegtuigjes of zelfs wat grotere.

[AtariXLfanboy]

Dan moet er nou eindelijk eens efficiente manier gevonden worden om groene waterstof te produceren, want anders kun je net zo goed kerosine blijven gebruiken. Tot nu toe is het niet eens economische haalbaar om er treinen op te laten rijden. Ik zie dan eerder iets in het vervangen van bv de veerboten naar de waddeneilanden en gewoon MINDER te gaan vliegen.

[litebyte]

Minder vliegen is natuurlijk het beste, daarom ook de korte afstanden sterk belasten mits er echte (snelle) en veilige alternatieven zijn. Ivm prive en werk moet ik regelmatig lange afstanden vliegen, dat gaat helaas niet met een boot (dat is zo'n 40-43 dagen) met het vliegtuig op z'n snelst zo'n 14 uur.

Dat snapt de politiek natuurlijk ook...die blijven bij 'we moeten' en niet 'we doen.' En als ze dan ook nog het domme plan hebben om juist die vluchten te gaan belasten waar geen alternatief voor mogelijk is, ipv de korte vluchten. Het is overigens wel een slimme manier om Schiphol te ontlasten (want bij 2x de ticketsprijs gaat iedereen via Duitsland/Frankrijk/Belgie.)

[AtariXLfanboy]

Het zou eerst al helpen als ze gewoon lokale subsidies op lokale vliegvelden aan banden zou leggen. Soms gaat dat in totaal om rond de 100 euro per passagier per jaar! En die vallen niet onder jouw scenario. Voornamelijk mensen die een vakantievlucht boeken voor 1 a 2 weken en dat regelmatig meerdere keren per jaar.

[Inflatable]

Je kan ook een keer mee gaan met een zweefvliegtuig, die zijn nog stiller..

[quazar]

Ik vind het contraintuitief dat vliegtuigen met meer passagiers minder energiezuinig zijn. kWh/passagier moet toch dalen?

[Blokker_1999]

Hoewel men grote toestellen zo efficient mogelijk probeert te maken, kom je bij een ronde vorm uit. Je hebt dus heel wat ruimte die niet bruikbaar is voor je passagiers, dus neem je ook weer cargo mee. Niet alleen dat, maar je moet ook voldoende brandstof meenemen voor heel de vlucht te kunnen doen, en dat voegt, zeker bij het opstijgen, ook weer een enorme massa toe.

Al dat gewicht vraagt extra energie om van de grond te komen. Daarnaast vlieg je ook nog eens een heel stuk sneller met een groot vliegtuig, en hoe sneller je gaat, hoe meer energie je nodig hebt om die snelheid te behouden, en dat is dan ook nog eens kwadratisch.

[DarkShadow]

Hoopgevend en opwindend! Valt me dan wel op dat er direct kortzichtig op wordt gereageerd: het is niet nodig, energieverspilling, kan beter met de trein.

De huidige situatie laat zien dat er een grote behoefte is aan je te verplaatsen via de lucht. Een betere en schonere mobiliteit op de grond is natuurlijk ook fijn, maar kent zijn. eigen bezwaren en nadelen. Een beter treinennetwerk kost nog tientallen jaren en er is vaak geen wil ivm de vele boerderijen, natuurgebieden, woonwijken en wegen die dan in de weg liggen.

Niet of minder vliegen is mooi, maar heeft ook nadelen waaraan voorbij wordt gegaan met de linkse hobby van vliegschaamte. COVID heeft geleerd dat op afstand afspreken weliswaar mogelijk is, maar juist geen vervanging. Daarnaast is reizen en een echte ontmoeting volgens essentieel als je elkaar echt wilt begrijpen en dus belangrijk voor een betere wereld. In die zin zijn dit soort initiatieven dus heel belangrijk, want op het moment is vliegen nogal vervuilend.

[fenrirs]

Voor korte afstanden is e-vliegen een prima oplossing. Veel mensen vergeten dat je veel plekken hebt waar überhaupt geen trein kan aanleggen (denk aan eilanden of erg dunbevolkte gebieden, ook binnen europa)

[PCG2020]

Inderdaad, maar dat betekent natuurlijk niet dat je niet moet investeren in een goede OV-infrastructuur, het liefst op internationaal niveau. Het OV moet een fatsoenlijk alternatief zijn voor het vliegtuig, zeker binnen een continent.

Voor intercontinentaal vervoer zijn vliegtuigen het meest praktisch, dus vliegen zal zeker niet verdwijnen. Daar hoeft @DarkShadow met zijn "linkse hobby"-sneer niet bang voor te zijn.

[psy]

Je "linkse hobby" stukje maakt je verder prima betoog anders wel zwakker. Gewoon niet nodig.

[DarkShadow]

Ja, je hebt gelijk.

[laurxp]

De Pipistrel is inmiddels al een tijdje op de markt en is uitgerust met cellen met een energiedichtheid van ongeveer 235Wh/kg. De nieuwste cellen hebben een energiedichtheid van circa 300 tot 350Wh/kg, maar cellen van 450 en 500Wh bestaan ook al, zij het in zeer beperkte hoeveelheden.

Voor context, het momenteel gebruikte Jet A heeft een energiedichtheid van zo'n 12000 Wh/kg. In een markt waar iedere gram telt is dat een enorme dealbreaker. Voor iedere extra kg die je meeneemt aan batterij of brandstof, moet je namelijk extra batterij of brandstof meenemen om het te vervoeren.

Om het nog erger te maken, die batterijen moet je de hele reis meeslepen. Brandstof verbrand je onderweg, dus aan het einde van de vlucht is je vliegtuig een heel stuk lichter (en dus zuiniger) dan aan het begin.

Batterij-vliegtuigen zijn daardoor eigenlijk alleen rendabel op korte afstanden, maar dan kan je net zo goed de auto of trein nemen...

[Reactie gewijzigd door laurxp op 22 juli 2024 17:47]

[D0358UR6]

Elektrisch zal een klein deel van de markt pakken. Er worden nu al grotere vliegtuigen ontworpen op waterstof. Er wordt in Letland een hele nieuwe fabriek voor neergezet. Ook NL zit daar in. En alle grote Europese automerken zijn al waterstof motoren aan het ontwikkelen om over enkele jaren de batterij weer te verdrijven. Ik zou niet in een e-auto investeren nu. Alle voordelen zijn eraf en straks is hij duurder dan een brandstof auto. Het enige leuke ervan is de power onderin nu je =geen v8 meer kan rijden voor een beetje redelijk bedrag.
Even wachten dus nog op de waterstof auto.

[nst6ldr]

Even wachten dus nog op de waterstof auto.

Hoeveel geduld heb je? Waterstof voor de consument is al een verloren race, daarvoor is het te kostbaar en inefficient.

[Coolstart]

Batterij-vliegtuigen zijn daardoor eigenlijk alleen rendabel op korte afstanden, maar dan kan je net zo goed de auto of trein nemen...

Als je het artikel gelezen had vervangen batterijvliegtuigen in eerste instantie geen jets met jetfuel op de lange afstand maar kortere afstanden. Uw argument dat je maar beter de auto of trein an nemen is natuurlijk onzin omdat elektrische luchtvaart net erg zuinig, flexibel en goedkoop is. Het is eigenlijk een goedkoop en flexibel alternatief voor een hogesnelheidstrein. Waarom denk je dat internationale treintickets zo duur zijn? Duurder dan luchtvaart?

In een markt waar iedere gram telt is dat een enorme dealbreaker.

Je begrijpt de markt niet. De dealbreaker zijn kosten punt uit. Of die kosten afkomstig zijn door een inefficiente motor (co2, energieverlies, duur in onderhoud) of een zwaardere batterij maakt eigenlijk niet uit. Een vliegtuigmotor met fossiele brandstoffen is idd lichter maar ook erg duur.

Zoals het artikel al aangeeft zijn alle processen gefocust op fossiele brandstoffen. Als uw batterij meer weegt zou je hoger kunnen gaan vliegen en dan afglijden tot uw locatie, zo weegt op de korte afstand het extra gewicht van de batterij niet door want de potentiele energie dat je omzet in hoogte kan je helemaal terugwillen door te glijden naar uw locatie en die hoogte weer om te ruilen voor energie/snelheid/afstand.
Zo zou men veel energie kunnen sparen en het nadeel van een zwaardere batterij bijna volledig wegwerken.

[AtariXLfanboy]

Al zou dus de energiedichtheid nu elke 20 jaar bijna verdubbelen dan hebben we het dus over nog ruwweg een eeuw voordat elekrisch in de buurt van kerosine komt. Het is prima dat men de technologie probeert door te ontwikkelen, maar pretenderen dat het ook maar in de buurt is van praktisch toepassing in de passagierluchtvaart is dus uitermate dubieus.

[Reactie gewijzigd door AtariXLfanboy op 22 juli 2024 17:47]

[Ircghost]

Leuk en interessant interview!!

Wanneer komt de eerste review?

[pumpidumpi]

Kerosine voor niet commercieel is gewoon belast. En dat is precies waar elektrisch vliegen voorlopig alleen iets kan betekenen.

[procede]

En voor binnenlandse vluchten...

Wikipedia: Kerosinetaks.