Verdien geld met je EV via bidirectioneel laden (V2G)

De elektrische auto ontwikkelt zich van ‘stroomvreter’ naar een actief onderdeel van het energiesysteem. Renault brengt vehicle-to-grid (V2G) nu voor het eerst op grote schaal naar consumenten: recente EV’s zoals de Renault 4 en 5 kunnen niet alleen energie afnemen, maar ook terugleveren. In dit artikel bekijken we hoe dit werkt, wat er mogelijk is en wat het oplevert.

Recent werd een aansluitstop in de regio Utrecht aangekondigd. De oorzaak: netcongestie. Door lokale capaciteitsproblemen op het elektriciteitsnet kunnen er geen nieuwe aansluitingen meer worden gerealiseerd. Bidirectionele deelauto’s kunnen hier een oplossing voor zijn. Deze voertuigen laden wanneer er een overschot is aan elektriciteit, en leveren terug tijdens piekmomenten, waardoor lokaal megawatts aan regelbaar vermogen ontstaat. Renault is de eerste autofabrikant die V2G-technologie breed beschikbaar maakt voor consumenten in Nederland, en speelt daarmee een actieve rol in de eerste grootschalige toepassingen in Nederland. Inmiddels zijn er in Utrecht zo'n 300 Renaults actief. “Voor Utrecht zijn 10.000 tot 20.000 bidirectionele auto’s nodig om de aansluitstop op te heffen”, zegt Boris Hassing, Head of Energy bij Renault. “Zover is het nog niet, maar het aantal deelauto’s wordt snel uitgebreid. Bovendien kunnen particulieren sinds kort ook gebruikmaken van V2G.”

De impact is inmiddels ook concreet meetbaar. Met circa 150 actieve V2G-deelauto’s werd in februari al een piekreductie van ongeveer 600kW gerealiseerd. Eind maart waren in Utrecht zo’n 200 deelvoertuigen actief, goed voor ongeveer 10MWh aan beschikbare batterijcapaciteit. Ook bij particulieren begint de schaal toe te nemen: die dienst is pas sinds mei 2026 beschikbaar en de interesse is groot. Iedere 100 aangesloten auto's voegen circa 5MWh aan opslagcapaciteit toe. Daarmee groeit V2G stap voor stap uit tot een serieuze, lokaal inzetbare flexibiliteitsbron.

Bidirectionele boordlader

De basis van V2G ligt in de boordlader van de auto - de obc (onboard charger). Waar die traditioneel alleen AC naar DC omzet om de accu te laden, moet hij bij V2G ook de omgekeerde richting ondersteunen. Dat betekent dat dezelfde vermogenselektronica functioneert als in een netgekoppelde inverter, vergelijkbaar met een omvormer in een zonne-energiesysteem.

Volgens Hassing van Renault zit de uitdaging niet in het principe, maar in de precisie: “Je hebt te maken met een mobiele energiebron die zich moet gedragen als een stabiele netcomponent”, vertelt hij. “Dat betekent dat de boordlader niet alleen energie omzet, maar zich ook exact moet synchroniseren met het net: 50Hz, de juiste fasehoek en met minimale harmonische vervuiling. In feite doet hij hetzelfde als een omvormer van zonnepanelen, maar dan in een voertuig dat continu verandert van toestand en beschikbaarheid.”

De nieuwste Renault-modellen, zoals de Renault 5 E-Tech (behalve de Five-versie) en de Renault 4 E-Tech beschikken over een generatie boordladers (OBC) die bidirectioneel laden ondersteunen en binnenkort ook de Renault Twingo E-Tech.

Werkgebied van 11kW vermogen

De meeste systemen werken op een driefase-aansluiting van 3×16A, goed voor circa 11kW. Dat vermogen is in twee richtingen beschikbaar, dus in de Renault-opzet kan het volledige vermogen van 11kW worden gebruikt voor zowel laden als ontladen.

In een woning ligt het gemiddelde continuverbruik vaak onder de 1kW, terwijl piekverbruik – bijvoorbeeld van een inductiekookplaat of warmtepomp – meestal tussen de 2 en 7kW ligt. Een vermogen van 11kW is daarmee relatief groot ten opzichte van de huishoudelijke vraag en wordt in de praktijk zelden volledig benut binnen één woning.

“Dat is precies waarom V2G in de praktijk interessanter is dan alleen v2h”, legt Hassing uit. “Een individuele woning benut in de praktijk meestal maar een beperkt deel van dat vermogen. Als huishouden zit je zelden langdurig boven een paar kilowatt. Op netniveau is dat anders: daar kun je die capaciteit juist gebruiken om pieken af te vlakken en vraag en aanbod te balanceren. Daardoor blijft het vermogen niet ongebruikt, maar wordt het actief ingezet op momenten dat het echt waarde heeft.”

Die verhouding bepaalt ook hoe het systeem wordt ingezet. In plaats van primair te sturen op het eigen verbruik, wordt laden en ontladen centraal aangestuurd op basis van marktprijzen en netcondities. Bij lage prijzen of een overschot aan duurzame opwek wordt geladen, terwijl bij hogere prijzen of netbelasting juist wordt ontladen. “Het grid bepaalt de richting. Het kan deels het huis voeden, maar het grootste deel van de energie wordt ingezet waar hij op dat moment het meest nodig is.”

In de Renault-opzet zit de intelligentie grotendeels buiten de auto en werkt het systeem vrijwel automatisch. Het Solar Life V2G-laadstation van We Drive Solar en de gekoppelde backendsoftware bepalen wanneer energie wordt verplaatst. Daarbij wordt gebruikgemaakt van een bijbehoren dynamisch energiecontract. Via een app geef je aan hoeveel energie je nodig hebt en wanneer, en vervolgens wordt laden en ontladen automatisch geoptimaliseerd op basis van energieprijzen, lokaal verbruik en beschikbare zonnestroom.

Rekensom: van kosten naar opbrengst

De mogelijke opbrengst hangt onder meer af van hoe vaak de auto is aangesloten, het aantal gereden kilometers, de spreiding in energieprijzen en de eventuele aanwezigheid van zonnepanelen. Volgens Renault kan de opbrengst oplopen van ongeveer 200 tot 950 euro per jaar (inclusief opbrengsten via ERE-certificaten). De verdiensten zijn mede afhankelijk van hoeveel dagen per week de auto is aangesloten, hoeveel spreiding er in de energieprijzen zit en in hoeverre een deel van de accucapaciteit actief wordt ingezet. Via een calculator kan worden berekend hoe dat in de praktijk voor een huishouden uitpakt.

De meerkosten van de V2G-geschikte lader ten opzichte van een vergelijkbaar laadstation liggen inclusief installatie rond de 800 euro. Dat resulteert in een terugverdientijd van minder dan twee jaar. “Je verdient vooral op het verschil tussen momenten,” zegt Hassing. “Niet op hoeveel energie je gebruikt, maar wanneer je die gebruikt. Hoe vaker je de auto gekoppeld hebt en hoe hoger het prijsverschil is, hoe hoger de opbrengst is.”

In de praktijk zijn vooral weekenden en thuiswerkdagen interessant, omdat de auto dan langere tijd stil staat. Ook perioden met veel zonne-energie zorgen voor grotere prijsverschillen.

Batterijbelasting

Het optimale werkgebied voor V2G ligt meestal tussen 20 en 80 procent state-of-charge (SOC), wat ook vanuit accutechniek als gunstig wordt beschouwd.

“Als je kijkt naar hoe die energie daadwerkelijk wordt gebruikt, zie je dat het geen extreme belasting is”, legt Hassing uit. “We sturen heel bewust binnen een beperkt laadvenster, waardoor de batterij niet continu volledig vol of leeg wordt getrokken. Het grootste deel van de degradatie van een accu komt door het rijden, niet door het gecontroleerd laden en ontladen voor het net.”

Renault hanteert een limiet van 5000 kWh teruglevering per jaar en 40.000 kWh gedurende de batterijgarantieperiode. Dat komt neer op maximaal 13 tot 14 kWh per dag, maar in de praktijk zal het meestal minder zijn. Bij de deelauto’s was het in de praktijk circa 2900 kWh per jaar.

Bidirectionele laadpaal

Renault heeft gekozen voor een AC-gebaseerde V2G-opzet (Power V2G) via de boordlader van de auto, waardoor er geen zware externe DC-omvormer nodig is. Dat verlaagt de complexiteit en kosten van het systeem. Het werkt in combinatie met de Solar Life-laadpaal die is ontwikkeld en gevalideerd voor bidirectioneel laden in combinatie met Renault auto's. De laadpaal is ontwikkeld door We Drive Solar, dat een variant hiervan ook voor Renault-deelauto’s in Utrecht en Eindhoven gebruikt. Hij houdt rekening met lokaal verbruik in de woning en met de productie van zonnepanelen, waardoor laden en ontladen niet alleen op netniveau, maar ook op huishoudniveau logisch wordt aangestuurd.

“Wat hier anders is dan bij conventioneel laden, is dat alles continu met elkaar in gesprek is”, zegt Hassing. “De auto, de laadpaal en het achterliggende systeem stemmen voortdurend af wat er mogelijk en wenselijk is. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar het net, maar ook naar wat er lokaal gebeurt, zoals opwek van zonnepanelen of verbruik in huis. Dat maakt het systeem complexer, maar ook veel preciezer in hoe het vermogen wordt ingezet.”

Van belofte naar praktijk

De techniek achter V2G bestond al langer, maar vooral in pilots, maar inmiddels is Renault actief op de markt. Sinds kort kunnen particulieren dit ook gebruiken in combinatie met de nieuwste Renault-modellen. Wat lange tijd vooral een belofte was, komt daarmee concreet binnen bereik. Hassing: “De auto wordt niet alleen een middel om van A naar B te gaan, maar ook een systeemcomponent die helpt om pieken op te vangen, duurzame energie beter te benutten en tegelijkertijd financiële waarde te creëren. Juist in een elektriciteitsnet dat steeds vaker tegen zijn grenzen aanloopt, laat V2G zien hoe bestaande capaciteit slimmer kan worden ingezet.”

Wil je weten hoe V2G in de praktijk werkt en wat ervoor nodig is? Bekijk de details en mogelijkheden via de website van Renault. Renault biedt tijdelijk 50 procent korting op het V2G-laadstation.

Dit artikel is geen redactioneel artikel, maar gesponsord en tot stand gekomen dankzij Renault en Tweakers Partners. Tweakers Partners is de afdeling binnen Tweakers die verantwoordelijk is voor commerciële samenwerkingen, winacties en Tweakers events zoals meet-ups, Developers Summit, Testfest en meer. Bekijk hier het overzicht van alle acties en events. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen].

Reacties (59)

[MSalters]

"100 auto's is 5MWh". Nee dus, dat is simpelweg niet waar.

Renault 5s hebben twee batterij opties, klein en kleiner (52 en 40 kWh). De 5MWh claim gaat dus al uit van een 80/20 mix. Nu is dat nog geloofwaardig - wie wil er nu die 40 kWh optie.

Maar vervolgens wordt er op gewezen dat je maar 60% van die capaciteit wil gebruiken: maximaal 31 kWh dus.

Daarbij vergeten we nog het allerbelangrijkste: auto's zijn om in te rijden. Je wil helemaal niet tot 20% (10kWh) ontladen. Dan is je rijbereik zo goed als weg, en die paar kilometer die je kan rijden zijn nog eens slecht voor je batterij.

Is v2g compleet zinloos? Niet helemaal. Een iX3 heeft meer dan 106 kWh, ruim het dubbele. Dan heb je wél de ruimte voor dit soort dingen. Maar voor dat prijsverschil kun je beter een thuisaccu kopen.

[ApexAlpha]

Al zeker 15 jaar staat op Tweakers onder praktisch elk bericht over EVs iets in deze trant: "Ja leuk deze innovatie maar zolang ik niet in de winter met skikoffer minimaal 700km kan rijden is het echt nutteloos."

En die 700km begon op 400km en schoof met de batterijinnovaties gewoon iedere keer vooruit.

En zie hier: Eindelijk is er v2g. Een flinke innovatie en een goede stap richting de toekomst. Wat is het eerste Tweakers comment? "Nee dit is echt nutteloos je moet minimaal een batterij van 100kWh hebben."

Ik durf te voorspellen als er morgen een auto met 100kWh batterij een V2G optie krijgt dat er dan magisch een comment staat dat dit pas vanaf 150kWh echt kan werken.

Wat een FUD onzin, zeg. Man man man.

[SirMemeAlot]

Volledig eens, op kleine schaal is dit natuurlijk een druppel op de gloeiende plaat. Maar de verwachting is wel dat langzaam het hele wagenpark van Nederland richting Elektrisch zal gaan of in ieder geval een groot gedeelte en dan zou op een gegeven moment 10KW van je auto al voldoende zijn om het net te voorzien van voldoende stroom of zelfs dagen dat je zelf helemaal niks hoeft te doen als je de auto zelf veel nodig hebt. Ik lees wel veel over V2G, maar zou het zelf interessanter vinden om V2H te gebruiken zodat ik zelf naar 0 op de meter zou kunnen, mijn sluipverbruik en klein verbruik kan ik met 10/20KW volledig opvangen en overdag op de zonnepanelen mn auto weer kunnen bijladen, daarnaast werk en woon ik in dezelfde stad dus maak ik veelal alleen korte ritjes dus heb ik grote lading sowieso niet nodig.


Las hieronder inderdaad nog situatie met stroomstoring die ik dan zou kunnen opvangen.

[Reactie gewijzigd door SirMemeAlot op 4 juni 2026 09:26]

[dnat]

dus eigenlijk heb je gewoon geen auto nodig sarcasme: (oh ja voor die keer op vakantie en dan nog graag een zo groot mogelijke om alles in te kunnen proppen....)

stroomstoringen? wat met communicatie storingen en cloud dependencies, daar zit voor mij het gtoortste pijnpunt als we massaal het net laten actief balanceren op deze locale productie systemen.

Ik zie zeker waarde in V2H en V2G maar vandaag zijn er te veel uitdagingen. V2H zou als eerste een degelijke implementatie moeten krijgen en daar verder op bouwen, want je ziet eerder nu zelfs simpele locale implementatie van vaste batterij nog een pak uitdagingen.

[Reactie gewijzigd door dnat op 4 juni 2026 16:25]

[SirMemeAlot]

Ik kan denk ik zelf goed besluiten of ik een auto nodig heb en wat voor formaat. Wel bijzonder dat jij op basis van mijn verhaal kan opmaken dat ik een grote auto heb en met de auto op vakantie ga en ook nog eens kan bepalen of ik wel of niet een auto nodig heb (blijkbaar heb jij de definities van wie dat wel en niet nodig heeft, deel ze graag)

Snap je 2e en 3e alinea ook niet, misschien even toelichten wat communicatie storingen en cloud dependencies pijnpunten zijn en wat V2H eerst moet werken voordat je V2G kan doen?

[com2,1ghz]

Misschien moeten we wat kritischer kijken naar de realiteit ipv alleen naar de cijfers als de auto uit de showroom komt rollen.

Het idee van een auto is dat deze 20 jaar mee moet gaan ipv leaseperiode. Die leafs, e-golfs en wat voor zooi er allemaal geproduceerd is, hebben we binnen 10 jaar kunnen afschrijven. Niemand koopt die wagens meer gezien je amper je provincie mee uit kan rijden.

Meeste mensen kopen hun auto als occasion. Als je kijkt naar een 5 jaar oude EV met een WLTP van 370km, is dat hooguit 300km. In de winter nog minder, en je behoud een buffer want je rijdt hem niet naar 0% dus daar blijft nog minder van over.
Gemiddeld rijdt men in Nederland 4 tot 6 jaar in dezelfde auto. Zie maar eens die EV te verkopen na 10 jaar.

Dit is geen theorie meer maar praktijk.

Nu met die WLTP van 700km begint het serieuze vormen te krijgen omdat deze auto's na 10 jaar wel nog zo n 500km bereik hebben.

[Olaf van der Spek]

Misschien moeten we wat kritischer kijken naar de realiteit ipv alleen naar de cijfers als de auto uit de showroom komt rollen.

De realiteit is dat mensen met een EV er erg tevreden over zijn.

[Phosoup]

Ik heb nog een erg 'iPhone'-idee van elektrische auto's. In het begin ging het vrij snel met het waardeloos worden van de smartphone omdat de ontwikkelingen zo snel gingen. Je wilde dan ook vrij rap de nieuwe iPhone hebben, want die was echt weer stukken beter. Nu een kleine 20 jaar later gaan de ontwikkelingen steeds minder snel, en kun je nog prima met je telefoon van 5 jaar oud alles doen wat je wilt doen. Alleen als je echt de nieuwste snufjes wilt of een power-user bent, dan wil je snel weer een nieuwe.

Toen ik mijn vriendin vroeg of we ons benzine-bakkie in zouden ruilen voor een tweedehands Tesla Model 3, was ze faliekant tegen: die was al echt te oud, ze vertrouwde de batterij niet zo meer en de nieuwste Chinese modellen (ze is zelf Chinees) maken dat een auto van een jaar of 7 oud toch al echt als oud aanvoelt, en ook een tikkie prijzig voor wat je krijgt. We rijden in een 10 jaar oude benzine-auto, maar daar zit gewoon alles op en in wat je wilt, je hebt niet het idee dat je een nieuwe zou willen, kan nog makkelijk 10 jaar mee, 600/700km bereik, dikke prima. Tuurlijk zitten in nieuwe auto's weer wat leuke snufjes, maar het belangrijkste is toch al wel uitontwikkeld, en het behoudt op zich zijn waarde beter dan een EV, ondanks dat fossiel onder druk staat. Die ontwikkeling is bij EV's nog volop in gang, dus de waarde daalt behoorlijk. Geen probleem als je de EV van je baas krijgt, en/of gratis kan laden op je eigen oprit met zonnepanelen/dynamisch contract, dan is dat economisch een stuk zeer gunstig. Dat je dan niet 20 jaar met je EV doet, maakt dan weinig uit.

Ikzelf heb meerdere keren een EV gehuurd, en op zich zijn het leuke dingen hoor Ik heb er an sich geen bezwaar tegen, en als ik een eigen oprit had dan had ik er vast al wel eentje. Rijbereik van mijn benzinebakkie vind ik wel een stuk beter vergeleken met de kleine EV's die ik huurde, maar zoals gezegd, de ontwikkeling is gaande en dat zal binnen 10 jaar vast flink verbeterd zijn. Tot die tijd zal ik waarschijnlijk nog geen EV kopen, kan voor mij nog niet uit. En eerst mag het 'iPhone'-gevoel wel verdwijnen van mij, dat ik het idee heb dat ik een volwassen auto heb die makkelijk 10 jaar meegaat en dan nog prima tweedehands verkocht kan worden.

[Miglow]

Ik vind die leuke nieuwe gadgets met bijbehorende bliepjes en blopjes vooral heel erg triggerend en merk in mijn nieuwe vrachtwagen dat ik er toch een behoorlijk aantal uitzet. Zoals ik het ben gaan ervaren is het leuk/acceptabel als je elke dag een kwartier van/naar werk rijdt en verder niet. Als je zoals ik van maandag t/m vrijdag dag en nacht in zo'n rijdende Gameboy woont wordt het toch een stuk minder prettig en ben je blij als er het een en ander uitgezet kan worden. De bliepjes en blopjes blijken trouwens over het infotainment systeem te gaan, dus een deze dagen denk ik dat ik daar de stekker eens van los trek, kijken of ik nog een rijdbare vrachtwagen over houd en zo ja, boomboxje op het dashboard voor de muziek.

Elektrisch rijden met de vrachtwagen wordt enorm gepusht vanuit de fabrikanten maar in de praktijk zie je dat het toch vooral vrachtwagens voor de last mile zijn, met vaste routes waarbij ze onderweg kunnen laden en/of elke nacht thuis zijn, maar ook niet de vrachtwagens zoals de mijne die ofwel 25 ton is, of ergens tussen de 40 en 50 ton.

Zodra dat echt gemeengoed wordt, krijgt het elektriciteitsnet pas echt op zijn donder want de aanstaande generaties gaan naar MegaWatt laders toe om de hele dag te kunnen rijden zonder teveel verloren tijd voor het opladen. Ik moet er persoonlijk niet aan denken om PERSE bij een lader te moeten overnachten en pauze te moeten maken omdat ik op moet laden en dus niet de pauze verschuiven tot na het laden/lossen want de klant gaat snel dicht.

En V2G zit er bij vrachtwagens sowieso niet in denk ik. Mijn visie tot het moment dat het echt zover is: Het zal mijn tijd wel duren....

[com2,1ghz]

Eerder een gevalletje echokamer van EV fanatiekelingen. Je mag ook best negatieve zaken benoemen. Dat maakt je niet meteen anti-EV.

[knirfie244]

Met 300km rij ik van Eindhoven naar Groningen. Met uitzondering van vakanties is dat meer dan genoeg bereik voor 90% van het wagenpark.

Europa heeft nieuwe wetgeving geintroduceerd over het vervangen van accu's in mobiele apparaten. Dit zouden ze ook nog moeten doen voor EV's, dat lost een deel van de afschrijvingsproblematiek op. Want in veel modellen ben je bij een accu vervanging meer kwijt aan arbeid dan aan de accu.

[CH4OS]

Wat een FUD onzin, zeg. Man man man.

Ik ben benieuwd naar de bronnen die het tegendeel bewijzen, anders is dit ook niet meer dan een ongefundeerde beschuldiging, wat ook jammer is om te zien op Tweakers.

[JeroenH]

Af en toe neem ik nog wel eens de moeite om aan iemand die een negatief comment onder een artikel over EV's plaatst te vragen "Heb je wel eens voor langere tijd, zeg een maand of langer, met een EV gereden?". Het antwoord is in 90+% van de gevallen "Nee", en soms ook nog gevolgd door een variant van "En DaT gA iK NoOiT dOeN oOk!!!1!".

Houd dat in gedachten als je weer eens een negatief en/of ongeïnformeerde comment leest. Als je niet enige tijd met een EV gereden en voor geleefd hebt, dan lijkt het allemaal heel eng, heel spannend en heel stom. De praktijk leert dat dat het bijna altijd reuze meevalt. Maar door de lawaaiigheid van comments lijkt het alsof iedereen die ene stofzuigervertegenwoordiger is die elke werkdag 600km rijdt én met de caravan in één keer naar Zuid-Frankrijk wil, én vier kinderzitjes kwijt moet én niet op een eigen parkeerplek kan opladen. Maar als je goed leest, of doorvraagt, blijken dat soort uitzonderingen helemaal niet zo veel voor te komen.

Ik rijd zelf dagelijks in een Renault Twizy (google maar), die heeft op een goede dag een actieradius van zo'n 60 km. Ik heb het ding nu twee jaar, heb er al bijna 20000 km mee gereden, en in die tijd is het me 1x (zegge één keer) gebeurd dat ik het verkeerd ingeschat had en net niet thuis zou komen. Tien minuutjes aan een laadpaal en dat was gefixt. En dat is met een speelgoedvoertuigje dat niet kan snelladen enz. Met een volwassen EV moet je wel heel erg niet opletten wil je in dat soort problemen komen.

[Reactie gewijzigd door JeroenH op 4 juni 2026 12:43]

[Wouterie]

Ik denk dat het punt meer is dat er weer hele mooie toezeggingen worden gedaan, die in de praktijk hoogstwaarschijnlijk wat zullen tegenvallen. In mijn geval werk ik voornamelijk vanuit huis en zou dit prima kunnen werken, maar het gros van de auto's staan niet het grootste gedeelte van de week niks te doen op de oprit en het is bar onhandig als je auto bijna leeg is omdat hij bedacht heeft je huis van stroom te voorzien terwijl je net naar een feestje moet.

[Mathi159]

Deels eens, beetje plug in thuisbatterij is met 5kWh al aan de forse kant. Dat haal je echt nog wel uit je auto na een dagelijks ritje. En anders niet, boeie. Waar het bij mee wringt is alle restricties die worden opgegooid bij v2g. Geef de eigenaar gewoon zelf controle ipv de autofabrikant, energiemaatschappij, internetprovider & laadpaalbeheerder controle te geven of dit mag en/of werkt...

[Marve79]

Ben het toch wel met hem eens, een auto is meestal net niet thuis als de zon schijnt. Dan heb je nog accudegradatie door het vele laden/ontladen, misschien niet eens reeel maar wel gevoelsmatig en dat telt ook zeker mee bij mensen. En dan nog het bereik wat vermindert door het ontladen. Zul je net zien dat je net weg moet oeps accu nog maar op 25%. Het gaat ook om de perceptie niet eens om de realiteit.

Dan heb je nog de prijzen van thusbatterijen die echt achterlijk hard aan het dalen zijn. Dan is je auto inzetten als V2G oplossing met daarbij alle knetterdure hardware die je nodig hebt voor V2G wel een hele dure oplossing die je werkelijk waar van z'n lang zal ze leve nooit terug gaat verdienen.

Maar mensen moeten dat doen he als ze willen. Maar het was net als degene die er snel bij waren met thuisaccu's laten installeren. 2,5 kwh voor 8000 euro ofzo en 10 jaar levensduur. Weggegooid geld.

[Elidibus]

Ik snap er ook helemaal niks van, vooral niet om dit soort berichten te lezen op Tweakers. Op andere nieuwssites, oke misschien, maar hier? Ik veronderstelde altijd dat men Tweakers las omwille van innovatie en tech, daar zit altijd een soort ontwikkel/adoptie curve bij, waarbij de nieuwe tech aan het begin nog niet volwassen genoeg is voor mainstream gebruik. Daarom ga ik er toch vanuit dat iemand op Tweakers daar doorheen kan kijken en de lange termijn toepassingen kan zien. Het is echt een treurnis om zoveel FUD op Tweakers te lezen zeg.

[joker1977]

Ik ben de eerste die roept dat een discussie ontspoort met "moving the goalposts", maar @MSalters heeft wel degelijk een punt:

tot 20% ontladen (dus nog ~10 kWh over) is in de winter ruwweg nog 30-40 km actie-radius en misschien iets van 50-60 km in de zomer. Dat is onacceptabel (weinig).

Combineer dat met de idiote vendor-lock in op paal en energieleverancier (!) en ik kom tot dezelfde conclusie: Dit is het niet.

Je hebt wat meer capaciteit nodig om de V2G te gebruiken en jezelf niet in de voet te schieten als je wilt rijden. En de "je kunt aangeven wanneer je wilt rijden, dan houdt ie daar rekening mee" is echt een onzin-argument met een actie-radius van 50 km of minder. Ik heb geen auto om, mocht ik em plotsklap nodig hebben, geen lading te hebben.

[swhnld]

Ik ben het eens, V2G werkt alleen als de auto gekoppeld is en kan koppelen. De meeste woningen hebben geen eigen laadpaal mogelijkheid, dus in een buurt met hoogbouw bijvoorbeeld kan dit niet eens ingezet worden op eigen infrastructuur, en zou het met publieke laadpalen moeten. Maar met moderne snelladers, waarom moeilijk doen? Mijn zwager rijd in een e-tron met bijpassend ionity abonnement en betaald minder voor snelladen dan ik hier in de straat voor een AC laadpaal, die ook nog eens het bezet houden van die laadpaal bestraft met een plaktarief. Echter wil ik V2G doen, moet ik juist die laadpaal wel bezet houden. Of wil je iedereen een laadpaal geven en in die infrastructuur investeren dat elke parkeerplaats er een heeft? Een centrale infrastructuur van snelladers is veel goedkoper.

Voor mij is V2G vooral een ideaal op papier, maar daar blijft het bij. Wil je serieus accu's gebruiken voor grid stabilisatie, moet je mijns inziens dit door de netbeheerder centraal in de wijkkasten laten regelen, zoals er al generatoren staan op sommige locaties. Die batterijen zijn er altijd wanneer nodig, gaan niet massaal naar het strand bij mooi weer of naar familie met de kerst, kunnen centraal aangestuurd worden, etc.

Uiteraard is er de niche voor mensen met een eigen oprit, zonnepanelen, dynamisch energiecontract, etc., maar op de totaal bevolking zijn dat de uitzonderingen, niet de regel.

[Orky Rulez]

Bij elke nieuwe hoogbouw gewoon een parkeergarage met laadpunt op elke plek.

Uiteraard is er de niche voor mensen met een eigen oprit, zonnepanelen, dynamisch energiecontract, etc., maar op de totaal bevolking zijn dat de uitzonderingen, niet de regel.

Ik zou de verdeling nog wel eens willen zien. Het zou in elk geval een enorm gemist potentieel zijn als er overal grote batterijen aangekoppeld staan maar we deze niet gebruiken.

[amigob2]

Je zegt het zelf, laad punten. Het is nu zo dat die voor laden zijn en als je auto vol is je deze verplaatst.
Maar ja nu komt V2G, dat werkt alleen als de accu lader aan de paal laat hangen. of te wel hebt je weer meer laadpalen nodig.

[Orky Rulez]

In een ondergrondse parkeergarage met (semi-)privéplekken kan je toch gerust elke plek uitrusten met een laadpunt? Als iedereen binnenkort een elektrische auto heeft dan wordt het onhoudbaar om te verwachten dat je die continu moet verplaatsen voor elkaar.

[amigob2]

dus iedere EV minimaal 1 laad paal. Dat zag de overheid toch echt anders

[PaulHelper]

Afhankelijk van de indeling heb je alleen veel aansluitingen nodig. Als je altijd snachts kan staan heb je niet een snellaad nodig voor iedere auto. Als er 1/10 is aangesloten is dat handig en leuk, maar als ze alle 10 zijn aangesloten mag die best langzamer laden zodat je snachts van 20-80 ofzo kan laden. Dat scheelt al een hoop vaak.

[ApexAlpha]

~50% van Nederland heeft een eigen oprit. Een aanzienlijk deel daarboven op zal geen oprit hebben maar wel een 'eigen' plek vlak voor het huis.

We kunnen gewoon met die groep beginnen toch? De kans dat iemand in een flatje een EV koopt lijkt me ook klein, buiten wat dure flatjes in Amsterdam of zo.

[Reptile209]

Ik denk dat hier ook nog wel wat op te nuanceren valt. Als je je auto met redelijk volle batterij in de middag aan het net koppelt, dan kan hij meehelpen om einde middag/begin avond de verbruikspiek af te vlakken. In de nacht kan hij dan laden, zodat je in de ochtend gewoon op weg kan. Dus als je hebt aangegeven dat je om 8u 's morgens weg moet, hoeft het helemaal niet erg te zijn als hij om 20u in de avond (richting einde piek) is leeg getrokken tot 20%.
Dit werkt natuurlijk alleen als je (iedereen/het gros van de mensen) planbare ritten hebt. Als je zeker wil weten dat je ook onverwacht weg kunt, dan moet je de ondergrens van ontladen hoger zetten. Maar over een grote groep mensen/auto's zal dat wel aardig uitmiddelen en krijg je toch een hoop extra capaciteit voor opslag en peakshaving.
Nog een nadeel is dat je in de nacht natuurlijk niet met je eigen zonnepanelen kunt opladen, maar als de terugleververgoeding dat kan compenseren hoeft dat niet erg te zijn.

[Bazer]

Als ik in de middag thuiskom heb ik twee ritten achter de rug: in de ochtend naar mijn werk toe en in de middag terug naar huis. De accu heeft dan niet meer de capaciteit om te doen wat jij voorstelt. Ik laad hem dan liever op van de zonnepanelen, wat mij niks kost én de belasting aan het net sowieso al helpt

[Olaf van der Spek]

De accu heeft dan niet meer de capaciteit om te doen wat jij voorstelt.

Hoe ver woon jij van je werk? Werk je nooit thuis?
Meestal wordt er niet meer dan 100 km per dag gereden.

[luke22]

vanaf de wie wil er nou 40 kwh optie, was ik al klaar wat veel te kort door de bocht is dat he.

[Menesis]

Mijn EV staat zo 3 weken in de garage niks te doen en ik ga niet ineens ongepland op een 500km trip. Dus zou best als accu gebruikt kunnen worden.

Echter zou ik mij zorgen maken over laden en ontladen van de batterij en degradatie.

[Flappiewappie]

Dit soort discussies gaan uiteindelijk over schaal en statistiek, niet over individuele cases (n=1). Dat laatste zie je vaak in Tweakers-discussies: ervaringen zijn interessant, maar zeggen weinig over het gedrag van een volledig wagenpark.

Als je kijkt naar een representatief wagenpark, dan worden van elke 100 auto's er gemiddeld 60 tot 70 dagelijks gebruikt. Daarvan maakt naar schatting 10 tot 20 auto's op een gemiddelde dag minimaal één rit van meer dan 50 km, en slechts 1 tot 4 auto's een rit van meer dan 100 km.

Dat betekent dat slechts een klein deel van het wagenpark dagelijks in die langere ritcategorie valt. Met een 20% State of Charge heb je in de praktijk bovendien nog vaak voldoende range voor circa 50 km; incidenteel gebruik daarvan is niet direct schadelijk voor de accu, net zoals laden tot 100% dat incidenteel niet is.

Conservatief gerekend: als we 25 van de 100 auto's buiten beschouwing laten, blijven er 75 over. Met een 52 kWh accu en een bruikbaar venster van 60% (80% tot 20%) kom je dan uit op circa 2,3 MWh aan inzetbare energie.

De kern is dat dit geen alles-of-niets verhaal is. De energietransitie wordt een én-én-model: thuisbatterijen, elektrische auto’s en slim gebruik van bestaande capaciteit vullen elkaar aan, afhankelijk van gebruikspatronen en behoeften.

[Reactie gewijzigd door Flappiewappie op 4 juni 2026 16:55]

[sprankel]

_{"AC-gebaseerde V2G-opzet (Power V2G) via de boordlader van de auto, waardoor er geen zware externe DC-omvormer nodig is."}

Daar is technisch niets aan, is ook pakken goedkoper maar de olifant in de kamer zeggen we niets over. Heel het probleem hiermee is dat die onboard lader een net gekoppelde generator is, die heeft homologatie, certificatie en grid profiles nodig. Dus komen de meeste auto's uit met V2G maar we sluiten de auto gewoon als vrij domme batterij aan op een laadpaal/omvormer en dat is allemaal het probleem van die laadpaal. Een laadpaal die ook wat hardware betreft aangepast kan worden omdat hij pakweg in Duitsland staat en niet in Frankrijk.

Hier lijkt men voor een hybride oplossing te gaan, het zal enkel met die specifieke laadpaal werken en enkel als je thuis bent. Dat men het in Nederland uitbrengt is ook niet verwonderlijk want Nederland is een buitenbeentje, het heeft geen eigen certificatie/homologatie van net gekoppelde omvormers. Nederland zegt defacto dat als je wilt weten of een omvormer conform is je bij de Belgische buren moet gaan kijken, als het bij hun op de Synergrid lijst staat dan ben je zeker dat het in Nederland ok is. En de lijst die je in Nederland zelf krijgt is een copy paste van België Bron voor deze claims.

Punt dat ik wil maken: dit klinkt meer als een pilootproject waar ze eens gaan proberen in Nederland waarbij je serieus risico loopt dat Renault na 3 jaar ermee stopt want het systeem is niet flexibel genoeg om schaalbaar te zijn. En dat zelfde risico loop je met die laadpaal fabrikant. En dat zelfde risico loop je met Nederland als ze morgen strenger worden.

Dat je dan ook nog verplicht word je energiecontract af te sluiten via die laadpalen fabrikant is de kers op de taart. (Zie kleine letters als je doorklikt)

[Reactie gewijzigd door sprankel op 4 juni 2026 19:44]

[amigob2]

Dat je dan ook nog verplicht word je energiecontract af te sluiten via die laadpalen fabrikant is de kers op de taart

Dit had ik al verzonnen, want , bij de ander energie leverancier zien ze het verschil niet tussen dat je het net aan het helpen bent of dat gewoon je zonnepanelen terug leveren , scheelt zo'n 20 Euro cent de kW
Hoe ze trouwens een verschil gaan maken tussen je zonnepanelen en de auto wil ik nog wel eens zien.
En wat er uit de auto komt levert 25 Euro cent op en uit de zonnepanelen 5-10 Euro cent

[useruser]

Zonnepanelen via de laadpaal aansluiten natuurlijk

[Scriptkid]

Wacht even.

Hoe gaat dit werken met ERE certs.

Ik moet door geven hoeveel geladen is,

Dus ik laad 5000kwh in een jaar en geef 2000 weer terug.

Ik geef bij ere door 5000 geladen en krijg daar ere voor. Maar die 2000 die ik terug pomp en niet verbruik word dus door een andere auto weer geldaden en die krijgt daar weer ere voor en zet20% terug op het net waar een 3de auto mee wordt opgeladen die daar weer ere voor krijgt.


Wacht even dus elke dag je volle baterij leeg trekken op het net en vullen via pv is nu het net instabiel maken en dik cashen (1cent terug lever vergoeding en 30 cent per ere)

[swhnld]

Je krijgt geen ERE voor wat je terugpompt, dat moet je aftrekken. Dus als je V2G, V2L of V2H gebruikt, moet je MID meter die standen ook kunnen doorgeven en verrekenen.

[The-Source]

Als je via paal 1 (met mid meter) laad en via paal 2 V2G doet zou je in theorie de ERE's wel vergoed krijgen.

Maar of je qua verdienste op vooruit gaat is twijfelachtig. Want je heb al met AC > DC > AC z'n 23% verlies, dan nog aanschaf kosten van specifieke laadpaal, bekabeling en meterkast inrichting. Dan moet je wel heel veel via deze route proberen te laden/verbruiken wil je ooit eens in de zwarte cijfers komen.

[amigob2]

maar wat je terug pompt , moet toch ook weer geladen worden, wat weer ERE's opleverd
Dat is waar hij het over heeft

[Scriptkid]

ERE leest mijn backoffice uit ,

Terug V2G doe ik natuurlijk dan niet op de backoffice token, anders moet ik die ook terug betalen neem ik aan dat is weer een andere vraag want dat gaat er denk ik ook meerdere keren belasting over..

Daarnaast Ik laad bij mijn paal,

En ik V2G op het bedrijf overdag dus zij tellen terug niet mijn paal

[Reactie gewijzigd door Scriptkid op 4 juni 2026 11:56]

[Geckow]

En weer geen woord over hoe dit werkt met energiebelasting en BTW.

Als je in de nacht voor 18 cent laad is dat 4 cent voor de stroom en 14 cent voor de Overheid. Als je overdag teruglevert tijdens de piek voor 26 cent dan krijg je 12 cent voor de stroom en de Overheid rekent doodleuk opnieuw belasting aan de volgende afnemer. Effectief maak je dan 6 cent verlies.


https://duurzametech.nl/laadinfra/v2x/dubbele-energiebelasting-en-btw-vormen-barriere-voor-bidirectioneel-laden-op-straat-v2g/

[Concept8]

Daar gaat wat mis in je redenering denk ik. Ten eerste: wie maakt er precies verlies? Je gooit twee partijen samen. En ten tweede: die tweede afnemer moet sowieso btw betalen voor de afgenomen stroom, of die nou van een V2G terugleveraar komt of van directe opwekking.

Jouw link heeft het over een ander probleem, dat inderdaad wel bestaat zodra de salderingsregeling is vervallen: dat degene die teruglevert dus eerst z’n auto heeft volgeladen en daar btw over heeft betaald, die stroom verkoopt zonder de btw terug te krijgen en dat diezelfde persoon na terugleveren weer met een half lege accu zit die wederom moet worden volgeladen, met btw-plichtige stroom.

[Olaf van der Spek]

Daar gaat wat mis in je redenering denk ik.

Volgens mij zeg je hetzelfde als Geckow.

[DJMaze]

Kan Renault ook even uitleggen waarom de eerste lichting Renault 5's zelfs met een software update geen v2g kunnen?
Want er zijn heel wat Renault 5 eigenaren die iets belooft kregen wat niet werkt.

[Davey400]

En daar vervolgens €1000 voor gekregen hebben.

Ik vond het toen jammer. Maar nu ik de geboden oplossing zie ben ik blijer met die €1000 dan dat ik met deze implementatie zou zijn geweest. Achteraf bezien ben ik wel blij dat de V2L wél op de eerste modellen zit.

[vespino]

Let wel: we zijn hier eerder lekker mee gemaakt, allemaal aan de zonnepanelen, gratis stroom, soms zelfs geld verdienen... we weten allemaal hoe dat gaat eindigen.

[JoeB2C]

Heel goed toch? Ik heb echt duizenden verdiend met mijn zonnepanelen.

[Phosoup]

Als je er een beetje op tijd bij was, dan heb je er ook aan verdiend Dat is niet houdbaar als iedereen meedoet, want tja, dan raken de subsidies enzo op, en de energiebedrijven moeten dan geld toeleggen en dan hebben ze geen businessmodel meer.

Als je de gelukkige bezitter bent van een huis met eigen oprit en laadpaal voor je EV, je hebt zonnepanelen, je hebt een thuisbatterij in de aanbieding gekocht, dan ben je de komende jaren waarschijnlijk wel goedkoper uit: spotgoedkoop/gratis je EV laden op zonnige dagen rond het middaguur van mei tot september, zonnestroom opslaan in je batterij (of EV) zodat je daarover geen btw hoeft te betalen.

Als er een groot percentage dit gaat doen, dan zal het minder aantrekkelijk worden. En ben benieuwd of ze nog iets gaan doen om gemiste accijnsinkomsten te compenseren, en zo ja, wat dan. Want elke kwh die je van je eigen (EV/thuis)batterij en zonnepalen afneemt, daar mist de overheid accijnsinkomsten. Met alleen al mijn zonnepanelen betaal ik over 1/3e van mijn stroom geen btw. Als de prijzen voor thuisbatterijen dalen en ik koop er eentje, dan zal dat 50-66% worden. Koop ik een EV en laad ik die vaak gratis op, dan mist de overheid ook daar accijnsinkomsten. Dat is niet vol te houden voor de overheid, en ook niet door de energieboeren.

[m-vw]

Leuk voor nood. Maar zoals @MSalters ook aangeeft met een lege accu kom je niet ver.

[sworpie]

Ik ga ervan uit dat het niet mogelijk is om de stroom van je auto te gebruiken als er een stroomstoring is, net zoals bij zonnepanelen.

[swhnld]

Klopt als je niets doet, V2G (vehicle to grid) gaat gewoon uit bij een grid storing. Dit ter bescherming van monteurs dat die niet onder stroom komen te staan bij reparatie en onderhoud.

Als de auto V2L (Vehicle to load) ondersteund kun je langs die route met een verlengblok nog iets doen.

Als je je woning een offgrid schakelaar geeft, met mogelijk een kleine thuisbatterij erbij, en de juiste aansturing zou je met V2H (Vehicle to home) mogelijk wel iets kunnen, maar dat is even uitzoeken, en de auto moet dan ook wel thuis zijn op dat moment.

[amigob2]

V2L werkt niet echt heel fijn. ja je moet je hoofdschakelaar uitzetten anders gaat het ook naar het grid.
Maar meestal heeft een EV eigenaar 3 fase thuis. V2L is 1 fase in je auto.
Nu kun je die wel op alle drie de fases van je huis aansluiten. En de meest apparaten werken dan nog wel, alleen 3 fase motoren of een 3 fase kook pit zal het niet doen. Echte drie fase apparatuur werkt dan niet. want die krijgen dan 0 volt tussen iedere fase.

[Olaf van der Spek]

Dat klinkt als V2H, niet V2L..

[SirBlade]

Ja en nee, je kan een adapter kopen waarmee de laadpoort van de auto veranderd in een standaard stopcontact. Met een verlengsnoer kan je dan een paar belangrijke zaken van stroom voorzien.

[davekok]

Ik ben benieuwd, de rekening staat nu op € -15,54. Maar goed zonnepanelen leverde in eerste instantie ook geld op. Als uiteindelijk iedereen het gaat doen. Zal energie wel gratis worden. En moet je betalen voor de aansluiting. Het lijkt mij geen geldig verdien model.

[sir_knudde]

Is het koppelverkoop als je deze functionaliteit ondanks de open standaarden alleen kunt gebruiken met de laadpaal van 1 leverancier met 1 energiecontract dat ook door die leverancier wordt aangeboden?

[Davey400]

De vraag is dan weer: voor hoe lang?

Renault had een mooie oplossing om de netbelasting te beperken, in de vorm van Mobilize Smart Charge. Hierbij werd het moment van opladen automatisch geregeld door de techniek achter de app. Heeft een paar jaar prima gewerkt, met een reductie van de laadkosten als bijkomend voordeel.

En dan gisteren, ineens, uit het niets: een mail en een boodschap in de app dat Smart Charge per direct niet meer werkt. Op basis van de FAQ timestamp lijkt dit 2 weken geleden bedacht te zijn.

Het zou mij niet verbazen als deze 2 toevallige evenementen met elkaar gerelateerd zijn.