Duizenden Airbus A320-vliegtuigen mogen niet vliegen tot software geüpdatet is

Vanwege een softwareprobleem mogen ongeveer 6000 Airbus A320-vliegtuigen niet meer vliegen totdat er maatregelen genomen zijn. In 5100 gevallen gaat het om een softwareupdate en in de overige 900 gevallen moet er ook hardware vervangen worden. Het gaat om een van de grootste terugroepacties van Airbus ooit. De A320 is het meest verkochte vliegtuig ter wereld.

Het dringende advies van Airbus om vluchten te schrappen totdat er maatregelen genomen zijn, komt na de analyse van een incident met een JetBlue-vlucht, die plotseling hoogte verloor. Dit bleek te komen door 'intense zonnestraling', waardoor essentiële data corrupt raakte. De hoogteberekening kan volgens de vliegtuigfabrikant beïnvloed worden door plotselinge zonnestraling. Voor zover bekend, is dat de enige keer dat dit daadwerkelijk tot een probleem leidde. Meerdere mensen moesten na het incident naar het ziekenhuis.

In de meeste gevallen kan dit softwareprobleem met een update worden verholpen. Dat duurt enkele uren. Bij een zesde van de getroffen vliegtuigen moet ook hardware in de cockpit worden vervangen. Deze terugroepactie zal een grotere impact op het internationale vliegverkeer hebben.

Volgens NU.nl vallen de storingen relatief gezien mee en zijn er 'slechts' tientallen vluchten geannuleerd of vertraagd. Air France lijkt disproportioneel te zijn getroffen door de storing, want volgens Le Monde moest dat bedrijf alleen al ruim 30 vluchten annuleren. De BBC schrijft dat er in Australië 90 vluchten van Jetstar zijn geannuleerd.

Het is afhankelijk van het gebruikte toestel in hoeverre een vliegmaatschappij getroffen is. KLM laat bijvoorbeeld weten A321neo-toestellen te gebruiken, die niet getroffen zijn door de softwarefout. De A320-serie bestaat onder meer uit de A320, A318, A319 en A321. De vliegtuigen worden sinds eind jaren '80 gebruikt.

Reacties (60)

[yevgeny]

De oorzaak is een eerdere software update die een bitflip in de hardware niet detecteert.

Software van een avionics onderdeel moet gedowngrade worden van versie 104 naar 103+

https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=0
Replacement of ELAC B L 104 with ELAC B L 103+ is needed.

[Aardedraadje]

Vraag me af hoe je in software beschermt tegen zonnestraling. Kwestie van vergeten ECC (een hardwarefeature) in te schakelen ofzo?

[sympa]

De architectuur bij Airbus is best interessant. Verschillende stuurcomputers, die ontwikkeld zijn door verschillende teams, met verschillende processorarchitectuur en verschillende programmeertalen. De uitkomsten daarvan worden vergeleken en daarna pas gebruikt. Bij de A320 is het i386 en m68k. En zijjn de computers twee-, drie- of viervoudig uitgevoerd.

Het kan best zijn dat er in de stap van vergelijken nu een extra keer wordt vergeleken.

(Er zijn ook instructies dat hetzelfde personeel niet mag werken aan redundante hardware. Dus als de ene ploeg het gele hydraulische systeem onder handen neemt, moet een andere ploeg het blauwe systeem onderhouden. Beetje lullig als alles redundant is maar een monteur hetzelfde nippeltje niet goed aan zou draaien...)

[Zackito]

Hiermee beantwoord je zijn vraag eigenlijk niet echt. Wat kan een software update doen aan fysieke zonnestraling en waar hebben ze het potentiële probleem geconstateerd?

Gaat er nu ergens een zonnewering/bescherming eerder in treding of is dat te simpel gedacht van me zelf?

[Reactie gewijzigd door Zackito op 29 november 2025 11:24]

[scsirob]

Wellicht dat een ECC error of andere foutconditie wel opgemerkt wordt, maar niet juist wordt afgehandeld.

[Pasteis]

Ik ben heel benieuwd hoe het change process bij zo’n bedrijf eigenlijk is geborgd? Ik neem aan dat deze extra zorgvuldig zijn? De impact is toch vrij groot. Toch iets over het hoofd gezien bij een bepaald modeljaar?

[dmantione]

De Airbus A320 heeft twee computers met totaal verschillende hardware. Oorspronkelijk was de ene computer op een Motorola 68010-processor gebaseerd en de andere op een Intel 80186. Ongetwijfeld is dat inmiddels vernieuwd, maar daarover weet ik geen details. Beide computers worden gemaakt door aparte bedrijven die ook de software schrijven. Deze bedrijven mogen geen contact met elkaar hebben.

Beide computers moeten op ieder moment exact hetzelfde doen. Als de computers tijdens het testen iets verschillends doen, hoe onschuldig ook, dan wordt dat als bug gezien en moet dat opgelost worden.

De computers mogen op ieder moment uitvallen, de andere computer neemt het over. Stel dat een computer midden tijdens de landing vastloopt, dan is het systeem zo gemaakt dat de piloot er niets van merkt, anders dan dat hij melding krijgt dat een computer is uitgevallen.

[scsirob]

De Airbus A320 heeft twee computers met totaal verschillende hardware. Oorspronkelijk was de ene computer op een Motorola 68010-processor gebaseerd en de andere op een Intel 80186. Ongetwijfeld is dat inmiddels vernieuwd, maar daarover weet ik geen details.

In de luchtvaart wordt nooit iets vernieuwd als daar geen zeer dringende reden toe is. Het certificeringsproces is dusdanig strikt en kostbaar dat men dit ten koste van echt alles willen voorkomen. Er is geen reden om dit soort apparatuur te upgraden, want ze zijn voor één specifieke taak ontworpen en ze hebben bewezen dat ze daarvoor geschikt zijn. Tenzij er een supply chain compleet wegvalt zal men bij de bestaande systemen blijven.

[Heroic_Nonsense]

Precies.

Zo kunnen bij de nieuwere 737-modellen de "no smoking" lampjes niet meer uitgezet worden (je mag toch nooit roken), maar is het knopje in de cockpit om die "no smoking" lampjes uit te zetten, niet weggehaald.

Als er namelijk te veel wijzigt aan de indeling van het knoppenpaneel, krijgt het vliegtuig een nieuw typenummer en moet het opnieuw het proces doorlopen (en de piloten opnieuw gecertificeerd worden).

Het knopje laat echter nog wel een "pong" geluidje horen in de passagiersruimte als het bedient wordt.

[phray]

Als ik het goed begrijp zit die fout al sinds dag 1 in de vliegtuigen maar is het nu pas aan het licht gekomen?

[mieJas]

Of het was bekend, maar werd als extreem onwaarschijnlijk beoordeeld.

[Xfade]

De tekst (van airbus) doet vermoeden dat dit niet bekend was tot het onderzoek van het incident.

[mieJas]

Dat doet het zeker. Maar de invloed van temperatuur en zonnestraling op elektronica is al langer bekend dan dit vliegtuig bestaat. Hoogstwaarschijnlijk is er wel enige vorm van mitigatie toegepast, maar om andere technische vereisten niet in de weg te zitten, moeten er compromissen gesloten worden. Je zou bijvoorbeeld alles in een dikke laag lood kunnen gieten, maar dan krijg je vliegtuigen die het tienvoudige wegen. Het alternatief biedt dan gelijkaardige bescherming, maar uiteindelijk minder. Dat restrisico heb je altijd bij zulke beslissing. Je kan dan andere systemen inbouwen om dat (deels) op te vangen, maar hoe het effectief zit bij de A320, is koffiedik kijken.

[Xfade]

Ik weet niet wat dit verhaal over compromissen betekend. Ik vloog in 1995 al met een a320 en we hebben nu 1 incident over dit specifiek probleem. Er is iets nieuws ontdekt waar nu een oplossing voor gevonden is, en blijkbaar niet al te moeilijk is op te lossen.

[Rnej]

Extreem onwaarschijnlijk is alsnog een reden om vliegtuigen te "grounden".

Ik heb in de vliegtuigindustrie gewerkt en alles wordt enorm strak gedocumenteerd zodat in hele korte tijd terug te vinden is welke onderdelen in welke toestellen zitten, zodat je in een kwestie van een paar uur alle operators hebt ingelicht en de originele fabrikant(en) aan de telefoon hebt..

[mieJas]

Extreem onwaarschijnlijk is alsnog een reden om vliegtuigen te "grounden".

Ja en nee. Door deze case is het 100% zeker en niet meer extreem onwaarschijnlijk. Ik denk dat daar de nuance in zit. Je kan namelijk altijd risico's vinden, maar op een gegeven moment moet je ergens naartoe en dan accepteer je soms/vaak risico's die quasi onmogelijk worden geacht.

[R_Zwart]

De kans dat je er last van hebt is wel extreem onwaarschijnlijk aangezien het nu pas 1 keer is voorgekomen bij zo'n grote installed base.

[Marve79]

Idd door slechts één extreem zeldzaam incident. Geeft al aan hoe veilig vliegen is dat het toch wordt gefixed. Bij een auto zouden ze niets doen waarschijnlijk.

[adje123]

Als software tester zou ik zeggen in mijn testrapport.

"Blokkerend voor de release, ondanks het geringe risico. Het geringe risico kan desastreuze gevolgen hebben. Deze gevolgen kunnen levens kosten en minder belangrijk, ook het bedrijf schade opleveren".

Laat het management maar beslissen of risico nemen verantwoord is.

Dit is natuurlijk als de bug tijdens de testperiode al bekend was(wat we nog niet echt weten). Maargoed, dit is ook makkelijk achteraf praten.

[Kees]

Maar als software tester wacht je waarschijnlijk niet met je rapport totdat je een stevige zonnewind bent tegengekomen. Tenzij dat toevallig tijdens het testen gebeurd zul je het waarschijnlijk niet opmerken.

Aan de andere kant; het is wel te simuleren: Hoe gaat de software om met corrupte data en data die niet "normaal" is en ik gok dat de grenzen van 'normaal' te breed waren in dit geval.

[adje123]

Nee, mijn testrapport komt aan het einde van een sprint of tussendoor, als nodig.

[SunnieNL]

Vraag me ook af hoe je dit zou moeten testen. Misschien is de zonnestraling de afgelopen jaren nooit zo hoog geweest of was het een eenmalige zeer hoge piek. Hoe test je ook zonnestraling op de en vliegtuig? Dit type vliegtuig is al aardig wat jaren in de lucht volgens mij.

[adje123]

Dit kan je ook nauwelijks testen, maat je moet het risico wel benoemen. Dit kan als risico zijn benoemd en daardoor op een "bug" uitgedraaid onder het mom van "niet te testen".

[Bossie]

Risk management voor dit soort producten is wel iets meer complex dan een software tester die iets flagged ;)

[Deralte]

... aan het licht gekomen.... nee, door het licht gekomen (zonnestralen)...

[jumbos7]

Dat is hier niet het geval. Zie evgeny's reactie waarin duidelijk wordt dat dit ontstaan is door een eerdere update. De oplossing is dan ook dat er een downgrade moet worden uitgevoerd naar een eerdere versie.

[Reactie gewijzigd door jumbos7 op 29 november 2025 11:42]

[melvinius]

Hoe werkt een 'terugroepactie' bij vliegtuigen? Moeten ze nu allemaal terug naar airbus? Of gaat airbus gewoon langs met monteurs? Of geven ze instructies aan de monteurs van getroffen partijen en moeten die het zelf updaten?

[Marve79]

Ik denk dat laatste ja, ik denk niet dat ze allemaal terug naar Frankrijk worden gevolgen. Ik las dat Brussel Airlines en Wizz Air de updates zelf hebben uitgevoerd.

[Xfade]

Ze mogen niet eens meer vliegen dus ja.

[WhiteDog]

Ze morgen niet meer vliegen met passagiers, zonder wel. Een beetje zoals dat je met je auto nog wel naar de garage en keuring mag, als hij technisch afgekeurd is.

[Xfade]

Nee dat mag niet, alleen bij een herkeuring.

[R_Zwart]

Op vrijwel alle grotere vliegvelden zijn servicebedrijven die dit kunnen doen. In Nederland is bijvoorbeeld Fokker groot op dit gebied (of die ook Airbus doen weet ik niet, maar wel vliegtuigen van andere leveranciers).

[scsirob]

Er wordt een Service Bulletin uitgestuurd waarin het probleem beschreven wordt, de oplossing ervoor, en de acties die de maatschappijen moeten nemen. Soms is dat 'bij de volgende onderhoudsbeurt vervangen' of 'markeren als onbruikbaar'(U/S stickertje op een instrument) waarbij het toestel onder voorwaarden mag blijven vliegen. In dit geval is het 'grounded until solution implemented'. Na het oplossen wordt dit in de logs bijgeschreven, waarna een toestel vrijgegeven wordt.

[4x4]

Nee vooral dat laatste.

[nielsn]

Zal geen kwestie van een OTA-update zijn.

[Marve79]

Jawel, bij de nieuwere types is dit OTA. Bij de oudere modellen via een laptop met gecertificeerde airbus software. Maar niet alle updates kunnen OTA ivm veiligheidsnormen.

[WhiteDog]

Zolang het maar niet ITA is (In The Air) 😅

[sympa]

Het is niet de makkelijkste periode zo vlak voor de kerst. Zeker als er hardware vervangen moet worden, dat heb je niet in die aantallen op de plank liggen lijkt me.

[Marve79]

Ik las dat bij Brussel Airlines en Wizz Air de updates al zijn uitgevoerd en er geen vertragingen of annulaties zijn. Dus ik denk dat het in de meeste gevallen om software updates gaat en in een aantal gevallen om het vervangen van hardware. En ik neem aan dat onderdelen voor het best verkochte vliegtuig ter wereld ruim voorradig zijn en gewoon op de plank liggen.

[sympa]

Mooi dat het met de software dus snel kan worden opgelost.

Maar volgens het artikel moet in 1 op de 6 gevallen hardware worden vervangen. Zo heel veel onderdelen heeft men niet liggen denk ik (tenzij het bij het bewuste onderdeel gaat om iets dat slijt, maar dat betwijfel ik).

[ivo1969]

Blij dat ik het niet geweten heb met mijn vliegreis van Amsterdam naar Dubai en van Dubai naar Bangkok, zit je toch aardig wat uurtjes in dag ding

[Greetoz]

Nou niet in een A320 kan ik je verzekeren.

[Barsonax]

Even Apeldoorn bellen

[Andros]

Je lacht er mee maar zou zoiets verzekerd zijn? Dit kan een grote schadepost worden in een branche waar de marges toch al niet zo hoog zijn. Je vlucht zal maar vertraagd/geannuleerd worden, binnen de EU heb je dan recht op compensatie maar zie het maar eens te krijgen bij de Ryanairs van deze wereld (al gebruiken die Boeing ja). Overmacht kun je het ook moeilijk noemen, ga de schade maar verhalen bij Airbus dan als luchtvaartmaatschappij. Ik ben serieus benieuwd of dit te verzekeren is.

[Xfade]

Bij een ongeluk is er een verzekering ja. Er mag niet eens gevlogen worden zonder.

[R_Zwart]

Maar vallen deze kosten onder zo'n verzekering? Dit lijkt me eerder onderhoudskosten (waar alle vliegtuigmaatschappijen jaarlijks flink voor betalen).

[downtime]

Je kunt letterlijk elk denkbaar risico verzekeren. Maar verzekeren kost ook geld en voor een bedrijf is het vaak interessanter om gewoon een flinke financiele reserve op te bouwen, om zulke uitgaven van te betalen, dan om dat geld aan een verzekeraar te geven.

[pOZOR jED]

Even een OTA update pushen toch?

[alexrins]

Ik was al aan het scrollen naar wie deze opmerking ging maken

[pOZOR jED]

Ik wilde je niet teleurstellen

Ach, sommige Boeings gaan nog met diskettes