Duizenden Airbus A320-vliegtuigen mogen niet vliegen tot software geüpdatet is

Vanwege een softwareprobleem mogen ongeveer 6000 Airbus A320-vliegtuigen niet meer vliegen totdat er maatregelen genomen zijn. In 5100 gevallen gaat het om een softwareupdate en in de overige 900 gevallen moet er ook hardware vervangen worden. Het gaat om een van de grootste terugroepacties van Airbus ooit. De A320 is het meest verkochte vliegtuig ter wereld.

Het dringende advies van Airbus om vluchten te schrappen totdat er maatregelen genomen zijn, komt na de analyse van een incident met een JetBlue-vlucht, die plotseling hoogte verloor. Dit bleek te komen door 'intense zonnestraling', waardoor essentiële data corrupt raakte. De hoogteberekening kan volgens de vliegtuigfabrikant beïnvloed worden door plotselinge zonnestraling. Voor zover bekend, is dat de enige keer dat dit daadwerkelijk tot een probleem leidde. Meerdere mensen moesten na het incident naar het ziekenhuis.

In de meeste gevallen kan dit softwareprobleem met een update worden verholpen. Dat duurt enkele uren. Bij een zesde van de getroffen vliegtuigen moet ook hardware in de cockpit worden vervangen. Deze terugroepactie zal een grotere impact op het internationale vliegverkeer hebben.

Volgens NU.nl vallen de storingen relatief gezien mee en zijn er 'slechts' tientallen vluchten geannuleerd of vertraagd. Air France lijkt disproportioneel te zijn getroffen door de storing, want volgens Le Monde moest dat bedrijf alleen al ruim 30 vluchten annuleren. De BBC schrijft dat er in Australië 90 vluchten van Jetstar zijn geannuleerd.

Het is afhankelijk van het gebruikte toestel in hoeverre een vliegmaatschappij getroffen is. KLM laat bijvoorbeeld weten A321neo-toestellen te gebruiken, die niet getroffen zijn door de softwarefout. De A320-serie bestaat onder meer uit de A320, A318, A319 en A321. De vliegtuigen worden sinds eind jaren '80 gebruikt.

Reacties (192)

[yevgeny]

De oorzaak is een eerdere software update die een bitflip in de hardware niet detecteert.

Software van een avionics onderdeel moet gedowngrade worden van versie 104 naar 103+

https://avherald.com/h?article=52f1ffc3&opt=0
Replacement of ELAC B L 104 with ELAC B L 103+ is needed.

[FinalLight]

helaas kunnen ze niet allemaal gedowngrade worden.
ligt er net aan of het een hardware is met een L104 B of B+ heeft.
dat word een complete module vervanging.

[ccnl]

De auteur kan ook gelijk zijn tekst corrigeren, de fout in de hardware is niet door ongevaarlijke zonnestraling maar zonnevlam veroorzaakt.

[r03n_d]

En wat veroorzaakt een zonnevlam? Juist ja, intense zonnestraling.

[ccnl]

Om 12u op strand liggend heb je intense zonnestraling, gevaarlijk voor je huid maar niet voor apparatuur. Zonnevlam veroorzaakt een immens uitbarsting van EM over hele spectrum, deze EM veroorzaakt de hardwarefouten, en niet het licht.

[William_H]

Straling is niet alleen licht, maar alles in het radiospectrum, dus ook EM, maar ook röntgenstraling bijvoorbeeld.

[JayPe]

EM?

Sorry, maar als we dan toch in de uitlegmodus schieten, omdat een zonnevlam iets anders is dan zonnestraling, introduceer dan vooral een term (EM) die iedere leek direct begrijpt (not :-) )

[Tonne2016]

EM is een bekende afkorting voor Elektro-Magnetisch. Zonnevlammen (erupties) veroorzaken inderdaad bij tijd en wijle zulke sterke EM straling dat radiocommunicatie ernstig wordt verstoord tot zelfs onmogelijk.

[Wannial]

Gebruik dan EMP, die zowel Engels als Nederlands vertaalt naar Electro Magnetische Puls. Die is een stuk gangbaarder dan EM (iniedergeval onder alle mensen die niet in dit vakgebied actief zijn)

[Tonne2016]

Dat heb ik bewust niet gedaan omdat Puls de indruk wekt dat het van (zeer) korte duur is. De effecten waar het hier om gaat houden meestal langere tijd aan. Het gaat om Elektro-Magnetische straling in het gehele radiospectrum die, zoals ik al zei, langere tijd kan duren. Denk aan minuten tot uren. Dat hoeft overigens niet. Het kán een impuls zijn van enkele seconden.

[supersnathan94]

Puls?

een zonnevlam is over het algemeen weinig "Puls" aan hoor. De duur van een zonnevlam varieert van enkele minuten tot meerdere uren.

Een EMP zoals je die kent van TV of Games (meestal Nuclear EMP) is extreem kort, met een piekwaarde die doorgaans binnen ongeveer 5 nanoseconden wordt bereikt en een afname van de magnitude binnen 200 nanoseconden. Een heuse EMP is met 1000 nanoseconden voorbij. Wikipedia: Nuclear electromagnetic pulse

Ik ben wel met @Tonne2016 eens dat die term de lading niet dekt.

Je zou het nog onder Coronal Mass Ejection kunnen gooien, dat wordt soms wel Solar EMP genoemd. Maar dat is nog aan de "zon zijde" voordat het hele zwikkie in de solar wind terecht komt.

[Boxman]

Hij reageert enkel op @ccnl die de afkorting gebruikt, dus misschien moet je die erop aanspreken.

Buiten dat is 'zonnestraling' correct gebruik van een term die 'alle straling afkomstig van de zon' omvat. Om 12u op het strand, wordt je bestraald met een subset van deze straling, voornamelijk UV, zichtbaar licht en infrarood. De overige straling, waaronder ook ioniserende straling die van de zon afkomstig is, dringt niet dusdanig diep door in de atmosfeer dat wij daar op het oppervlak wat van merken. Hoog in de lucht is die kans er wel, en vooral na een zonnevlam is dit type straling dusdanig meer aanwezig dat een bit-flip mogelijk is.

Overigens, als we echt pedantisch willen doen, klopt wat @ccnl zegt uberhaupt niet - de bitflip kan upberhaupt nooit door een zonnevlam veroorzaakt zijn, simpelweg omdat een zonnevlam op de zon plaatsvindt en niet op aarde. Het zijn hoe dan ook de gevolgen van de zonnevlam.

[Henkieschmenkie]

Want licht is geen EM straling?

[William_H]

Dat schrijf ik toch niet? Ik schrijf dat dat onder andere onderdeel is van de term ElektroMagnetische straling, waar zichtbaar licht een deel van het EM spectrum beslaat. M'n zin is misschien een beetje krom geformuleerd, maar dat is wel wat er staat.

[r03n_d]

Werkelijk niemand beweerde dat het alleen om het zichtbare licht ging? Daarnaast is de intense zonnestralen die slecht voor je huid is ook gewoon onzichtbaar (= niet het licht), dus ik snap je reactie niet.

[Mars4i]

Straling is een breed begrip. Ik denk ook dat je zonnewind bedoelde, zonnevlam is de eruptie op de zon.

Wikipedia: De zonnewind is een stroom van geladen deeltjes die ontsnapt van het oppervlak van de zon (elektronen en protonen).

Dit is technisch gezien ook een vorm van straling, maar met veel hogere energieën (500-10000 eV) dan zichtbaar licht en UV straling van de zon (UV-C: 6–124 eV).

Dus ik had ook zonnewind geschreven ipv intense zonnestraling. Dat is volgens mij duidelijker.

[robbvdb]

Gelukkig heb ik op mijn A320 de pro-versie van de software staan. Doe altijd maximale tijd uitstel voor de updates instellen, als het ding nog goed vliegt. Alleen als een update er voor zorgt dat hij echt vlotter of zuiniger wordt dan installeer ik 'm direct.

Blijkt maar weer eens dat 'direct als eerste updaten' helemaal nergens voor nodig is.

[jurroen]

Jij wilt zeggen dat jij een Airbus A320 hebt staan?

[Reactie gewijzigd door jurroen op 30 november 2025 13:54]

[robbvdb]

Was vanzelfsprekend als1 grote grap bedoelt, mijn bovenstaande reactie.

[SPee]

Flight Simulator wordt steeds realistischer.

[r2504]

Kan de upgrade het niet gewoon "over the air"

[rjmno1]

Dat ze dat nog weten wat de oorzaak van zo een geval is petje af.

die cockpit van zo een vliegtuig bestaat onder duizende onderdelen zo ook de software waar alle op draait.

Als het maar niet ten koste gaat van de gps en de hoogte meters want dan kan het vliegtuig onbestuurbaar worden en misschien verkeerde waarde aangeven.Met alle gevolgen van dien.

[Reactie gewijzigd door rjmno1 op 30 november 2025 20:05]

[FinalLight]

was een ELAC issue, dit is inmiddels enorm snel opgelost door meerdere maatschappijen.
duurt ongeveer een uurtje om de software bij te werken per vliegtuig, dit heeft easyjet met een groep engineers bijvoorbeeld in één enkel avond gedaan.

[Jorah_Newstone]

Hoe werkt zoiets dan? Wanneer het vliegtuig aan de grond staat even een update instellen en klaar?
Lijkt me niet dat je zoiets via een ota kan doen. Even aan de grond een update instellen kan voor wat vertraging opleveren niet? Zeer benieuwd hoe ze dit doen.

[Tijgert]

Het is in principe even de laptop eraan hangen in de cockpit en de software updaten. Dat kan met een half uurtje wel gedaan zijn (kan ook meer of minder zijn).
Als je dit doet tijdens de turn around, of als de kisten in de nacht stil staan, dan kan je een hoop doen in weinig extra tijd. Je hebt er maar 1 engineer voor nodig en als je die in elke kist een laptop laat updaten (zitten vaak al aan boord die maintenance laptops) dan kan 1 persoon er vele per uur doen.

Moet je twaalf keer klikken om de minuut dan gaat het langzamer. Hebben de kisten geen laptop aan boord en heb je er maar twee ofzo op de basis dan gaat het ook langzamer.

[FinalLight]

Zoals Tijgert zei is het in principe gewoon een laptop eraan doen en updaten.
sommige engineers waar ik mee sprak zeiden dat ze het in 15minuten deden, sommige 30+ minuten.

ELAC L104 was geloof ik de versie met de issues.
Maar niet alle 320's kunnen worden geupdate helaas.
Er zijn best veel dat nieuwe hardware nodig hebben.
NEO's hebben waarschijnlijk de nieuwe hardware nodig gaat rond, verschil ertussen zit of ze de L104 B of L104 B+ hebben.

[Prisma16]

Space weather en de impact op aarde

Zonnevlammen zijn een van de verschijnselen uit de ruimte die onze planeet kunnen beïnvloeden. Onder de noemer "space weather" wordt veel onderzoek gedaan naar manieren om elektronische systemen beter te beschermen tegen deze ruimteweersinvloeden. Dit geldt niet alleen voor de luchtvaart, maar ook voor telecommunicatie en energievoorziening.

Binnen de luchtvaartsector wordt bijvoorbeeld specifiek aandacht besteed aan dit onderwerp.
https://www.dlr.de/en/so/latest/institute-announcement/dlr-survey-on-the-space-weather-impact-on-aviation

[Pasteis]

Ik ben heel benieuwd hoe het change process bij zo’n bedrijf eigenlijk is geborgd? Ik neem aan dat deze extra zorgvuldig zijn? De impact is toch vrij groot. Toch iets over het hoofd gezien bij een bepaald modeljaar?

[dmantione]

De Airbus A320 heeft twee computers met totaal verschillende hardware. Oorspronkelijk was de ene computer op een Motorola 68010-processor gebaseerd en de andere op een Intel 80186. Ongetwijfeld is dat inmiddels vernieuwd, maar daarover weet ik geen details. Beide computers worden gemaakt door aparte bedrijven die ook de software schrijven. Deze bedrijven mogen geen contact met elkaar hebben.

Beide computers moeten op ieder moment exact hetzelfde doen. Als de computers tijdens het testen iets verschillends doen, hoe onschuldig ook, dan wordt dat als bug gezien en moet dat opgelost worden.

De computers mogen op ieder moment uitvallen, de andere computer neemt het over. Stel dat een computer midden tijdens de landing vastloopt, dan is het systeem zo gemaakt dat de piloot er niets van merkt, anders dan dat hij melding krijgt dat een computer is uitgevallen.

[scsirob]

De Airbus A320 heeft twee computers met totaal verschillende hardware. Oorspronkelijk was de ene computer op een Motorola 68010-processor gebaseerd en de andere op een Intel 80186. Ongetwijfeld is dat inmiddels vernieuwd, maar daarover weet ik geen details.

In de luchtvaart wordt nooit iets vernieuwd als daar geen zeer dringende reden toe is. Het certificeringsproces is dusdanig strikt en kostbaar dat men dit ten koste van echt alles willen voorkomen. Er is geen reden om dit soort apparatuur te upgraden, want ze zijn voor één specifieke taak ontworpen en ze hebben bewezen dat ze daarvoor geschikt zijn. Tenzij er een supply chain compleet wegvalt zal men bij de bestaande systemen blijven.

[Heroic_Nonsense]

Precies.

Zo kunnen bij de nieuwere 737-modellen de "no smoking" lampjes niet meer uitgezet worden (je mag toch nooit roken), maar is het knopje in de cockpit om die "no smoking" lampjes uit te zetten, niet weggehaald.

Als er namelijk te veel wijzigt aan de indeling van het knoppenpaneel, krijgt het vliegtuig een nieuw typenummer en moet het opnieuw het proces doorlopen (en de piloten opnieuw gecertificeerd worden).

Het knopje laat echter nog wel een "pong" geluidje horen in de passagiersruimte als het bedient wordt.

[supersnathan94]

Het knopje laat echter nog wel een "pong" geluidje horen in de passagiersruimte als het bedient wordt.

Dat gaat er ook echt niet uitgehaald worden.

Juist omdat het al decennia niet meer is toegestaan om te roken in vliegtuigen heeft dit knopje een andere functie gekregen in communicatie tussen piloot en cabin crew. Let er maar eens op de volgende keer als je vliegt. Piloten geven er een aantal signalen mee.

YouTube: Aircrew secret "sign" language - Explained!

vanaf 06:40 daadwerkelijke referentie 07:35, context iets eerder. t/m 09:55 Dit is echter specifiek per airline want dit is verder geen officieel protocol.

Sommige airlines gebruiken hier ook de "fasten seatbelt" voor: YouTube: Airplane noises explained by airline pilot (Full flight) - Ask A Pilot @ 14:00

hier nog wat kortere uitleg van verschillende opties. YouTube: What Do PLANE CHIMES Mean? Explaining the secret cabin crew language

Hier nog een leuk stukje over de geschiedenis van het roken in vliegtuigen: YouTube: The Surprising History of Airplane No Smoking Signs Ik ben het niet helemaal eens met zijn uitleg over Vapes, maar dat maakt niet uit. Je mag 2 kWh aan lithium batterijen meenemen in carry-on

Up to 20 spare lithium batteries with a rating of up to 100 Wh each

Dus "brandgevaar" roepen omdat lithium batterij, is nogal een hot take.

[Arjan P]

Er is niets geheims aan die 'pong' hoor. Er zijn in een passagierscabine twee chimes, HI en LO, die afzonderlijk en samen kunnen worden gebruikt. Dus in drie variaties: HI: Pax to Crew call; HI-LO: Crew to Crew call; LO: Signs On or Off. En die laatste kan verschillende signs zijn. Bij oudere vliegtuigen meestal No Smoking en Fasten Seat Belt, maar ik heb ook wel eens Personal Electronics Off gezien.

[supersnathan94]

Nouja geheim niet, maar “algemeen bekend” zou ik het niet noemen. Als je in aviation werkt dan begrijp ik wel dat je dat soort dingen weet. Maar voor “mere mortals”…

maar was dus meer om te illustreren hoe zo’n knopje een andere betekenis gaat krijgen en waarom weghalen niet zomaar een optie is.

[jaccovanschaik]

Een HI bit en een LO bit? Cool. Ik zie een toekomst voor "IP over crew alerts."

[Commendatore]

En voor dat geluidje wordt die schakelaar dan alsnog gebruikt, als ik me niet vergis?

[Patriot]

Als je je niet vergist? Dat is toch letterlijk wat Heroic_Nonsense schrijft?

[Reactie gewijzigd door Patriot op 29 november 2025 13:37]

[ThePendulum]

Heroic_Nonsense schrijft dat dat geluidje nooit er uit is gehaald, niet dat het ergens voor gebruikt wordt. Commendatore beweert dat die schakelaar nu een nieuwe functie heeft gekregen om alleen dat geluidje aan te zwiepen, als ik me niet vergis ?

[Patriot]

Heroic_Nonsense schrijft dat dat geluidje nooit er uit is gehaald, niet dat het ergens voor gebruikt wordt.

Uh, er staat:

Het knopje laat echter nog wel een "pong" geluidje horen in de passagiersruimte als het bedient wordt.

Dus er staat letterlijk dat het knopje wordt gebruikt voor het geluidje?

EDIT: vergeten dat de wysiwyg-editor een ding was

[Reactie gewijzigd door Patriot op 29 november 2025 17:02]

[ThePendulum]

Het knopje laat echter nog wel een "pong" geluidje horen in de passagiersruimte als het bedient wordt.

Dit interpreteer ik als 'mocht je die schakelaar door welk misverstand dan ook toch nog een keer gebruiken, dan hoor je wel nog steeds de "pong" in de cabine', als een soort easter egg, omdat het niet de moeite waard was de rest van dat systeem ook uit te schakelen.

Ik vind de reactie van Commendatore toch wel een handige toevoeging om te benadrukken dat die schakelaar dus inderdaad ook nu nog functioneel gebruikt wordt puur om dat geluidje te laten klinken.

[Reactie gewijzigd door ThePendulum op 29 november 2025 17:14]

[Patriot]

Ah zo, ik snap nu wat je bedoelt - ik denk nog steeds niet dat het een correcte interpretatie is maar misschien zit ik er naast

[_Pussycat_]

Dus er staat letterlijk dat het knopje wordt gebruikt voor het geluidje?

Nee, er staat dat het knopje gebruikt zou kunnen worden voor het geluidje. Of dat gebeurt staat er niet (en ook al helemaal niet "letterlijk")

[Patriot]

Heel sec is het natuurlijk zo, maar als je zo strict interpreteert kun je uit de toevoeging van Commendatore ook niet meer concluderen dan dat het knopje in ieder geval één keer is ingedrukt.

Klopt als een zwerende vinger, maar ik vraag me af hoe zinvol het is om ieders woorden op zo'n manier op een weegschaaltje te leggen.

[kimborntobewild]

De 'nieuwe' wysiwyg editor werkt niet goed, het is onduidelijk wanneer het aan of uit staat, en er worden ongevraagd lege regels toegevoegd. M.i. een mislukt systeem.

[fevenhuis]

De Pong test.

[TheVivaldi]

In de luchtvaart wordt nooit iets vernieuwd als daar geen zeer dringende reden toe is.

Dat klopt weliswaar in zijn algemeenheid, maar is dat in dit geval ook zo? Volgens mij is Motorola lang geleden al uit de de cpu-markt gestapt. Ik kan me dus niet voorstellen dat ze tot op de dag van vandaag (de A320 is nog altijd in productie) 68010's blijven leveren aan Airbus.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 29 november 2025 13:12]

[Blokker_1999]

De huidige A320 is ook niet de originele. Vandaag maakt men de A320neo die enkele jaren terug pas is gecertificeerd. Deze is een heel stuk moderner dan de originele A320.

[TheVivaldi]

Precies. Daarom ook dat “er wordt niks vernieuwd” me hier niet van toepassing lijkt. Die reactie sloeg namelijk op (zie hierboven - dit stuk werd letterlijk geciteerd):

Oorspronkelijk was de ene computer op een Motorola 68010-processor gebaseerd en de andere op een Intel 80186. Ongetwijfeld is dat inmiddels vernieuwd, maar daarover weet ik geen details.

[twiet]

Vraag: hoe weet je dan welke van de 2 computers de juiste output heeft?

Bij dit soort configuraties worden soms 3 computers ingezet, omdat je dan altijd een meerderheid hebt: twee tegen één. Degene met het afwijkende output, verliest het dan van de andere twee.

[ArcticWolf]

Jouw statement is voornamelijk kritisch voor input data, niet voor output. Een computer kan niet concluderen welke sensor data foutief is als de 2e sensor een andere waarde geeft (als er maar 2 sensoren zijn), maar als een 3e sensor hetzelfde is als de 2e of de 1e, dan is het plausible dat de 1e of 2e foutief is en daarom gebruiken ze soms 3 sensoren ipv 2.
In het geval van deze architectuur; beide computers doen exact hetzelfde op verschillende hardware varianten. Je hebt gelijk dat een 3e computer /kan/ helpen met de validatie van de data, maar de kans dat de 2e computer bij het uitvallen van de 1e computer ineens foutieve data gaat doorgeven is zo nihil dat ik het weglaten van een 3e computer wel kan begrijpen.

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 29 november 2025 19:12]

[jeroen79]

Maar wat als er geen sprake is van uitvallen?
De output van die computers is ook weer input voor de aansturing van het vliegtuig.
Als dan de ene computer zegt 'stijgen' en de ander 'dalen' dan weet die nog niet wat die moet doen.
Heb je drie verschillende computers en krijg je 'stijgen', 'dalen' en 'dalen' dan is het aannemelijker dat je moet dalen dan stijgen.

[ArcticWolf]

Waarschijnlijk is de kans dat een computer een foutieve output geeft zo klein dat, dat een geaccepteerd risico is. Bij het spoor werken we ook met VPi/PLC interlocking systemen en die computers zijn zo nauwkeurig dat er naar mijn weten nooit een bitflip is ontstaan bij de output of dat er iets niet goed doorgerekend was in de CPU.
Ik neem aan dat de computers in die vliegtuigen op een dergelijke manier zijn ontworpen en dat er niet zomaar door een bitflip er ineens foutieve data uitgestuurd wordt.
Bij het spoor bijv. moet de data van meerdere relais of PLC's matchen en dat geeft dan een checksum en die moet matchen voordat de computer akkoord geeft en er iets mee doet, als dat niet zo is dan wacht de computer net zo lang tot de juiste schakelingen opgezet zijn. Gebeurt dat niet dan geeft de computer uiteindelijk een melding terug naar procesleiding dat er iets niet goed gaat. Als ik het goed begrijp kan je bij vliegtuigen dan van computer wisselen (bij het spoor kan dat niet )

[dmantione]

Ja, ik weet over systemen met 3 computers en stemmen, maar de A320 is ontworpen met 2 computers. Sensoren zijn wel meervoudig uitgevoerd om defecte sensoren te kunnen herkennen.

Een A320 heeft meerdere "laws", als de computer volledig kan vliegen is sprake van "normal law", als de computer zich niet in staat acht fouten van de piloot te herstellen geldt "alternate law 1" of "alternate law 2" en als de computer niet in staat is te functioneren dan geldt "direct law": De joysticks die de piloten voor besturing gebruiken, sturen dan rechtstreeks de roeren aan en hulpjes die de piloten assisteren zijn niet meer beschikbaar.

Bij strijdige uitvoer van de computers lijkt mij dat "direct law" geactiveerd wordt.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 29 november 2025 19:15]

[WVL_KsZeN]

Je kunt prima zien welke sensor een foute waarde heeft, door een voorspellend model in de achtergrond te draaien. Dit kan prima bij veel soorten sensoren. Zoek eens op Kalman filter. Dit filter houdt een voorspellend model bij en gebruikt de data van sensoren om de voorspelling bij te sturen. De combinatie van voorspelling en sensoren levert een grotere betrouwbaarheid op. Maar het model houdt ook bij hoe groot de fouten zijn in metingen en de voorspelling, dit werkt ook met meerdere sensoren. Als je ziet dat één sensor opeens veel gaat afwijken van het model en de andere niet, dan weet je welke je kan vertrouwen.

[MSalters]

Dit is zo basaal dat het geen zinnige suggestie is.

Je mist alle fouten die een consistente fout opleveren. Pitot buis verstopt of bevroren? Constant 0, en je Kalman filter maakt daar een constante 0 van.

Het verergert bovendien nog eens sommige problemen. Dutch roll? Je Kalman filter filters de echte slingering er keihard uit.

In de luchtvaart, en engineering in het algemeen, moet je een statistisch foutmodel hebben voordat je probeert die fout door numerieke methodes te beperken.

[iwaarden]

De computers zelf zijn intern ook dubbel of misschien nog wel meervoudiger uitgevoerd, dus 1 computer is al 2 of meer computers die zichzelf en elkaar controleren voordat er iets naar buiten gaat.

[necessaryevil]

Ik denk dat veel apparatuur in de professionele markt niet zo gauw verandert. Don't fix it if it ain't broken. De vraag die nu in mij opkomt: wat is er nu wel anders? Er zullen sinds de introductie van de A320 in '87 toch wel meer uitbarstingen (of whatever) zijn geweest. En ik zou ook verwachten dat algemene maatregelen zijn tegen data-corruptie die ook effectief tegen de gevolgen van zonne-ellende kunnen. Ik bedoel, zo'n metalen vliegtuig is een kooi van farraday, En de computers zullen beschermd zijn tegen bit flips door onweer....

Vervelend, maar wel interessant.

[Aardedraadje]

Vraag me af hoe je in software beschermt tegen zonnestraling. Kwestie van vergeten ECC (een hardwarefeature) in te schakelen ofzo?

[sympa]

De architectuur bij Airbus is best interessant. Verschillende stuurcomputers, die ontwikkeld zijn door verschillende teams, met verschillende processorarchitectuur en verschillende programmeertalen. De uitkomsten daarvan worden vergeleken en daarna pas gebruikt. Bij de A320 is het i386 en m68k. En zijjn de computers twee-, drie- of viervoudig uitgevoerd.

Het kan best zijn dat er in de stap van vergelijken nu een extra keer wordt vergeleken.

(Er zijn ook instructies dat hetzelfde personeel niet mag werken aan redundante hardware. Dus als de ene ploeg het gele hydraulische systeem onder handen neemt, moet een andere ploeg het blauwe systeem onderhouden. Beetje lullig als alles redundant is maar een monteur hetzelfde nippeltje niet goed aan zou draaien...)

[Zackito]

Hiermee beantwoord je zijn vraag eigenlijk niet echt. Wat kan een software update doen aan fysieke zonnestraling en waar hebben ze het potentiële probleem geconstateerd?

Gaat er nu ergens een zonnewering/bescherming eerder in treding of is dat te simpel gedacht van me zelf?

[Reactie gewijzigd door Zackito op 29 november 2025 11:24]

[sympa]

Ik ben niet de bedenker van de olossing. Maar gezien hoe het in elkaar zit kan je bedenken dat de foutconditie wordt opgemerkt en gecorrigeerd.
Denk aan de 2 soorten hardware. Er is er vast maar 1 die gevoelig is. Dan zou men de foutconditie beter kunnen detecteren en dus ook beter kunnen kiezen voor de computer die wel goed werkt.

[dasiro]

het zal wel een combinatie van omstandigheden geweest zijn waarbij ergens redundancy is verloren en er tussen inconsistente data moest gekozen worden.

[scsirob]

Wellicht dat een ECC error of andere foutconditie wel opgemerkt wordt, maar niet juist wordt afgehandeld.

[NielsFL]

Al je variabelen van een checksum voorzien en deze ook controleren voor gebruikt. Dat tweede lijkt ergens vergeten te zijn in de 104 versie.

[TheMak]

Je kan er voor zorgen dat je alle data maximaal een seconde in het geheugen blihft. Dat al je alle data continue ververst. Dan is de corrupte data zo weer weg.

[theredspecial]

Sterker nog, dezelfde motoren van een toestel worden door 2 verschillende teams onderhouden tijdens een individuele check.

[Arjan P]

(Er zijn ook instructies dat hetzelfde personeel niet mag werken aan redundante hardware. Dus als de ene ploeg het gele hydraulische systeem onder handen neemt, moet een andere ploeg het blauwe systeem onderhouden. Beetje lullig als alles redundant is maar een monteur hetzelfde nippeltje niet goed aan zou draaien...)

Ja, dergelijke instructies bestaan, maar alleen voor ETOPS gerelateerde systemen, en het gaat om personen, niet ploegen. ETOPS gaat over het met twee motoren over een groot gebied zonder uitwijkluchthavens vliegen (bijvoorbeeld oceaan of Siberië), waarbij vliegtuig, airline en personeel hiervoor gecertificeerd moet zijn, en voor een bepaalde tijdsduur vliegen. KLM is bijvoorbeeld ETOPS 180, waarbij de gevlogen route nooit verder dan drie uur vliegen van de dichtsbijzijnde airport mag zijn. En dan gaat het bij onderhoud bijvoorbeeld over niet uitvoeren van dezelfde klus op rechter- en linkermotor door dezelfde monteur.

[GeroldM]

ECC zal ook maar tot een bepaalde hoeveelheid magnetische straling goed werken. Want, alhoewel ik er hier in Zuid-Amerika weinig tot geen last ervan had, weet ik dat er recent een enorm sterke 'zonnewind' richting de aarde is geschoten. En alhoewel deze de aarde miste, kwam er toch genoeg zonnewind op de aarde terecht dat men in de steden New York en Washington de nooderlichten kon zien.

ECC zal zich misschien snel en/of redelijk goed terug kunnen komen van zo'n gebeurtenis, maar tijdens de gebeurtenis (van goter dan normale omvang) verwacht ik vanalles. Want de zon is veruit de meest krachtige bron van EMPs in dit zonnestelsel en met een nieuwe 'Carrington'-gebeurtenis gaat de mensheid in huidige vorm flinke klappen krijgen. En dan zit je beter niet in een vliegtuig, op 10 kilometer hoogte, in heel wat ijlere lucht op dat moment.

Dat men bij Airbus wijzigingen aan wil brengen om zich beter te beschermen hiertegen in de al geleverde vloot aan vliegtuigen, is voor mij dus niet

[sircampalot]

Dat kan je niet beschermen, en dat is het doel ook niet.
Het doel is om eventuele bitflips te detecteren.
Je weet dan dat je de uitkomsten moet negeren, en de cyclus moet herhalen.

[Roel1966]

Wat ik hier wel apart aan vind is dat als je naar b.v. een gewone pc kijkt, of pak smartpones dat er voordurend updates verschijnen voor bugs, beveiliging etc... Het verbaasd mij dan enigszins dat dit blijkbaar bij vliegtuigen niet zo is, althans niet zo simpel te doen is. Nu heb ik verder wenig tot geen benul van vliegtuigen en stap er verder ook nooit van zijn leven in, maar dat is iets anders.

[iwaarden]

Vliegtuigen zijn in principe offline en een gecontroleerde omgeving, wel een omgeving die vele malen complexer is dan een PC of een telefoon.

Sterker nog, een vliegtuig bevat tegenwoordig tientallen computers, al deze computers moet foutloos met elkaar samenwerken en om dat voor elkaar te krijgen zijn bij belangrijke systemen, zoals de flight controls, Redundancies en controles ingebouwd.

1 stuurcomputer bestaat intern bijvoorbeeld uit 2 exact dezelfde computers, die allebei exact hetzelfde doen, dit sturen ze naar elkaar om te controleren of het resultaat met elkaar klopt. Als het klopt, dan pas word het stuursignaal van beide computers naar de besturing gestuurd, samen met een signaal dat controle ok was. In de besturing zelf zit ook nog controle functie, die controleert of beide aangeleverde stuur signalen gelijk zijn en of beide aangeleverde controle signalen ok waren. Als alles klopt, dan pas zal de besturing bewegen.

Vanwege deze ingebouwde redundancies zijn de systemen in basis al behoorlijk foutvrij, daarbij zal er om certificering te kunnen krijgen ook een behoorlijk testprogramma zijn. Een softwareupdate moet ook eerst een testprogramma doorlopen voordat ie vrijgegeven kan worden.

[Roel1966]

Dan is het eigenlijk dus des te vreemder dat er zo'n behoorlijke bug in de software zit en men blijkbaar dan toch nog niet secuur genoeg geweest is.

En ja die complexheid dat wist ik wel zeker dan wat oudere systemen betreft, maar je zou toch zeggen met hedendaagse elektronica dat dit eenvoudiger kan en toch veilig.

[Sideburnn]

Wat ook wel vreemd is dat we in 2025 hier mee te maken krijgen en de vliegtuigen vanuit de jaren 80 al gebruikt worden.....

[Prisma16]

Dit is helemaal niet vreemd, dit is een resultaat van het continue werken aan de veiligheid.

Voor de A320 heeft de Europese Luchtvaart Autoriteit (EASA) dit jaar (2025) al 42 verplichte modificaties/inspecties (Airworthiness Directives) uitgegeven. En dit zal door gaan zolang als het type in gebruik is.

zie: https://ad.easa.europa.eu/search/advanced/result/advanced/result/

[osmosis]

Vraag mij af, bij de wat nieuwere A320 varianten (Lees productiedatum na 2009 bijv)

Is het dan gewoon een kwestie van OTA? Je parkeert dat ding ergens, zet het in 'maintenance mode' en de update rolt binnen?

Doet een kopje koffie, misschien een broodje. Je loopt terug de cockpit in en er staat 'Firmware updated successfully'? Geen idee wat ik mij erbij voor moet stellen.

Je verwacht het niet maar, ik bezit geen A320

[Arjan P]

Bij moderne kisten wordt inderdaad bij aankomst aan de gate verbinding via Wifi of Cellular gemaakt met de airline. Nieuwe softwareversies worden dan automatisch gedownload naar de server in het vliegtuig (nadat de airline engineeringsafdeling deze heeft voorbereid hiervoor) en andersom gaan er gemaakte rapporten van de recente vlucht de andere kant op.

Maar dergelijke downloads worden niet zomaar geïnstalleerd vanuit de vliegtuigserver naar de hardware waar het draait, want dat moet op z'n minst geaccordeerd en gecoördineerd worden, maar vooral ook gepland voor maintenance. Je moet je voorstellen dat een vloot van bijv 40 wide bodies zich op enig moment over de hele planeet verspreid bevinden (danwel vliegen). En, nog belangrijker, er moet vastgelegd worden wanneer precies en door wie de klus is gedaan.

Dus je hebt deels gelijk, alleen dat kopje koffie met broodje met daarna 'firmware updated successfully' is er net naast..

edit:
Zie hier voor meer info hierover..

[Reactie gewijzigd door Arjan P op 30 november 2025 03:58]

[MsOnalicious]

Ik vermoed eerder met een toegewijde onderhoudswerkstation in de juist boordcomputer pluggen en de firmware zo uitvoeren.

Over the air capaciteit lijkt me niet zo wenselijk voor de firmware van vliegtuigen. Dat dat mid-flight eens gehackt zou worden…

[AlainG]

Zonnestraling? Ik las - denk bij BBC - dat het over zonnedeeltjes ging bij een zonnestorm, dus de stroom geïoniseerde deeltjes, de zonnewind, die op onze atmosfeer en magnetosfeer botst en poollicht veroorzaakt, maar ook radiostoringen, GPS,... Lijkt mij logischer.

[Honza63]

Earth’s upper atmosphere is subjected to a constant stream of radiation from sources in space, including the Sun, creating a cascade of particles. Neutrons, in particular, can affect the avionics of aircraft at cruise altitudes. “A cosmic ray interacting with a molecule in the atmosphere can generate a multitude of charged and uncharged particles,” says EASA in an April 2021 safety bulletin. “Studies also indicate that thermal neutrons, which are generated after many interactions of cosmic rays, have the potential to cause…bit flips in computer systems.” EASA points out that the susceptibility of avionics has increased as a result of decreasing size of integrated circuit components. It says aircraft at higher altitudes and latitudes are most likely to be affected, owing to increasing particle flux density caused by reduced atmospheric absorption and deflection of radiation towards the poles by Earth’s magnetic field

[kimborntobewild]

Da's ook de reden dar ze bijv. in de Space Shuttle 'zwaar verouderde' chips gebruikten. Grotere transistordelen, die veel minder of niet gevoelig waren voor bitflips. Goede shielding is niet te doen, je krijgt daardoor soms juist meer straling, en warmteafvoer wordt dan onmogelijk.

[phray]

Als ik het goed begrijp zit die fout al sinds dag 1 in de vliegtuigen maar is het nu pas aan het licht gekomen?

[mieJas]

Of het was bekend, maar werd als extreem onwaarschijnlijk beoordeeld.

[Xfade]

De tekst (van airbus) doet vermoeden dat dit niet bekend was tot het onderzoek van het incident.

[mieJas]

Dat doet het zeker. Maar de invloed van temperatuur en zonnestraling op elektronica is al langer bekend dan dit vliegtuig bestaat. Hoogstwaarschijnlijk is er wel enige vorm van mitigatie toegepast, maar om andere technische vereisten niet in de weg te zitten, moeten er compromissen gesloten worden. Je zou bijvoorbeeld alles in een dikke laag lood kunnen gieten, maar dan krijg je vliegtuigen die het tienvoudige wegen. Het alternatief biedt dan gelijkaardige bescherming, maar uiteindelijk minder. Dat restrisico heb je altijd bij zulke beslissing. Je kan dan andere systemen inbouwen om dat (deels) op te vangen, maar hoe het effectief zit bij de A320, is koffiedik kijken.

[Xfade]

Ik weet niet wat dit verhaal over compromissen betekend. Ik vloog in 1995 al met een a320 en we hebben nu 1 incident over dit specifiek probleem. Er is iets nieuws ontdekt waar nu een oplossing voor gevonden is, en blijkbaar niet al te moeilijk is op te lossen.

[theredspecial]

Dit getuigt van de hoge veiligheidsnormen in de sector.

[sus]

In je quote gaat het om een A330, een compleet ander vliegtuig

[Xfade]

ah de a330 de beste a320 ooit gemaakt.

[...]

Nee.

A cosmic particle strike has previously been considered as a triggering event to in-flight upset: the sudden pitch-down of a Qantas Airbus A330 during cruise in October 2008 was linked to intermittent incorrect data spikes provided by one of the air-data inertial reference units. The Australian inquiry into the A330 upset was unable to determine conclusively the trigger for the air-data failure, but could not rule out a so-called ‘single-event effect’ – disruption of the digital state of an electronic component from the impact of a cosmic particle.

chatgpt – kan best nuttig zijn, – maar wel met de juiste – prompts.

[Rnej]

Extreem onwaarschijnlijk is alsnog een reden om vliegtuigen te "grounden".

Ik heb in de vliegtuigindustrie gewerkt en alles wordt enorm strak gedocumenteerd zodat in hele korte tijd terug te vinden is welke onderdelen in welke toestellen zitten, zodat je in een kwestie van een paar uur alle operators hebt ingelicht en de originele fabrikant(en) aan de telefoon hebt..

[mieJas]

Extreem onwaarschijnlijk is alsnog een reden om vliegtuigen te "grounden".

Ja en nee. Door deze case is het 100% zeker en niet meer extreem onwaarschijnlijk. Ik denk dat daar de nuance in zit. Je kan namelijk altijd risico's vinden, maar op een gegeven moment moet je ergens naartoe en dan accepteer je soms/vaak risico's die quasi onmogelijk worden geacht.

[R_Zwart]

De kans dat je er last van hebt is wel extreem onwaarschijnlijk aangezien het nu pas 1 keer is voorgekomen bij zo'n grote installed base.

[sympa]

Je weet ook niet of er iets anders is veranderd waardoor het nu waarschijnlijker is geworden. Of het nou om nieuwe software gaat of slijtage aan een connector of een kabel.
Dat is wel een goede reden om het probleem nader te bestuderen.

[TheVivaldi]

We weten wel dat het om software gaat: yevgeny in 'Duizenden Airbus A320-vliegtuigen mogen niet vliegen tot software geüpdatet is'

[Rnej]

Tuurlijk, het is ook een kwestie van hoe gevaarlijk het is als iets extreem onwaarschijnlijks zich voordoet, en of piloten (bijvoorbeeld) getraind kunnen worden op een bepaalde situatie.

Ik bedoelde vooral te zeggen dat "extreem onwaarschijnlijk" is in veel industrieën geen reden tot actie is, maar in de luchtvaart dus wel. Het leidt niet altijd tot grounden van een vliegtuigtype, maar wel tot een zeer grondig onderzoek om het risico duidelijker te hebben.

[MSalters]

Nee hoor. Meteoor inslag is extreem onwaarschijnlijk (1x per 60.000 jaar wereldwijd) en geaccepteerd. Risicomitigatie is alleen vereist als de kosten in verhouding tot het risico redelijk zijn. Meteoorbescherming is geen probleem wat je voor een euro oplost.

[GeroldM]

*edit* - accidentele dubbelpost

[Reactie gewijzigd door GeroldM op 29 november 2025 22:51]

[Marve79]

Idd door slechts één extreem zeldzaam incident. Geeft al aan hoe veilig vliegen is dat het toch wordt gefixed. Bij een auto zouden ze niets doen waarschijnlijk.

[andru123]

Zeldzaam? Dat is zeker niet. Op de hoogte van een paar kilometers wordt je gebombardeerd met cosmische rays. Kans is heel groot dat het gewoon zomaar gebeurt. De oorzak was software fout in recente release, waar een slimmerik Error correction check uitgezet. En niet de “solar vlam”, zoals Airbus wilt je geloven.

[Deralte]

... aan het licht gekomen.... nee, door het licht gekomen (zonnestralen)...

[jumbos7]

Dat is hier niet het geval. Zie evgeny's reactie waarin duidelijk wordt dat dit ontstaan is door een eerdere update. De oplossing is dan ook dat er een downgrade moet worden uitgevoerd naar een eerdere versie.

[Reactie gewijzigd door jumbos7 op 29 november 2025 11:42]

[adje123]

Als software tester zou ik zeggen in mijn testrapport.

"Blokkerend voor de release, ondanks het geringe risico. Het geringe risico kan desastreuze gevolgen hebben. Deze gevolgen kunnen levens kosten en minder belangrijk, ook het bedrijf schade opleveren".

Laat het management maar beslissen of risico nemen verantwoord is.

Dit is natuurlijk als de bug tijdens de testperiode al bekend was(wat we nog niet echt weten). Maargoed, dit is ook makkelijk achteraf praten.

[SunnieNL]

Vraag me ook af hoe je dit zou moeten testen. Misschien is de zonnestraling de afgelopen jaren nooit zo hoog geweest of was het een eenmalige zeer hoge piek. Hoe test je ook zonnestraling op de en vliegtuig? Dit type vliegtuig is al aardig wat jaren in de lucht volgens mij.

[adje123]

Dit kan je ook nauwelijks testen, maat je moet het risico wel benoemen. Dit kan als risico zijn benoemd en daardoor op een "bug" uitgedraaid onder het mom van "niet te testen".

[Bossie]

Risk management voor dit soort producten is wel iets meer complex dan een software tester die iets flagged ;)

[adje123]

Het een sluit het ander niet uit. Het versterkt elkaar.

[sympa]

Dit is ook geen softwaretest, maar een systeemeigenschap.
Ik vermoed een soort gedrag van hardware dat niet voorzien was. En daardoor niet in specificaties us verwerkt en daardoor ook niet bij het testen is afgedekt.

[Sissors]

Het lastige is uiteraard vantevoren te bedenken wat allemaal fout kan gaan. In jouw testraport, komt het dan terug bij elke stadium wat er zou kunnen gebeuren als er een bitflip in het geheugen gebeurd? Of de CPU een foute waarde teruggeeft?

[adje123]

Nee, daarom schreef ik ook.

Dit is natuurlijk als de bug tijdens de testperiode al bekend was

[Kees]

Maar als software tester wacht je waarschijnlijk niet met je rapport totdat je een stevige zonnewind bent tegengekomen. Tenzij dat toevallig tijdens het testen gebeurd zul je het waarschijnlijk niet opmerken.

Aan de andere kant; het is wel te simuleren: Hoe gaat de software om met corrupte data en data die niet "normaal" is en ik gok dat de grenzen van 'normaal' te breed waren in dit geval.

[adje123]

Nee, mijn testrapport komt aan het einde van een sprint of tussendoor, als nodig.

[andru123]

De oplossing is software downgrade naar vorige versie. Dat betekent het was een nieuw bug in recente release.
Cosmische straling was er altijd.

[TheMak]

In principe zal elk apparaat ontregeld kunnen raken door een deeltje die door de ruimte reist

[melvinius]

Hoe werkt een 'terugroepactie' bij vliegtuigen? Moeten ze nu allemaal terug naar airbus? Of gaat airbus gewoon langs met monteurs? Of geven ze instructies aan de monteurs van getroffen partijen en moeten die het zelf updaten?

[Marve79]

Ik denk dat laatste ja, ik denk niet dat ze allemaal terug naar Frankrijk worden gevolgen. Ik las dat Brussel Airlines en Wizz Air de updates zelf hebben uitgevoerd.

[Xfade]

Ze mogen niet eens meer vliegen dus ja.

[WhiteDog]

Ze morgen niet meer vliegen met passagiers, zonder wel. Een beetje zoals dat je met je auto nog wel naar de garage en keuring mag, als hij technisch afgekeurd is.

[Xfade]

Nee dat mag niet, alleen bij een herkeuring. Of als de apk datum nog niet verlopen is.

[Reactie gewijzigd door Xfade op 29 november 2025 11:44]

[Steyn_E]

In NL mag je altijd naar de keuring en terug naar huis rijden, ook al is de APK al jaren verlopen of het voertuig geschorst en wordt de auto afgekeurd. Enige verplichting is dat de auto verzekerd moet zijn.

[Xfade]

Je mag alleen binnen 2 maanden met de auto naar de apk keuring rijden als je een afspraak hebt die je kan laten zien. Na 2 maanden riskeer je een boete. (volgens mij krijg je die dan al van de RDW)

Ik weet niet waar die jaren verlopen vandaan komt.

[Steyn_E]

Omdat je 'm dan schorst (naar ik aanneem) en met een geschorst voertuig mag je wel naar een APK station rijden indien verzekerd.

[mike123]

Volgens de website van de belastingdienst mag je er gewoon mee rijden als je aan een paar regels voldoet.
Keuring tijdens schorsing.

[R_Zwart]

Op vrijwel alle grotere vliegvelden zijn servicebedrijven die dit kunnen doen. In Nederland is bijvoorbeeld Fokker groot op dit gebied (of die ook Airbus doen weet ik niet, maar wel vliegtuigen van andere leveranciers).

[William_H]

Inderdaad, Fokker Services doet dat op Schiphol Oost oa.

[scsirob]

Er wordt een Service Bulletin uitgestuurd waarin het probleem beschreven wordt, de oplossing ervoor, en de acties die de maatschappijen moeten nemen. Soms is dat 'bij de volgende onderhoudsbeurt vervangen' of 'markeren als onbruikbaar'(U/S stickertje op een instrument) waarbij het toestel onder voorwaarden mag blijven vliegen. In dit geval is het 'grounded until solution implemented'. Na het oplossen wordt dit in de logs bijgeschreven, waarna een toestel vrijgegeven wordt.

[Arjan P]

Het Service Bulletin is de uitvoering inderdaad, maar belangrijker is de EASA Emergency AD-note die hierboven hangt. Airbus constateert een probleem, schrijft een AOT (Alert Operators Transmission) uit, waarop EASA (dus de wetgever, in dit geval de certificerende autoriteit omdat Airbus Europees is) een Emergency Airworthiness Directive uitbrengt waarmee de hele vloot aan de grond staat tot de oplossing is uitgevoerd. Zie hier: EASA AD No.: 2025-0268-E

[Hans1990]

Er zitten service bedrijven op elk groot vliegveld.

Bvb KLM doet veel meer dan enkel hun eigen toestellen rondvliegen. Ze hebben ook hun eigen technische werkplaats, motor revisie werkplaats, enzovoort. Dit zijn bedrijven binnen bedrijven.. Ook vliegtuigen van andere maatschappijen kunnen daar terecht, structureel of incidenteel vziw.

Afhankelijk van het defect en/of wat een Airworthiness Directive (AD) zegt, staan er termijnen bij wanneer een probleem verholpen moet zijn. Bvb X aantal dagen en/of vluchten. Soms mag er met passagiers doorgevlogen worden (bvb een defecte ruitenwisser), soms mag (mits aangetoond dat het veilig is) nog een ferry flight worden uitgevoerd naar een gespecialiseerde werkplaats (bvb defecte flaps), en soms mag een vliegtuig helemaal niet meer opstijgen (AD groundings, enz.).
Uiteindelijk als een maatschappij dus z'n onderhoud niet uitvoert, staan vrij snel al hun vliegtuigen aan de grond. En maatschappijen (uit andere landen/continenten) die zich hier niet aan kunnen meten, kunnen op een EU zwarte lijst komen.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 29 november 2025 11:56]

[iwaarden]

Een fabrikant kan een service bulletin uitbrengen, deze komen in verschillende smaken en hebben daarmee verschillende status:

-SB: service bulletin, een verandering of verbetering die de fabrikant aanraad, SB’s zijn meestal optioneel.

-ASB: alert service bulletin, een verandering of verbetering als gevolg of ter voorkoming van een gevaarlijke situatie. Verplicht vanuit de fabrikant.

-EASB: emergency alert service bulletin, direct ingrijpen als gevolg of ter voorkoming van een gevaarlijke situatie. Verplicht vanuit de fabrikant.

Ze worden door verschillende fabrikanten verschillende genoemd maar de smaken zijn redelijk gelijk. Airbus heeft bijv een AOT: Alert Operator Transmission.

De ASB en EASB worden door de EASA (en FAA) meestal ook nog eens als AD of EAD uitgebracht waarbij de verplichting niet enkel vanuit de fabrikant komt maar ook vanuit de luchtvaartautoriteit.

EASA AD’s zijn openbaar en kun je hier vinden: https://ad.easa.europa.eu

de specifieke Airbus A320 AD 2025-0268-E kun je hier vinden: https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-0268-E

Het probleem bevind zich in de Elevator aileron computer (ELAC) ELAC B L104.

L104 zal hier een software versie zijn waarbij het probleem kan worden opgelost door te modificeren naar L103+ of de computer te vervangen voor een L103+ versie. Dit dient te gebeuren voor de volgende vlucht vanaf uitgave van het AD. Een ferry flight is toegestaan onder bepaalde voorwaarden.

De reden dat dit een AD is geworden zal ermee te maken hebben dat Airbus een Fly-by-wire systeem gebruikt en problemen met de stuurcomputers daardoor een ernstige impact kunnen hebben. Het AD spreekt van de ongecommandeerde bewegingen die de structurele capaciteit kunnen overtreffen.

[the_stickie]

Alle luchtvaartmaatschappijen hebben gecertificeerde monteurs of besteden onderhoud uit aan gespecialiseerde partnerbedrijven die aanwezig zijn op alle grote luchthavens.

Incidenten als dit worden 100% opgevolgd door teams die dat gebruikelijke en verplichte onderhoud normaal uitvoeren. Ze volgen hiervoor strikt de sop's die door Airbus worden aangeleverd. Dit soort updates/interventies is niet zo uitzonderlijk. Wat uitzonderlijk is, is dat het dit keer heel dringend blijkt.

[Blokker_1999]

En in Belgie hebben we zo nog altijd Sabena Technics, een onafhanklijk onderhoudsbedrijf (MRO). Grote maatschapijen hebben vaak hun eigen onderhoudsdiensten en laten onderhoud dan ook het liefst uitvoeren door die onderhoudsdiensten.

[the_stickie]

Sabena Technics is idd een goed voorbeeld van zo'n gespecialiseerd partnerbedrijf

* the_stickie heeft lang geleden nog een aantal maanden hun Access DB met oa de index van manuals in leven gehouden

[4x4]

Nee vooral dat laatste.

[theredspecial]

Onderhoud mogen uitvoeren vereist ook certificering. En onderhoud is een dienst die Airlines ook aan andere Airlines aanbieden of inkopen bij een MRO bedrijf. Ze kunnen deze upgrade (downgrade) dus makkelijk uitvoeren. Afhankelijk van de ernst van problemen mogen toestellen hun vlucht afmaken of eerst terug naar een home base.